铁路信号基础知识1008

卡斯柯信号有限公司培训教材

文件编号：CASCO_TECH_013铁路信号基础知识培训

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1.目的 (4)

2.适用范围 (4)

3.铁路和铁路信号的作用．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．4

3.1铁路的作用和组成．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．4

3.1.1铁路的组成和作用........................................................．4

3.1.2铁路电务部门的管理体制..................................................．5

3.2铁路信号的作用．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．7

3.2.1铁路运输安全与铁路信号.................................................．7

3.2.2铁路信号在铁路运输中的地位和作用........................................．9

4.铁路信号基础知识．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12

4.1铁路信号基础设备．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12

4.1.1信号机 (12)

4.1.2轨道电路 (13)

4.1.3计轴设备 (17)

4.1.4转辙机．．． (17)

4.1.5信号继电器 (20)

4.1.6应答器．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．22

4.2铁路信号控制设备 (23)

4.2.1联锁设备．． (23)

4.2.2闭塞设备．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．28

4.2.3运输调度指挥 (30)

4.2.4机车信号与列车超速防护．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．31

1.目的

通过铁路信号基础知识的培训，使参加培训的员工对铁路和铁路信号的作用、信号基础设备及控制设备有一个概括的认识，为今后从事信号产品研制工作，初步奠定基础。

2.适用范围

3.铁路和铁路信号的作用

3.1 铁路的作用和组成

3.1.1 铁路的作用和组成

现代化的运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道五种。与其他运输方式相比，铁路运输具有运量大、成本低、速度快、安全可靠、能全天候运输等众多优势。铁路运输的优势决定了铁路运输在国民经济中的重要地位。

铁路的作用：一是国民经济的大动脉。我国是大陆国家，疆域辽阔、人口众多、资源分布、产业配置、经济发展的不平衡，长距离、大运量的客货运输形成了我国铁路运输的主要特征，成为现代化工农业生产、巩固国防和人民日常生活所不可缺少的组成部分，是发展国民经济的基础设施。二是全国沟通联系的纽带，铁路促进了全国的政治联系、文化交流和民族团结，对国家的繁荣昌盛发挥着重要的作用。三是国民经济建设的先行产业，与工农业生产建设相比，铁路建设应当超前。一旦铁

路运输能力的增长落后于国民经济发展的需要，将要制约着经济的发展和社会的进步。

铁路运输设备是完成铁路运输任务的物资基础，它主要由以下几类技术设备组成：

1.铁路线路和沿线的各种车站：铁路线路是列车运行的基础，而铁路沿线的各种车站则是办理客货运输的生产基地。

2.铁路机车车辆以及机车车辆的修理与整备设备：机车是铁路运输的牵引动力，而车辆则是装载旅客和货物的工具，修理与整备设备又是保持机车车辆的完好和正常运用的必要条件。

3.铁路的通信、信号设备：是铁路运输的耳目，是保证行车安全和提高运输效率的有力工具。一旦通信设备或信号设备故障，特别是信号设备故障，铁路运输将陷于瘫痪，整个国民经济将遭受严重损失，因此，人们将通信信号比喻为铁路的神经系统。

我国铁路企业的管理组织，目前其基本形式为铁道部，铁路局、站段，实现统一指挥，分级管理。在铁路企业内，设有运输、机务、车辆、电务、工务、材料供应、工厂、基本建设等各业务部门，专门从事各项具体的业务活动，并且各业务部门之间紧密联系协调地进行生产活动。

3.1.2 铁路电务部门的管理体制

铁路电务部门按照其职能可分为运营、科研、设计、工程、工业等部门。

1.铁路电务运营部门的组织机构及职能作用

铁路电务运营部门负责保证铁路通信信号设备的正常运用及维护工作。铁路通信信号维护工作实行铁路局、电务段两级管理。

铁道部运输局基础部直接领导部内各业务处（通信处、信号处、技术处），对各铁路局电务处进行业务领导。部内各业务处对各铁路局电务处及其下设各业务科（信号科、通信科、综合科、LKJ科、安全科），进行业务指导。各铁路局电务处除直接领导处内各业务科外，对各电务段进行业务指导。电务段长直接领导段内各业务科、车间（现场、检修、中修、电子设备、车载设备）、工区。电务段各业务科对各车间、工区进行业务指导。

2.铁路电务科研部门的组织机构及职能作用

铁路电务科研部门包括中国铁道科学研究院通信信号研究所、北京全路通信信号研究设计院、各铁路局的科研所以及铁路高等院校，它们从事开发和研究通信信号的新产品、新系列、新制式。

3.铁路电务设计部门的组织机构及职能作用

铁路电务设计部门主要包括北京全路通信信号研究设计院、第一、二、三、四、五勘察设计院的通号处、北京电铁通信信号勘测设计院、各铁路局电务处的大修设计室，它们负责铁路新线建设及既有线改造、大修信号工程的设计。

4. 铁路电务工程部门的组织机构及职能作用

铁路电务工程部门主要包括中国铁路通信信号总公司的各工程公司、北京电铁的各工程公司、各工程局的电务工程公司、各铁路局的工程公司等。它们负责铁路新线建设及既有线改造、大修信号工程的施工。

5.铁路电务工业部门的组织机构及职能作用

铁路电务工业部门包括中国铁路通信信号总公司所属的各通信工厂、信号工厂、电缆厂，以及各铁路局的电务工厂等。它们负责生产通信信号器材。

3.2 铁路信号的作用

3.2.1 铁路运输安全与铁路信号

铁路运输的基本任务是运送旅客和货物。因为要切实保证旅客和货物平安完整地运送到目的地。因此运输的安全是运输业中永恒的主题。另外，在运输中，如何能使铁路运输效率最高，达到高密度、重载和高速，这也是运输业中追求的目标。下面我们先分析一下影响铁路运输的安全因素。

影响铁路运输安全的因素可分为铁路外部因素和铁路内部因素，又可分为人为和自然灾害两部分。人为因素：旅客携带危险物品，不法分子破坏线路和列车，通过道口机动车不按道口信号通行，汽车司机抢道行驶，偷盗铁路运营设备等。自然灾害有洪水冲垮线路、地震、塌方落石等。路内的因素主要表现为各种铁路设备的不良和违章作业两大方面。影响铁路运输安全的因素非常复杂，而且发生的地点和时间又是随机的。因此，从铁路一开始出现，人们就采用信号指挥列车运行，从原始的烛光信号到各种类型的现代化铁路信号系统和设备。并把铁路信号中的故障-安全技术作为一个专题进行研究，经过长期的实践、积累经验、不断改进，一直发展成以故障-安全为中心的铁路信号技术设备。但是根据当

前的科学技术和经济条件，还不能全面地防止运输事故的发生，所以，仍需要加强安全管理，来消灭或减少运输事故。尽管如此，安全技术毕竟是防止运输事故，特别是防止行车事故的有效手段，必须给以足够的重视和大力发展。把确保行车安全为第一使命的铁路信号，视为铁路安全体系中的重要组成部分。也可以这样说，没有铁路信号，也就没有铁路运输的安全。

在铁路的实践中，即使铁路线路、桥梁、机车和车辆等设备在良好的情况下，也会发生列车冲突和颠覆事故。发生列车冲突的原因是两列或多列列车同时占用同一个空间造成的，或是由于道岔位置不正确而导致列车驶入异线而造成侧面冲突。另外，列车速度超过了限制速度也会引起颠覆事故。为保证安全，把铁路线路划分成若干段，每一段为一个空间，在一个空间内只允许一列列车按规定速度运行。怎么能保证一个空间只允许一列列车运行？就要在划定的空间入口处设置信号机以指挥列车能否可以驶入该空间。信号机的开放，必须检查线路空闲和线路状态良好，防止错误操作等安全技术与信号控制技术相结合，就构成了铁路信号安全系统，简称铁路信号（也就是我们常说的信号、联锁、闭塞设备的总称）。

既然以信号机的显示作为列车安全运行的凭证，即显示进行信号，允许列车驶入防护的空间；显示禁止信号，则不准列车驶入防护空间，当安全技术设备和信号机的控制设备发生故障时，应立即关闭信号，给出禁止信号，禁止列车驶入信号机防护的空间，这就是铁路信号系统中的故障-安全原则。

铁路信号的另一种意义是对行车人员和行车有关人员发出的指示列车运行和调车工作的命令，行车人员必须按照信号的指示办事。目前采用视觉信号，这种信号显示只指明安全运行条件，而列车运行的安全在很大程度上操在司机手中。当铁路运输发展到高速、高密和重载的情况时，增大了识别信号和驾驶列车的难度，甚至发生冒进信号的事故。因此。尽靠视觉信号显示，来保证行车安全就不能满足实际需要了，而需要将视觉信号变换成电信号，作为列车速度控制系统的一个参量，即使在人工驾驶失控时，至少可防止列车冒进信号。于是就出现了自动停车、超速防护和速度自动调整等安全速度控制系统。这些安全速度控制系统也必须是故障-安全的，即系统发生故障时，必须使列车降速至不超过规定速度或停车。

总之，铁路信号系统是为保证运输安全而诞生和发展的，系统的第一使命是保证行车安全，所以系统本身是故障-安全的。并且是一种实时控制系统，它必须十分可靠才能实现它的功能。

3.2.2 铁路信号在铁路运输中的地位和作用

铁路运输系统是由机务、车务、工务、电务及车辆五大子系统，在运营人员的管理下，共同完成着运输生产任务，实现旅客和货物的位移，形成人·公里、吨·公里。这就是铁路运输所形成的产品，它蕴含着五大子系统所创造的价值。铁路信号担负着指挥列车运行，保证行车安全，从而保证列车安全、畅通的运送旅客和货物。铁路信号是铁路运输生产的一个生产部门。它在铁路运输和国民经济中占有极其重要的地位。

铁路信号的作用有以下几个方面：

1.保证行车安全

上面我们已详细叙述了铁路运输安全和铁路信号的关系。铁路信号是确保安全的使命可以概括为减少事故件数、降低事故等级、缩小事故损失和承担事故转移，有关铁路信号保证安全的事例很多，这里仅举两例。

⑴某区段由自动闭塞和电气集中开通前后三年安全情况对比，重大、大事故由56件降至24件，险性事故由147件降至114件，一般事故由2656件降至1881件。

⑵装设机车信号后，机务部门事故逐年下降。1979年至1986年，重大事故由58件降至7件，险性事故由311件降至116件。

2.铁路信号设备具有投资少、见效快、效益高、贡献大的显著特点

铁路信号设备简单地分为：车站信号、区间信号（半自动闭塞、自动闭塞）、运输调度指挥（列车调度指挥系统、调度集中）、列车运行控制系统（机车信号、列车超速防护）、驼峰信号。

在铁路建设中，用于通信信号的投资不到总投资的5％，但发挥了很大的经济效益，据测算，通信信号的效益占全路运输总效益的25％以上。铁路信号在提高运输效率方面表现为加大行车密度、减少列车车辆停留时间及作业时间，指挥列车安全地按列车运行图运行。据有关资料统计，双线自动闭塞可提高通过能力1～2倍。单线自动闭塞在运输组织解决追踪车流条件下，可提高通过能力25～30％，并且可延缓双线的投资。采用调度集中（单线）比非调度集中提高19～24％，区间为自动闭塞调度

集中比非调度集中提高15～18％。

有关铁路信号的投资少效益大的例子不胜枚举，在现代铁路运输中，若铁路信号停用，全路运输立即处于瘫痪状态，损失将是无法估计。

3.铁路信号在铁路现代化中的作用

在铁路现代化建设中，由于仍无能力投用大量资金建设新线，于是把重点放在既有运输设备的扩能改造上，首先从繁忙的京沪、京广、京哈三条干线，逐步进行强化改造，其方针是依靠技术进步--主要是信息技术和牵引动力，来促进铁路现代化的步伐。

例如郑州北编组站综合自动化系统，它是现代化信息技术在铁路中应用的一个典范。它将计算机应用于铁路信号系统中，实现了作业过程控制系统、信息处理系统和支持系统。完成了编组站驼峰作业全部自动化的功能，提高了解编能力、保证了作业安全、改善了劳动条件。该项目投资2400万元，但年效益在1亿元以上。

当前我国已开通200km/h的提速线路和350km/h的客运专线，随着列车运行速度的提高，作为保证行车安全、提高通过能力、传递行车信息的铁路信号将以计算机技术、网络技术、现代通信技术为平台，以数字化、网络化、智能化、综合化为目标全面提升信号设备装备水平，将加快信号技术现代化。据铁路“十一五”规划，将建立智能化、网络化的调度通信系统，逐步建成新一代调度集中控制系统（CTC），发展以主体化机车信号为基础、以实施列车超速防护为重点的列车运行控制系统（CTCS），基本建成计算机联锁系统。铁路信号将成为铁路现代化的重要标志和主要内容。

总之，铁路信号在铁路现代化中，将越来越显示其重要的作用。4.铁路信号基础知识

铁路信号是在铁路运输系统中，保证行车安全、提高区间和车站通过能力的手动控制、自动控制及远程控制技术的总称。

铁路信号设备是铁路信号的技术装备，包括铁路信号基础设备和控制设备。

4.1铁路信号基础设备

铁路信号基础设备主要包括信号机、轨道电路、转辙机、信号继电器、应答器等，是构成铁路信号系统的基础。

4.1.1信号机

像交通信号灯一样，铁路信号机是用于向司乘人员发出信号显示，以保证所防护区段内列车的运行安全，防止列车冲突或颠覆的设备。为了保证在一个区段或一个分区或一条进路内只有一列列车运行，在区间、分区或进路的入口处设置信号机对它们进行防护。

随着铁路运输的发展，特别是行车速度的提高，要求信号便于瞭望并能提供更丰富的信息，而地面固定的信号机受到色光数量和距离的限制，不能提供满足列车高速运行的更多信息。因此，产生了以速度信息为主的多信息机车信号及列车运行控制系统。

1.分类

信号机用来防护站内进路、区间、危险地点，按防护用途的不同可分为进站、出站、通过、进路、预告、接近、复示、遮断、驼峰、驼峰辅助和调车等信号机。

图4-1 信号设备平面布置图

2.设置

信号机应设在列车运行方向的左侧或所属线路的中心线上空。

3.显示

信号的基本顏色是红色、黄色和绿色，辅助顏色是蓝色、月白色和紫色。其中红色信号的基本意义是停车，黄色信号是注意或减速运行，绿色信号是按规定速度运行，蓝色、月白色是调车信号的允许和禁止信号灯光，紫色表示道岔开通直向的灯光。

4.1.2 轨道电路

在铁路信号系统中如何检测线路上是否有车列占用是极其重要的。在铁路信号发展的初期，主要依靠工作人员的观察和判断来确定线路的占用情况，因此有时会因观察和判断失误而造成车辆冲突事故，由于不能实时自动实现列车位置检测，也不可能实现信号控制的自动化，直到1870年美国人鲁宾逊发明了开路式轨道电路，1872年又研制成功了闭

路式轨道电路，从此自动、实时检查线路占用的课题才得到解决，用轨道电路将列车运行与信号显示联系起来，诞生了铁路自动信号，开创了自动信号的新时代。

经历了一百多年的发展，轨道电路有了多种制式，现在不仅用它来检查线路空闲，而且还可以用它来向列车传输信息，成为机车信号和列控车载设备工作的基础。

轨道电路用来监督轨道的占用和传递行车信息，是实现铁路自动控制和远程控制的重要基础设备。

⒈轨道电路的基本原理

图4-2 JZXC-480型交流轨道电路

JZXC-480型交流轨道电路的构成如图4-2所示，它由送电端、受电端、钢轨、钢轨接续线、钢轨绝缘以及钢轨引接线组成。

送电端包括BG1-50型轨道变压器、R-2.2/220型变阻器，安装在变压器箱内，电源由室内用电缆送至送电端。

受电端包括BZ1型中继变压器及JZXC-480型轨道继电器。其中中

继变压器设在变压器箱或电缆盒中，轨道继电器设在室内组合架上。

钢轨是轨道电路的导体，为减少钢轨接头的接触电阻，增设了钢轨接续线，钢轨绝缘设于轨道电路分界处，用于隔开相邻轨道电路，变压器箱或电缆盒用钢轨引接线接向钢轨。

当轨道电路内钢轨完整，且没有列车占用时，轨道继电器吸起，表示轨道电路空闲。轨道电路被列车占用时，它被列车分路，由于轮对电阻远小于继电器线圈电阻，轨道继电器落下，表示轨道电路被占用。

2.轨道电路的作用

轨道电路的第一个作用，是监督列车的占用。由轨道电路反映该段线路是否空闲，为开放信号、关闭信号、建立进路或构成闭塞提供依据，把信号显示与轨道电路是否被占用结合起来。

轨道电路的第二个作用是传递信息。例如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的频率来反映前行列车的位置，决定各信号机的显示，为列车运行提供行车命令。轨道电路中传输的行车信息还为列车运行自动控制系统提供前行列车位置、运行前方信号机状态和线路条件有关信息以决定列车运行的目标速度，控制列车在当前运行速度下是否停车或减速。即轨道电路广泛作为传递行车信息的通道。

3.轨道电路的分类

⑴按动作电源分为直流轨道电路和交流轨道电路。

⑵按工作方式分为开路式轨道电路和闭路式轨道电路。

⑶按所传送的电流特性分为连续式、移频和数字轨道电路。

连续式轨道电路传送连续的电流，这种轨道电路的功能只是监督轨

道的占用与否，不能传送更多的信息。

移频轨道电路采用4个、8个、18个低频信息调频，机车信号设备解调出低频，控制机车信号的显示；地面受电设备解调出低频，动作轨道继电器。

数字轨道电路采用数字调频，列控设备车载设备解调出数字信号，控制列车运行；地面受电设备解调出数字信号，动作轨道继电器。

⑷按分割方式分为有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路。

⑸按适用区段分为非电化区段轨道电路和电化区段轨道电路。

目前我国常用的轨道电路有JZXC-480型交流轨道电路、25Hz相敏轨道电路、移频轨道电路。

JZXC-480型交流轨道电路只能用于非电化区段；25Hz相敏轨道电路具有可靠的相位和频率选择性，适用于电化、非电化区段，是我国站内轨道电路的主要制式。

移频轨道电路包括4信息、8信息、18信息移频轨道电路和ZPW-2000型无绝缘轨道电路，均为调频方式。4信息、8信息、18信息移频轨道电路载频为550、650、750、850Hz，频偏±55Hz，低频分别为4个、8个、18个。ZPW-2000型无绝缘轨道电路载频为1700、2000、2300、2600Hz，频偏±11Hz，低频为18个。

UM2000数字轨道电路是法国CSEE公司研制的，与UM71模拟轨道电路不同，将单频信息改为27位数字信号。27个不同的低频信号频率调制在4种不同的载频上，解调后的信号是一个27bit的数据字，其中有效信息21位，信息量高达221个。

4.1.3计轴设备

自从轨道电路诞生以来，它就成为所属区段的道岔能否转动、列车能否进入该区段的关键依据。由于轨道电路的工作状态严重依赖于道床及钢轨的状态，在道床电阻很低的区段，区段空闲时轨道继电器不能可靠吸起；在钢轨表面生锈或有粉尘等污染，区段占用时轨道继电器不能可靠落下。在轨道电路不能可靠工作的这些区段，可采用计轴设备来检测相应区段是否处于空闲状态。另外，在没有装设轨道电路的站间，计轴设备可以用来检测相应区间是否处于空闲状态。

计轴设备是利用轨道传感器、计数处理器来记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数，以此确定轨道区段的占用或空闲。其工作原理是，列车驶入，车轮论对经过轨道传感器磁头时，向驶入端计数处理器传送轴脉冲，轨道区段驶入端计数器开始计轴，驶入端计数处理器首先判定运行方向，即确定轴数是累加计数还是递减计数。列车进入轨道区段，驶入端计数处理器对论轴进行累加计数，并发出区段占用信息，同时驶入端计数处理器经传输线向驶出端计数处理器发送驶入论轴数，列车全部通过驶入端计轴点时，停止计数。当列车到达区段驶出端计轴点时，由于列车是驶离区段，驶出端计数处理器进行减轴运算，同时再传送给驶入端计数处理器，列车全部通过后，两站的计数处理器同时对驶入区间和驶出区间的轮轴数进行运算，证明进入区段的轮轴数等于离开区段的轮轴数且两站一致时，发出区间空闲信息，当无法证明时，则认为区间仍处于占用状态。

4.1.4 道岔和转辙机

1.道岔

⑴道岔的组成

两条线路分歧点上铺设的转辙线路叫做道岔。道岔由两根可以移动的尖轨1，尖轨的外侧是两根固定的基本轨2，与尖轨和基本轨相连的是四根合拢轨。其中两根合拢轨3是直的，两根合拢轨4是弯的（其曲线叫做道岔导曲线）。与内侧的两根合拢轨相连的是辙叉，它由两条翼轨5、一个叉心6和两根护轮轨7组成。护轮轨和翼轨是固定车轮运行方向的，防止造成脱轨事故。

图4-3 道岔示意图

⑵道岔的辙叉号

叉心所形成的角，叫做辙叉角α，辙叉号N=ctgα。如N=9，就叫做9号道岔；N=12，就叫做12号道岔。辙叉号N越大，辙叉角α越小，导曲线半径越大，容许侧向通过的速度也就越高。《技规》规定，9 号、12号、18号道岔侧向通过的最高速度分别为30km/h（AT弹性可弯尖轨

35km/h）、45km/h（AT弹性可弯尖轨50km/h）、80km/h。

固定型辙叉存在有害空间，轨线中断、存在几何不平顺，导致列车通过时产生晃动，不仅使旅客乘坐舒适度差，也增加了养护维修工作量，并且加速辙叉的磨耗，影响使用寿命。70年代初我国开始研制可动心轨辙岔，80年代推广使用。《技规》规定，列车运行速度160km/h以上的区段，正线道岔应采用可动心轨的道岔。

2.转辙机

转辙机用于完成道岔的转换和锁闭，是重要的信号基础设备，它对于保证行车安全、提高运输效率、减轻行车人员的劳动强度，起着十分重要的作用。

⑴转辙机的作用

①转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。

②道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。

③正确反映道岔位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示；道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，及时给出报警及表示。

⑵转辙机的分类

①按动作电源和传动方式分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。

电动转辙机由电动机提供动力，采用机械传动的方式。ZD6系列和S700K型转辙机即为电动转辙机。

电动液压转辙机简称电液转辙机，由电动机提供动力，采用液力传动的方式。ZY系列转辙机即为电液转辙机。

电空转辙机由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制。ZK系列转辙机即为电空转辙机。

②按动作电源分为直流转辙机和交流转辙机。

直流转辙机采用直流电动机，ZD6系列电动、ZY系列电液转辙机由直流220V供电，ZK系列电空转辙机由直流24V供电。直流电动机的缺点是，由于存在换向器和电刷，易损坏、故障率较高。

交流转辙机采用三相交流电源，目前推广的提速道岔用的S700K型电动转辙机种ZYJ7型电液转辙机均为交流转辙机。交流转辙机采用交流电动机，不存在换向器和电刷，因此故障率低。

③按动作速度分为快动转辙机和普通动作转辙机

动作驼峰峰下分路道岔的转辙机，采用ZD7型或ZK系列快动转辙机，其转换道岔时间在0.8s以下，其他大多数转辙机转换道岔时间在

3.8s以上，属于普通动作转辙机。

4.1.5 信号继电器

继电器是自动控制系统中常用的电器，它用于接通和断开电路，用以发布控制命令和反映设备状态，以构成自动控制和远程控制电路。铁路信号中采用的各类继电器，统称为信号继电器，安全型继电器是信号继电器的主要定型产品，信号继电器是铁路信号技术中的重要部件，它不仅是构成各种继电式控制系统的关键部件，而且是电子式或计算机式