0499.一体化视角下的深圳市地铁上盖物业土地开发策略

0499.一体化视角下的深圳市地铁上盖物业土地开发策略
0499.一体化视角下的深圳市地铁上盖物业土地开发策略

0499.一体化视角下的深圳市地铁上盖物业土地开发策略

辛兰

【摘要】:通过对现状问题的总结、实践经验的探索、政策问题的探源等方面对深圳市地铁上盖物业开发相关土地政策进行了深入研究与探讨。文章对比香港成功经验,总结分析了我国内地目前土地法律政策环境对该模式发展的限制与制约,寻找在目前法律环境下推行该模式的突破点,并提出了完善土地法律制度、创新土地开发政策等建议,最后在实际操作层面上提供了几种不同的实施对策与建议,即近期在现有法律政策环境下的“捆绑招标+财政返还”,中期在改善法律政策环境之后的“协议出让”,远期较为理想的“土地作价出资+授权(特许)经营”,以期增强该模式从时间上分步骤、分阶段落实的可操作性,达到实现地铁上盖物业一体化开发的最终目的。

【关键词】:深圳市地铁上盖物业一体化开发土地政策

前言:大运会后,深圳地铁迎来了网络化运营时代,而地铁巨额投资和亏损运营的双重压力也随着地铁的快速发展而日益凸显。2011-2020年深圳市轨道交通建设资金(含枢纽、国铁)需求高达1329亿元,传统由政府财政兜底的开发建设模式的不可持续性日趋明显,地铁正外部效益如何内部化成为国际性热门课题。深圳借鉴香港地铁成功开发运营模式,尝试走“地铁+物业”的一体化开发路线,地铁上盖物业1也开始成为深圳城市发展建设的重要组成部分,深圳市在地铁二期工程中已经进行了部分尝试。本文试图探讨该新生模式与传统土地政策环境之前的矛盾,以期在政策层面探讨解决深圳地铁上盖物业一体化开发的解决途径与操作办法。

1地铁上盖物业开发现状及问题

1.1 推进缓慢

深圳借助毗邻香港的优势,积极学习和探索香港地铁上盖物业成功开发经验,进行了大胆的尝试和积极的创新,目前深圳市地铁上盖物业开发处于初步探索阶段,由于内地法律政策环境与香港存在较大差别,导致地铁上盖物业这一模式在内地无法直接复制,发展建设推进缓慢。

深圳地铁1号线于2004年12月28日正式通车,截至去年6月份,二期工程已全线开通,共计5条地铁线路,全长178公里,成为国内继北京、上海、广州等城市之后又一拥有网络化地铁的特大城市。深圳地铁一期未考虑综合开发,二期地铁综合物业开发(主要为地铁上盖物业开发)情况如表1。

表1 深圳市地铁二期综合物业开发情况一览表

数据来源:见参考文献[1]。

从表1可以看出深圳地铁上盖物业开发主要以车辆段上盖住宅(含保障性住房)为主,土地出让模式已经尝试采取了捆绑招标2的方式,且目前中标单位均为地铁集团。

1.2 法律瓶颈

由于处在探索与尝试阶段,深圳地铁上盖物业项目大多仍为规划设计方案,少数处于施工建设阶段,但从总体来看,深圳地铁上盖物业还未大规模、标准化、制度化开发建设。

1.2.1 瓶颈一:土地性质问题

土地性质问题主要是指地铁上盖物业土地储备中的征收、征用问题。虽然地铁用地是明确的城市重大基础设施用地,但其上盖的部分却具备一定的商业属性。《中华人民共和国物权法》(以下简称《物权法》)第42条规定:“为了公共利益的需要,依照法律规定的权限和程序可以征收集体所有的土地和单位、个人的房屋及其不动产。”而征收捆绑的地铁上盖物业土地是否符合“公共利益”的条件,在法律中对于“公共利益”尚无明确规定。

1.2.2 瓶颈二:招拍挂制度

地铁上盖物业面临最大的问题即建设用地使用权出让制度问题,也称为招拍挂制度。《物

权法》第137条明确规定:“设立建设用地使用权,可以采取出让或者划拨等方式。工业、商业、旅游、娱乐和商品住宅等经营性用地以及同一土地有两个以上意向用地者的,应当采取招标、拍卖等公开竞价的方式出让。”该制度成为限制香港地铁模式在内地推行的最大障碍,在地铁上盖物业开发中,如果采取招拍挂的土地使用权出让方式,就不能确保地铁公司(或集团附属子公司)一定取得该土地的使用权,因而无法使地铁公司的统筹协调作用得以发挥,实现地铁上盖物业的一体化开发建设所必须的地铁主导体系。

1.3 政策创新

为了在现有政策环境下积极推行地铁上盖物业的开发建设,深圳市已经做出了积极的探索和尝试。如《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》第2条规定了“地铁建设包含地铁沿线的综合开发,地铁建设工程属于社会公益性城市基础设施”,第39条规定了“地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权。综合开发的土地,按未建地铁时的地价核定出让给地铁公司开发。综合开发的土地地价款,按先开发后上缴原则,根据开发进度分期缴纳。地铁公司进行地铁沿线土地综合开发所获得的收益,应全部用于地铁建设”。以上这些规定,为捆绑开发营造了较好的条件。近年来成功实施该出让模式的案例如表2。

表2 深圳市地铁上盖物业捆绑出让成功案例一览表

数据来源:见参考文献[1]。

2政策问题探源及实践经验总结

2.1 香港土地政策解读

地铁上盖物业开发模式主要来源于香港,而港铁因其成功盈利运营成为我国内地地铁建设的战略标杆。香港地铁公司通过协议出让的方式从特区政府获得地铁沿线土地的开发权,然后由地铁公司(或集团附属子公司)进行土地的独立开发或作为项目发起人招投资开发商,进行合作开发,将土地开发风险转嫁给了开发商,而地铁公司却得到一半的利润(部分利润

以商业物业的形式返还给地铁公司)分成,从而实现了地铁公司本身的造血功能,缓解了政府的财政压力,同时完成了地铁正外部效益的内部化。(见图1)

协议出让

图1 香港地铁物业开发模式分析图

在地铁上盖物业一体化开发模式中强调土地协议出让而不鼓励土地的招拍挂出让方式,是因为地铁公司在地铁上盖物业开发中必须作为业主,起到整体统筹协调的作用。由于地铁线路及场站设施等的复杂性决定了其他任何优秀的开发商无法承担起统一协调地铁与物业这个庞杂的大系统,因此必须是地铁公司牵头,才能顺利协调一体化开发过程中的各个环节。如港铁公司就是香港最大的土地开发商,考虑到内地受地铁公司规模、管理制度等局限,可以采取与开发商、设计单位等其他机构合作的方式,但依旧必须以地铁公司为主导。

2.2 深圳土地开发政策解析

深圳市政府为进一步推行地铁上盖物业开发建设,在《深圳市轨道交通条例》(征求意见稿)规定:“经市政府批准,轨道交通运营单位可以利用轨道交通设施进行综合开发和运营,即采取‘地铁+物业’开发模式。”该条例授予轨道建设单位地铁沿线土地及地铁上盖物业的综合开发权。深圳市政府《关于留仙洞片区等项目用地及抵价事宜的批复》(深府函[2003]88号)中规定:“以土地使用权作价入股或出资成立房地产项目公司的有关政策问题——按照国家有关法律法规的规定,已经取得《房地产证》的土地,进行评估后可以作价出资成立项目公司或入股到其他企业;通过招标或者拍卖方式取得土地使用权的企业,可以与他方合作成立房地产项目公司,并通过签订土地使用权出让合同补充协议,办理土地使用权变更至项目公司的手续。”以上这些规定,为深圳地铁上盖物业的开发创造了较好的条件。

2007年深圳市根据《物权法》的规定,拟定的《深圳市地下空间开发利用管理办法(送审稿)》第14条规定:“……独立开发的经营性地下空间建设项目,应采取招标、拍卖或挂牌的方式出让地下空间使用权。附着地下交通建设项目开发的经营性地下空间,其使用权可以以协议的方式,优先出让给已取得地下交通建设项目的使用权人……”,地铁附着地下空间的使用权可以以协议方式出让给地铁公司,是深圳意图为地铁与附着地下空间(地铁上盖物业的一部分)的捆绑出让提供法律依据。

2.3 实践探索经验总结

深圳市通过改革与创新取得了一定的成绩,如表2第一条提到的中信地铁商场项目,该地铁商场与中信城市广场一起取得了巨大成功,共同成为深圳目前最高档的大型购物中心之一。其次,2004年深圳政府与香港地铁达成特许经营协议,建设深圳地铁4号线二期工程,即采取BOT3的建设方式,双方成立了合资项目公司。香港地铁公司负责地铁4号线的建设与30年的运营,同时获得沿线车站和车厂的290万m2的物业开发权4。地铁5号线则采取了改良的BT5方式成功完成了建设,并对5号线的塘朗车辆(21.3hm2)段规划进行地铁上盖物业的开发,该地铁上盖物业项目现处于准备招标的阶段。

对于深圳地铁三期工程,在7、9、11号线配置了7个地块作为土地投融资选址地块,其中包括2个车辆段、2个停车场和3个综合枢纽开发,总用地面积为172.3hm2,土地总价值759-1106亿元。6

虽然深圳的地铁上盖物业开发走在国内前列,并且取得了一定的成绩,但依旧可以看出实践中还存在很多不足的地方。《深圳市土地管理制度改革总体方案》也提出创新土地资产资本运作机制,完善土地利用和管理模式、资产资本运作机制利用方式等要求。但无论是捆绑出让还是协议出让,都存在与目前法律相冲突的地方,如捆绑招标在实施过程中若设置过高的招标条件,由可能导致投标人数少于3人,同时不能保证当地地铁公司一定中标。而协议出让+财政返还,存在出让地价是否低于国家规定的最低价格问题,并且在财政返还环节较为复杂,相关手续也较为繁琐。

3一体化开发模式实施策略及建议

3.1 完善土地法律制度

地铁上盖物业用地属于公益性用地还是经营性用地,在具体实践中存在较大争议,故而各个城市在开发建设实践中的实际操作也不尽相同。虽说地铁上盖物业的形式以商业、住宅为主,应该属于经营性用地,但是从城市基础设施建设和城市空间结构优化的角度来看,它能促进城市地铁的建设、缓解城市交通压力、优化城市空间结构,因此也具有一定的公益性质。而用地性质的不同,直接决定了其土地开发权的取得方式,是出让还是划拨,而且还牵扯到是“协议出让”还是“招拍挂”。

对于地铁站点物业(包括地下部分与地上部分)开发建设用地的使用权,该类物业可以为乘客提供银行、购物、休闲等必要的生活工作便利,同时作为吸引点可以增加客源,从而缓解地面交通,最重要的是筹集地铁工程的建设资金,为实现地铁自身盈利提供了可能。

鉴于以上分析,从宏观来看,地铁上盖物业的公益属性应适当强调,只要保证地铁上盖物业的收益仍应用于地铁工程的建设,从整体上平衡地铁工程项目的巨额资金投入与财政补贴,那么在政府进行适当监管的基础上,鼓励地铁公司自主性与积极性的发挥,对于整个城市的长远发展无疑是具有重大意义的。

3.2 土地开发政策突破点

根据《中华人民共和国城市房地产管理法》第12条:“土地使用权出让,可以采取拍卖、招标或者双方协议的方式,商业、旅游、娱乐和豪华住宅用地,有条件的,必须采取拍卖、招标方式;没有条件不能采取拍卖、招标方式的,可以采取双方协议的方式。”《城镇国有土地使用权出让和转让暂行条例》第13条:“土地使用权出让可以采取下列方式:协议、招标和拍卖。”由此可见,对于经营性用地,“招拍挂”并不是唯一的选择,协议出让方式可以在特殊条件下使用。

最高人民法院《关于审理涉及国有土地使用权合同纠纷案件适用法律问题的解释》(2005年)中第3条规定:“经市、县人民政府批准同意以协议方式出让的土地使用权,土地使用权出让金低于订立合同当地政府按照国家规定确定的最低价的,应当认定土地使用权出让合同约定的价格条款无效。”由此可见,只要土地出让合同中约定的土地出让金不低于国家确定的最低价,经政府批准的协议出让合同即为有效合同。在地铁上盖物业的开发建设中,只要政府同意以协议出让的方式来补偿地铁建设和运营的亏损,那么特许经营协议和土地出让合同均为合法有效。

鉴于我国土地立法遵循“先有实践——再有政策——最后制定法律”的传统模式7,建议总结国内多个城市的地方性法规和规章的立法经验,就地铁建设和用地开发进行专门立法,对“协议出让与特许经营”、“捆绑招标出让”、“土地作价出资(入股)和授权经营”等操作模式进行专门规定。

3.3 实施操作办法与对策

3.3.1 近期——“捆绑招标+财政返还”

在近期可以依据遵照国家法律通过经营性土地的“招拍挂”模式进行有偿出让,以“捆绑招标+财政返还”的形式保证其一体化开发建设。但该模式只作为近期过度阶段使用,具体操作建议如下:在原有招拍挂土地出让模式的基础上,主动服务,简化程序。(见图2)

图2 土地出让流程对策一

该模式建立在现有的政策规定和操作实践上,在土地出让后涉及的一系列土地开发、产备注:土地使用权人支付地价——财政返还(先返还80%,剩余20%待财政部门完善

手续后再补足)——完善国家增加出资、注资手续 招拍挂出让 签订土地使用权出让合同 地价转资本金 办理房地产登记

权登记、销售等方面不存在障碍。但是该模式在财政返还环节较为复杂,相关的手续也较为繁琐。

3.3.2 中期——“协议出让”

在进一步推进土地政策改革之后,可以考虑学习香港的做法,以“协议出让与特许经营”的方式保证地铁公司获得地铁上盖物业的开发权和使用权,地铁公司仅支付地铁未开发前的地价或国家规定的最低地价,而土地溢价部分由地铁公司获得并应用于地铁工程建设,该模式需要制定切实的监督与管理机制,防止国有资产的流失。

图3 土地出让流程对策二

协议出让是为了保证地铁公司取得地铁上盖物业的土地使用权,避免出现对策一中的不确定性和财政返还阶段的繁琐手续,但必须完善相关监督制度,保障土地出让价格不低于国家规定的最低价格,同时政府应对地铁公司具有一定的管理权,防止土地溢价非合理使用。

3.3.3 远期——“作价出资+授权经营”

在远期,建议采取“土地作价出资(入股)和授权经营”的模式,或采取特许经营8的方式。建议明确土地使用权的年限,为地铁上盖物业开发提供法律依据。具体操作为:土地直接作价出资+签订出资合同(公司法规定流程)(见图3)

图4 土地出让流程对策三

备注:合同内容参考土地使用权出让合同,但名称上应避免出现“出让”的说法 国有土地使用权价格评估 签订土地作价出资协议 根据公司法有关规定完善作价出资(增资)手续

备注:土地使用权人支付地铁未开发前的地价,土地溢价由地铁公司获得并保证其用

地地铁工程建设。 协议出让 国有土地使用权价格评估 土地溢价监督

管理制度

土地作价出资是与出让、租赁相平行的土地有偿使用方式,但缺少法律的具体规定和实务。9 该种模式可以适用于市区部分地铁站点的捆绑开发,可作为土地制度改革的一种探索与尝试。特许经营协议中的土地使用权,它几乎具有划拨土地使用权取得的所有特点(行政性、无偿性、用途特定性),可以认定为一种特殊的土地使用权划拨方式,可以考虑在远期成熟阶段使用。

结语

地铁上盖物业作为一项新兴事物,实现了城市土地的二次开发利用,既有地铁和房地产开发建设的便利性,同时又具有经济学的合理性,该模式可以帮助解决地铁建设资金和地铁运营亏损问题,优化城市交通结构和空间结构,具有明显的新生优势,但由于与传统的土地开发建设方式存在差别,并且具有与地铁紧密连接的特殊性,使其在发展过程中受到土地法律和政策方面的影响与制约,其中供地方式是实施该模式的最大障碍,未来的发展还需要进一步对相关的法律与土地政策进行大胆创新地改革与变通,保证该模式在内地的成功落地。

致谢:本文在撰写过程中得到了导师金广君教授(博导)和副导师赵宏宇助理教授(硕导)的指导,在此一并表示感谢。

注释

1 本文研究的地铁上盖物业范畴主要指与地铁直接连通,土地使用权或者管理权属于地铁公司的相关物业,主要包括地铁车辆段、停车场,还包括地铁车站直接上盖(包括地下部分与地上部分)的物业。

2 捆绑招标是将地铁建设项目与沿线土地项目(包括地铁上盖物业)进行捆绑招标,该模式虽然可以将一般的开发商排除在外,但如果地铁公司与房地产开发商组成联合体,同样不能保证当地的地铁公司肯定胜出中标。

3 BOT(Build-Operate-Transfer)即建设-经营-转让,是指政府以协议方式将地铁项目的特许权授予承包商,承包商在特许期内负责项目设计、融资、建设、运营及维护,并收取适当的票价费用或政府给予其适当的物业资源,以回收成本、偿还债务、赚取利润,特许期结束后将地铁项目所有权移交政府的一种建造方式。

4 深圳地铁4号线的BOT模式中,深圳政府与香港地铁成立的合资项目公司所获得了290万m2沿线土地开发权,但是在办理建设用地使用权许可证时则遇到了法律障碍,因《市政公用事业特许经营管理办法》第12条规定:“特许经营期限不得超过30年”,与其他经营性用地70年使用权存在较大差距,同时该模式也受到国内一些学者质疑,被认为违反了“招拍挂”制度。

5 BT(Build-Transfer)即建设-转让,是指地铁项目采取企业总承包后垫资建设,建设验收完毕再移交给政府部分,资金分期还款支付的一种建造方式。

6 同参考文献[1]。

7 同参考文献[5]。

8 同参考文献[7]。

9 用于出资的土地使用权只能是出让土地使用权,而不能是划拨土地使用权。但根据《城镇国有土地出让和转让暂行条例》第44条和第45条精神,划拨土地如果和地上建筑物、其他构筑物所有权一同转让、出租和抵押,经批准是可以“被动”流转的。

参考文献

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[7] 刘戈,金明浩. 外商投资企业BOT项目公司土地使用权法律问题分析[J]. 全球视野理论月刊,2007(3):158.

作者简介

辛兰,女,1987-04-20,硕士在读,哈尔滨工业大学深圳研究生院,研究方向:城市规划与设计,导师:金广君教授、博导。

地铁上盖物业设计探讨

地铁上盖物业设计探讨 高峰 中国水电顾问集团华东勘测设计研究院有限公司浙江省310000摘要:目前国内外对地铁上盖物业的研究很多,日本、香港等地地铁建设的同时,上盖物业也纳入整体规划之中,地铁+物业的模式取得了成功。北京、上海、广州等地也正在进行有益的探讨。国内受土地政策、城市规划实施力度、地铁公司开发所需的人力、物力等影响较大,好的上盖物业方案,需要相关政府部门、地铁公司及设计单位结合城市的发展规划统一研究,才能真正做到带动城市发展、发挥城市公共客运交通骨干作用、减少政府补贴实现规模化收益。 关键词:地铁上盖物业,规划设计,建筑设计 中图分类号:TU2文献标识码:A 一、地铁上盖物业开发模式分析 (一)开发理念与原则 由于轨道交通建设的快速发展,地铁车站已由单一运营地铁交通功能向多功能发展,车站、区间、车辆段及其周边都成为开发的重点,通常物业开发包括车站周边发展物业模式、线路下部发展物业模式、隧道上部发展物业模式、上盖大平台发展物业模式。经过梳理,根据沿线情况,一般对地铁资源开发有以下三种方案。 (一)已经建成区域,但仍有开发潜力的主城区范围内的区域,可以结合站点进行地下空间综合开发模式 即通过车站自然形成空间对周边地下空间进行整合合理利用,所谓自然形成空间通常是指本由于线路标高、埋深、管线拆迁、换乘等原因使车站及区间主体工程产生的可利用地下、地上空间作为工程综合开发的场所,可以根据周边情况进行其他商业、服务业活动以增加收入。此类型空间的物业开发要充分考虑周边城市环境与空间自身特点,选择合理的业态,通常作为城市地面空间的有效补充与辅助。 (二)需要加大开发力度的区域,宜采用地铁上盖开发的模式

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地铁上盖物业合作开发模式研究

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/0213751398.html, 地铁上盖物业合作开发模式研究 作者:陈颖 来源:《财经界·学术版》2015年第09期 摘要:随着我国经济的高速发展,地铁也日益受到人民群众的青睐,成为人们出行不可或缺的最快的交通工具。中小城市都已经开始规划或建造起了地铁,大城市也在不断地增加地铁的线路与数量。但地铁的建造所需要的投资是非常巨大的,单单只靠政府短时间内是难以完成建设的。要想地铁快速有质量的建成,就必定要在市场中融资,建立市场经济的地铁的多方面综合性的开发建设模式。基于我国现在的国情以及各个城市的发展,完全可以借鉴国外的地铁上盖物业合作开发的经验,少走一些弯路,推动地铁产业及周边产业的高速发展。本文主要介绍地铁盖物业合作开发的模式,以及各方面对其新的规划研究。 关键词:地铁上盖物业合作开发模式 地铁在我们生活中已经不可或缺的交通工具,其以速度快,安全性高的特点走进我们的生活,极大的方便了我们的出行,所以地铁的建设是需要融资的,自然而然的衍生出了地铁物业这种模式。可以说地铁盖物业是当前的最为主流的模式,下文我们主要对地铁盖物业这种模式进行分析探索研究。 一、地铁建设应当考虑的问题 (一)规划问题 每个地区的周围环境都不一样,也就决定了地铁在不同的城市不同的地区规划的方案和路线不一样。地铁的规划影响着周围地段的经济发展,是一个不可忽略的经济作用。在繁华地段建造地铁的成本也将有所增加,这也增加了合作建造单位的压力。因此,建造地铁前合理的规划是必不可少的。 (二)建设位置的问题 我们都知道,地铁的行程很长,因此,地铁站台以及进出口需要建立在一个方便容易寻找的地方,才能真正的方便人们的出行。 (三)周边环境的问题 众所周知,地铁在行进的过程中会造成一定的噪音,在一定的程度上影响周围居民的日常生活。为了降低给居民带来的不便,还是应当将主线路还是应当远离居住区。 二、内地地铁上盖物业合作开发模式

地铁车辆段上盖物业开发问题与完善对策

地铁车辆段上盖物业开发问题与完善对策 我国当前经济发展的过程必然要面临着城市化的问题,而城市轨道交通建设是促进城市化发展的关键,它可以促进人口流动,提高资源的流通性,因此在各个大中城市都可以看到地铁建设正在高速蔓延。作为城市的动脉,地铁将城市之间的时空大大缩小,使得城市格局发生重大改变,许多居住区会因此而受到影响。在地铁沿线,特别是地铁车辆段上盖开发居住区,已成为一个市场价值较高和发展形势较好的标杆。由于地铁车辆段的占用空间较大,城市土地使用紧张的情况使得合理利用车辆段上盖空间成为一个科学的命题,将居住区与工业建筑相结合可以使得用地得到节约、经济进一步发展等。 1、地铁车辆段上盖物业开发的意义 城市轨道具有拉动国民经济发展的作用,而通过轨道交通线路相关节点的物业开发,可以进一步引起规模效应,因此在地铁车辆段上盖开发物业具有一定的经济意义。首先,城市交通压力由于地铁的开发而得到进一步的缓解,城市土地不断增值,人口不断聚集、商业和居住等区域性功能迅速形成的当前,在地铁车辆段上盖进行居住区集中开发可以有效的整合地铁沿线地块,使得城市区域功能进一步形成,对于城市的功能结构进行调节,使得城市活动的强度进一步增加,对于区域经济有着良好的带动效果; 其次,地铁的投资大、建设周期较长,而且其运营回收成本较慢,因此地铁盈利成为一个亟待考虑的问题。通过对比分析其他地区的经验,在地铁车辆段上盖居住区

可以有效的盈利,对于物业进行开发可以创造丰厚的利润。通过地铁上盖居住区的开发,地铁经营者可以将利润进一步投入到地铁建设中,地铁建设也就可以实现良性循环。因此地铁上盖居住区的开发是一种有效的筹资方式,对于地铁经营者财务问题可以有效地解决; 最后,地铁车辆段上盖开发对于城市土地稀缺性问题也是一个解决方案,而且居住区开发的商业价值与实用价值较高。 综上分析,地铁车辆段上盖开发居住区具有一定的优势,但是仍然存在一定的问题,例如轨道车辆的频繁往来对于居民会产生影响,一些噪声和振动是在所难免的,而且会对业主产生一定的心理影响,这是上盖开发物业不可回避的缺点。 2、地铁车辆段上盖开发物业的特殊性 在地铁车辆段上盖开发居住区,对于普通土地开发中所遇到的问题都要进行解决,并且在开发过程中房屋不落地的建筑专业问题也需要加以解决。一般来说,车辆段上盖物业就是在车辆段厂房的屋盖顶之上进行物业的修建,车辆段室外标高即为城市用地的自然标高,因此上盖物业交通的组织没有普通的地面开发自由。重点需要考虑地铁上盖居住区的入口问题,包括人行与车行入口两个部分,需要与路桥专业结合考虑之后再设计车行路口,适宜的起坡长度以及路线的选择是入口设计成功的关键。在地铁车辆段上盖开发物业,管线的处理与普通落地物业开发存在巨大的差别,也更为复杂。在室外水、暖、电等设备管线的处理中不能采用普通的埋地处理的方式,而应当在特殊的设备层内部安装这些管线。一般是将设备层设计在厂房屋盖之上,

深圳地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发项目环境影响评价报告书

百度文库 - 让每个人平等地提升自我 深圳市地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发项目 环境影响报告书 (简本) 建设单位:深圳市地铁集团有限公司 编制单位: 北京大学 协作单位:重庆市环境保护工程设计研究院有限公司 2013年3月 国环评证甲 字第1033号 2011BGS004

目录 深圳市地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发项目 ................................................... I 环境影响报告书 .................................................................................................... I (简本) ................................................................................................................... I 1 建设项目概况 .. (1) 1.1 项目位置及相关背景 (1) 1.2 项目主要建设内容 (1) 1.3 项目选址合理性分析 (4) 2 建设项目周围环境现状 (5) 2.1 .建设项目所在地的环境现状 (8) 2.2 建设项目环境影响评价范围 (9) 3 建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果 (11) 3.1 项目污染源汇总 (11) 3.2 环境保护目标分布情况 (12) 3.3 环境影响预测与评价结论 (13) 3.4 环境保护措施 (21) 3.5 环保投资估算 (29) 3.6 环境经济损益分析 (29) 3.7 工程环境监理及环境管理制度 (30) 4 公众参与 (35) 4.1 信息公开 (35) 4.2 征求公众意见 (35) 4.3 公众意见归纳分析 (36) 4.4 小结 (36) 5 环境影响评价结论 (37) 5.1 综合结论 (37) 5.2 建议 (37) 6 联系方式 (38)

城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题

城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题探讨摘要:在城市土地日益紧张的今天,如何利用车辆段上部空间,将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下,有机结合起来,以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。本文以某车辆段为例,详细阐述地铁车辆段上盖物业开发设计中遇到的几个问题。 关键词:地铁;物业开发;建筑方案;可行性 abstract: urban land in the growing tension today, how to use the car depot upside space, will industrial building and civil construction in assure respective use function, under the premise of organic combine, save of land use, promote economic, social and environmental harmony sustainable development to have the important meaning. taking a car depot as an example, a detailed explanation of the subway car depot cover property development encountered in the design of a few questions. key words: the subway; property development; construction project; feasibility 中图分类号: u231+.2文献标识码:a文章编号: 地铁车辆段及综合基地,是保证地铁正常运营的后勤基地,它包括停车、日常检修、综合维修等功能,以及物资总库、培训中心

城市地铁车辆段上盖物业设计

城市地铁车辆段上盖物业设计 摘要:针对地铁车辆段上盖物业开发,盖体平台面积较大,结构复杂,文中探讨了转换层的设置部位,转换层下柱网和层高的布置原则,对多遇地震情况下的复杂高层结构的计算,对转换构件采用中震弹性和大震不屈服验算,对施工模拟荷载和一次性加载进行比较,同时对转换层采取多种结构构造措施。 关键词:地铁车辆段;转换层;结构设计 Abstract: Based on the subway car depot cover property development, cover body platform area is larger, the structure is complex, this paper discusses the conversion layers set position, convert the layer and layer are tall column grid of the layout of the principle of an earthquake in the complex high-rise structure calculation, to convert the shock of elastic component and strong earthquakes do not yield analysis, analog load of construction and one-time loading comparison, at the same time for conversion layers to take a variety of structural measures. Key Words: subway car depot; conversion layers; structure design 引言:《高规》[1]将设置转换结构的楼层命名为转换层,包括转换结构构件,即完成上部楼层到下部楼层的结构形式转变或上部楼层到下部楼层结构布置改变而设置的结构构件,含水平结构构件及其以下的竖向结构构件。考虑到土地的集约化高强度开发利用,提高土地有效利用率,把城市地铁车辆段分成盖上和盖下两部分,盖上开发为一个综合小区,有办公楼、住宅等,房屋跨度小,而盖下为停放地铁车辆的生产房屋,跨度较大,通过转换层把它们联系起来,转换层既是一个重要的、复杂构造层,也是目前地铁车辆段物业开发设计的关键和难点,笔者以天童庄车辆段的转换层结构设计问题进行探讨,为类似工程提供设计思路和参考。 1、工程概况 天童庄车辆段总用地面积为38.4万平方米,东西长约1300米,南北宽约330米,盖上住宅建筑面积为14.96万平方米,住宅套数为1464套,盖上宿舍建筑面积7.8万平方米,共1342个标准间,盖上还有地铁办公楼,写字楼、小区活动中心等其他房屋,整个盖上部分体量较大,布置紧凑,功能分区明确;盖下为检修主厂房、运用库、维修车间、镟轮库、物资库、轮对踏面检测库、污水处理站等地铁车辆段生产房屋。整个车辆段顶板大平台连成整体,顶板以上均为多、高层建筑及景观绿地,以抗震缝兼伸缩缝划分为若干个独立区块,形成带裙楼的大底盘多、高层房屋。

深圳地铁前海车辆段上盖物业开发建筑设计方案的应用

建筑设计与规划 福建建设科技 2011 N o 4 33 深圳地铁前海车辆段上盖物业开发建筑设计方案的应用 徐伟工(深圳市地铁集团有限公司 广东深圳 518026) [摘 要] 随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,本文详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,如何有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防、噪音防控等三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业 开发的设计方案提供借鉴。 [关键词] 上盖物业 建筑消防 交通组织 噪音防控 A pplication of b uilding d evelopme nt de sign sc heme for up per prope rty of Qianhai ve hicle section of S henzhen Met ro Abstract:Wit h the hig h speed development o f Chinese eco no my,the scale o f cities is ex panding ,mo re and mo re cities ar e develo ping the under gr ound or bit traffic.T his paper elabor ates t hat o n desig n o f the upper pr operty of v ehicle section,how to solve the traffic or ganization,building fire protectio n and no ise contro l effectively.It pro vided refer ence fo r the desig n of the vehicles and pr operty dev elopment in the future. Key words:U pper pr operty ;Building F ire pro tection;traffic o rg anization;noise prev ention and contro l 作者简介:徐伟工(1972),男,毕业于黑龙江水利专科学校水利水电工 程建筑专业,工程师。 随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,其中地铁车辆段承担着地铁列车的厂修、架修、运行指挥等重要功能。是地下轨道交通系统中必不可少的重要组成部分,但地铁车辆段一般占地面积较大,在城市土地日益紧张的今天,如何利用车辆段上部空间,将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下,有机结合起来,以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。 本文以深圳前海湾车辆段为例,详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,充分考虑项目所在地区周边环境情况,有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防以及外部环境的噪音、震动对上盖物业的影响及防控措施三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业开发的设计方案提供借鉴。 1项目概况 前海湾车辆段上盖物业建设项目位于深圳市南山区前海湾,未来前海湾CBD 区东南角,平南铁路深圳西站西侧,南端为滨海大道,西侧空地规划为金融商务中心,北侧为规划一环快速通道(南坪快速通道)。 本项目总用地面积为50 9公顷,其中车辆段上盖面积35公顷。规划总建筑面积为141 00万平方米,平均容积率为3 0。其中保障性住房占总建筑面积的43%,计60 2万平方米。上盖物业在总体规划布局上,以注重环境,合理布局,功能分区明确,配套设施完善,可弹性开发等各项为规划设计总原则,务实与创新同步发展,力求体现城市土地的利用与轨道交通相结合的高效率开发模式。工程总平面布置见总平面图及鸟瞰图(图一)。 2建筑消防设计 图一 前海湾车辆段上盖物业建设项目鸟瞰图 (1)首层生产界面:地铁车辆段使用用房,层高9 0m;9 0m 板设计火灾安全界面。 (2)二层(9 0m 板)为城市通行界面:主要为小区车库、小区设备用房及城市交通换乘空间,层高7 0m; (3)三层(16 0m 板)小区界面:以上为商住及办公建筑,16 0m 板设计火灾安全界面。 (4)9 00及16 0米平台均采用钢筋混凝土结构防火。本项目建筑以地铁上盖9m,16m 及上层11个地块建筑为依,室内消防给水系统具有独立扑灭火灾的能力,设置包括:消火栓系统、自动喷水灭火系统、手动及自动消防中央警报及侦察控制系统、水喷雾灭火系统、手提灭火仪器、气体灭火系统、移动式灭火器具。 16m 平台区域设满足大型消防车双向通行的消防车环道。各消防车道均与市政出入口相接,满足各个方位来的消防车均能于16m 平台消防。 居住区主要道路至少有两个方向与外围道路相连,机动车道对外出入口间距 150m 。沿街建筑物长度超过150m

地铁上盖物业设计研究

地铁上盖物业设计研究 本文浅析了常见的地铁上盖物业开发模式,简述了地铁上盖物业常见的设计问题,探讨了地铁上盖物业的规划设计和建筑设计,以期为我国的地铁上盖物业设计提供借鉴。 标签:地铁上盖物业;设计 前言:随着我国经济的发展和城市化进程的推进,我国的地铁建设方兴未艾。地铁是一种重要的交通方式,在公共交通中占据着重要的地位。地铁建设,对于城市交通建设以及城市发展具有至关重要的作用。地铁上盖物业建设,对于地铁建设意义重大。良好的地铁上盖物业建设有利于充分发挥地铁的商业效益,实现对城市发展的强有力的带动。因此,有必要加强对地铁上盖物业的设计研究。 1、地铁上盖物业开发模式 在城市化的有力推动下,地铁交通日益发展,其功能日趋多样化。社会实践表明,地铁建设不仅能推动城市交通的巨大进步,而且能带动城市经济的发展,尤其是地铁沿线的经济发展。地铁沿线的城市地块极具商业价值,因此极易吸引各种物业开发及投资[1]。对地铁的物业开发重点,通常集中在地铁站附近、地铁区间内、地铁沿线周边地区等。常见的地铁上盖物业开发模式主要有以下几种。 1.1地下空间综合开发 地下空间综合开发,是常见的地铁上盖物业开发模式。该开发模式主要应用于主城区内的地铁沿线的周边区域。此类区域大多经过大规模的商业开发,但仍具有一定的商业价值。此类区域的城市地面上,已经具备了系统规模的开发建设。如果仅仅因为地铁建设带来的商业价值,而全盘推翻既有建设进行重新开发,无疑将导致资源的巨大浪费[2]。为了充分合理地利用地铁沿线的商业价值,可以采用地下空间综合开发的方式,进行地铁上盖物业的开发。地下空间综合开发模式能实现对地铁沿线周边区域地下空间的综合开发和充分利用,能实现对商业价值的拓展,与地上商业开发形成相得益彰的良好效果。地下空间综合开发要结合地上开发现状,实现对地上商业空间的良好拓展和延伸,充分发挥地铁沿线周边区域的商业价值,增加城市经济效益。地下空间综合开发要选择科学合理的开发业态,实现地下空间对地面空间的良好补充。 1.2站台上盖物业开发模式 城市地铁建设要确保与城市规划的协调一致。城市地铁通常会延伸至城市经济不发达,或者是开发不充分的郊区。对于此类地铁建设而言,地铁运营部门只有投入巨额的资金,才能实现对地铁周边地上空间与地下空间的全面开发。为实现对地铁周边地面和地下空间的综合开发,地铁运营部门可以对地铁上盖物业进行科学合理的规划,从社会上吸引充足的资金参与地铁上盖物业的开发建设[3]。

地铁上盖物业思考

地铁上盖物业思考 近期北京有公司竞得两个地铁车辆段上盖开发项目的国有建设用地使用权,政府计划将获得的26亿元土地溢价用于轨道交通建设,并在两个地块上配建9万平方米保障性住房。媒体将此类比与香港的地铁上盖物业模式,认为将成为北京集约用地的一种新模式。 这种模式在北京确实比较新,在其他地方则早有实施案例。香港的模式比较成熟,政府以地铁建设前的土地价格将土地出售给地铁公司,地铁修造完成后,周边物业升值很大部分就归于地铁公司。早期的地铁上盖的基本形式是在地铁出口附近建设大的综合体,包括地面的交通转运枢纽,裙楼中的商业物业和高层的住宅。在建造中既注重利用地铁出口带来的巨大人群与商业结合,给商家带来高回报,通过便利的出行来提升住宅价值,又注重将地铁出口的人群繁杂以及商业商务区的开放性与住宅部分的私密要求进行合理的衔接过渡,避免造成干扰。地铁公司通过出售住宅物业获得短期较多的地铁建设发展资金,通过持有商业物业获得出租回报带来稳定的收益,由此成为世界上唯一盈利的地铁公司。除地铁出口附近的物业外,香港地铁公司也在一些车辆段旁开展物业的建造与运营。 北京其实也有类似的地铁上盖。从形态上来说,城内很多地铁站有不少出口都通向大型商场,不过大多是历史形成,并非从建造最初就有通盘考虑。近年来新建的地铁线路很多站点的出口都主动考虑与周边的地面交通线路以及商业、住宅项目的衔接,虽然在设计上还有很多欠缺,但是越来越注重发挥地铁的整体效益,并提高周边土地的综合利用效率,这方面的进步还是有目共睹的。至于地铁上盖建保障房,国内一些城市已有先例,深圳的第一个地铁上盖物业——一号地铁线的前海站上建设的保障房住房工程今年下半年就要交付使用,能提供12000套保障房,深圳还计划在另外三个车辆段上盖保障房。北京近期出让的这两个地块其实只是在住宅项目中配套建造保障房,并非专门的保障房工程。 需要关注的并非建保障房,而是车辆段上盖物业的问题。城市内的土地在建造上起到的都是承载功能,只要地质条件允许,承载什么用途的建筑,并没有太多差异,一块地可以建工厂,也可以建住宅楼,也可以修成公园,更多是从城市整体规划上来考虑。至于把一些用途混合在一起建造,只要各种功能之间相互不干扰,或者有些许干扰,通过技术条件可以解决,混合建造能节约土地,并带来生活便利、交通便捷等好处。从这个角度来看,从以前

地铁上盖物业项目的经济效益分析

地铁上盖物业项目(TOD模式) 的经济效益分析 一、运营模式 地铁上盖物业盈利模式主要为“地铁经营+物业发展”模式,有效的经营运作地铁上盖物业,获取丰厚的收益,支持地铁事业持续发展,是地铁物业经营者的首要任务。地铁上盖物业运营模式如下: 1.持有物业的租赁,获取稳定的利润。 纯租赁模式风险小,租赁收入稳定,可分为整租经营和分租经营。整租多适用于大面积零售业态,如大卖场超市和百货。将物业统一租赁给专业经营者,由其统一负责物业的布局规划、招商、经营和物业管理,既能避免经济波动对商业的负面影响,又能节约物业管理费用。在人员专业化程度不高、市场占有率低的初期阶段是比较可行的经营模式。分租适用于写字楼及不规整的多业态商业,地铁公司自行对项目进行业态定位、招商和物业管理,能够形成较高租金,利于商户管理和物业经营的专业化发展,但需要一定的人力和资金保障。 2.采取自行经营模式,在获取利润的同时打造地铁自有品牌,增强地铁公司对物业经营的可控性。 自行经营存在高风险和高利润空间。针对沿线不同业态的大面积物业分别成立专业管理公司,独立经营、独立核算,快速打造各业态专业管理公司,创立地铁自主的商业管理品

牌,并逐步扩展至地铁线以外领域。天津地铁集团已经开始了专业化经营管理公司的经营运作,先后成立了酒店管理公司和商业管理公司,在物业经营管理方面取得了成效。 近几年,我国网络消费的兴起对传统百货商业产生替代影响。单纯的开专卖店式的百货经营因定位模糊,产品雷同等缺陷,已不能满足中国新生代消费者对时尚工业产品的需求。地铁乘客主力为上班族,受过良好教育,对时尚产品的认知度和需求度高,应注重其对品位、潮流的追求,买手制经营模式能够对其产生较强的吸引力。另外,开发自有品牌也是地铁商业追求差异化经营的有效手段,将地铁文化融入商业品牌开发并获得利润。 3.持有地铁物业的出售,实现投资收益。 物业出售多用于住宅或写字楼项目,风险性小,盈利空间大,资金回收速度快,但缺乏可持续发展性。地铁工程建设和物业开发期限长,很大程度上加大了地铁公司的资金压力,出售物业,快速变现盈利,在一定程度上能够缓解资金压力。 4.置业经营模式,收购、建设物业资产,通过经营实现物业的增值收益。 置业模式是地铁物业经营的高级阶段,在具有一定的资本实力及操作能力的基础上能够实施。在地铁建设施工会对沿线既有物业产生影响,功能拆迁、道路断交、围栏遮挡、噪音污染、建筑地基下沉隐患等因素使物业无法正常使用,

浅谈地铁上盖物业的建筑设计

浅谈地铁上盖物业的建筑设计 摘要:在现代化的城市轨道交通建设中地铁上盖区块占地不小,如果对这些地块运用适当方法进行合理设计,对于城市土地资源意义重大。本文结合实例对地铁上盖物业的综合体建筑设计进行分析探讨。 关键词:地铁;上盖物业;设计Abstract:In the city orbit transportation construction in the modern subway upper cover block covers an area of little, if the block design using appropriate methods for city land resources, of great significance. This paper is combined with the design of the complex building of the MTR property analysis. Keywords: Subway; property; design 1.商业建筑项目基本概况 商业广场项目位于广州天河区,交通十分便利,建成后将是本区域的一个标志性建筑。本项目地面以上包含一栋甲级5A 超高层写字楼、一栋凯宾斯基五星级酒店、一栋高档酒店式公寓楼以及含商业、餐饮、娱乐等多功能为一体的裙房。项目的总建筑面积为162379 m2,包含地上106817 m2,地下55562 m2。其中最高的办公楼总共26 层120 m 高;五星级酒店高度87m,含312间客房;公寓楼一共33层99 m 高。 5号线某车站东西横贯地下室地下三层和地下二层的心脏地带,将整个项目分为南北两个区,同时又使得项目的所有功能紧紧围绕车站四周布局。以公共交通主导整个项目的设计,实现真正意义上的轨交上盖综合开发理念。该地块建成后将成为天河地区集商务、商业、旅游、购物、休闲、娱乐、停车、地铁交通于一体的城市综合体和魅力都市中心(如图1)。 图1 总体鸟瞰图 2.建筑设计—地铁与上盖物业一体化空间设计 2.1地铁站体位置与总平面布局的关系 一般的地铁站点与周边的开发地块关系可分为路中式、路侧式两大类。 路中式地铁站的本体位于城市道路下方,在人行道设置地铁出入口或将出入

深圳轨道交通+物业开发用地取得方式研究

深圳轨道交通+物业开发用地取得方式研究 杨建华董事长 (深圳地铁万科投资发展有限公司,深圳市518000) 摘要:大城市面临人口急剧增长,交通资源日益稀缺的现状,为缓解交通压力,各大城市纷纷选择大力发展城市轨道交通系统,但由于轨道交通具有较强正外部性,建设需要大量资金,且短期盈利不足,仅靠财政投资及以政府信用担保的建设融资方式无法支持短期内大规模建设的特点,因此各大城市相继提出构建“轨道交通+物业开发”的可持续发展思路。选取深圳地铁作为研究对象,对深圳轨道交通投融资机制的开发策略,物业用地的取得方式及相应的法律基础、技术条件、障碍等进行全面的阐述,并针对具体案例进行研究,提出具体的操作细则和下一步改革探索的方向。为其他城市政府、企业进行投资决策提供指导,为轨道交通可持续发展提供具体的理论支持,具有强烈的示范意义。 关键词:轨道交通;房地产;开发模式;土地资源;合作开发 一、引言 改革开发以来,我国经济建设快速发展,城市化率逐年提高,对城市交通需求迅猛增长,供需矛盾日趋凸显,交通问题已成为制约城市发展的瓶颈。大力发展城市公共交通系统,是解决城市交通问题的必然选择。城市轨道交通是公共交通的骨干组成部分,截止2014年底,全国已开通地铁城市有22个,运营里程2829公里,开通线路94条;规划建设线路9926公里;正在建设地铁城市14个,正在建设里程895公里,正在建设线路29条,规划建设线路3610公里。已获批未建和正在争取报批的城市有数十个,保守估计,未来10年内,用于城市轨道交通建设的总投资超过5万亿,在政府难以承担巨额投资的情况下,

为解决建设资金来源需求,相继提出构建“轨道交通+物业开发”的发展思路。因此,根据实践情况及时探讨、总结轨道交通物业开发用地获取已有的具体的、系统化的做法,为各级城市政府、企业决策提供指导依据,为轨道交通可持续发展提供具体的理论支持,具有强烈的示范意义。 二、深圳轨道交通建设及物业开发的基本情况 深圳是我国较早进行地铁建设的城市,截止2014年底已运营178公里、在建线路3条。自地铁一期建设开始,一直探索构建适合中国国情、符合特区实际的轨道交通可持续发展模式,在地铁沿线土地开发上进行了一系列的摸索性实践。2009年提出全面构建“轨道+物业”的可持续发展战略,通过定向招拍挂与土地作价出资的方式取得数块土地资源。 三、深圳轨道交通建设的投融资体制 深圳轨道交通建设经历了一元化、二元化和目前多元化投融资模式的创新变革。“政府主导、市场化运作、多元化投资、可持续发展”成为深圳市积极推进轨道交通投融资体制改革的基本原则。 深圳地铁一期工程总投资约105亿元,采用一元投资模式,由政府负责70%投资,企业通过银行贷款等方式筹措30%投资资金,主要靠政府直接财政投入。二期工程总投资约800亿元(不含已BOT形式特别授权港铁公司负责的深圳轨道交通4号线),基本上采用二元化投资模式,由政府财政负责50%的资本金,其余50%的建设资金由企业采用债券、短融、银行贷款及BT等形式进行融资,融资渠道与融资方式更为多样[1]。三期工程在全国率先采用更加多元化的投融资模式,“政府将地铁沿线上盖用地作价出资注入深圳地铁,由地铁集团融资开展地铁建设”,并得到国家发改委的审批同意。

深圳前海车辆段上盖物业开发设计方案

深圳前海车辆段上盖物业开发设计方案 [摘要]随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,本文详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,如何有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防、噪音防控等三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业开发的设计方案提供借鉴。 [关键词]上盖物业建筑消防交通组织噪音防控 随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,其中地铁车辆段承担着地铁列车的厂修、架修、运行指挥等重要功能。是地下轨道交通系统中必不可少的重要组成部分,但地铁车辆段一般占地面积较大,在城市土地日益紧张的今天,如何利用车辆段上部空间,将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下,有机结合起来,以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。 本文以深圳前海湾车辆段为例,详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,充分考虑项目所在地区周边环境情况,有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防以及外部环境的噪音、震动对上盖物业的影响及防控措施三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业开发的设计方案提供借鉴。 1项目概况 前海湾车辆段上盖物业建设项目位于深圳市南山区前海湾,未来前海湾CBD区东南角,平南铁路深圳西站西侧,南端为滨海大道,西侧空地规划为金融商务中心,北侧为规划一环快速通道(南坪快速通道)。 本项目总用地面积为50.9公顷,其中车辆段上盖面积35公顷。规划总建筑面积为141.00万平方米,平均容积率为3.0。其中保障性住房占总建筑面积的43%,计60.2万平方米。上盖物业在总体规划布局上,以注重环境,合理布局,功能分区明确,配套设施完善,可弹性开发等各项为规划设计总原则,务实与创新同步发展,力求体现城市土地的利用与轨道交通相结合的高效率开发模式。工程总平面布置见总平面图及鸟瞰图(图一)。 2建筑消防设计 (1)首层生产界面:地铁车辆段使用用房,层高9.0m;9.0m板设计火灾安全界面。 (2)二层(9.0m板)为城市通行界面:主要为小区车库、小区设备用房及城市交通换乘空间,层高7.0m; (3)三层(16.0m板)小区界面:以上为商住及办公建筑,16.0m板设计火灾安全界面。 (4)9.00及16.0米平台均采用钢筋混凝土结构防火。 本项目建筑以地铁上盖9m,16m及上层11个地块建筑为依,室内消防给水系统具有独立扑灭火灾的能力,设置包括:消火栓系统、自动喷水灭火系统、手动及自动消防中央警报及侦察控制系统、水喷雾灭火系统、手提灭火仪器、气体灭火系统、移动式灭火器具。 16m平台区域设满足大型消防车双向通行的消防车环道。各消防车道均与市政出入口相接,满足各个方位来的消防车均能于16m平台消防。 居住区主要道路至少有两个方向与外围道路相连,机动车道对外出入口间距≥150m。沿街建筑物长度超过150m时,设置 4m×4m的消防车道。穿过高层建筑的消防车道,其净高≥5m,当建筑物长度超过80m时,在底层设置人行通道。上16m平台的坡道坡度设计≤10%,消防登高面处车道宽度≥6m,坡度≤2%。地块道路转弯半径满足12m消防车通行要求,与市政道路接驳处转弯半径为9-12m。 高层建筑消防设计,沿干道两侧高层由道路红线向后退10~15m;高层建筑间防火间距≥13m,其余一、二级民用建筑防火间距≥9m。一、二级民用建筑间为6m。沿建筑群四周设消防环路,高层建筑的底边至少有一个长边或周边长度1/4且不小于一个长边长度为消防登高面。 3交通组织 上盖物业开发项目与车辆段自9.00米平台分开,有各自独立的交通系统、消防流线系统,互不干扰。车辆段西侧、南侧及北端的东侧设有大门共3处与市政道路相衔接,段内设有消防车道干道。上盖物业交通设计以提升9m-16m平台的可达性为原则,提供多种出行路径和方式选择。9m平台为本项目以及社会换乘车辆停车场所。对上盖物业开发区域而言,16m平台只作为消防车和指定车辆的通行使用,形成明确的人车分流体系。 人流设计原则及组织 ◆平时人流原则:不穿越车辆段使用区域。 (1)从底层的住宅大堂乘电梯或者底层的公共楼梯等; (2)从9m停车层,通过内部竖向交通核直接进入建筑,或通过采光中庭的自动扶梯到达16m平台; (3)通过社区巴士,送至各组团入口及办公、酒店集中停靠区;

深圳地铁2号线车辆段上盖物业转换平台预应力混凝土结构设计与施工.

深圳地铁2号线车辆段上盖物业转换平台预应力混凝 土结构设计与施工 摘要:结合深圳地铁2号线车辆段上盖物业转换平台的设计与施工,本文对有粘结预应力混凝土技术在大跨、重载、转换结构中的应用技术要点进行了分析研究,探讨了此类工程的关键设计以及施工技术,为类似工程的预应力设计与施工提供参考。 关键词:转换;大跨;重载;有粘结预应力;设计;施工 0 工程概况 深圳地铁2号线蛇口西车端段上盖物业项目,位于大南山脚下,南临兴海大道,北靠大南山,处于大南山、小南山、赤湾山环抱之中。蛇口西车辆段占地18.4 公顷,整个基地大致为西北东南向的长方形,场地平整,用地标高+18.0m~+20.5m,北高南低,主要用于地铁车辆的检修与停放,主要包括运用库、物资库、联合检修库、综合办公楼等功能用房。整个项目由1~3 号平台组成,其中2 号平台由下部地铁运用库及平台上部10 栋保障性住房组成。地铁运用库层高10.5m,库顶为上部物业的停车场,停车场层高6.2m(结构板标高),屋面为物业用绿化层平台,考虑0.9~1.1m 高覆土和消防车道,此绿化平台为框支梁转换结构;绿化平台上部有10 栋公共廉租房物业,均为13 层,层高2.9m,距地总高55.0m,采用框架剪力墙结构。运用库柱子排列较规整,横向柱距9.0m,纵向柱距主要为17.0m,其中最大跨度21.6m,柱截面为3000×2000,该10 栋塔楼平面形状大多

为L 型或凹槽形,较复杂的平面均用抗震缝划分为平面形状较规整的多塔建筑。 由于下部为地铁车辆段的运营区域,对于结构竖向构件的位置和截面均有严格的限制,而在库上设计的10 栋保障性住房墙柱均难以落地,形成了大范围的竖向构件转换关系。 1 结构方案设计 由于该转换层框架结构横向柱距为9m,纵向柱距分别为17m及21m,上托13层框架结构,属于大跨重载转换结构形式,而2500mm~3000mm梁高与跨度比约为1/6~1/8,截面高度较小,因此在竖向荷载作用下普通钢筋混凝土梁抗裂性能不足,变形较大,对上部结构影响较大。同时该结构属于大跨超长无缝结构,单体结构最大长度115m左右。经计算,在假定温差±20℃(相对施工零应力状态)的基础上,转换梁的温度应力达到±3~4MPa左右。 所以,该转换层结构为大跨超长大体积混凝土结构,在巨大竖向荷载、水平荷载以及温度应力作用下转换梁普通混凝土极易开裂,普通混凝土结构难以解决。 设计采用预应力技术解决这一系列结构问题,通过对结构施加预应力,抵消一部分原有竖向荷载,同时在结构中预先产生压应力,使其抵消超长结构在季节温差和混凝土收缩过程中的拉应力。理论与实践证明预应力对大跨、超长以及重载结构解决挠度问题以及控制结构裂缝是有效的 [1][2]。 2 转换平台预应力结构设计[3]

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