发动机缺火故障诊断

发动机缺火故障诊断

随着采用点火线圈及火花塞点火的发动机和大型的V10发动机逐渐向小型的发动机演变，对发动机缺火（不点火）故障的诊断措施也必须做相应的变化。令人欣慰的是，由于对第二代的车载诊断系统(OBD II)进行了改进，从而使得这项变动显得并不那么困难。但是如果你想要成功地诊断出发动机的故障，那么掌握缺火故障检测的原理仍然是至关重要的。

毫无疑问，我们应该从检查车辆的故障指示灯或故障代码入手，这是第一步。但是如果你过分依赖于系统的故障代码，也许你会对OBD II系统失望，因为诸多缘故在一辆发生严重的缺火故障的汽车上有可能不会产生故障代码。如下所列：

* 当汽车油箱中燃料量少于油箱容积的15%时，缺火故障监视器可能会关闭。这主要是为了避免用户给油量不够的车辆设置缺火故障代码，防止他们在给油箱加满油后再去对那些实际上并不存在的问题进行诊断。

* 早期的OBD II系统并不要求在发动机的全部转速范围内进行缺火诊断，因此在较高的发动机转速下汽车上可能不会设置缺火故障诊断代码。

* 初期的OBD II系统不对

8缸以上的发动机进行缺火故

障诊断。

* 缺火故障诊断的结果可

能与温度有关，在较低或较高

的温度条件下监视系统往往不

工作。

* 如果汽车上事先已经设

置了其它系统的检测代码（包

括TPS、MAP、 MAF、EGR系统

等），那么发动机的缺火诊断

过程将有可能被中止。

* 故障指示灯必定会随着

“能够对催化转换器造成损害”的缺火现象而闪现。很多工程师们往往采用催化转换剂保护措施来避免发生这样的损害。如果在发生缺火的汽缸中喷油器被关闭，那么就可以认为此时的缺火现象不会再对催化剂造成损害，而故障指示灯也就亮了。

此处应该注意的是虽然OBD II系统很完善，但是要成功地获得详尽的诊断信息并不是非常简单的事。如果你认为有必要获得有关缺火故障的代码，那么你应该查阅有关的手册以确定与设置的代码相应的发动机工况或标准。

如果你使用了扫描工具而没有能够得出判断故障的代码，不要仅因此就认为麻烦大了。大多数新型的车辆都支持以数据流的方式来计算确定缺火现象发生的情况。如果有可能的话应经常检查一下计算的结果。

图1中左边是从一辆装备3.1L V6发动机的1998年的庞蒂亚克Grand Prix车上记录的数据。用户解释这辆车有断断续续的怠速运转不平稳的现象，故障指示灯偶尔亮。当这辆车驶进我们的修理场时怠速还算平稳，故障指示灯也没亮，该车发动机已经运行了128800km。用户刚刚由于同样的问题在另一家修理场将车辆进行了维修，他们将发动机进行了调整并装回到了汽车上。

要正确地理解图1的数据表格底部所示的发动机缺火问题的计算结果并不需要你有多高深的知识。虽然发动机第5汽缸的值显示为6，然而目前的缺火现象却并不是很严重。尽管汽缸5的缺火故障的计算值为11690，而发动机缺火的变化工程反映的却是另一种情况。图2显示了设置的一个为P0305的判定代码，此时故障指示灯不亮。在MIL不亮及缺火计算值为11690的情况下，你必须要考虑设置故障判别代码的时间。这就充分展示了系统参数数据的重要性。

在确定了哪个汽缸发生故障之后下一个步骤是采取措施排除故障。

比较可靠的方法是：先将与发生缺火故障的汽缸对应的点火线圈和火花塞换到一个工作正常的汽缸上，然后再观察缺火故障的计算值以确定问题是否遗留在原汽缸上或是转移到了新的位置。警告：当你转换点火线圈的时候应确保它们是很可靠地联结在一起的。如果不是这样，那么就有可能失去接地性从而使火花塞和点火线圈这两个总成都发生击穿。还有，大多数不同汽缸的点火线圈都是一样的，而有些点火线圈则可能会有微小的尺寸上的差别，这可能会对线圈及火花塞的互换产生影响。

在这辆Grand Prix车上，经过更换点火线圈和火花塞后第五汽缸的缺火现象没有任何改变。由此看来问题是出在别的地方而不是在于点火线圈和火花塞。以下所述是可能存在的发生问题的原因：* 点火线圈或喷油器没有供能或供能不足。

* 点火线圈驱动线路或喷油器驱动装置已坏。

* 喷油器太短或堵塞。

* 发动机压缩有问题（此处不太可能，因为缺火现象是断断续续发生的，除非你对阻塞的气门进行了处理）。

* 进排气问题，进气口或排气口出现堵

塞（也不可能断断续续发生）。

我们用一个电流探针对喷油器进行了

检查，结果显示出喷油器线圈较短。在我们

采用了一个新的喷油器而获得了相匹配的

喷油流量之后，问题就解决了。

你可以注意到我并没有提到我们专门

用于诊断发动机缺火故障的装备——点火检测示波器。你只要将一根导线与点火线圈的线连接，另一根导线与1号火花塞引出线相连接，并与原来的导线相连时，你会发现这实在是一个很不错的工具。它能够很快地对所有的发动机汽缸进行检查并对汽缸的平衡/故障情况进行良好的监测。

过去那些对汽车故障进行诊断困难而繁杂的日子终于一去不复返了。我知道许多精密工具制造商针对新设计的点火线圈做了大量细致的工作,开发出了用于发动机点火情况诊断的感应适配器，然而由于有了更先进的车载诊断系统的出现，很快使得这些制造商们的一番辛苦得不偿失。而且由于消除了分电器盖、转子和火花塞接线，使得大多数的二级点火工况分析已无需再进行。

如果你的扫描的数据不包含发动机缺火故障的计算结果，可试着用一个双向的命令来检查汽缸供能不足的情况。然后观察扫描工具上发动机转速下降的情况（采用工具或断开IAC连接的办法来使发动机的节气门保持敞开，以消除对发动机转速的自动控制）。如果你不想排除IAC控制，你可以观察记录对应每个汽缸故障的IAC计算值的变化以便进行对比。

最后应注意发动机汽缸的随机缺火现象（判别代码P0300）：不要让这个故障代码搞得你寝食难安。当发动机的运转里程数达到1～1.1万km时，喷油器及进气门上的积碳就有可能会造成发动机汽缸的随机缺火。由于这些缺火现象的发生是随机性的,而且还需要掌握OBD II诊断系统的工作原理（两个错误代码等）,所以这有可能要耗去你1个月乃至更长的时间来设置故障代码。此外，将这个故障代码从一辆行驶里程数较大的车辆上清除并对其进行行驶监测，并不能很快地重新设置新的故障代码。也许不久之后你的用户会非常不满地带着你打发他走时的P0300故障代码重新回到你的汽车修理店。从事这项工作的底线应该是：确保你已经检查了发生喷油器/进气门堵塞问题的症状，并采取了适当的措施来防止这类问题的再回复。只有这样你和你的用户才能够皆大欢喜。