轨道电路分路不良的资料

3V化方式

在交流电气化区段实现电码化车站的股道和道岔区段采用双扼流双轨条相敏轨道电路。

此种方法主要是通过降低受电端轨道变压器变比,提升轨面电压。其系统原理在全站25Hz相敏轨道电路室内设备不变的基础上,通过更换室外扼流变压器和信号变压器箱内设备,提高轨面电压至2-5V,击穿半导体薄膜,实现轨道电路分路特性的改进;使轨道电路能够有良好的分路。对于短轨道电路分路电阻有所提高,但是对长轨道电路分路灵敏度提高不大。

3V化轨道电路,借鉴了日本轨道电路三伏化思路,结合目前国内轨道电路的现状研制而成的,其主要优点可大致总结如下:

(1)轨道电路分路灵敏度明显提高;

(2)保留97型轨道电路工作的稳定性,利用计算机进行仿真计算,制定计算、模拟盘、现场安装三个一致的调整表;

(3)整套系统在原有设备基础上,只需更换室外扼流变压器和信号变压器箱内设备,在不改变室内设备情况下,即可实现轨道电路分路特性的改进;

(4)新器材研制采用了各种措施,明显的改进了轨道电路的分路特性,适用于25Hz相敏轨道电路区段;

(5)在单项器材的研发上充分考虑了其利旧和通用性;

(6)采用改进型自复式保险开关做轨道电路的熔断器

(7)系统电路成熟,符合“故障-安全”原则;

(8)可以实施积木化的施工改造,根据需要逐区段改造,施工简单易行、节省投资。

此种方式存在的问题:

(1)使轨道继电器和防护盒与轨道电路失配。

(2)增大了电源功率,如轨道电路长度为100米,原轨道电路功率为2V A,提升轨面电压后功率为20V A,轨道电路长度为1200米,原轨道电路功率为10V A,提升轨面电压后功率为100V A,这样将使既有的电源屏很难满足要求。

(3)机车信号短路电流减少一半。

高压脉冲方式

高压脉冲轨道电路是在以前高压不对称轨道电路的基础上改进的,它在保留高压不对称电路设备简单,

分路安全,可以防护极性交叉和断轨检查等优点的基础上选用军品级别的电子元器件,同时开发研制了用于

高压脉冲轨道电路的抑制器和隔离匹配盒,克服了电子元器件故障率高,抗干扰能力差,不能迭加电码化等缺

点,使高压脉冲轨道电路可以有效的增加轮轨击穿能力,提高轨道电路的分路灵敏度,解决分路不良问题。

此种方式存在的问题是:

(1)1984年,我国鉴定了高压不对称脉冲轨道电路,在郑武、南昆、鹰厦等线运用,没有突出反应分路不良问题。1987年,郑武UM71引进中,法国专家多次以损伤发送大功率管为由,不建议高压脉冲与UM71叠加运

用。加上“闪红光带”等原因,高压不对称脉冲设备陆续拆除,效果欠佳。

有多家高校科研单位仍不断在改善脉冲源特性、增加特征频率、开发电子接收器及解决抗干扰等方面进行研究,希望能进一步完善高压不对称

(2)此方式对既有设备进行分路不良整治时,设备更换比较多,存在一定的技术风险。

其他方式

(1)在行车次数甚少的渡线钢轨表面采用金属喷涂技术,但因车轮多次碾压破坏涂层导致失效。

(2)80年代,还引进过德国的计轴技术,在部分继电半自动闭塞和计轴自动闭塞中取代轨道电路,为解决分路不良提供了新路。但需考虑改造费用及相应结合技术。

(3)在国外已有应用,国内尚在试验的钢轨表面熔覆技术。该技术对钢轨有无损伤需考虑,对污染层物质堆积及轮缘污染无效。

“整治轨道电路分路不良喷涂技术的研究”

采用钢轨防锈办法,以解决轨道电路“压不死”问题。本课题研制的为单轨作业的小型化机具,施工灵活方便,自动化程度高,作业速度快,砂回收率高。采用锌铝合金丝作喷涂材料,其耐压、耐磨、抗腐,导电性能好。整套施工机具小,各部件相对独立,施工时予以组装,便于进出场。施工工艺简单,自动联控设计理念较先进,施工质量有保证。结合强度好,满足3000轮对碾压不脱落。“整治轨道电路分路不良喷涂技术的研究”较好地解决了车辆通过走行较少的轨道电路分路不良问题,有利于强化运输作业安全控制。整套机具的小型化、喷涂自动化满足现场作业的需要,具有较好的经济及社会效益。

会议：2007年中国铁路用钢技术研讨会

大胆创新研制不生锈钢轨从源头上根治"轨道电路分路不良"

2．GZ?JT型通用接收器。可同时接收8路脉冲信号，通过对8路信号的频率、幅值和极性判断，完成8路

轨道区段占用、空闲状态的检查，并动作相应轨道继电器。通用接收器可采用“1+1”双机并联冗余方式。

3．GZ?SM型脉冲衰耗器。用于接收端脉冲信号电压的调整、模拟电缆的补偿调整以及移频信号的防

护。提供了衰耗入电压、轨入电压、轨出电压、GJ(z) (主机轨道继电器输出)电压、CJ(B)(并机轨道继电器

输出)电压及GJ(轨道继电器)电压等测试塞孔，并给出轨道占用或空闲的状态指示。

4．GZ?BGMC型轨道变压器。用于轨道电路的调整，同时完成钢轨与信号电缆的匹配连接。用在非电气化

区段的送、受电端。

5．BEM型扼流变压器。用于钢轨与信号电缆的匹配连接，导通牵引电流。其信号侧并联的BZE型扼

流阻抗补偿器用于对牵引电流防护。用在电气化区段的送、受电端。

6．HFW-D型脉冲室外防护盒。与利旧BEl、BE2、BET型扼流变压器配套使用，用于对牵引电流的

防护。

25Hz相敏轨道电路(UI型)和多特征脉冲轨道电路，为解决轨道电路分路不良提供了新的途径和方法。

经过大量的现场试验及现场运用，充分证明了2种轨道电路系统良好的分路效果，尤其是多特征脉冲轨道

电路分路效果更加明显。UI型轨道电路是目前解决轨道电路分路不良切实有效的方法，用较少的改造资金

投入解决轨道电路分路不良的技术难题，以保证铁路运输安全，必将成为最有效的解决轨道电路分路不良

的手段之一。

目前国内解决轨道电路分路不良的主要方案介绍

目前我国站内电气化区段以25Hz相敏轨道电路为主,25Hz相敏轨道电路虽因具有诸多优点而得以推广使用。但由于当时实现大功率分频电源的困难和电力电子技术开发的滞后,原设计轨面电压过低和终端阻抗选取值较小,在较长时期不过车或因气候高温潮湿导致钢轨生锈,从而出现了大量的分路不良区段,对行车安全带来严重威胁,多年来一直是行车安全中的老大难问题。

为解决轨道电路分路不良的问题,我国的相关铁路单位也相继采取了一些措施,目前解决轨道电路分路不良的主要方式有以下三种:

目前国内解决轨道电路分路不良的主要方案介绍

目前我国站内电气化区段以25Hz 相敏轨道电路为主,25Hz 相敏轨道电路虽因具有诸多优点而得以推广使用。但由于当时实现大功率分频电源的困难和电力电子技术开发的滞后, 原设计轨面电压过低和终端阻抗选取值较小, 在较长时期不过车或因气候高温潮湿导致钢轨生锈, 从而出现了大量的分路不良区段, 对行车安全带来严重威胁, 多年来一直是行车安全中的老大难问题。

为解决轨道电路分路不良的问题,我国的相关铁路单位也相继采取了一些措施,目前解决轨道电路分路不良的主要方式有以下三种:

电子盒方式

2001年在广深线上使用了智能控制器,目的是增加轨道电路的返还系数

但是存在的主要问题有:

(1)分路灵敏度过高会导致轨道电路工作不稳定和影响轨道电路的动作时间。

(2)并联在防护盒的取样线断线后,返还系数恢复原样。

3V化方式

在交流电气化区段实现电码化车站的股道和道岔区段采用双扼流双轨条相敏轨道电路。

3V化轨道电路,借鉴了日本轨道电路三伏化思路,结合目前国内轨道电路的现状研制而成的,其主要优点可大致总结如下:

(1)轨道电路分路灵敏度明显提高;

(2)保留97型轨道电路工作的稳定性,利用计算机进行仿真计算,制定计算、模拟盘、现场安装三个一致的调整表;

(3)整套系统在原有设备基础上,只需更换室外扼流变压器和信号变压器箱内设备,在不改变室内设备情况下,即可实现轨道电路分路特性的改进;

(4)新器材研制采用了各种措施,明显的改进了轨道电路的分路特性,适用于25Hz相敏轨道电路区段;

(5)在单项器材的研发上充分考虑了其利旧和通用性;

(6)采用改进型自复式保险开关做轨道电路的熔断器

(7)系统电路成熟,符合“故障-安全”原则;

(8)可以实施积木化的施工改造,根据需要逐区段改造,施工简单易行、节省投资。

2008年3月28日，南宁铁路局电务处，在南宁铁路局全州工区，组织召开了科技项目验收会。会议审查并通过了《利用计轴解决轨道电路分路不良的问题》科技项目的验收。该项目由南宁铁路局电务处、南宁铁路局南宁电务段、成都铁路通信设备工厂联合开发，成都铁路通信设备工厂为项目提供总体方案设计和

JZ.GD-1型微机计轴设备，南宁铁路局电务处提供总体方案策划和方案论证。通过本次与会专家现场测试评审认为，本项目自2006年1月13日在南宁铁路局新塘平站正式实施后，系统稳定，很好的解决了新塘平站的6DG和6/8DG分路不良的问题。设备连续两年多运行时间里，各项技术指标达到要求，运行良好，未出过任何故障，对提高运输效率，保证运输安全，起到了积极作用，受到用户的好评。

?一种计轴式轨道电路

?申请专利号: 200720040467

?申请日期: 2007年07月31日

?公开(公告)日: 2008年06月25日

?公开(公告)号: CN201077465

?申请(专利权)人: 上海梅山钢铁股份有限公司

?发明(设计)人: 牛英俊;张文华;李玉奎;缪志跃;杜

本实用新型涉及一种计轴式轨道电路，主要解决轨道电路分路不良及红光带的技术问题，本实用新型的技术方案为：一种计轴式轨道电路，包括平行设置的两根钢轨，其特征是在钢轨侧方监测区两端设有接近开关，接近开关固定在安装装置上，接近开关通过信号电缆接入电缆接线盒然后接入轨道电路控制器。电缆接线盒内接线端设有防雷器。所述的固定装置由固定座、定位螺杆、固定钩、可调支架和接近开关安装螺杆构成，定位螺杆旋接在固定座上，两个固定钩相向安装，一个固定在定位螺杆上，一个固定在固定座上，型可调支架通过螺栓螺帽固定在固定座上，接近开关安装螺杆固定在型可调支架上。本实用新型通过传感器采集车辆轮对数量信息，实现对轨道占用状态的实时监测。

前不久听说一种光灭光方案，就是用光学和计轴相结合的一个方案，不知可靠性如何

浅谈解决97型25HZ轨道电路分路不良的技术对策

浅谈解决97型25HZ轨道电路分路不良的技术对策发表时间：2019-11-14T11:38:49.503Z 来源：《科学与技术》2019年第12期作者：郑天龙岳雷李学军武曼洁 [导读] 随着我国铁路事业的不断发展，铁路信号作为高效快捷的铁路交通指挥网络变得尤为重要，25HZ轨道电路是铁路信号的一个重要的组成部分，自1982年经铁道部鉴定决定在电气化区段站内推广使用以来，25HZ轨道电路在我国电气化区段的车站得到了广泛的应用。摘要：随着我国铁路事业的不断发展，铁路信号作为高效快捷的铁路交通指挥网络变得尤为重要，25HZ轨道电路是铁路信号的一个重要的组成部分，自1982年经铁道部鉴定决定在电气化区段站内推广使用以来，25HZ轨道电路在我国电气化区段的车站得到了广泛的应用。然而由于轨道电路分路不良的存在，使得轨道电路无法正确而灵敏的反应列车的占用情况，极大的影响了行车安全和车站行车组织效率，基于此，本文将从25HZ相敏轨道电路的原理，分路不良的危害和原因，解决分路不良的技术对策几个方面展开，讨论解决97型25HZ轨道电路分路不良的方式和方法。关键词：25HZ轨道电路；分路不良；高温喷涂；多特征脉冲轨道电路一、25HZ轨道电路的原理 25HZ相敏轨道电路原理如图（一）所示，发送电源频率采用25HZ，接收端采用25HZ交流二元轨道继电器。只有当轨道线圈和局部线圈同时满足规定的电压、相位和频率要求时，GJ才能吸起表示轨道电路空闲，否则GJ将落下。在不常走车的轨道电路区段，由于列车轮对和钢轨的接触表面的化学和物理变化，引起接触电阻值的不稳定，进而造成二元二位继电器接收端电压的不稳定，表现为二元二位继电器在吸起和落下直接来回跳转，控制台上闪红光带。二、分路不良的危害和原因轨道电路分路不良可能造成的危害有：错误开放信号导致列车冲突；列车运行过程中提前操纵道岔导致列车脱轨；严重影响车站行车组织效率；增加了电务人员维修工作量和难度。造成轨道电路分路不良的原因： 1.钢轨轨面生锈列车分路是通过列车轮对作用于钢轨上实现的，由于钢轨露天放置，受风霜雨雪的侵蚀之后易生锈，表面形成一层氧化层将轮对和钢轨隔开，接触电阻增大，造成了分路不良。 2.分路电阻不标准我国25HZ轨道电路标准分路电阻为0.06Ω，当列车自身轮对电阻和接触电阻之和组成的分路电阻值小于或等于标准分路电阻时，分路良好；否则当分路电阻大于标准分路电阻时，将造成分路不良。 3.钢轨表面杂物或粉尘污染当钢轨表面有落叶或者粉尘等杂物时，经列车碾压，钢轨表面就会形成如同氧化层一样的绝缘层，当轮对与钢轨接触时因接触电阻增大而形成分路不良。三、解决分路不良的技术对策 1.采用高温喷涂技术高温喷涂技术是将熔融状态的喷涂材料，通过高速气流使其雾化，喷射在被净化或者粗化的物体表面上，形成喷涂层的一种表面加工方法。对生锈的轨面通过高温喷涂技术在表面喷涂一层铝合金的金属物时，轮对与钢轨的接触电阻大大减少，经我国有些车站站段试验，能够有效解决分路不良问题。 2.“车机工电”协同工作进行打磨对经常生锈的轨道区段，“车机工电”四个部门要协同配合，电务部门要建立台账，按期测试，加强巡视，做好登销记；车务部门应牵头组织机务对生锈区段进行碾压或打磨，工务部门应配合做好打磨和涂油防腐蚀工作。

轨道电路分路不良产生原因危害

浅析轨道电路分路不良产生的原因与危害摘要：信号轨道电路分路不良可能引发列车追尾、脱轨等险性事故、大事故，因此，如何防止轨道电路分路不良，保证轨道电路良好运用。提高轨道电路的工作稳定性，最大限度地保证行车安全，是摆在我们面前的重要问题。关键词：轨道电路分路不良原因危害 abstract: the optical signal track circuit may lead to bad train car tracing cauda, and risks of accidents, derailment big accident, therefore, how to prevent track circuit monitor adverse, ensure good use of track circuit. improve the operation stability of the track circuit, the maximum guarantee safety, is we have before us an important problem. keywords: track circuit monitor root causes harm 中图分类号：tn108.7 文献标识码：a文章编号：一、轨道电路分路不良产生的主要原因 1轨道电路分路不良区段的调查与分析轨道电路是以铁路线的两根钢轨为导体。用引接线连接信号电源和接收设备构成的电气回路。列车占用轨道(列车进入该轨道电路的两根钢轨)。控制台显示该区段占用，称为轨道电路分路状态，列车占用轨道，控制台没有显示占用或者没有可靠显示占用，称为轨道电路分路不良。

轨道电路分路不良故障原因分析与防范

轨道电路分路不良的原因分析与防范王洪（本钢运输部电信段）摘要：本文介绍了轨道电路分路不良的概念及分路电阻大、钢轨面生锈、污染原因造成分路不良的成因，带来的危害如何处理分路不良。关键词：轨道电路分路不良原因分析 The reason and prevention of Bad Shunting of track circuit WANG HONG (signal Transportation ministry of BEN XI STEEL ministry) Abstract ：This paper introduces the concept of track circuit shunt bad and shunt resistance, rail surface rust and pollution causes the cause of bad shunt, the harmful effects of how to deal with bad shunt。 Keywords ：Track circuit Bad Shunting Reason analysis 1 引言轨道电路是信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。它能监督检查某一固定区段内的铁路线路是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况，并能显示该区段内的钢轨是否完好。轨道电路是以一段铁路线路的钢轨为导体构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用，用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。正是由于轨道电路保障监督、保障行车安全的特殊性，要求轨道电路的分路灵敏度高且可靠，轨道电路标准分路灵敏度---0.06Ω，一旦轨道电路分路不良，轨道继电器就因轨道电路分路不良无法处于正常工作状态造成丢车、错误扳道等危及行车安全的故障、事故。因此，我们高度重视轨道电路的检测及安全防护工作，通过定期检测及加强维护，轨道电路分路不良故障已在控制范围内，但个别地区、特殊季节轨道电路分路不良的故障还时有发生，因此，如何分析故障的成因及准确查找处理故障点正确处理此类故障，是我们降低此类故障对安全影响的核心问题。 2 轨道电路工作原理分路不良的概念 2.1轨道电路工作原理轨道电路由钢轨、绝缘节、轨端接续线、发送端、接受端（轨道继电器）等组成。

轨道电路分路不良区段管理及安全行车办法正式样本

文件编号：TP-AR-L5163 There Are Certain Management Mechanisms And Methods In The Management Of Organizations, And The Provisions Are Binding On The Personnel Within The Jurisdiction, Which Should Be Observed By Each Party. （示范文本）编制：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 轨道电路分路不良区段管理及安全行车办法正式样本

轨道电路分路不良区段管理及安全行车办法正式样本使用注意：该管理制度资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的管理机制和管理原则、管理方法以及管理机构设置的规范，条款对管辖范围内人员具有约束力需各自遵守。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。第一章总则第一条为适应铁路发展的要求，加强轨道电路分路不良管理，确保轨道电路分路不良时的行车安全，根据原铁道部《关于印发〈不对称高压脉冲轨道电路维护暂行标准〉的通知》（铁运[2012]312 号）、《轨道电路分路不良时办理行车有关规定》（铁运〔2007〕226号）和原铁道部运输局《站内轨道电路分路不良整治实施指导意见》（运基信号〔2008〕504号）精神，制定本办法。

第二章轨道电路分路不良区段检查与判断第二条轨道电路分路不良区段检查 1.由各站站长（特、一、二等站可指定负责人，下同）负责组织电务、工务专业负责人或指定人员，每月对轨道电路分路不良进行专项检查、共同确认1次。 2.临时发生轨道电路分路不良时，由车站、电务、工务专业负责人共同检查确认。 3.信号工区每天利用信号集中监测系统对各站分路不良区段进行调阅、记录。第三条轨道电路分路不良区段判断轨道电路分路不良区段优先采用信号集中监测系统的轨道电路残压监测数据来判断;无信号集中监测系统的站(场)电务部门使用标准分路电阻线分路测试、分路灵敏度测试仪测试和实际压车测试3种手段

轨道电路分路不良及漏泄大区段管理实施细则

轨道电路分路不良及漏泄大区段管理实施细则第一章总则第一条为了加强对轨道电路分路不良及漏泄大区段的管理，保证轨道电路运行质量，确保行车安全，特修订本细则。第四条轨道电路分路不良是一种轮对与钢轨电接触不良的现象。主要包括以下几种： 1.因长期不行车，形成的轨面锈蚀； 2.因雨后、雪（冰）融后短时间未有车列碾压，形成的轨面锈蚀； 3.因长期保留车占用的股道及相关线路、道岔区段，形成的轨面锈蚀； 4.因机车紧急制动撒沙，形成的非导电层； 5.因货物线粉末覆盖，形成的非导电层； 6.因轮轨间存在油污等绝缘物，形成的非导电层； 7.因新开通线路，新换钢轨、辙岔、尖轨、基本轨及其它原因引起的轮对与钢轨电接触不良。第二章职责第五条信号生产技术科职责（一）指派专人统一管理，负责轨道电路分路不良区段的统

计、汇总、上报以及标识牌的统一制作、发放等日常管理；（二）建立管内漏泄大区段台帐，安排专人负责管理，每季度末进行汇总、统计和分析，将不合格和接近下限状态轨道电路的测试数据报主管段长审核后报临策基础部设备技术科；（三）按时将分路不良区段台账及残压测试台账上报电务处实验室。第六条安全质量监察职责安全质量监察科负责检查和监督综合车间、工区轨道电路分路不良区段执行情况。第七条综合车间职责（一）按时将分路不良区段台账及残压测试台账上报信号生产技术科；（二）按时对漏泄大区段进行统计、汇总，纸质签字确认，并将电子版和纸质版台账上报信号生产技术科；（三）检查运统-46分路不良区段登记内容，并签字确认。第八条工区职责（一）按时将分路不良区段台账及残压测试台账上报综合车间；（二）每月7日前在运统-46登记对分路不良区段进行登销记；

25HZ轨道电路故障处理及日常维护

题目：25HZ 轨道电路故障处理及日常维护专业：自动化

目录摘要................................................................ I 第1章前言 (1) 1.1 轨道电路概述 (1) 1.1.1 轨道电路作用及构成 (1) 1.1.2 轨道电路的原理 (1) 1.1.3 轨道电路分类 (1) 1.1.4 轨道电路的工作状态 (2) 第2章 25Hz轨道电路 (1) 2.1 25Hz轨道电路概述 (1) 2.1.2 25Hz相敏轨道电路的发展 (1) 2.1.2 25HZ轨道电路的特点 (2) 2.2 97型25 Hz相敏轨道电路的运用特性 (2) 2.2.1 97型25 Hz相敏轨道电路范围 (2) 2.2.2 97型25 Hz相敏轨道电路主要特点 (2) 2.2.3 97型25 Hz相敏轨道电路主要技术指标 (3) 2.2.4 97型25 Hz相敏轨道电路工作原理 (4) 第3章 25Hz轨道电路的组成 (5) 3.1 25Hz轨道电路设备的基本组成 (5) 3.2 97型25 Hz相敏轨道电路的元器件 (5) 第4章 25HZ轨道电路的故障处理及日常维护 (7) 4.1 轨道电路的处理程序 (7) 4.2 97型25HZ相敏轨道电路故障查找方法 (7) 第5章常见故障的分析与判断 (9) 5.1 常见故障的判断方法 (9) 5.2 常见故障案例 (13) 第6章轨道电路的日常维护与常见仪表的使用 (15) 6.1 轨道电路的日常维护工作 (15) 6.2 仪表的使用 (16) 结束语 (17) 致谢 (18) 参考文献 (19)

轨道电路分路不良区段管理及安全行车办法(正式)

编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 轨道电路分路不良区段管理及安全行车办法(正式) Standardize The Management Mechanism To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-3541-71 轨道电路分路不良区段管理及安全行车办法(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对管理机制、管理原则、管理方法以及管理机构进行设置固定的规范，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。第一章总则第一条为适应铁路发展的要求，加强轨道电路分路不良管理，确保轨道电路分路不良时的行车安全，根据原铁道部《关于印发〈不对称高压脉冲轨道电路维护暂行标准〉的通知》（铁运[2012]312号）、《轨道电路分路不良时办理行车有关规定》（铁运〔2007〕226号）和原铁道部运输局《站内轨道电路分路不良整治实施指导意见》（运基信号〔2008〕504号）精神，制定本办法。第二章轨道电路分路不良区段检查与判断第二条轨道电路分路不良区段检查 1.由各站站长（特、一、二等站可指定负责人，

下同）负责组织电务、工务专业负责人或指定人员，每月对轨道电路分路不良进行专项检查、共同确认1次。 2.临时发生轨道电路分路不良时，由车站、电务、工务专业负责人共同检查确认。 3.信号工区每天利用信号集中监测系统对各站分路不良区段进行调阅、记录。第三条轨道电路分路不良区段判断轨道电路分路不良区段优先采用信号集中监测系统的轨道电路残压监测数据来判断;无信号集中监测系统的站(场)电务部门使用标准分路电阻线分路测试、分路灵敏度测试仪测试和实际压车测试3种手段进行判断。监测数据或者任一测试数据残压值大于下列规定值时，视为该区段分路不良： 1.JZXC-480型交流轨道电路：轨道继电器交流端电压AC 2.7V。 2.普通25HZ相敏轨道电路：二元二位轨道继电器交流端电压AC7.4V，电子接收器轨道接收交流端电压

轨道电路分路不良区段管理及安全行车办法标准范本

管理制度编号：LX-FS-A56059 轨道电路分路不良区段管理及安全行车办法标准范本 In The Daily Work Environment, The Operation Standards Are Restricted, And Relevant Personnel Are Required To Abide By The Corresponding Procedures And Codes Of Conduct, So That The Overall Behavior Can Reach The Specified Standards 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑

轨道电路分路不良区段管理及安全行车办法标准范本使用说明：本管理制度资料适用于日常工作环境中对既定操作标准、规范进行约束，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。第一章总则第一条为适应铁路发展的要求，加强轨道电路分路不良管理，确保轨道电路分路不良时的行车安全，根据原铁道部《关于印发〈不对称高压脉冲轨道电路维护暂行标准〉的通知》（铁运[2012]312号）、《轨道电路分路不良时办理行车有关规定》（铁运〔2007〕226号）和原铁道部运输局《站内轨道电路分路不良整治实施指导意见》（运基信号〔2008〕504号）精神，制定本办法。

轨道电路故障处理

轨道电路故障处理标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]

丝和送电电缆芯线；若相邻两个轨道区段同时出现红光带，一般是相邻两轨道电路轨道绝缘双破损；只有一个轨道区段亮红光带，应首先在分线盘处测试送电电缆端子有无电压，若有电压。确认为室外故障时，再去室外处理。判断轨道电路是开路故障还是短路故障是分析故障的关键。轨道电路开路故障：轨道电路开路后继电器落下，控制台点亮红光带。开路故障应查钢轨接续线、道岔跳线、箱盒与轨面的引导线（是否断线）。轨道电路短路故障：短路故障应查绝缘，绝缘破损；其他异物短路，如铁丝等金属褡裢或跳线、引导线混线造成。一、轨道电路常见故障的判断与处理方法 1、轨道电路故障类型 ①开路故障：从轨道室内送电开始到受电回到室内轨道继电器，任何一点断开都不能使轨道电路正常工作，我们称其为轨道电路的开路故障。也是轨道电路故障中比较简单的故障，比较容易判断。 ②短路故障：轨道电路回路中两线间有任意一点混线短路，或是达到一定程度的分路电流就可影响轨道电路的正常工作，我们称其为轨道电路的短路故障。短路故障的判断处理比较复杂，各种因素比较多，须采取一些特殊的处理方法。 2、轨道电路故障的判断首先要判断清楚故障性质，即是开路故障还是短路故障。基本思路是：开路故障：从故障点到受电端电压下降，电流减小。故障点到送电端电压升高，电流减小。短路故障：从故障点到受电端电压下降，电流减小。故障点到送电端电压下降，电流增大。 25周相敏轨道电路故障判断开路和短路的基本方法：必须先从送电端着手，测量送电端限流电阻上的压降，即可判断轨道电路故障的性质，其基本原理就是

zpw-2000a轨道电路故障判断和处理程序解析

ZPW-2000A 轨道电路故障判断和处理程序一、判断故障区段 1.对分割区段,轨 2亮红时,影响轨 1也亮红,所以首先查轨 2,若轨 2恢复,轨 1仍然亮红,再查轨 1。 2. 对红灯转移区段,当通过信号机红灯灭灯且该信号机防护的区段亮红时,该信号机的前方区段也亮红,应先查信号机防护的区段。 3. 对站联区段,当发车线与邻站分界区段亮红时,应先判断邻站的站联条件是否送过来, 可先观察该区段组合的 GJ (邻、 DJ (邻是否吸起,若吸起,说明邻站已将站联条件送过来;若未吸起,再到区间综合柜零层相应端子测试电压是否送过来。若条件未送过来, 故障在邻站, 需邻站查找。二、判断室内外故障判断清楚故障区段后,再判断故障在室内还是室外。在区间综合柜的电缆模拟网络盘上进行测试判断,先测试发送电缆模拟网络的“电缆”塞孔电压,再测试接收电缆模拟网络的“电缆”塞孔电压。与正常测试数据进行对比, 若发送电压不正常,故障在室内发送电路。若发送“电缆” 电压正常,接收电压不正常,故障在室外。若发送电压和接收电压均正常,故障在室内接收电路。三、室内故障判断处理 1. 室内发送电路故障判断处理 a. 衰耗盘测试发送功出电压、载频、低频均正常,电缆模拟网络“设备”电压正常,而“电缆”电压不正常,则电缆模拟网络故障,更换电缆模拟网络即可。 b. 衰耗盘测试发送功出电压、载频、低频均正常,电缆模拟网络“设备”电压不正常,故障点在发送器的发送输出 s1、 s2端子至发送模拟网络端子 1、 2间的电线及继电器接点条件上。 c. 衰耗盘测试发送功出电压、载频、低频不正常, “+ 1” 衰耗盘测试发送功出电压、载频、低频正常,此时,若仅移频报警,轨道电路不亮红,则更换发送器即可。

ZPW-2000A移频轨道电路技术标准

ZPW-2000A技术标准一.技术条件 1. 发送器（1）低频频率：10.3+n×1.1Hz ，n=0～17 即：10.3 Hz.11.4 Hz.12.5 Hz.13.6 Hz.14.7Hz.15.8 Hz.16.9 Hz.18 Hz.19 .1 Hz.20.2 Hz.21.3 Hz.22.4 Hz.23.5 Hz.24.6 Hz.25.7 Hz.26.8 Hz.27 .9 Hz.29 Hz。（2）载频频率下行：1700-1 1701.4 Hz 上行：2000－1 2001.4 Hz 1700-2 1698.7Hz 2000－2 1998.7Hz 2300-1 2301.4Hz 2600－1 601.4Hz 23002 2298.7 Hz 2600－2 2598.7 Hz （3）频偏：±11 Hz （4）输出功率：不小于70W 2.接收器轨道电路调整状态下：主轨道接收电压不小于240mV;主轨道继电器电压不小于20V（1700Ω负载，无并机接入状态下）;小轨道接收电压不小于33mV;小轨道继电器或执行条件电压不小于20V（1700Ω负载，无并机接入状态下）。 3.工作电源（1）直流电源电压范围：23.5V～24.5V；

（2）设备耗电情况：发送器在正常工作时负载为400Ω，功出为1电平得情况下，耗电为5.55A；当功出短路时耗电小于10.5A；（3）接收器正常工作时耗电小于500mA。 4. 轨道电路（1）分路灵敏度为0.15Ω，分路残压小于140mv（带内）。（2）主轨道无分路死区；调谐区分路死区不大于5m；（3）有分离式断轨检查性能；轨道电路全程断轨，轨道继电器可靠落下。二.补偿电容规格及技术指标 1700Hz：55μF±5%（轨道电路长度250～1450m） 2000Hz：50μF±5%（轨道电路长度250～1400m） 2300Hz：46μF±5%（轨道电路长度250～1350m） 2600Hz：40μF±5%（轨道电路长度250～1350m）三.ZPW-2000A设备测试 1.在衰耗盘测试：（测试周期：季）衰耗盘上共有5个指示灯，12个测试孔。 5个指示灯分别就是：发送工作灯 O-----绿灯（正常）接收工作灯 O-----绿灯（正常）轨道 O-----绿灯（正常）正向 O-----黄灯（正常）反向 O------反向运行时点亮

轨道电路分路不良的原因及解决方案

浅谈轨道电路分路不良据不完全统计，当前全国铁路存在约3．6万段分路不良区段。这种区段由于无法完成列车占用检查，会引发进路提前错误解锁，引起道岔中途转换，造成挤岔、脱线事故或列车侧面冲突等事故，给铁路运营带来了安全隐患，严重影响了铁路运输效率，已成为全路亟待解决的重大安全技术问题。 1 产生轨道电路分路不良的原因所谓轨道电路分路不良就是俗称的“压不死”、“丢车”、或“白光带”，即：当列车进入某一轨道区段时，对应区段的轨道继电器却仍处在吸起状态或时吸时落状态，此时相应的信号灯和控制台上会错误的显示绿灯和白灯，表明该轨道电路已失去了对轨道区段占用状态检查的功能。当发生这样情况时，列车司机和车站调度人员就会误认为该区段内无车占用，进行行车和办理进路操作，从而造成列车冲撞、挤拈、脱轨等严重的行车事故。造成这一现象的原因主要与以下因素有关。 1．1 钢轨面生锈及污染钢轨是轨道电路的重要组成部分，列车分路就是通过作用于钢轨来实现的。钢轨在露天状态下，其表面灰尘吸附水分在钢轨表面会发生化学反应，形成Fe(OH)3 ，薄膜氧化层。在—些货场，装卸粉尘散落在轨面或被机车车辆轮对带到轨面上，再经列车轮碾轧，轨面形成绝缘层，其效果同生锈的氧化层一样，当列车分路时使轮对与轨面的接触电阻变大，从而使轨道电路出现分

路不良。按锈蚀程度，分路不良区段可分为轻度、中度和重度3种。 1．2 车流量钢轨在自然状态下，生锈是比较缓慢的。列车在高速行进中轮对与钢轨间会产生摩擦，摩擦过程中就能清除掉轨面上的锈和污染。消除生锈和污染的程度取决于车流大小、车速高低。正线几乎没有生锈区段就是因为车流大、车速高的缘故，而在很少走车的侧线或斜股便会产生大量分路不良区段。 1．3 钢轨轨面电压钢轨轨面的氧化层及污染层(简称“小良导电层”)在恒定压力条件下，呈现为“类放电管”击穿效应，即：当轨面电压升高到—定程度，便会击穿不良导电层，使轨道电路得以分路，从而达到解决轨道电路分路不良的目的。经过大量试验及现场测试，吸取国外经验，结合当前轨道电路现状，划定了站内轨道电路最小轨面电压等级为3 V、20 V和80 V 3个档级。 1．4 分路电流钢轨表面的不良导电层在电压击穿前表现为很高的阻抗，数欧姆、数百欧姆甚至上千欧姆。电压达到击穿值后，电流瞬间增加，分路电阻降低，电流越大，电阻越小。当分路电阻小于标准分路电阻，轨道电路能可靠分路；分路电阻大于标准分路电阻，就会分路不良。此时就必须增大分路电流，继续烧结分路电阻，使其小于标准分路电阻，从而到达分路的目的。

轨道电路故障处理

轨道电路故障处理轨道电路用来检查进路是否空闲，反映区段或进路的锁闭和解锁状态，监督列车和调车车列的运行情况。当轨道电路故障时会出现两种情况： 1、有车占用无红光带。 2、无车占用亮红光带。原因分析： 1、有车占用无红光带：当有车占用时控制台无红光带显示故障是非常危险的，当发生这类故障后应首先通知车站值班员停用设备，然后进行处理。这类故障发生的原因一般在室外设备，可先检查控制台光带表示灯是否有故障，以及轨道继电器是否落下或接点卡阻或粘连等。这类故障发生在室外设备的主要原因： 1、在道岔区段轨道电路，设有轨端绝缘但没有设在受电端的双动道岔渡线或测线上，因轨端接续线或岔后跳线断开、脱落，而造成死区段。 2、轨面电压调整过高或送电端可调电阻调整的阻值过小，造成轨道电路不能正常分路。 3、一送多受轨道区段，因各受电端距离较远，轨面电压调整不平衡，有个别受电端轨面电压过高而造成分路不良。 4、因钢轨轨面生锈，车辆自重较轻或轮对电阻过大等，使车辆轮对分路不良。 5、室外发生混线，有其他电源混入，或牵引电流干扰等使轨道继电器误动。 2、无车占用亮红光带：发生这种故障时，应先在控制台观察故障现象，做出初步判断。如果几个轨道电路区段同时出现红光带，应重点在分线盒检查轨道电源熔断器熔丝和送电电缆芯线；若相邻两个轨道区段同时出现红光带，一般是相邻两轨道电路轨道绝缘双破损；只有一个轨道区段亮红光带，应首先在分线盘处测试送电电缆端子有无电压，若有电压。确认为室外故障时，再去室外处理。判断轨道电路是开路故障还是短路故障是分析故障的关键。轨道电路开路故障：轨道电路开路后继电器落下，控制台点亮红光带。开路故障应查钢轨接续线、道岔跳线、箱盒与轨面的引导线（是否断线）。轨道电路短路故障：短路故障应查绝缘，绝缘破损；其他异物短路，如铁丝等金属褡裢或跳线、引导线混线造成。一、轨道电路常见故障的判断与处理方法 1、轨道电路故障类型 ①开路故障：从轨道室内送电开始到受电回到室内轨道继电器，任何一点断开都不能使轨道电路正常工作，我们称其为轨道电路的开路故障。也是轨道电路故障中比较简单的故障，比较容易判断。 ②短路故障：轨道电路回路中两线间有任意一点混线短路，或是达到一定程度的分路电流就可影响轨道电路的正常工作，我们称其为轨道电路的短路故障。短路故障的判断处理比较复杂，各种因素比较多，须采取一些特殊的处理方法。 2、轨道电路故障的判断首先要判断清楚故障性质，即是开路故障还是短路故障。基本思路是：开路故障：从故障点到受电端电压下降，电流减小。故障点到送电端电压升高，电流减小。短路故障：从故障点到受电端电压下降，电流减小。故障点到送电端电压下降，电流增大。 25周相敏轨道电路故障判断开路和短路的基本方法：必须先从送电端着手，测量送电端限流电阻上的压降，即可判断轨道电路故障的性质，其基本原理就是欧姆定律。当测量限流电阻的电压比正常测试的记录电压降低时，是开路故障；当测量限流电阻的电压比正常测试的记录电压升高时，是短路故障。 3、轨道电路故障的查找处理轨道电路故障一般发生在室外的机率比较多，今天只介绍室外轨面故障的查找处理。其他方面的以后有机会再探讨。

轨道电路分路不良的成因及解决方案

轨道电路分路不良的成因及解决方案当前，因轨道电路分路不良而造成的事故是遍及全路的一个重大安全隐患。具体而言，轨道电路分路不良问题极易造成车务作业人员忽视轨道占用情况，提前解锁或排列进路，致使道岔错误转动，造成列车或车列脱轨、挤岔或者向有车线接车等严重事故的发生，不仅延误列车运行，打乱正常的运输秩序，还严重影响作业效率和经济效益。为此，真正解决好轨道电路分路不良的问题，克服分路不良事故的发生迫在眉睫，这对铁路行车安全也具有重要的现实意义。 1 轨道电路分路不良的成因分析轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并且接上送电和受电设备构成的电路。列车是通过轮对短路两侧钢轨切断电气回路而反映列车占用此区段轨道电路。如果钢轨轨面或轮对踏面生锈严重，造成列车轮对不能可靠短路钢轨，即切不断该铁路区段的电气回路，就称为轨道电路分路不良。轨道电路分路不良，具体反映在行车室控制台上，有车占用时，光带不红，轨道继电器不落下，值班员无法确认。这都将造成运输安全隐患，严重威胁铁路行车安全。为此，分析其出现的原因并找出解决方案，显得十分重要和必要。轨道电路分路不良形成的原因比较复杂，随着铁路运输布局调整，中间车站作业减少，有的轨道区段不经常走车，特别是在较长时期不过车或在高温潮湿的情况下，造成了更多的轨道电路分路不良。概括地说，轨道电路分路不良的成因大致有以下几种。 1）装卸作业粉尘（如：水泥、矿粉等）覆盖在轨面上，使钢轨表面形成有一定电阻的物质，增加了钢轨与车轮间的接触电阻，造成轨道电路分路不良。 2）电务设备故障造成轨道电路分路不良，如发送端电压过高，当车轮占用轨道区段时，接收端接收到的电压值，有可能大于二元二

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化

25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW －2000电码化一. 电码化轨道电路联调 1. 25Hz 相敏轨道电路 ⑴ 送电端采用BG 2－130/25： I 1 4 III 3 图1. ⑵ 受电端采用BG 2－130/25： I 1 4 III 2 3 图2. ⑶ 室外送、受电端轨道变压器变比按⑴、⑵固定，调整室内变压器BMT －25。送电端电阻安维规要求使用。

⑷ HF3－25型25 Hz防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC2－70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。各端子的使用和连接按《25 Hz防护盒端子使用表》进行。 HF3－25型25 Hz防护盒端子使用表 ⑸其他轨道电路区段要求与原25Hz相敏轨道电路要求相同。 2. 轨道电路的测试 ⑴失调角β：0o～35°。 ⑵轨道继电器电压：15 V～18 V有效值。 U GJ(有效)= U GJ（测试）×cosβ 3. 25Hz相敏轨道电路失调角允许范围

说明： ⑴允许失调角是指U G与U J之间的相位差； ⑵允许范围是指按部标准图（图号通号（99）0047）图册中U jmin值。因U jmin为参考值，故允许失调角也为参考值。实际值应根据现场实际情况进行确定，但原则上不得高于给定值。 4. 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化 ⑴入口电流：1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz不小于500 mA；2600 Hz不小于450 mA。 ⑵出口电流：不大于7 A。 ⑶调整R1，使发送盒供出电流小于等于600 mA。图3. ① MFT1－U匹配防雷调整组合两个100 Ω调整电阻R1出厂时一般调整在中间位置，现场一般不需调整，当发现ZPW－2000电码化发送盒输出电流超出规定值时，可适当调整，使其满足要求。 ② FT1－U的使用，出厂时设置在100 V端子上，当入口电流过大或过小时，调整FT1-U的输出电压端子，使入口电流满足要求。 ③室内MGL－UF、MGL－UR送、受电端室内隔离组合300 Ω调整电阻R2出厂时一般调整在150 Ω，现场根据出、入口电流的大小进行调整到满足要求为止。 ⑷电码化时，受电端室内隔离盒U GJ小于30 V。二. 测试内容 1. 25Hz相敏轨道电路 ⑴现有设备测试，包括25 Hz轨道继电器电压，送受电端分路残压测试。

轨道电路故障红光带行车处置办法

轨道电路故障红光带行车处置办法一、车站发现站内用于接发列车的无岔区段、道岔区段、正线、到发线，以及半自动闭塞、自动站间闭塞设备的车站接近区段（设有接近信号机的车站包括一、二接近，下同）和四显示自动闭塞区间闭塞分区轨道电路出现故障红光带，车站值班员应及时报告列车调度员，通知相邻车站及电务、工务人员，将故障现状在《行车设备检查登记簿》上登记。电务、工务人员接到通知，须及时派出驻站联络员和检查处理人员查找断轨、处理故障，并在《行车设备检查登记簿》上办理销记，注明放行列车条件（接近区段还需注明起止里程）。车站值班员报告列车调度员，并按下列办法办理行车： 1.当轨道电路出现故障红光带后自然消失（含电务人员处理后红光带消失），车站必须立即扣停需通过该轨道电路地段的列车，然后按以下方式处置： ⑴工务道口工、防洪看守点人员、巡道工为防止事故短路轨道电路出现红光带，当消除轨道电路红光带后，短路轨道电路的人员须报告工务段调度，工务段调度通知相关车站轨道电路故障红光带为以上原因，车站不必等待工务人员检查断轨即可恢复正常行车。若车站已在《行车设备检查登记簿》上办理故障登记，通知工务人员到车站办理销记。 ⑵当出现轨道电路故障红光带，电务、工务或工程施工人员能够明确故障由其自身原因造成，在《行车设备检查登记簿》上办理销记后，车站不必等待工务人员检查断轨完毕即可恢复正常行车，工务可停止检查断轨。当明确为电务设备故障且无驻站电务人员时， —1—

可由电务段调度将《轨道红光带故障原因报告》传真给调度所电务调度，电务调度通知列车调度员，由列车调度员发布“××站（×站至×站间）××轨道电路红光带为电务设备故障，故障红光带处理完毕可以正常行车”的调度命令，车站接到命令后，即可组织行车。电务人员随后到车站补办销记手续。 ⑶轨道电路出现故障红光带后自然消失（含电务人员处理后红光带消失），电务、工务、工程人员均不能明确原因时，必须待工务人员检查轨道电路红光带地段线路（以下简称轨红线路）无断轨后，方可按工务登记的放行列车条件放行列车。 2.当站内无岔区段、道岔区段、正线、到发线，以及半自动闭塞、自动站间闭塞设备的车站接近区段轨道电路出现故障红光带后不消失，车站必须立即扣停需通过轨红线路的列车。在车站确认轨红线路无车辆占用，工务人员检查轨红线路无断轨，同时电务人员将故障红光带处理完毕，即可恢复正常行车；若电务人员未处理完故障红光带，按以下办法组织行车： ⑴向站内无岔区段、道岔区段轨红线路接车使用（人工）引导信号；发车使用路票（绿色许可证）。 ⑵向站内正线、到发线轨红线路接车使用（人工）引导信号接车；发车正常开放信号。 ⑶半自动闭塞、自动站间闭塞设备的车站接近区段轨红线路由列车调度员发布限速20km/h运行的调度命令，车站值班员将命令转达给有关司机，方可放行列车。 3.四显示自动闭塞区间闭塞分区出现故障红光带后不消失处理的规定： —2—

南昌铁路局轨道电路分路不良区段管理办法

南昌铁路局轨道电路分路不良区段管理办法为加强对轨道电路分路不良的管理，确保行车安全，根据铁道部《关于印发〈轨道电路分路不良时办理行车有关规定〉的通知》（铁运〔2007〕226号）和《关于印发站内轨道电路分路不良整治实施指导意见通知》（运基信号〔2008〕504号）精神，结合我局实际，重新修订本办法。一、检查确认 1.轨道电路分路不良的判断原则轨道电路区段分路状况由电务部门按照下述原则进行判断并在附件3中做好相应记录： ⑴检查轨道电路分路不良应使用定压（24.5kn）分路灵敏度测试仪和实际压车测试两种手段进行，两种测试方法有一个残压高于《铁路信号维护规则》规定的标准的，视为该区段分路不良。 ⑵测试点应选在全区段分路最不利处；对于道岔区段应按直股区段、弯股区段分别测试。 ⑶分路不良判断测试不得对轨面采用敲打、除锈等措施，禁止在连接

线上进行测试。 2．每月固定检查：各站站长（特、一、二等站可指定负责人）与电务、工务等有关专业负责人，每月至少一次对轨道电路分路不良进行专项检查、共同确认。检查的重点为：分路不良区段整治情况、易发生分路不良轨道区段进行分路效应等。检查结果在运统－46（日常）中登记，共同签认。如判断为分路不良区段，电务人员需在运统－46（各站应专门设一本运统－46，封面注明“轨道电路分路不良区段”）上登记该区段（股道、道岔直向/侧向）名称及其范围。 3．临时发生确认：车站在接发列车和调车作业时，若发现列车或机车车辆占用轨道区段后控制台显示异常，即压不出红光带、红光带时有时无或出清后进路遗留白光带等轨道电路异状时，必须及时通知电务部门，并在运统-46（日常）内登记发生异常的现象。电务部门接到车站通知后，应迅速查明原因，并在运统-46（日常）上销记时注明。如判断为轨道电路分路不良时，应在运统－46（轨道电路分路不良区段）上登记。如轨道电路分路不良区段仍能使用其联锁条件办理行车时，电务部门须在运统－46（轨道电路分路不良区段）中注明“不影响正常排列进路、开放信号”。电务部门对轨道电路分路不良区段进行登记、销记，车务部门应签字确认。

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