航空维修保障装备现状与发展思路
航空维修保障装备现状与发展思路３
１９９８年，以某型新机飞机检测设备研制为契机，规划了航空检测设备体系，通过功能综合，使数量减少４０％，大部分设备实现了自动化、小型化（图ｌ、２）。
图１火控检刹车图２飞控检测车
在研飞机的综合测试设备，在综合化、通用化方面又有了较大的进步，其中某型飞机的ＡＴＥ代替了原来规划的１００项检测设备（包括２０多项自动检测设备）；另一型飞机，一套ＡＴＥ可以完成９５项机载设备的检测，并采用国际通用的软硬件标准。上述两项设备研制完成后，可以使我军综合测试设备的研制水平基本与国际同类设备接轨。
改进检测设备的具体措施是：
ａ．建立科学合理的体系
目前，飞机采用三级维修体制，维修专业“外场粗、内场细”，尽量减少外场工作量。检测设备也与此相适应，分为外场的原位检测设备、内场的离位测试设备以及大修厂（或制造厂）的分机修理检测设备。初步设想该体系如图３所示：
图３
ｂ．加强飞机测试性设计与ＡＴＥ的协词
我国装备研制长期以来重性能轻维修（包括测试），加之测试性设计是一门新技术，人才
航空维修保障装备现状与发展思路
作者：武维新， 侯建， 侯志刚
作者单位：空军第一研究所
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中国民航维修的现状与未来
中国民航维修的现状与未来 现状 自中国改革开放30年来，中国民航业可以分为四大阶段。第一阶段是从军用与民航合一，开始转为逐步分开、对外开放服务，开始有了商业的味道。在国际航空中，机场和航空公司是分开的，但我国不是，于是七八年以后，为了适应与国际接轨开始了第二阶段的改革，这使民航的管理分类发生了重大变化，极大促进了中国民航市场化进程。第三阶段算是春秋时期，从独家垄断到开放，开始容许地方部门筹备地方航空，这个政策给民航业带来了繁荣。第四个阶段从春秋时期转为战国时期。国家把民航局和航空公司彻底分开，这属于国家行政行为上的重组，把当时15家小航空公司并入到3家大公司（国航，东航，南航）中。 2002 年中国民航实行了政企分离，三大航空集团实现了重组，这是当年中国经济界的一件大事。近年来，中国经济持续稳定的快速发展举世瞩目。经济的快速增长又带动中国航空运输业的蓬勃发展。而2008年奥运会的申办成功、中国加入世界贸易组织、上海将在2010年举办世博会更加刺激了中国航空运输业的增长速度。据波音公司07年《全球航空市场展望报告》预测，未来20年内，全球新飞机的需求量在2.7万架左右，而中国市场将需要约2900架新飞机，超过全球新增总量的10%。其中，2700架用来满足新增市场的需要，约200架则是用来替换老旧的飞机。到2025年，中国民航业的飞机数量将增长3倍，达到3900架(目前约为1000架)。中国在未来20年内将成为美国以外的最大商用航空市场。民航维修(MRO)市场在航空运输市场的带动下，也必将快速增长。民航重组后，民航维修业也随之发生了一些变化。 一、中国民航维修业结构 随着航空市场的逐步开放，航空器维修在跨境交易、境外消费、商业存在3个方面逐步与国际规则接轨，这将深刻地改变中国民航维修业的结构。20世纪80年代，我国开始大批引进外国飞机后，民航维修业将外场维护、内场修理合一；生产、技术、航材合一，实行系统管理、适航管理。为适应现代维修管理的要求，成立了独立的质量检验系统、质量控制和技术保证系统。1989年以后，又先后成立了几个合资维修公司，使中国的维修产业结构逐步实现与国际维修产业结构的接轨。2002年中国民航开始重组，伴随国内大航空公司的联合重组完成，中国民航维修业现成了新型维修结构如图
航空保障装备建设体系发展思路
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/0f16281903.html, 航空保障装备建设体系发展思路 作者：朱建涛姚学荣王朋飞 来源：《硅谷》2015年第01期 摘要军用航空设备的作战效能发挥主要依托航空保障装备的支持，在国家高科技军事装备对未来战争所起作用的重视，研究航空保障装备发展的重要性不亚于研发新型航空军用设备。本文基于现代社会需求角度探究航空保障装备的发展，对航空保障装备未来的思路原则予以阐述，以供相关人士参考。 关键词航空保障装备；发展；研究 中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2015）01-0238-01 航空保障装备指的是在飞机执行飞行任务及地面维修时提供辅助支持的设备仪器的统称。国内科技军事的不断发展与提升带动了军用航空装备的大规模制造和研究，军用航空装备的种类和性能不断升级，而航空保障装备则承担着保障各类型军用航空设备的正常运行。换言之，现代军用航空设备技术性和复杂程度不断攀高，令航空装备保障环节面临更大挑战。 1 航空保障装备的现状分析 我国航空保障装备经过多年发展，已逐步形成品种齐全、布局合理、配备完全的较完善体系，但航空装备在部队内的使用细节看，仍旧存在亟待改善之处。 1）透过体系表面，航空保障装备体系结构仍旧存在缺陷。目前的航空保障装备体系内包括地面保障、故障检测、设备维修、原材料保障等多个环节，针对不同航空军用设备的运行问题均由对应的保障设备予以解决。然而，综合保障设备的缺位依然暴露出体系结构的不完整，比如，应急机动、野战保障等装备的欠缺。此外目前航空保障装备的型号较少，品种单一也成为体系不完善的典型表现。与他国相比，我国航空保障装备的通用化、组合化、模块化方面亟待进一步提升。 2）透过不断增加的数量，航空保障装备与实际需求之间的匹配度存在差距。以航空站点保障装备中常用的电源车为例，虽然数量众多，但功能性能较为单一，多功能、综合保障时效性高的电源车数量少，无法匹配多类型机种启动及通电检查实际需求。现代军事战争中机种使用数量、种类相对较多，倘若保持现有电源车配备现状，较难满足作战需求。 3）透过性能升级，当前的航空保障装备管理的信息化程度不高。信息化管理是当前社会发展的特色表现，而我国航空军用装备信息化管理仍旧处于探索阶段，与国际水平存在差距，在自动化、信息化建设方面处于落后水平。在实际操作中，主要依靠手动设备、半自动化设备完成保障装备的运作，而受到装备检测难度大的影响，这一模式的效率显著偏低。同时，人工
世界飞机维修业的现状和发展
世界飞机维修业的现状和发展 站在全球化的视角，以未来的眼光来研究世界维修业，对发挥我们的后进优势有很大的推动作用。瑞航技术公司的总裁汉斯·贝伊勒认为未来的世界航空维修业有3个特点：首光，航空公司很紧的成本压力会降落在航空维修业上；第二，大修和维修业务将会走向全球化，现在许多国家都能可靠地运营、维护和支援新的大型支线飞机。第三是先进的技术得到充分运用。另外，有咨询公司的研究认为，一个航空公司的机队少于50架飞机，最好不要介入MRO行业，甚至连航线维护也不要做。50－100架飞机机队规模是开始飞机大修业务的边界值，如果已经建立起维修能力，可以继续做，如果不在这一行业的话，就不要介入。当公司有120架以上的飞机机队规模时，才明显地具备开展新的MRO业务的基础。中等规模的或者较早建立的航空公司的飞机维修基地面临着进退两难的境地。 通常，航空公司自己维修不了的业务就要进行外包维修。对于外包维修有两条准则： l）成本高和自己维修有困难的业务； 2）容易选择的外包维修业务。 对于飞机用户，通常需要很长的时间才能学会修理航空电子组件，但很容易学会如何修理飞机的蒙皮和裂纹。因此外包维修的首先是需要许多技术知识的部件如：航空电子及其它一些装进组件的东西（单元体或组件）。而这些工作需要由原设备制造商（OEM）和专业维修部门来做，而且这些备件的库存是很昂贵的。第二个需要外包的是发动机，因为需要花很多的资金保持维修能力。需要专业的维修工具、人员和零备件。最后需要外包的是飞机的机体，同时也可以考虑把飞机的航线维修外包出去。商务逻辑常受到政策因素的影响。资方很容易与工会谈判把部件外包出去，但却很难把飞机的机体外包出去。因而对于中型航空公司来说要做出决定则更困难。目前的状况是，一旦有了维修设施，航空公司就希望把别的公司的维修业务拿来自己做，以保持一定的规模。这样就会导致中型航空公司的维修能力过剩，但成为第三方维修供应商又不那么容易的状况。航空公司需要的是个性化的维修服务，他们需要新的技能并对维修文档进行管理。因此，在未来，一些高技能的供应商将进入维修业，以提供不同的服务，包括客户支援、测试以及一些很特别的技能。 汉莎技术公司、法国航空工业公司、瑞士航空公司的维修部门都在寻求更好的提供全方位维修服务的策略，欧洲的维修部门正通过全方位的维修服务拓展全球维修市场。从MD－80到A320和A330是很重要的一步。现在这些飞机需要很少的人维修，但投资量很大。越来越多先进系统的应用，需要很多的测试设备和更多的受过培训的人员，排故也变得很难。从事航空维修需要越来越多的固定投资，但每飞行公里的维修人时数变化不大。高维修成本意味着保本进行MRO的机队规模扩大了。过去，只要20－30架飞机就可以有效地进行自修，但现在需要50－100架飞机才能有经济效益。只有少数几家航空公司能有效地做到这一点。航空维修是一种要么做大要么一点都别沾边的行业。维修能力通常取决于维修供应商的背景，一家非航空公司的维修公司比较难达到提供全方位维修服务的能力。 以下是一些国家的维修业状况。
航空维修保障装备信息化系统的研究与设计
电子设计工程 Electronic Design Engineering 第19卷Vol.19第20期No.202011年10月Oct.2011 航空维修保障装备信息化系统的研究与设计 左力 （空军装备部外场部，北京 100843） 摘要：介绍了航空维修保障装备信息化建设的目标和主要内容，包括硬件系统建设和软件系统建设的理论思想。针对当前航空维修保障装备工作中存在的突出问题，基于现有的航空维修保障理论，提出了一套航空维修保障装备信息化系统模型。与传统的航空维修保障装备系统相比较，提出航空维修保障装备信息化系统的体系结构设计和应用结构设计。该系统能够保证在航空维修保障装备系统的实际工作中，管理人员、技术人员、信息和装备之间的完整结合，使各种航空维修保障装备资源得到充分利用，有助于最大限度地满足航空维修保障装备的需求。关键词：航空维修；保障；装备；信息化；体系结构；系统中图分类号：E954 文献标识码：A 文章编号：1674－6236（2011）20-0136-03 Research and design on information system of aviation maintenance support equipment ZUO Li （Ministry of Field ，Air Force Armament Department ，Beijing 100843，China ） Abstract:P roposed objectives and main content of information technology of aviation maintenance support equipment ，including theoretical construction ideas of hardware and software system.Aiming at the outstanding problem of the aviation maintenance support equipment and based on the existing theory of aviation maintenance support ，this paper proposed an Aviation Maintenance Support Equipment Information System （AMSEIS ）.Compared to the traditional aviation maintenance support equipment system ，it proposed the system architecture and application architecture of AMSEIS.AMSEIS can guarantee full integration among administrator ，technician ，information and equipment in the actual work.The resources of aviation maintenance support equipment can be fully utilized.It is conducive to meet the requirement of aviation maintenance support equipment by the greatest extent. Key words:aviation maintenance ；support ；equipment ；information ；architecture ；system 收稿日期：2011-08-22 稿件编号：201108077 作者简介：左力（1975—），男，贵州六盘水人，工程师。研究方向：装备管理研究。 随着以信息化为基本特征的新军事变革的深入发展，空军装备信息化程度日益提高，对装备维修保障对提出了更高的要求。与此同时，新装备不断装备航空领域，航空装备的现代化程度越来越高，航空维修保障模式、方法和手段也发生了深刻变化，积极推进航空维修保障装备信息化建设，是航空机务系统的主要内容，是提升航空维修保障能力的倍增器。充分认清航空维修保障信息化建设的现状，科学构建系统建设目标，是推进航空维修保障装备信息化建设，提高装备保障能力的现实课题[1-2]。 1 航空维修保障装备信息化概述 1.1 航空维修保障装备信息化建设的目标 信息化建设在航空维修保障装备中的应用是一项综合 性的应用，是指导航空机务提高效率和维修水平，保证战斗力提高的一项重要措施。作为机务系统，要搞好维修保障装备信息化建设，必须全局观念、一体化融合，向智能化和实时化方向发展。以计算机为平台，以通信网络为纽带，坚持一体化和最优化原则，建立共享的电子接口和物理接口，统一数据格式，实现纵向与横向的无缝链接，从而对维修保障装备完好进行实时有效的指挥、协调和控制[3-4]。 1.1.1保障指挥自动化 按照统一的标准、软件和规程，研制开发适用于战役、战 术、分队、单装装备保障指挥网，实时提供装备、人员、器材等保障信息，适时掌握装备工作状态，提供装备抢修，安全防护、作战文书等辅助决策功能，使装备保障力量能够依托网络，对内实现互联互通，对外与作战指挥机构和保障对象实现数据交换，成为一体化作战指挥系统的重要组织部分。 1.1.2装备管理可视化 实现装备管理各项装备保障活动可视化，即装备库室、 修理机构、装备方舱和技术人才。 1.1.3装备修理远程化 航空维修专家对维修现场进行远程信息咨询和技术指 导，召开异地时会议，按照装备型号或部件建立专家知识和故障推理模块，通过人机对话实现对保障装备的故障诊断。 －136－
民航维修系统资源及行业发展报告
中国民航维修系统资源及行业发展报告中国民航科学技术研究院（简称“航科院”）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系统（MCSS）”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能力、年度维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员等，通过整理、统计和分析，发布《中国民航维修系统资源及行业发展报告》。该报告力争科学、客观、准确分析和评价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。报告中数据截至日期为2016年12月31日，文中若无特别说明，2016年的数据均截至该日期。1 国内航空公司和机队发展概况国内依据CCAR-121部运行的航空公司共49家，注册在用大型运输航空器共2964架；依据CCAR-135部运行的航空公司共有47家，注册各类航空器共计198架。依据CCAR-91部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320家，注册航空器共计2595架。 国内在册航空器发展状况 近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量2012年底为1914架，2016年底达到2964架，平均年增长率为%。2016年在用航空器数量增加302架，增长率为%，接近平均年增
长率。其中，南方航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的%，比去年降低%。航空器数量增加最多的是国航，增加27架，东航和南航分别增加了24架和20架。依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为%和%。在2964架在用121部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器%的市场，波音机队为1424架（%），空客机队为1379架（%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的%。近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。2016年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图2所示，整个机队平均机龄为年，高于2015年的年。2016年在用航空器中10年以下机龄比例为%，比2015年增加%；10-20年机龄比例为%，比2015年增加%；20年以上机龄比例为%，比2015年增加%，25年以上机龄的航空器数量为18架，比2015年增加3架，增加的3架均为货运飞机。 国内运输航空器发动机概况 2016年底国内按CCAR-121部运行的航空公司在用发动机（含运行和备份状态）总数量为6537台，较去年增加了%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五种主要型号发动机数量为6097台，占发动机
航空公司如何配套发展附件维修能力
附件维修能力的配套扩展 由于受管理机制和预测水平的限制，早期国内航空公司的战略规划一般都比较粗放，对维修系统的规划就更加简单，没有制定与航空公司机队发展相适应的维修系统发展的总目标和阶段目标，对于维修的航线维护、大修和附件修理的发展还没有清晰的定位和规划，发展的投入也不平衡，更多的是还是传统的维修管理模式，仅仅满足了航空营运人的飞机在航线和部分飞机定期检修的维修业务，而对于附件修理业务，缺乏对其发展的内涵认识，仅仅从安全的角度去考虑，使附件修理的业务长期处于边缘地位。 随着机体维修规模化的生产运行，附件维修能力的配套扩展应列入国内航空公司维修业务战略规划中，这对降低公司自身维修成本以及提升第三方定检利润将发挥重大作用。飞机附件维修作为民航维修业的重要组成部分，是一系列细分附件市场的总和，包括了机轮和刹车、航电（通讯设备、导航系统和自动驾驶）、APU、燃油系统、液压动力、飞行控制、反推、起落架、气动系统等专业附件。根据2009-2010年国内航空公司送修数据，国内发动机维修除CFM56，PW4000，RB211 和V2500 等型号外，其它型号发动机基本送国外修理，即使在国内完成的发动机大修，仍有部分发动机本体件的修理需要送到国外。另一方面，目前国内维修单位虽然已经基本建立各种机型的定检维修能力，但航空公司希望利用飞机定检停场期间，进行发动机更换、起落架更换等维修工作，而这些备件的来源就是从以前飞机换下并且完成大修的可用部件。由此可见，国内维修单位在机体维
修规模化运行的同时，若具备附件维修能力的配套扩展，将会争取更大的维修市场份额，提升市场竞争能力。国外航空业对于附件维修的发展非常重视，许多国际知名的MRO如汉莎技术、法航工业等除了具备机体维修能力以外，也建立了多种附件维修能力，而附件维修已经成为企业利润的中心。 那么随着公司机体定检维修规模化运行，如何做好公司附件维修能力的配套扩展规划呢？一是结合自己定检维修能力，做好定检维修期间所涉及部件的离位修理能力规划。如公司在已建立波音737CL 飞机2D检能力的同时，为保证在D检周期内完成滚珠丝杆和襟翼滑架修理，应及时开发滚珠丝杆和襟翼滑架深度修理必须具备的镀镍项目能力等。当然，公司在具备维修能力的基础上，还需要进行科学的生产组织和及时有效的支援保障，以确保离位件一旦进入车间，便可立即开展维修工作，这样，才能真正缩短了维修周期，降低航材储备成本。二是根据公司自身维修量以及机队发展规划，确定附件维修能力配套规划。如美国达美公司，规模是进行维修的第一策略。公司虽然有16架装V2500发动机的MD-90和一定数量的装遄达发动机的波音777飞机，但由于数量较少，而不会投资进行V2500和遄达发动机的维修。由于公司将大量使用新一代的波音737飞机，而建立了CFM56发动机的维修能力。另外，国际一些骨干航空公司会把波音727、老一代的波音737飞机的维修外包出去，而把新技术飞机的维修留下自己做。当然，在进行维修策略也要避免大而全。因为即便是最大的航空公司也会把新飞机的某些部件的维修外包出去。另外，随着制造厂
航空维修资料
1.维修：是为使装备保持、恢复或改善规定技术状态所进行的全部活动。 2.维修的分类：预防性维修、修复性维修、改善性维修、战场抢修。 3.维修的方式：定时方式、视情方式、状态监控方式。 4.维修工作类型：保养、操作人员监控、使用检查、功能检查、定时拆修、定时报废、综合工作。 5.维修级别：基层级维修、中继级维修、基地级维修。 6.故障：是指产品部能执行规定功能的状态 7.故障分为：功能故障、潜在故障 8.航空维修：是指保持、恢复和改善航空装备规定技术状态而在航空装备寿命周期过程中所进行的一切工程技术和管理活动。 9.航空维修的目的：经常保持和迅速恢复航空装备的良好和战斗准备状态，保持最短反应时间、最大出动强度和持续作战能力，保障航空装备大规模、高强度和持续作战的使用需求。 10.航空维修的任务：对航空装备进行有效的监督，控制和管理，经常保持、迅速恢复和持续改善航空装备的可靠性，使最大数量的飞机处于良好和战斗准备状态，发挥其最大效能，保证飞行安全、训练和各项任务的遂行。 11.航空维修的内容：航空维修设计、航空维修作业、航空维修管理、航空维修训练和航空维修科研。 12.管理：是对组织的资源进行有效整合以达成组织既定目标与责任的动态创造性活动。 13.航空维修管理：是指对航空维修系统及相关资源进行有效整合以达成系统既定目标与责任的动态创造性活动在总称。即利用计划、组织、指挥、协调、控制等管理行为活动有效整合人、财、物、时间、信息等航空维修管理要素，以提高航空维修资源的利用效率和效益，高效地达成航空维修目标。 14.预防维修：一个是以苏联为首的计划维修体制;一个是以美国为首的预防维修体制 15.国际上的两大维修体系：（1）计划维修体系。优点：可以减少非计划（故障）停机，将潜在故障消灭在萌芽状态；缺点：维修的经济性和设备基础保养考虑不够。（2）预防维修体系。优点：可以减少非计划的故障停机，检查后计划维修科研部分减少维修的盲目性;缺点是由于当时检查手段、仪器尚比较落后，受检查手段和检查人员经验等的制约，可以使检查失误，进一步使维修计划不准确，仍可能造成维修冗余或不足。 16.三性：可靠性、维修性、保障。 17.可靠性是指：装备经久耐用、不易发生故障的一种能力特性。 18.维修性是指：装备维修的难易程度。 19.保障性是指：保障资源与装备作战使用的适应性和满足程度。 20.可靠性定义：产品在规定的条件下规定的时间内，完成规定功能的能力 21.维修性是指：装备在规定的条件下和规定的时间内，按规定的程序和方法进行维修时，保持或恢复其规定状态的能力。 22.测试性：装备能及时并准确地确定其状态，并隔离其内部故障的能力。 23.维修度：是指可修复产品在规定的维修条件下和规定的时间内，按规定的程序和方法进行维修时，由故障状态恢复到能完成规定状态的概率。 24.保障性定义：系统的设计特性和规划的保障资源能够满足平时战备完好性及战时使用要求的能力。 25.保障性参数：保障性综合参数、保障性设计参数、保障性资源参数。 26.可靠性内容：①辩证地对待定时维修 ②提出潜在的故障概念、开展视情维修 ③提出隐蔽功能故障与多重故障概念，控制故障风险概率。 ④区分不同的故障后果、采取不同的对策 ⑤科学评价预防性维修的作用 ⑥确定预防性维修工作的基本思路 ⑦预防性维修大纲的制定与完善 27.航空维修的基本目标是：以最经济的资源消耗、保持、恢复和改善航空装备的可靠性和安全性，最大限度地保障航空装备作战使用等各项任务的遂行，即航空维修的价值形成于维修及其相关活动过程中，最终体现在航空装备作战使用任务的完成上。 28.航空维修系统的特性：整体性、集合性、相关性、目的性、环境适应性。 29.航空维修指标：飞机良好率、飞机可用率、飞行任务保障率、飞机误飞千次率、飞机平均故障率、机务责任事故率、飞机维修工时率、航材消耗率。 30.引起维修质量波动的原因：“5M1E”材料、装备、方法、操作者、测量、环境。 31.《ISO 8402质量管理和质量保证-术语》
我国航空装备维修分析
我国航空装备维修分析 随着现代航空科学技术的发展，航空装备的更新换代，以及现代高科技局部战争的特点，使航空修理工作从技术操作到组织管理都日益复杂起来，现代航空修理也随之形成一项复杂的工程技术。如何经济有效地实施航空修理，保证航空技术装备使用的安全可靠，不仅需要广大的航空工程技术人员适时地、具体的完成各项修理作业任务，而且作为一项工程技术更需要从装备的全寿命过程和修理的总体上系统地加以分析和研究，在掌握事物的客观规律的基础上，进行统筹安排，全面规划，科学组织，树立正确的修理思想，制定完善的修理技术措施，才能保持全系统的有序运行，实现航空修理的最终目标，并从整体上获得最佳的修理效果。因此，航空修理已经从一般的技术保障发展成为一门综合性的技术科学。 （一）航空维修的发展历程 航空装备的维修保障与航空装备本身的发展一样，也经历了漫长的积累和发展过程。自飞机诞生以来，航空维修主要经历了四个发展阶段。第一阶段飞机诞生初期。该时期飞机的制造工艺简单、机械化程度不高，维修的任务也比较简单，主要进行螺丝的加固、润滑油脂的添加等，通常不再需要进行其他专业化的维修，针对这些特点，当时的飞机都采用了“随坏随修”的修复性维修，而且没有专门设置专门的维修保障人员，这项工作由飞行员兼任。第二阶段从二战后开始。此时，喷气式飞机成为主流，飞机不在是简单的机械累加，故障有了大幅度上升，采用“不坏不修，坏了才修”的维修，明显不能满足要求。此时，针对部件故障的周期性，采用了在故障出现前更换部件的预防性维修，这种维修方式到现在依然是维修的主流。第三阶段从二十世纪七十年代末开始。这一时期飞机已经向机电一体化的方向发展，依靠单一的维修模式不能满足要求。此时，开始采用视情维修、预防性维修、修复性维修或改进性维修等多种形式相结合的维修方式。第四阶段从二十世纪末开始。这个时期的主要特点是电子技术、信息化技术得到飞速发展和广泛应用，对航空装备故障的判断、处理有了更加客观的依据，尤其是一些人达不到的部件，比如发动机转子等。现代信息化、快速、精确的维修技术的进步不断促使使预测性维修逐渐走向成熟。 （二）航空修理方法 航空装备的修理方法可以分为平时修理与战时修理两种情况。平时修理与战时修理的目的和工作重点各不相同。平时修理的目的是恢复装备的固有可靠性和安全性，将飞行安全放在首位。战时修理的目的是保证飞机有最大的战斗出动架次，要求在短时间内把站伤飞机恢复到可再次投入战斗的状态。下面主要介绍集中战时修理的方法。原件修理，利用在现场上有效的措施恢复损伤原件的功能或部分功能，以保证飞机完成当前作战任务或自救，原件修理能够保证飞机在较短时间内再次出动。换件修理，利用性能上具有互换性的单位元件或原材料来进行更换已受损的元件，以恢复飞机的基本功能或自救。换件修理在战伤抢救中最常用的修理方法之一，具有节约修理时间、工具设备和人力，对飞机故障的判断简要明确，困难较少，对于修理环境、人员的熟练程度较低，可以在野战条件下快速修复等优点。拆装修理，是指拆卸同型或不同装备上接口、支座相同的类似部件或单元，替换损坏的部件或单元，即同型拆换与异型拆换。应急修理，当修理
遂行多样化任务的后勤装备维修保障能力综合评估
遂行多样化任务的后勤装备维修保障能力综合评估 通过分析武警部队执行多样化任务的特点及实际情况、后勤装备维修保障的定义，使用专家咨询法和模糊综合层次分析法相结合的方法对后勤装备维修保障能力进行评估，该方法较为科学简便、易于实施。并结合评估指标选择原则，建立遂行多样化任务时的评估指标体系，该指标体系较为全面客观的涵盖了后勤装备维修保障的特征。 标签：多样化任务；后勤装备；维修保障；评估 1 综合评估方法的选择 1.1 后勤装备维修保障的特点 由于多样化任务具有突发性、紧急性、重要性等特征，后勤装备维修保障也呈现出以下特点：一是事发突然，组织后勤装备维修时效性要求高；二是任务重大繁多，组织协调难度大；三是任务机动，后勤装备维修伴随性要求高[1]；四是环境复杂，后勤装备适应性要求高；五是受敌威胁大，易发故障，实施维修保障难度大。 1.2 方法的选择 后勤装备执行任务阶段维修保障能力综合评估问题实质上就是一个多指标决策评估问题。把握上述后勤装备保障的特点，结合部队执行任务时遇到的实际问题和突发情况，文章选择专家咨询法与模糊综合层次分析法相结合的综合评价方法。该方法既能有效参考专家的主观实际经验，也能结合客观科学的定量分析，得出便于比较评估的数值。 2 综合评估指标体系的确定 后勤装备维修保障是指后勤装备维修保障系统在一定的条件下，将损坏的后勤装备恢复到正常可操作状态或为预防后勤装备损毁所采取的预防性维修等一系列行为和制度[2]。在充分理解上述定义、结合执行任务及后勤装备维修保障自身的特点的基础上，文章建立的指标体系如图1所示[3]： 3 综合评估指标体系权重的确定 3.1 得出判断矩阵 在层次分析法中，上述评估指标体系中A层称为目标层，B层称为准则层，C层称为方案层。首先对同一层次下的指标进行比较，需要对重要多少赋予一定的数值，这里使用1-9 的比例标度法。选择经验丰富的相关专家对指标相对重要性进行判断，可得出A的判断矩阵。同理可得B1，B2，B3，B4，B5，B6的
航空维修业分析报告..
航空维修业分析报告 目录 一、行业概况 (1) （一）航空维修的概念 (1) （二）行业所属分类 (1) 二、行业管理体制 (2) （一）行业主管部门 (2) （二）行业法律法规和政策 (3) 三、行业发展概况 (7) （一）行业发展历史、现状 (7) （二）行业分布情况 (11) （三）行业发展特点 (12) （四）行业进入障碍（行业壁垒） (13) 四、行业发展前景和趋势 (15) （一）行业发展前景 (15) （二）发展趋势 (20) 五、影响行业发展的有利和不利因素 (22) （一）有利因素 (22) （二）不利因素 (24)
一、行业概况 （一）航空维修的概念 航空维修，也叫航空器维修，是指对飞机及其上的技术装备进行维护和修理，从而确保飞机和旅客的安全。它是飞机持续使用的前提和必要条件，也是航空业的重要组成部分。航空器维修主要可以分为5类：航线维护、飞机深度检修、发动机维修、部附件修理和飞机翻新与改装。 航空维修行业涉及到数学、力学、热学、电子学、材料学、化学、光学、声学、计算机学等诸多基础科学，以及控制论、系统论等基本理论，属于典型的高新技术行业。 （二）行业所属分类 航空维修业是随着经济的进一步发展、社会分工的更加专业化而逐步发展起来的，隶属于航空运输业的一个子行业。根据国民经济行业分类与代码（GB/T 4754－2002），航空维修业属于“F交通运输、仓储和邮政业”大类—“F55 航空运输业”下的—“F553航空运输辅助活动”小类。 同时，航空维修业也涉及到零部件的制造、维修。因而航空运输业也可归类于“C 制造业”大类—“C37交通运输设备制造业”中类下的“C376航空航天器制造”小类，该小类包括飞机制造及修理，航天器制造，其他飞行器制造。
支援保障类飞机
支援保障飞机 ——支援保障飞机主要包括：运输机、预警机、侦察机、反潜机、电子战飞机、空中加油机等 一、运输机 1、简介：运输机是用于运输兵员、武器装备和其他军用物资的飞机，也可用来 空投伞兵或进行投降作战。军用运输机问世以来，在多次重大战争中都发挥了重要作用。现代战争重视高速、机动和深入敌后作战，运输机的发展越来越受到重视。 2、机型： 军用运输机：军用运输机是用于运送军事人员、武器装备和其他军用物资的飞机。具有较大的载重量和续航能力，能实施空运、空降和空投，保障地面部队从空中实施快速机动。机上有完善的通信、领航设备，能在昼夜和各种复杂的气象条件下飞行。军用运输机由机身、动力装置、起落装置、操作系统、通信设备和领航设备等组成。机身舱门宽阔，有前开、后开和侧开，便于快速装卸大型装备和物资。动力装置多为2－4台涡轮风扇或涡轮螺旋桨大功率发动机。起落架多采用多轮式并装有升降机构，以调节机舱底板离地高度，便于夜战条件下的装卸作业。军用运输机分为战略运输机和战术运输机。军用运输机按遂行任务可分为战略运输机和战术运输机，战术运输机又可分为中型和小型两类。目前的战略运输机的起飞重量超过150吨，航程为 5000－12000公里；中型战术运输机起飞重量40-100吨，航程一般在5000公里以下；小型战术运输机起飞重量40吨以下，航程3000公里以下。 战略运输机：战略运输机是指主要承担远距离(一般是洲际间的)、大量兵员和大型武器装备运输任务的军用运输机，这类运输机具有的特点是：载重能力强、航程远，起飞重量一般在150 吨以上，载重量超过40吨，正常装载航程
超过4000千米，能空降、空投和快速装卸，主要是在远离作战地区的大型／中型机场起降，必要时也可在野战机场起降。 典型的战略运输机：美国的C-5银河，俄罗斯的安-22、安-124、安-225、伊尔-76等 战术运输机：战术运输机是指主要在战区附近承担近距离运输兵员及物资任务的军用运输机。战术运输机一般是中小型飞机，起飞重量60~80吨，载重量20吨左右，可运送100多名士兵；航程3000~4000千米；大多安装涡桨发动机，巡航速度通常为500~700千米／小时。战术运输机主要用于在前线战区从事近距离军事调动、后勤补给、空降伞兵、空投军用物资和运送伤员，其特点是载重量较小，主要在前线的中、小型机场起降，有较好的短距起降能力。 典型的战术运输机有：美国的C-130，乌克兰的安 -12和我国的运-8等。3、军用运输机与民用运输机的区别： （1)可使用简易机场。不但中、小型军用运输机可使用简易机场，而且一些大型军用运输机也具有这种能力。 (2)货舱容量大。有的货舱是多层的。 (3)上单翼布局。即机翼从机身上面穿过，这有利于增加舱高度，有利于飞机在简易机场起落时发动机能正常工作和利于货物装卸。 (4)具有快速装卸能力。通过舱门的精心设计和安装高效能的装卸设备，使其装卸军用物资的速度比一般民用机要快得多。 (5)为了提高在战时的生存力，有的军用运输机加装了电子对抗设备和航炮，并在重要部位加装装甲。 二、预警机 1、简介：预警机，又称空中指挥预警飞机(Air Early Warning，AEW），是为了克服雷达受到地球曲度限制的低高度目标搜索距离，同时减轻地形的干扰，
民航飞机维修措施与成本分析
民航飞机维修方与成本分析 飞机维修是航空公司获得发展和获取利润的关键因素，也可以说是航空公司的脊柱。飞机维修不 仅为航空公司运行提供安全保障，并确保飞机的持续适航状态，而且每天要为航空公司的航班计划准 时地提供可用的飞机。飞机维修的依据是预先制定的飞机维修方案和维修计划。不同的机型和不同的 航空公司的维修方案是不同的。如图 1-1所示是航空公司制定维修方案的基本考虑因素。 图表1-1 :航空公司制定维修万案王要考虑因素 根据图1- 1可以明显的看出大部分的内部因素是可控和可变因素，也就是说这些因素在不同的条件下是可以被改 变和优化的。安全、可靠和经济是制定维修方案的中心点，而维修方案和计划又是一切维修活动的主 导性依据文件。随着我国航空业竞争的加剧，不断攀升的运行成本已严重影响了航空公司的利润水平 ，降低运行成本迫在眉睫。 和国外航空公司相比，我国航空公司的维修成本占总运行成本的比例较大，去年三大航空分别是 :国航13%、南航13%、东航13%，而国外好的水平只有 7%左右。所以根据飞机维修方案在航空公司 中所处的位置，我认为降低维修成本应该从制定一个经济的维修方案入手，并以最经济的手段组织、 领导、控制和执行。 1.1飞机维修成本的分类 1.1.1 维修成本组成 从机队的角度来分析，飞机维修成本被分为：直接维修成本和非直接维修成本。 1、 直接维修成本包括针对机身、发动机和部件维修所需的人力成本和材料成本。 2、 非直接维修成本主要包括和行政管理、工程系统管理、质量控制等相关的管理成本，以及包括 和工具、设备和厂房相关的成本。直接成本的高低可以看出维修技术与能力的高低。而非直接成本的 高低可以反映出航空公司管理水平。 Fl 部旧鸣? it 钏的1#福t ? 飞T ■沽菲飞百 IK 字交司啊 __________________ * 工程■'理吐力? 矗性豪嵐 , 戸优飞恫建萼*□?! CCAR-L}]- AC LJ1-5VM- AC l^5 -n- AC431 W- 珊、CA1>
关于应急作战航空卫生保障准备工作探讨
关于应急作战航空卫生保障准备工作探讨【摘要】空军的战斗力主要体现在飞行人员上。有了飞机，有了飞行员，还需要把飞机 维护好，更需要有身体健康的飞行人员适应高性能战斗机作战。因此，保障飞行人员的身体 健康，提高飞行人员健康出勤率，提高健康等级是应急作战部队的重要任务。贯彻预防为主 的方针，加强健康教育，增强飞行人员自我保健意识和能力，消除各种不良因素对飞行人员 的影响，维护身心健康。这就需要从日常卫生指导和监督，到伤病防治和健康鉴定等，要实 施全面不间断的卫生保障，以增强飞行人员的体质，提高飞行耐力、空中认知决策能力和作 战时应激适应能力。 【关键词】应急作战；航空卫生；保障 飞行人员的健康水平是影响航空兵部队战斗力的重要因素。提高航空兵部队应急作战能力，就必须做好飞行人员的航空卫生保障，最大限度地降低非战斗减员。俗话说“兵马未动，粮草先行”，整个航空卫生保障工作过程的好坏与航空卫生保障准备工作做得充分与否密切相关。尤其是应急作战航空卫生保障准备工作，特点突出、任务重大，关系着整个战事的结局，影响深远。现将我们对应急作战航卫保障准备工作的肤浅看法作如下探讨。 1卫生保障工作特点和要点 1.1卫生保障工作特点 卫生、生活条件差，飞行员身体难以适应参加应急作战的诸军兵种航空兵部队（包括陆、海、空军航空兵）多数临时进驻新的机场，人多、面广、时间长，居住、饮食、生活环境改变，条件相对较差，飞行人员身体一时难以适应。由于应急作战机动性强，转场频繁，飞行 人员易疲劳，导致身体抵抗力下降，所以卫生防病任务是非常艰巨的。特别是夏、秋季节气 候变化异常，驻地附近疫情复杂，蚊蝇密度大，卫生制度不易坚持，这就导致了卫生防病措 施难以落实。尤其是航卫人员，对参加应急作战的飞行人员难以及时、准确地掌握其身体情况。因为作战时的整体性强，不能减员，保障任务繁重参加应急作战的兵种多、机种多，其 协同性、整体性强，所以人员、批次、架次等等都是固定的。如果因为一个飞行人员因病缺勤，不仅影响一个兵种，甚至可能影响整个应急作战的进展和任务的完成。因此，对飞行人 员的身体状况要求较高。[1] 1.2应急作战航卫保障准备要点 为了真正落实保障卫生工作，必须加强领导。精心组织应急作战时的航卫保障准备工作，由航医主任或指定的航医负责，在部队首长的领导下，组织实施本部队卫勤保障，与所进驻 场站有关部门联系，协调各项工作。除此之外还要充分准备，合理计划在受领卫勤保障任务后，积极稳妥地进行各项准备工作；合理分配航医室资源，制定可行的卫勤保障计划。进行 科学的安排，严抓落实依据飞行人员的健康状况，根据航卫保障的有关要求，向部队首长提 出科学性建议，完成好任务。监督、检查各项航卫保障准备工作的落实情况。搞好卫勤日报 与卫勤登记、统计工作。只有加强战备演练，才能适应应急作战航卫保障的需要。应急航卫 保障能力，是航空兵部队战斗力的一个重要组成部分。提高应急航卫保障能力，是军事斗争 准备形势下卫勤保障工作要着重解决的问题。要求航卫保障具备反应快速、随时能执行战时 保障与救护任务的能力。首先，场站医院（卫生队）要建立应急机动救护分队，保障人员熟 悉各项抢救预案，机上救护预案等。人人掌握战伤救护技术，并定期组织好航空救护演练， 以便更好地适应应急作战卫勤保障要求。最重要的是建设高素质的航医队伍，加强航医队伍 建设，提高航卫人员整体素质是一切的基础。首先，要选调思想觉悟高、业务技术精、热爱 航卫工作的军医充实到航医岗位。其次，要加强航医队伍的岗位训练和外出进修学习，建立 航卫人员业务培训制度，航医平时要加强对各种条件下航卫保障特点、方法等的学习、研究，不断提高业务技能。[2]
航空维修行业市场发展现状以及未来发展前景分析
目录 CONTENTS 本文所有数据出自于《2015-2020年中国航空维修行业市场前瞻与投
资战略规划分析报告》 第一篇：航空维修行业或在今年迎来发展高峰 根据民航局的预测，由于我国各个航空公司机队近10年来都在成倍增长，这些飞机大约6~10年会进入大修阶段，飞机维修业预计将在2015年迎来高峰，到2015年末，我国的航空维修行业产值将达到450亿元。 航空维修行业上百亿的产值空间，令原本专注内部业务的东方航空也动了心思。7日，东方航空技术有限公司正式挂牌成立，前身是主要为东航提供飞机维修、保养的东航工程技术公司。 东方航空技术有限公司注册资金为43亿元人民币，主要业务包括为国内外客户提供航空器机身维修、航线维修、部附件修理、发动机维修、机务培训、工程服务、公务机维修、航材供应链、航空设备维修等航空维修服务,以及机务维修相关的咨询、代理和投资类业务。变身全资子公司后，也意味着从成本中心向利润中心转型，从内部服务转向同时要开拓外部市场。 本文来源前瞻产业研究院，未经前瞻产业研究院书面授权，禁止转载，违者将被追究法律责任！ 第二篇：航空维修行业现状分析产值将达450亿 根据民航局的预测，由于我国各个航空公司机队近10年来都在成倍增长，这些飞机大约6~10年会进入大修阶段，飞机维修业预计将在2015年迎来高峰，到2015年末，我国的航空维修行业产值将达到450亿元。
航空维修行业上百亿的产值空间，令原本专注内部业务的东方航空也动了心思。12月7日，东方航空技术有限公司正式挂牌成立，前身是主要为东航提供飞机维修、保养的东航工程技术公司。 东方航空技术有限公司注册资金为43亿元人民币，主要业务包括为国内外客户提供航空器机身维修、航线维修、部附件修理、发动机维修、机务培训、工程服务、公务机维修、航材供应链、航空设备维修等航空维修服务,以及机务维修相关的咨询、代理和投资类业务。变身全资子公司后，也意味着从成本中心向利润中心转型，从内部服务转向同时要开拓外部市场。 飞机维修其实是一笔不错的大生意。根据民航局的预测，由于我国各个航空公司机队近10年来都在成倍增长，这些飞机大约6~10年会进入大修阶段，飞机维修业预计将在2015年迎来高峰，到2015年末，我国的航空维修行业产值将达到450亿元。 记者查阅我国第一家取得维修许可证的民营航空维修企业海特高新2012年年报也发现，飞机维修的毛利率丰厚，公司在2012年的“航空维修、检测、租赁及研制”毛利率达到63.12%，同比增长5.6个百分点。 巨大的市场空间和丰厚的利润，也引起了各路资本的兴趣。过去几十年，合资成为GE、汉莎、波音、太古、法国斯奈克玛、德国摩天宇等外资进入中国飞机维修市场的主要形式，而直到现在，我国的高端飞机维修市场也主要掌握在外资和合资飞机维修企业手中，而毛利率最高的发动机维修领域，更是还有六成以上需要送到海外维修。 据记者了解，早在1989年，中国国航[9.95%资金研报]就曾与汉莎合资成立了飞机维修公司Ameco，其中国航持股60%，汉莎持股40%，
中国民航维修系统资源及行业发展报告
中国民航维修系统资源及行业发展报告 中国民航科学技术研究院（简称“航科院”）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系统（MCSS）”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能力、年度维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员等，通过整理、统计和分析，发布《中国民航维修系统资源及行业发展报告》。该报告力争科学、客观、准确分析和评价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。报告中数据截至日期为2016年12月31日，文中若无特别说明，2016年的数据均截至该日期。1 国内航空公司和机队发展概况 国内依据CCAR-121部运行的航空公司共49家，注册在用大型运输航空器共2964架；依据CCAR-135部运行的航空公司共有47家，注册各类航空器共计198架。依据CCAR-91部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320家，注册航空器共计2595架。 1.1 国内在册航空器发展状况 近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量2012年底为1914架，2016年底达到2964架，平均年增长率为11.55%。
2016年在用航空器数量增加302架，增长率为11.34%，接近平均年增长率。其中，南方航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的43.49%，比去年降低2.27%。航空器数量增加最多的是国航，增加27架，东航和南航分别增加了24架和20架。依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为10.88%和17.92%。在2964架在用121部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器94.56%的市场，波音机队为1424架（48.04%），空客机队为1379架（46.52%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的5.44%。近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。2016年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图2所示，整个机队平均机龄为6.17年，高于2015年的6.10年。2016年在用航空器中10年以下机龄比例为89.74%，比2015年增加8.04%；10-20年机龄比例为18.52%，比2015年增加2.93%；20年以上机龄比例为3.08%，比2015年增加0.38%，25年以上机龄的航空器数量为18架，比2015年增加3架，增加的3架均为货运飞机。 1.2 国内运输航空器发动机概况 2016年底国内按CCAR-121部运行的航空公司在用发动机