汽车碰撞测试排名
小型乘用车汽车碰撞测试排名
2006版规则注释：
①:驾驶员侧及前排乘员侧安全带提醒装置符合C-NCAP 规定的要求
②:驾驶员侧、前排乘员侧安全带提醒装置以及侧面安全气囊及气帘符合C-NCAP 规定的要求 ③:侧面安全气囊及气帘符合C-NCAP 规定的要求 ④:驾驶员侧安全带提醒装置符合C-NCAP 规定的要求 ⑤:乘员侧安全带提醒装置符合C-NCAP 规定的要求
生产企业及型号
测 试 年 度
试验评分 星级
正面100%重叠刚性壁碰撞试验
正面40%重叠可变形壁碰撞试验
可变形移
动壁障侧
面碰撞试验 加分项
总分
2006
版规则
14
奇瑞汽车股份有限公司--SQR7130S187(瑞麒M1) 2009年第四批
12.54
12.88
14.79
2①
42.2
13 浙江豪情汽车制造有限公司--HQ7131(熊猫) 2009年第四批 14.29 15.36 12.61
3②
45.3
12 比亚迪汽车有限公司--QCJ7100L(F0) 2009年第三批 13.12 14.45 9.33
2①
38.9
11 上海大众汽车有限公司--SVW7148ARD(晶锐) 2009年第一批 13.12 15.60 14.90
2①
45.6
10 广汽本田汽车有限公司--HG7154DAA(新飞度) 2009年第一批 13.29 16 15.11
2①
46.4
9
长城汽车股份有限公司--CC7130MM02(精灵) 2009年第一批 11.54 13.47 9.35
1④
35.4
8 广汽丰田汽车有限公司--GTM7160G(雅力士) 2008年第三批 12.99 15.62 15.44
3②
47.1
7 河北红星汽车制造有限公司--HX6300A(双环小贵族) 2008年第三批 0.87 7.61 10.97 0
19.5
6 哈飞汽车股份有限公司--HFJ7133(路宝)
2007年第四批 3.55 8.88 10.51 0 22.9
5 重庆长安汽车股份有限公司--SC7133(奔奔) 2007年第四批 2.37 11.38 4.81 0 18.6
4 奇瑞汽车股份有限公司--SQR7110S21(QQ6) 2007年第三批 7.18 8.67 10.27 0 26.1
3 上汽通用五菱汽车股份有限公司--LZW7080(乐驰) 2007年第二批 7.03 11.95 8.21 0 27.2
2 天津一汽夏利汽车股份有限公司--CA7130(威志) 2007年第一批 8.94 14.64 8.72 0 32.3
1
重庆长安铃木汽车有限公司--SC7132(雨燕)
2006年第一批 11.98 14.19 15.09 0 41.3
⑥:驾驶侧安全带提醒装置及侧面安全气囊及气帘符合C-NCAP规定的要求
星级越高，等级越高，得分也越高，代表试验车在碰撞中越安全。无数次的碰撞得出的数据，中汽中心现在已经对外开放参观。现场观看会有更深的体会，
也有更详细的数据。报名参加可通过瑞龙报团，个人不接受预约。
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述 (最新版) 在日益发达的今天，作为一种交通工具,汽车在给人们生活带来便利的同时,也带来了各种安全隐患。车速越来越快,给人们的安全和财产带来的伤害也越来越大。因此,汽车的安全性是汽车厂商、消费者及政府部门高度重视的问题。 按照碰撞事故形态，汽车碰撞主要包括正面碰撞，侧面碰撞，追尾碰撞以及碰撞翻滚等。其中，根据美国的一项统计资料显示，大约60%的碰撞事故发生于车辆前方，因此，进行汽车正面碰撞的探索研究尤其重要，制定汽车的正面碰撞法规、标准也是各个国家相关部门首要解决的问题。目前，国际上流行的实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照以上两个法规体系制定的。中国在碰撞法规的研究中主要
借鉴了欧盟ECE法规体系，自从20世纪90年代中国颁布了《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》到2007年7月1日正式实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》，中国在汽车安全法规的研究上正在积极地与国际接轨。本文基于汽车正面碰撞研究，主要介绍欧美和中国的汽车碰撞法规。 1美国 美国是世界上最早开始实施车辆正面碰撞法规的国家，其于上世纪60年代授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（FederalMotorVehicleSafetyStandards,简称FMVSS），并率先于1986年颁布了FMVSS208《乘员碰撞保护》法规。随着汽车各项技术的成熟应用，DOT不断对法规进行了修订，规定应用生物逼真度更好的HybridⅢ型碰撞生物假人，与固定壁障碰撞。FMVSS208最新一次修订在2010年8月份，文中主要针对修订后的208对其100%重叠正面碰撞的情况进行解读。碰撞过程中车门不能被撞开，碰撞后不用
碰撞实验报告
西安交通大学高级物理实验报告 课程名称：高级物理实验实验名称：碰撞实验第 1 页共12页 系别：实验日期：2014年12月2日 姓名：班级：学号： 实验名称：碰撞实验 一、实验目的 1．设计不同实验验证一系列的力学定律； 2．熟悉实验数据处理软件datastudio的应用。 二、实验原理 1.动量守恒定理： 若作用在质点系上的所有外力的矢量和为零，则该质点系的动量保持不变。即： 根据该定理，我们将两个相互碰撞的小车看作一个质点系时，由于在忽略各种摩擦阻力的情况下外力矢量和为零，所以两个小车的动量之和应该始终不变。 2.动量定理： 物体在某段时间内的动量增量，等于作用在物体上的合力在同一时间内的冲量。即： 其中F在内的积分，根据积分的几何意义可以用F-t曲线与坐标 轴的面积来计算。 3.机械能守恒定理： 在仅有保守力做功的情况下，动能和时能可以相互转化，但是动能和势能的总和保持不变。 在质点系中，若没有势能的变化，若无外力作用则质点系动能守恒。4.弹簧的劲度系数： 由胡克定律： F=kx 在得到F随x变化关系的情况下就可以根据曲线斜率计算出劲度系数。 5.碰撞： 碰撞可以分为完全弹性碰撞、完全非弹性碰撞和非完全弹性碰撞。完全弹性碰撞满足机械能守恒定律和动量守恒定律，完全非弹性碰撞和非完全弹性碰撞则只满足动量守恒定律而不满足机械能守恒定律。 三、实验设计 1.摩擦力的测量：
给小车一初速度使之在调节为水平的轨道上运动，同时记录其运动过程中的速度随时间变化图。 用直线拟合所得到的v-t图像，所得斜率即为加速度a，进而可得小车所受摩擦力为f=ma,并有小车与导轨之间的滚动摩擦因数为μ=a/g。 2.胡克定律测量弹性系数： 使小车运动并撞向弹簧（注意速度不应太大以免直接撞到弹簧后边的传感器），记录该过程中弹簧弹力随小车位移的变化图线。由于相撞过程中小车位移与弹簧保持一致，所以求得相撞阶段F-x图像的斜率△F/△x即为弹簧劲度系数。 3.验证动量定理 仍然给小车一初速度，让小车撞向弹簧，记录相撞过程中弹簧弹力随时间的变化图线和小车速度随时间的变化图。根据F-t图求其在碰撞过程中积 分即为冲量，而动量变化量则可由碰撞前后的速度变化量与质量相乘 求得m△v。 4.验证机械能守恒定理和动量守恒定理 （1）爆炸：（动量守恒） 两小车连接在一起，突然间将二者弹开，使二者获得相反的速度运动。 记录二者运动速度随时间的变化曲线。其中让一个小车运动经过弹簧反弹从而使得两小车同向运动比较其运动速度。 （2）非完全弹性碰撞：（动量守恒，机械能不守恒） 给两个小车相向的速度，使它们相撞，相撞端内置磁铁使它们相互吸引，由于磁铁引力有限二者又各自弹开反向运动。记录二者的速度随时间变化图，可以计算前后的动量和动能。 （3）以下三个是机械能守恒和动量守恒的验证： 由于在这里只分析小车之间的碰撞，不涉及势能的变化，所以机械能守恒表现为动能守恒。 ①两小车质量基本相等一个运动小车撞一个静止小车： 两小车一个静止一个运动，二者质量基本相等。让运动的小车A撞静止的小车B，然后二者交换速度，B运动而A静止。B撞到弹簧后返回又撞到静止的A，于是再次交换速度，B静止而A运动。记录二者运动速度关于时间的图线，可以验证每次发生碰撞时动量与动能是否守恒。 ②大质量运动碰小质量静止： 两小车质量差异较大，大质量小车A，小质量小车B。B静止而A运动，A撞到B之后，A以较小速度继续原方向运动，B以较大速度开始运动，B撞到弹簧后返回再次撞到A，A反向运动，B再次改变方向朝弹簧运动并再次撞到弹簧。这几次碰撞过程中都应该遵守动量守恒和动能守恒。记录两小车的速度随时间的变化即可验证。 ③同时反向运动质量基本相等相撞： 同时推动两质量基本相等的小车相向运动，相撞之后二者基本上速度交换。记录二者的速度随时间的变化曲线即可验证动能守恒和动量守恒。 四、实验数据及其处理 （一）基本实验数据： 以下数据是实验中用到的器材的基本参数
最新汽车碰撞测试-解读IIHS新碰撞测试
解读IIHS新碰撞测试 近日，美国公路安全保险协会（IIHS）进行了一项新的碰撞测试——25%重叠面碰撞测试，并公布了碰撞成绩。而令人意外的是，在被测试的11款车中，多款豪华车成绩并不理想，只有三款车型达到了优良以上，两款车型（沃尔沃S60和讴歌TL）获得了“Good”的评级，而奔驰、宝马、奥迪这些我们公认的安全品牌成绩都不如意。在之前的多项测试中，这11款车型的成绩都不错，这个新的碰撞项目到底有什么不一样？这些车型到底哪里被扣了分？以后应该做什么样的改进？让我来给大家一一分析。 ●什么是IIHS？ IIHS的中文全称是美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety），它是一个由汽车保险公司资助的非盈利组织，成立于1959年，总部设在美国弗吉尼亚州的阿灵顿。他们致力降低机动车事故导致的伤亡率和财产损失率，所以，他们立足于生产商和消费者之间，对量产车辆进行碰撞测试和评级，一方面为消费者鉴别安全的汽车，另一方面为生产商指明改进的方向。 IIHS成立以来，设立了正面偏角碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试以及追尾对颈部的影响等测试项目，这些测试对车辆安全起到了很大的作用，2001年以来，驾驶使用了三年以内的车辆在致命的正面碰撞事故中的司机死亡率降低了55%。即便如此，从统计数据中看，每年的正面碰撞事故中仍然有超过10000人的死亡数量，这些悲剧的主要制造者就是小重叠面碰撞，所以IIHS增加了25%重叠面碰撞测试。
在测试中，被测车辆以64Km/h的速度，用车辆前端驾驶员一侧大约车宽25%的面撞击一个5英尺高的刚性屏障，一个50百分位混合Ⅲ假人被安全带固定在驾驶席上代替真实的受害者来收集数据。25%重叠面测试可以模拟两车车头角落相撞或是车辆与一棵树、一根电线杆相撞的情况。 在第一次接受碰撞测试的11款美国在售的车型中，沃尔沃S60和讴歌TL获得“优”的成绩；英菲尼迪G级获得“良”；讴歌TSX、宝马3系、林肯MKZ、大众CC成绩为“中”；而奔驰C级、雷克萨斯IS 250/350、ES350、奥迪A4为“差”。讴歌TL出人意料的一举夺魁，而像奔驰C、奥迪A4、宝马3系、雷克萨斯ES等车型的成绩则令人大跌眼镜，按照以往的习惯，我们还是从细节中寻找答案。 ●解读多款豪华车碰撞成绩 ◆“G级”评价-讴歌TL、沃尔沃S60
司乘人员存在严重伤亡危险!权威机构公布国内14台最不安全车型
司乘人员存在严重伤亡危险！权威机构公布国内14台最不安全车型 中保研C-IASI碰撞测试，是在国内被公认为最具有权威性和公平性的碰撞测试，至今在国内一共测试了49款新车，今天和讯汽车总结了全部14台在中保研碰撞测试中表现不佳的车型。 这些车型在关乎到车内成员安全的正面25%偏置碰撞和侧面碰撞两项数据中，其中一项或两项都有“P（较差）”的最低评价。如果购车的第一需求是安全性，那买这几台车时真要斟酌斟酌了。（评价由高低到低分别为“G优秀”、“A良好”、“M一般”、“P较差”） 两项碰撞测试成绩均为“P（较差）”评价的车型 测试车型：宝骏510 测试车指导价：5.48万元 宝骏510是中保研2018年较早测试的一批车型，作为家用SUV极具性价比的代表，宝骏510一经上市就收获了不错的销量表现。遗憾的是，在正面25%偏置碰撞和侧面碰撞中，宝骏510都只拿到了“P（较差）”的最低评价，尽管车价确实够低，但对安全性的重视程度着实不应该降低。 由于没配备侧气囊和头部气帘，宝骏510在两项测试中驾驶员的头部、颈部和躯干都面临着极高的受伤风险，同时在正面25%偏置碰撞中，正面安全气囊对假人作用极小，乘员舱也有一定程度的入侵，这都是导致宝骏510拿了低分的原因。 测试车型：比亚迪宋MAX 测试车指导价：9.99万元 如果说宝骏510因为价格原因，不能在安全性上做到面面俱到而“情有可原”，那宋MAX 作为除了宝骏510外，成为另一台在车内乘员成绩为“P（较差）”的车型，就真有点说不过去了。测试车型为2018款宋MAX中间配置车型，官方指导价接近10万元，但新车仍然没有配备头部气帘。 在正面25%偏置碰撞中，宋MAX的A柱变形导致乘员舱上部入侵明显，另外乘员前倾过度，且碰撞中车门打开，存在额外受伤的风险。侧面碰撞的表现更是夸张，B柱底部完全撕裂，这直接反映出宋MAX在车身材料强度和车身结构设计的缺陷。 正面25%偏置碰撞成绩为“P（较差）”评价的车型 测试车型：上汽大众帕萨特 测试车指导价：18.49万元
基于虚拟试验的轿车正面碰撞安全性分析(正式)
编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 基于虚拟试验的轿车正面碰撞安全性分析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-2394-61 基于虚拟试验的轿车正面碰撞安全 性分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 一、引言 长期以来，轿车安全性能一直是汽车工业界非常关注的课题。用实车碰撞试验可测定轿车安全性能，但因其需在实物样机上安装各种测试设备，进行实地试验，成本高、时间长，所以探索新的试验方法一直是汽车工业界所追求的目标。随着计算机技术的发展和各种应用软件的出现，人们可以用计算机来模拟轿车碰撞试验。利用虚拟现实技术设计的汽车虚拟试验场可逼真地实现试验过程，通过交互改变汽车设计参数、试验道路环境，可以验证设计方案，从而达到缩短设计周期、降低开发成本、提高产品质量的目的。与传统的实车试验相比，应用虚拟试验场具有快速、逼真、可重复性等特点，可无危险、无损坏地进行碰
碰撞实验实验报告数据记录
碰撞实验实验报告数据记录 现在，很多厂家都会在新车发布时展示自家车辆用于安全上的配置，如各类高强度钢以及安全气囊等，强调座舱安全。当然，这还不够的话，随着科技的发展，越来越多的驾驶辅助配置也出现在了车辆的选装名单中。 不过，这些配置究竟能起到多大的作用，就需要依靠一些专业的测试标准来进行评判，于是便有了我们今天耳熟能详的安全碰撞测试。就在最近，有一家外媒还评选出了在欧洲E-NCAP测试中表现最好的十款车型，其中近来大火的特斯拉Model 3出人意料，又毫无意外地占据了榜单第一名的位置。不过，对于普通消费者来说，绝大多数人并不清楚安全碰撞测试究竟是如何进行，以及应该用怎样的角度去解读这份报告。于是在临近去年年底时，“中国保险汽车安全指数（C-IASI）”意外登上微博热搜了。 如何解读一份碰撞测试报告？
说到汽车碰撞测试，国内名气最大的无疑是C-NCAP，脱胎于NCAP体系，这个全球最主流的碰撞测试体系最早诞生于美国的NHTSA（美国高速公路安全管理局），在欧洲、日本等多个国家地区都是最重要的碰撞参考指标。而C-NCAP 自2006年诞生起，就成为我们买车时，对于车辆安全性的一个最主要的参考。同时，负责营运C-NCAP的中汽研还是不少汽车业内“国标”的制定者。在这几年里，随着主机厂逐渐适应了C-NCAP的规则，新车在C-NCAP上的碰撞成绩也是越来越好。 与此同时，C-NCAP的标准也在与时俱进地发展着，每三年就会有一次升级，如2018年出台的标准被许多业内人士称之为史上最严C-NCAP。其中还有不少标准已经超过了E-NCAP的难度，如侧面碰撞台车重量由950kg增加至1400kg，相应碰撞测试强度增加了47.7%；考虑到国内市场SUV比重越来越大，台架车最下端离地高度从300mm提高至350mm，比欧洲测试台车高
汽车安全碰撞测试-教学设计(教案)
教学设计
二、“中保研”测试项目内容的解读 整个“中国保险汽车安全指数”分为“耐撞性与维修经济性指数”、“车内乘员安全指数”、“车外行人安全指数”和“车辆辅助安全指数”四大项。 1.“耐撞性与维修经济性指数”反映的是一台车在低速碰 撞时的维修成本； 2.“车外行人安全指数”指车辆撞到行人时，能不能有效 的保护行人/减轻伤害； 3.“车辆辅助安全指数”测试的是车辆的主动安全配置， 比如“AEB”主动刹车，能否很好的避免碰撞事故的发生。 4.“车内乘员安全指数”的评价则是综合“正面25%偏置 碰撞”、“侧面碰撞”、“车顶强度”和“座椅/头枕”这4项测试的结果给出的。通过汽车碰撞测试视频讲解“中保研”测试项目内容。 三、“车内乘员安全指数”测试项目内容的解读 1.“正面25%偏置碰撞” 在这项碰撞测试中，会综合考虑车辆结构、假人伤害、约束系统与假人运动三个方面来给出评价。 车辆结构主要考察的是碰撞中乘员舱的被侵入量，侵入量越大，则乘员的生存空间就越小，受伤的可能性也就越大； 假人伤害，就是碰撞时假人所受的伤害。当乘员舱有较
大侵入或气囊、安全带没有起到保护作用时，假人就会收到较大伤害。 约束系统与假人运动可以理解为安全带和气囊的保护效果。发生碰撞时，安全带能否将乘客固定好，气囊弹出后能否有效的保护假人，都是这个项目要考虑的。 2.“侧面碰撞” 侧面碰撞的评价同样有三个主要的参考依据，车辆结构、驾驶员防护和乘员防护。 车辆结构主要看B柱的侵入余量，这个数值越高，代表乘员舱受到的挤压越小，生存空间越大。 驾驶员防护就是前排驾驶员位的假人受伤的程度，当然是评价越高越好。 乘员防护指的是后排左侧乘客在侧碰时受到的伤害，B柱的侵入越少，气帘、气囊等配置越齐全，结果往往也就越好。 3.“车顶强度” 车顶强度测试又叫车顶静压测试，模拟的是当车辆翻车，或者有大货车翻车，斜压在测试车上时，测试车的车顶能够承受的压力的强度。 两个比较关键的数据，第一个是峰值载荷，就是车顶到达规定形变量时，车顶所能承受的最大压力；另一个是载荷质量比，就是用峰值载荷÷（整备质量×重力加速度）。我们举例用的这台沃尔沃XC60的载荷质量比为5.06，相当于车顶可以承受自己5倍的车重。 以IIHS和C-IASI的标准来说，载荷质量比超过4，也就是车顶可以承受4倍以上的车重的车型，就可以给到“G”，也就是优秀的评价。 4.“座椅/头枕” 座椅/头枕测试类似于C-NCAP的鞭打试验，都是测试车辆在被追尾时，座椅能不能很好的保护乘员的颈部。通过大众帕萨特和沃尔沃XC60汽车碰撞测试视频对比，讲解“车内乘员安全指数”。
大众passat B7 2010年euroncap碰撞测试报告
Volkswagen Passat VW Passat 1.9 diesel 'Trendline', LHD 91%77% 54%71% Driver Passenger SIDE IMPACT CAR8 pts Car Pole FRONTAL IMPACT 14 pts SIDE IMPACT POLE 7,3 pts REAR IMPACT (WHIPLASH)3,3 pts FRONTAL IMPACT HEAD Driver airbag contact stable Passenger airbag contact stable Head protection airbag Yes Chest protection airbag Yes SIDE IMPACT Passenger compartment stable Windscreen Pillar rearward6mm CHEST Steering wheel rearward none Steering wheel upward none Chest contact with steering wheel none Stiff structures in dashboard Steering column Concentrated loads on knees none UPPER LEGS, KNEES AND PELVIS LOWER LEGS AND FEET Rearward pedal movement brake - 22mm Upward pedal movement none Footwell Collapse none Seat description Standard cloth, 4 way manual Head restraint type Passive WHIPLASH Geometric assessment 1 pts TESTS - High severity2,5 pts - Medium severity 2,3 pts - Low severity 2,3 pts GOOD ADEQUATE MARGINAL WEAK POOR
汽车碰撞测试排名
小型乘用车汽车碰撞测试排名 2006版规则注释： ①:驾驶员侧及前排乘员侧安全带提醒装置符合C-NCAP 规定的要求 ②:驾驶员侧、前排乘员侧安全带提醒装置以及侧面安全气囊及气帘符合C-NCAP 规定的要求 ③:侧面安全气囊及气帘符合C-NCAP 规定的要求 ④:驾驶员侧安全带提醒装置符合C-NCAP 规定的要求 ⑤:乘员侧安全带提醒装置符合C-NCAP 规定的要求 生产企业及型号 测 试 年 度 试验评分 星级 正面100%重叠刚性壁碰撞试验 正面40%重叠可变形壁碰撞试验 可变形移 动壁障侧 面碰撞试验 加分项 总分 2006 版规则 14 奇瑞汽车股份有限公司--SQR7130S187(瑞麒M1) 2009年第四批 12.54 12.88 14.79 2① 42.2 13 浙江豪情汽车制造有限公司--HQ7131(熊猫) 2009年第四批 14.29 15.36 12.61 3② 45.3 12 比亚迪汽车有限公司--QCJ7100L(F0) 2009年第三批 13.12 14.45 9.33 2① 38.9 11 上海大众汽车有限公司--SVW7148ARD(晶锐) 2009年第一批 13.12 15.60 14.90 2① 45.6 10 广汽本田汽车有限公司--HG7154DAA(新飞度) 2009年第一批 13.29 16 15.11 2① 46.4 9 长城汽车股份有限公司--CC7130MM02(精灵) 2009年第一批 11.54 13.47 9.35 1④ 35.4 8 广汽丰田汽车有限公司--GTM7160G(雅力士) 2008年第三批 12.99 15.62 15.44 3② 47.1 7 河北红星汽车制造有限公司--HX6300A(双环小贵族) 2008年第三批 0.87 7.61 10.97 0 19.5 6 哈飞汽车股份有限公司--HFJ7133(路宝) 2007年第四批 3.55 8.88 10.51 0 22.9 5 重庆长安汽车股份有限公司--SC7133(奔奔) 2007年第四批 2.37 11.38 4.81 0 18.6 4 奇瑞汽车股份有限公司--SQR7110S21(QQ6) 2007年第三批 7.18 8.67 10.27 0 26.1 3 上汽通用五菱汽车股份有限公司--LZW7080(乐驰) 2007年第二批 7.03 11.95 8.21 0 27.2 2 天津一汽夏利汽车股份有限公司--CA7130(威志) 2007年第一批 8.94 14.64 8.72 0 32.3 1 重庆长安铃木汽车有限公司--SC7132(雨燕) 2006年第一批 11.98 14.19 15.09 0 41.3
FSC赛车碰撞试验报告
图1 尺寸规格：箔厚0.06mm ，孔格边长为4mm ， 材质：AA3003/5052 平面压缩强度：2.07 MPa (室温23±摄氏度) 纵向剪切强度：1.48MPa (室温23±5摄氏 度) 青岛理工大学FSC 赛车碰撞试验报告 1. 规则要求 《2012年中国大学生方程式汽车大赛规则》关于前端缓冲结构数据要求： 3.21.1当前端缓冲安装在总重量为300kg(661 lbs)的赛车上，7.0m/s〔23.0ft/sec)的初速度与刚性障碍物发生 碰撞时，整车的平均减速度不能超过20g，最大减速度不能超过40g。 3.21.2当提交的数据为加速度数据时，平均减速度必须基于原始实验数据计算。最大减速度能够基于原始 实验数据评定。如果实验数据中最大减速度明显高于40g，则可使用下列两种滤波方式对原始实验数据进 行处理，它能够被CFC60 (Channel Filter Class 60 (100 Hz))滤波器过滤出来，参见SAE 操作规程建议丨211 “撞击测试方法”或是一个100赫兹3阶巴特沃斯(Butterworth)低通滤波器（每100赫兹衰减3分贝）。 2. 吸能器工作原理与结构 2.1吸能器工作原理 汽车的碰撞吸能过程是一个将汽车的动能转化为变形能及其他形式能量的过程.针对汽车前碰撞的缓冲吸 能器，一般采用不同金属薄壁吸能构件.这类薄壁构件在经受一定的轴向载荷后便会产生折叠式弹塑性变 形，从而消耗大量碰撞动能.吸能器在轴向载荷作用下变形直至压溃经历以下几个步骤：首先吸能器在局 部最薄弱处开始发生弯曲变形；紧接着继续增力加的轴向载荷使得整个薄壁因挤压失稳弯曲；随后发生边 缘屈服，吸能器开始产生塑性变形，吸收碰撞能量，元件边缘发生褶皱吸能器的承载能力下降；最后塑性 变形加大，边缘褶皱现象继续，外观表现为折叠，结构被压溃. 2.2吸能器结构 设计赛车吸能器时必须综合考虑其吸能能力、成本以及赛事规则要求等因素.蜂窝铝结构由六边形基本单 元组成，因其具有强度高、耐冲击强、低密度等优点而成为吸能器设计时的重要选择.蜂窝铝芯结构如图 1所示，选用图1 中拉伸展开块。其物理特性与尺寸规格如下所示.
大学物理仿真实验报告——碰撞与动量守恒
大学物理仿真实验实验报告 碰撞和动量守恒 班级：信息1401 姓名：龚顺学号：201401010127 【实验目的】： 1 了解气垫导轨的原理，会使用气垫导轨和数字毫秒计进行试验。 2 进一步加深对动量守恒定律的理解，理解动能守恒和动量守恒的守恒条件。 【实验原理】 当一个系统所受和外力为零时，系统的总动量守恒，即有 若参加对心碰撞的两个物体的质量分别为m1和m2 ，碰撞前后的速度分别为V10、V20和V1 、V2。 1，完全弹性碰撞在完全弹性碰撞中，动量和能量均守恒，故有： 取V20=0，联立以上两式有： 动量损失率： 动能损失率： 2，完全非弹性碰撞 碰撞后两物体粘在一起，具有相同的速度，即有： 仍然取V20=0，则有： 动能损失率：
动量损失率： 3，一般非弹性碰撞中 一般非弹性碰撞中，两物体在碰撞后，系统有部分动能损失，定义恢复系数： 两物体碰撞后的分离速度比两物体碰撞前的接近速度即恢复系数。当V20=0时有： e的大小取决于碰撞物体的材料，其值在0~1之间。它的大小决定了动能损失的大小。 当e=1时，为完全弹性碰撞；e=0时，为完全非弹性碰撞；0 （一）碰撞指标查询系统 1. 欧洲评鉴协会Euro-NCAP （1）NCAP碰撞简介 衡量性能好不好，不能由自己说了算，要经过试验验证。其中“碰撞性能试验”就是主要项目之一，也是人们最关注的试验项目，因为车祸大部分都是碰撞，这个测试结果基本反映了对乘员和行人的程度。 美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护法规。例如美国国家公路交通管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的基准》法规等，定期对本国生产及进口进行正面碰撞或侧面碰撞进行性试验，以检查内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。但是，这些法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对产品性的最低要求，而生产企业追求的却是行业上公认的NCAP(New Car Assessment Program)，中文称为评估计划。它是一个行业性组织，定期将企业送来或者上出现的进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的性进行分级。尽管NCAP不是政府强制性实验，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么是的或是最的。因此各大企业都非常重视NCAP，把它作为开发的重要评估依据，在NCAP试验取得良好成绩的，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。 NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。其中欧洲的NCAP(European New Car Assessment Program)最具影响力和代表性。它由欧洲各国联合会、政府机关、消费者权益组识、俱乐部等组织组成，由国际联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的和进行碰撞试验，每年都组织几次。 欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。 NCAP的碰撞测试成绩通过星级(★)表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞性能越好，达到33分为满分。? C-IASI 中国保险汽车安全指数规程 编号:C I A S I-S M.P I.S O T-A0 第2部分：车内乘员安全指数 正面25%偏置碰撞试验规程 Part 2:Vehicle Occupant Safety Index Small Overlap Frontal Crash Test Protocol （2017版） 目次 前言................................................................... III 1 简介 (1) 2 车辆准备 (1) 2.1 车辆检查 (1) 2.2 车辆准备 (1) 2.3 乘员舱调整 (3) 3 假人准备及设置 (3) 4 试验照片 (4) 5 高速摄像 (4) 6 试验条件 (5) 6.1 试验壁障 (5) 6.2 试验质量 (6) 6.3 车辆宽度 (6) 6.4 碰撞速度 (6) 6.5 重叠率 (6) 7 试验测量 (7) 7.1 测试仪器 (7) 7.2 侵入量测量 (8) 7.3 假人空间位置测量 (11) 7.4 假人运动和接触位置 (12) 7.5 侧面头部保护气囊向前覆盖范围 (13) 7.6 燃料系统完整性 (13) 7.7 高压系统完整性 (13) 附录A 乘员前倾量测量 (14) 附录B 侧面头部保护气囊向前覆盖范围分析程序 (17) 附录C 样品信息参数表 (20) 前言 长期以来，车型保险安全分级作为车型定价的最重要因子，在中国一直未能建立系统的体系，极大地制约了车型定价的精细化发展。为此，在中国保协行业协会的指导下，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证、形成中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）测试评价体系。 C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。最终评价结果为汽车保险保费厘定提供数据支撑，为汽车安全研发、消费者购车用车提供参考。 正面25%偏置碰撞试验为车内乘员安全指数的一个试验工况，本试验规程参考IIHS中“Small Overlap Frontal Crashworthiness Evaluation Crash Test Protocol”(Version Ⅲ)编制。试验车辆以64.4 km/h±1km/h 的速度、25%±1%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障，采集假人伤害数据、车体结构变形数据、假人运动状态数据。 中国保险汽车安全指数（C-IASI）规程是在中国保险行业协会的指导下，中国汽车工程研究院股份有限公司和中保研汽车技术研究院有限公司共同制定。随着中国道路交通安全、汽车保险数据以及车辆安全技术水平的不断发展和相关标准的不断更新，我们保留对试验项目和评价方法进行变更升级的权利，积极助推车辆安全技术成果与汽车保险的融汇应用，有效促进中国汽车安全水平整体提高和商业车险健康持续发展，更加系统全面地为消费者、汽车行业及保险行业服务。 中国保险行业协会、中国汽车工程研究院股份有限公司、中保研汽车技术研究院有限公司三方保留对中国保险汽车安全指数（C-IASI）的全部权利。未经三方同时授权，除企业自行进行技术开发的试验外，不允许其他机构使用中国保险汽车安全指数（C-IASI）规程对汽车产品进行公开性或商业目的的试验或评价。 全球汽车安全碰撞实验 详细介绍及安全常识 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】 （一）碰撞指标查询系统 1. 欧洲评鉴协会Euro-NCAP （1）NCAP碰撞简介 衡量性能好不好，不能由自己说了算，要经过试验验证。其中“碰撞性能试验”就是主要项目之一，也是人们最关注的试验项目，因为车祸大部分都是碰撞，这个测试结果基本反映了对乘员和行人的程度。 美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护法规。例如美国国家公路交通管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的基准》法规等，定期对本国生产及进口进行正面碰撞或侧面碰撞进行性试验，以检查内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。但是，这些法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对产品性的最低要求，而生产企业追求的却是行业上公认的NCAP(New Car Assessment Program)，中文称为评估计划。它是一个行业性组织，定期将 企业送来或者上出现的进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的性进行分级。尽管NCAP 不是政府强制性实验，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么是的或是最的。 因此各大企业都非常重视NCAP，把它作为开发的重要评估依据，在NCAP试验取得良好成绩的，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。 NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。其中欧洲的NCAP(European New Car Assessment Program)最具影响力和代表性。它由欧洲各国联合会、政府机关、消费者权益组识、俱乐部等组织组成，由国际联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的和进行碰撞试验，每年都组织几次。 欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。 NCAP的碰撞测试成绩通过星级(★)表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞性能越好，达到33分为满分。 （2）欧洲NCAP碰撞测试项目详解 ①NCAP正面碰撞测试标准详解 全球NCAP汽车碰撞测试对比解析 选车网作者：付苏 全球最早实行NCAP碰撞测试的国家是美国，至今为止已经有33年的历史。而当时的方法也非常简单，汽车以56公里/小时的速度撞击固定壁，得出的参数随后公布给消费者以作为购车参考。从此之后，全球各大汽车厂商开始关注车辆安全结构，而其它国家也随后推出了自己的NCAP测试标准，正如我们如今所熟知的欧洲ENCAP、澳大利亚ANCAP、日本JNCAP 以及中国的CNCAP。由于各国的路况和国情不同，NCAP的碰撞标准也不尽相同，而通过对比各国NCAP规则，我们便可以更加直观的了解他们之间存在的不同亮点，甚至是缺陷。 美国NHTSA（即美国NCAP） 美国实际上有两个汽车碰撞测试组织，而最为知名的则是NHTSA，即美国高速公路安全协会。NHTSA的汽车碰撞评分标准是经过美国国会认可后才制定的，并且是官方组织，是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，所以权威性要高于之后诞生的IIHS。IIHS是美国高速公路安全保险协会创建的一个非盈利组织，其碰撞评分标准主要提供给保险公司作为保费依据。因此，国际上在引用美国NCAP数据时，多采用NHTSA。 NHTSA在之前很长一段时间里都没有对评测规则进行升级，只有正面和侧面碰撞两个评分项，而直到2009年，NHTSA才重新修改了其规则。修改后的规则较之前增加了侧面柱形碰撞和翻滚测试，而其中翻滚测试是美国NHTSA的重点项目，目的在于模拟车辆行驶中突遇侧翻后的场景，这项测试在全球NCAP评测机构中仅美国NHTSA独有。 另外值得一提的是，美国NHTSA在对规则进行升级后，加入了与欧洲相同的侧面柱碰撞测试，目的在于模拟车辆在行驶中侧面B柱区域撞击树木或电线杆等物体，而与欧洲不同的是，美国NHTSA的侧面柱形碰撞试验的速度更高，为32公里/小时，而欧洲为29公里/小时。同样，美国NHTSA的侧面可变性物体碰撞速度也要高于欧洲，为62公里/小时，而欧洲为50公里/小时。目前在全球所有NCAP评测机构中，只有美国和欧洲拥有侧面柱形碰撞试验。与欧洲不同的是，美国NHTSA的柱形碰撞测试不是试验车辆垂直撞击柱壁障，而是以75°的角度撞击；而侧面碰撞亦然，是以27°的角度装进。NHTSA认为这种试验形式能更好地模拟实际路面上的交通事故。 总体来说，美国NHTSA碰撞测试的特点在于，其碰撞速度全球第一，这无疑对车辆提出了更高的要求。另外，翻过测试也是美国NHTSA的最大亮点之一。 欧洲E- NCAP 欧洲NCAP是我们最耳熟能详的碰撞测试机构，其知名度全球第一。之所以名气大，主要是由于欧洲NCAP的测试项目比较全面且能够更逼真的模拟真实事故。例如欧洲NCAP在2009年改版后就取消了正面100%碰撞，也就是我们所说的车辆迎头正面碰撞；而改为用正面40%碰撞来取而代之，原因是在实际情况中，几乎没有车辆是头对头碰撞的。驾驶员在事故发生时往往都会躲避障碍物，所以更多的情况是车辆发生正面的偏置碰撞，即40%正面碰撞。 欧洲NCAP另外的亮点在于其加入了行人保护碰撞测试。车辆会以40Km/h每小时的速度撞向行人，结果以不同的颜色展示出来，这意味着，厂商在设计车辆时务必需要对车辆前部的结构进行优化，这样才有可能在Euro NCAP中获得高分。- 追尾测试是欧洲NCAP独有项目（即挥鞭效应测试）。通过对驾驶员颈椎的保护来判断车辆的安全标准，主动头枕和座椅的设计在此碰撞中似乎能体现出价值。 总体来说，欧洲NCAP的测试项目相比美国速度偏慢，但是测试种类比较全面。 澳大利亚A-NCAP 澳洲NCAP即A-NCAP，其碰撞项目构成基本照搬了欧洲NCAP。分别是正面40%碰撞、侧面碰撞和侧面柱形碰撞。 澳大利亚NCAP的碰撞速度同样比较高，其正面40%碰撞速度达到64公里/小时，与欧洲NCAP处于同一水平；此外，其侧面碰撞项目、柱形碰撞项目，也与欧洲NCAP保持高度一致。 在上文的欧洲NCAP介绍中，我们没有提及关于碰撞测试附加项内容。所谓附加项，即车 地空学院 陈剑雄 PB06007111 一实验名称：碰撞过程中守恒定律的研究 二实验目的：利用气垫导轨研究一维碰撞的三种情况，验证动量守恒和能量守恒定律。 三实验原理：如果一个力学系统所受合外力为零或在某方向上的合外力为零，则该力学系统总动量守恒或 在某方向上守恒，即 ∑=恒量i i v m （1） 实验中用两个质量分别为m 1、m 2的滑块来碰撞，若忽略气流阻力，根据动量守恒有 2211202101v m v m v m v m +=+ （2） 对于完全弹性碰撞，我们可用钢圈作完全弹性碰撞器；对于完全非弹性碰撞，碰撞面可用尼龙；一般非弹性碰撞用一般金属，无论哪种碰撞面，必须保证是对心碰撞。 1． 完全弹性碰撞 完全弹性碰撞的标志是碰撞前后动量守恒，动能也守恒，即 2211202101v m v m v m v m +=+ （3） 2 2 2211220221012 1212121v m v m v m v m +=+ （4） 如果v 20=0，则有 2110 211)(m m v m m v +-= （5） 2 110 122m m v m v += （6） 动量损失率为 10 122111010100)(v m v m v m v m p p p p p +-=-=? （7） 能量损失率为 22222 11011220111222200110110 111())222112 m v m v m v E E m v m v E E E m v m v -+-+D ===- （8） 理论上，动量损失和能量损失都为零，但在实验中，由于空气阻力和气垫导轨本身的原因，不可能完全为零，但在一定误差范围内可认为是守恒的。 2． 完全非弹性碰撞 碰撞后，二滑块粘在一起以同一速度运动，即为完全非弹性碰撞。在完全非弹性碰撞中，系统动量守恒，动能不守恒。 v m m v m v m )(21202101+=+ （9） 在实验中，让v 20=0，则有 v m m v m )(21101+= （10） 2 110 1m m v m v += （11） 动量损失率 101210)(1v m v m m p p +-=? （12） 动能损失率 2 120m m m E E +=? （13） 3． 一般非弹性碰撞 一般情况下，碰撞后，一部分机械能将转变为其他形式的能量，机械能守恒在此情况已不适用。牛顿总结实验结果并提出碰撞定律：碰撞后两物体的分离速度12v v -与碰撞前两物体的接近速度成正比，比值称为恢复系数，即 20 101 2v v v v e --= （16） 恢复系数e 由碰撞物体的质料决定。E 值由实验测定，一般情况下0 第一章 1.为了测试汽车安全气囊的安全性，用计算机制作汽车碰撞的全过程，结果“驾驶员”身负重伤。在此使用的计算机技术是<） A、虚拟技术 B、语音技术 C、智能代理技术 D、碰撞技术 2、划分计算机发展四个时代的主要依据是<） A、价格 B、体积 C、存储容量 D、电子元器件 3、以下关于计算机的说法，不正确的是<） A、电子计算机是高速运算的工具 B、电子计算机是信息处理的工具 C、电子计算机是信息存储的工具 D、电子计算机终将取代人的地位 4、电子计算机的内部编码采用<）计数系统。 A、二进制 B、八进制 C、十进制 D、十六进制 5、有关信息的说法不正确的是<） A、用语言、文字、符号、图像、声音等所表示的内容都是信息 B、报纸是信息的载体 C、书本是一种信息 D、高一年级的考试成绩是信息 6、不久以前，中国就有通过符号传递祝福的传统，奥运会福娃把中国人民友好信息向全世界传达。这主要突出了信息的<） A、价值性 B、载体依附性 C、共享性 D、时效性 7、2000多年前，边防将士传递战事信息，你认为最快捷的是<） A、击鼓传递 B、烽火 C、快马 D、驿站 8、小华利用Microsoft Excel对校运动会中的各项比赛成绩进行汇总排名。这属于信息加工一般过程的<）阶段。 A、收集阶段 B、加工阶段 C、发布阶段 D、存储阶段 9、存储1024个国标全球汽车安全碰撞实验详细介绍及安全常识
中国保险汽车安全指数CIASI——正面25%偏置碰撞试验规程
全球汽车安全碰撞实验详细介绍及安全常识
全球NCAP汽车碰撞对比分析
碰撞试验报告
为了测试汽车安全气囊的安全性