使用STAR-CCM+计算二维翼型气动性能

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使用STAR-CCM+计算二维翼型气动性能

使用STAR-CCM+计算二维翼型气动性能

Andrew Moa

STAR-CCM+是CD-adapco公司开发的通用CFD软件,采用先进的连续介质力学数值技术,支持非结构网格,集成了高效的CFD求解器及前、后处理单元。STAR-CCM+支持导入复杂形状的几何数据,可进行表面修复,根据导入的几何自动生成高质量的非结构网格。

本文采用STAR-CCM+ 9.02.005 R8,以NACA 63(3)-218翼型为例,简单介绍使用STAR-CCM+进行二维翼型气动性能计算的一般步骤。

1、建立翼型几何

在多数情况下,翼型的气动性能计算一般采用二维网格模型。二维网格能够满足计算的需求,同时又不至于消耗过多的计算资源,一定程度上了提高计算的效率。STAR-CCM+虽然支持对二维网格模型的求解,但不支持导入二维几何实体,也无法生成二维网格。该软件可以导入二维网格,同时也提供了三维网格到二维网格的转换。本文利用STAR-CCM+三维网格转换成二维网格的功能,先在STAR-CCM+中生成三维的翼型绕流网格,在将该三维网格转换成二维网格,最后利用二维网格进行求解。

A、生成翼型三维模型

打开STAR-CCM+,软件界面如下:

点击File->New Simulation,OK确认建立新的模拟器。

右键单击树状图中Geometry下的3D-CAD Models,选择New,在3D设计模式中建立三维翼型实体。右键点击3D-CAD Model 1,选择Import->3D Curve,选择翼型数据文件。必须确保翼型数据文件为以下形式:

翼型数据应为.CSV格式文件,每行依次为各数据点的x、y、z三点坐标,中间以英文半角逗号分隔。

OK确认导入,生成的翼型曲线自动命名为3DCurve 1。

右键点击Features下的XY,选择Create Sketch,建立XY平面上的草图。在草图中右键点击翼型曲线,此时选中的曲线变成品红色,在弹出菜单中选择Project to sketch,将3D曲线映射到草图中。

使用Create point在翼型尾缘(1,0,0)处放置一个点,右键单机该点,选择Apply Fixation Constraint,建立固定约束,使该点的位置不发生改变。使用Create center-point circular arc建立翼型流场前段的圆弧,以新建立的固定点为圆心,使圆弧的两个端点与圆心同处于一条垂直线上。利用Create line工具建立余下的线段。如下所示:

a a

在线段上点击鼠标右键添加约束。给两条垂直线段添加水平约束(Apply Horizontal Constraint), 给两条垂直线段添加垂直约束(Apply Vertical Constraint)。同时选中圆心点和垂直线段,右键点击Apply Distance Dimension添加尺寸,输入尺寸”20.0 m”;在圆弧上点击右键,选择Apply Radius Dimension添加圆弧半径尺寸,输入尺寸”10.0 m”。OK退出草图。

生成的草图自动命名为Sketch 1,树状图中右键点击草图Sketch 1,选择Create Extrute,拉伸草图使之形成实体。在Distance中输入”1.0m”,不要使用双向拉伸,确保有一个面在XY平面上,OK形成实体。

选择翼型壁面的表面,右键Rename将其命名为Wall。

a a

将半圆表面和流场上下表面命名为Inlet。

将流场尾部的垂直表面命名为Outlet。

将翼型壁面的两条特征曲线命名为Airfoil Curves。

a

a

点击Close 3D-CAD 退出3D 设计模式。 B 、生成流场实体模型

可以看到3D-CAD Model 下多出了3D-CAD Model 1,3D-CAD Model 1即为新生成的翼型流程几何模型,我们需要将它转换成实体模型。右键单击3D-CAD Model 1,选择New Geometry Part ,在弹出的Part Creation Options 中将Coincidence Tolerance 设置为1.0E-8,Tessellation Density 设置为Very Fine ,OK 确认生成的实体。此时新生成的实体模型显示为Parts 下的Body 1,命名的特征曲面和特征线也显示在模型树中。点击工具栏上的Create/Open Senses->Geometry 建立新的几何场景,可以查看实体模型。

C 、指定网格参数

在模型树中的Operations 上点击右键,选择New->Automated Mesh ,在Create Automated Mesh Operation 窗口中选择Body 1 Parts ,在Select Meshers 中选择Surface Remesher 、Automatic Surface Repair 、Polyhedral Mesher (多面体网格)、Prism Layer Mesher (棱柱层网格),OK 确认退出。

在Operations 下可以看到新生成的Automated Mesh 。将Meshers 下的Surface Remesher 的Minimum face quality 改为0.1;将Automatic Surface Repair 的Minimum Face Quality 同样改为0.1;将Polyhedral Mesher 的Optimization Cycles 改为3,Quality Threshold 改为0.7。在Default Controls 下,将Surface Growth Rate 的参数改为1.1。

右键单击Custom Control ,选择New->Curve Controls 。Curve Controls 的Part Curves 选择Body 1的Airfoil Curves 特征曲线。将Controls 下的Target

Surface

a a

Size和Minimum Surface Size均改为Specify Custom Value,在Values中将Target Surface Size和Minimum Surface Siz的Size type均改为Absolute,Target Surface Size的Value改为0.001m,Minimum Surface Siz的Value改为0.0005m。

2、生成翼型流场网格

A、指定流场区域

右键点击Parts中的Body 1,选择Assign Parts to Region,在弹出窗口中选择Body 1 Parts,选择Create a Region for Each Part、Create a Boundary for Each Part Surface,Apply确认,Close退出。在Regions下可以查看新生成的流场区域。将Regions中Body 1的Inlet边界设置为Velocity Inlet边界类型,Outlet边界设置为Pressure Outlet边界类型,Default和Wall保持默认为Wall边界类型。

先保存模拟器,再生成网格,否则程序无法进行网格生成操作。

B、生成三维网格

点击工具栏上的Generate V olume Mesh,或则右键单击Automated Mesh选择Execute,程序自动生成网格。有条件的话,建议打开MPI(并行计算),程序调用多个CPU核心进行计算,加快网格生成的速度。Output窗口中可以查看网

Representations->V olume Mesh,可以查看生成的三维网格。

翼型壁面加密情况:

C、网格转换

在删除Scenes下的所有的场景,点击菜单栏的Mesh->Convert to 2D,在弹出的Convert Regions To 2D中选择Body 1 Parts,选中Delete 3D Regions After Conversion,将Tolerance设置为1.0E-8,OK确认。此时的Regions下Body 1被删除,取而代之的是Body 1 2D。点击工具栏上的Create/Open Senses->Geometry 建立新的几何场景,点击工具栏的Show All Mesh查看新生成的二维网格。

壁面处加密情况:

点击模型树中Representations 下的V olume Mesh ,可以查看网格信息。

D 、导出二维网格 导出二维网格,可以在其它的模拟器中使用生成的网格。点击File->Export ,Export 选项选择Mesh Only ,将Regions 和Boundaries 的所有项选中,选择导出的网格文件类型和文件名。

3、设置求解器

A 、选择物理模型

网格转换后,在树状图中Continua 下可以看到多出了Parts Meshes 、

Physics

a a

1和Physics 1 2D,其中Parts Meshes是网格模型,Physics 1和Physics 1 2D是物理模型。Physics 1是三维网格的物理模型,这里不需要它,将其删除;Physics 1 2D是二维网格的物理模型,右键单击Physics 1 2D,选择Select models,选择二维网格的物理模型。在弹出的选择窗口中依次选择如下模型:

选择物理模型之后,树状图中Physics 1 2D变成激活状态。将物理模型中气体状态参数(Air->Material Properties)的密度(Density)改为1.225kg/m3,动力粘度(Dynamic Viscosity)改为1.7894E-5Pa·s。

在物理模型中设置初始状态(Initial Conditions)可以减少迭代次数,加快计算收敛速度。将Turbulence Specification设置为Intensity+Length Scale,Turbulence Intensity设置为0.01(1.0%),Turbulence Length Scale设置为0.07m。

湍流长度尺寸L=0.07D,D为湍流充分发展管道的水力直径。

B、设置边界参数

将Inlet边界Physics Conditions的Flow Direction Specification更改为Method,Turbulence Specification设置为Intensity+Length Scale;Physics Value中Flow Direction设置来流方向为”0.9962,0.0872,0”(攻角为5°),Turbulence Intensity设置为0.01,Turbulence Length Scale设置为0.07m,Velocity Magnitude设置为22.0m/s。同样,将Outlet边界Physics Conditions的Turbulence Specification设置为Intensity+Length Scale;Physics Value中Turbulence Intensity设置为0.01,Turbulence Length Scale设置为0.07m。其他边界条件和参数保持默认状态。

C、设置监视器

首先建立升力系数和阻力系数的报告。在树状图中Reports上单击右键,选择New Report->Force Coefficient,将新建立的报告改名为Drag Coefficient。将Drag Coefficient的Direction改为”0.9962,0.0872,0”,Reference Density改为1.225kg/m3,Reference Velocity改为22m/s,Parts里选择Body 1 2D Region的Wall。

将Drag Coefficient 复制粘贴到Reports ,建立新的报告,将新建立的报告更名为Lift Coefficient ,将Lift Coefficient 的Direction 改为” -0.0872,0.9962, 0”。

在Drag Coefficient 和Lift Coefficient 上分别单击右键,选择Create Monitor and Plot from Report ,分别根据报告建立监视器和绘图。

将Monitors 中的X-momentum 、Y-momentum 、Tke 、Tdr 和Continuity 选中,右键,选择Create Stopping Criteria form Monitors ,建立停止条件。选中Stopping Criteria 中新建立的5个停止条件,将Logical Rule 设置为And ,Minimun Limit 设置为1.0E-6。将Stopping Criteria 的Maximum Steps 设置为6000。

D 、设置求解器

这一步骤不是必须的,但可以加快求解速度。将求解器(Solvers

)中

a a

Partitioning的Partitioning method设置为Per-Region,Segregated Flow的Continuity Initialization勾选上,Continuity Initialization Iterations改为10,其他选项保持默认。

4、求解及后处理

A、求解计算

点击工具栏上的Run即可开始求解,在Output窗口中可以查看监视器信息。同时可以打开Plots下的绘图查看残差的收敛状态和升力/阻力系数变化情况。求解过程中建议将所有场景关闭,仅打开绘图,可以减少内存和CPU的消耗。

残差收敛状态:

B、绘制压力云图

右键单击Scenes,选择New Scene->Scalar,建立新的标量场景,自动命名为Scalar Scene 1。Scalar Scene 1下,在Scalar 1中,Scalar 1的Contour Style改为Smooth Filled,Scalar Field的Function选择Pressure,Color Bar的Levels改为12。

C、绘制压力系数

右键单击Plots,选择New Plot->X-Y,在新建立的X-Y Plot 1里Parts选择Regions的Wall边界。将X Axis的Labels更改如下:

Y Type 1的Scalar选择Pressure Coefficient。

在树状图的Tools->Field Functions里找到Pressure Coefficient,更改如下:

翼型的压力系数如下:

D、绘制流线图

打开几何场景Geometry Scene 1,点击工具栏上的Hide All Mesh隐藏网格。右键单击Derived Parts,选择New Part->Streamline。在编辑窗口中,Seed Mode 选择Line Seed,Point 1设置为[1.0,2.0,0],Point 2设置为[1.0,-2.0,0],单位m;Resolution设置为400,Direction选择Both。点击Create建立Streamline,Close 退出。

可以看到在Geometry Scene 1的Displayers多出了Streamlines Stream 1,将Streamlines Stream 1的Color Mode设置为Constant,Color设置为Blue。可以看到近壁面处的流场分布情况:

5、总结

STAR-CCM+不仅仅是一个求解器,还具有比较完整的前处理和后处理功能。使用STAR-CCM+的前处理功能生成非结构网格十分方便,参数的设置比较简单;但是对于比较复杂的图形和一些有缺陷的表面,需要掌握一定的表面修复的技巧。STAR-CCM+不支持生成结构网格,可以利用第三方软件为STAR-CCM+准备结构化网格。STAR-CCM+自带的后处理功能比较完整,可以满足一般使用需求。

与Fluent相比,对于以上例子,STAR-CCM+迭代的步数比Fluent多,但是每步计算所用的时间要比Fluent少,总体上两者计算收敛所用的时间差不多。由于STAR-CCM+的实例比较少,初学者可能会觉得STAR-CCM+计算速度比较慢。但是只要掌握一定的优化技巧,对流场进行合理的初始化,可以有效地提高STAR-CCM+的求解速度。

气动特性分析

飞行器总体设计课程设计 150座客机气动特性分析 计算全机升力线斜率C L : 为机翼升力线斜率:CL -_^ = 2 AR 2 d h 2C L :._W S gross 该公式适用于d h /b < 0.2的机型 Z 为校正常数,通常取值为3.2; d h 为飞机机身的最大宽度;b 为机翼的展长; S net 为外露机翼的平面面积;S gross 为全部机翼平 面面积。 由于展弦比A R =90 算出C La_w =514( 1/rad ) 又因为Z 为校正常数,通常取值为3.2; d h 为飞机机身的最大宽度,等于3.95m ; b 为机翼的展长,等于34.86m; C L: C La_W 1 dh b 丿 S gpss

S net为外露机翼的平面面积,估算等于119.65m2;S gross为全部机翼平面面积,等于134.9 m2;算出E为因子等于1.244. 所以可以算出全机升力线斜率缶等于6.349 二.计算最大升力系数C Lmax C Lmax =14 1'0-064regs C L? ①regs为适航修正参数,按适航取证时参考的不同失速速度取值。 由于设计的客机接近于A320,所以取①regs等于1 所以代入上面公式得到C Lmax等于1.662 三.计算增升装置对升力的影响 前面选择了前缘开缝襟翼 c LE /c为前缘缝翼打开后机翼的弦长与原弦长 的比例,它与机翼外露段的相对展长有一定对应关系。

70 20 30 40 SO 60 70 &0 100 Wing ¥Ngwl span 所以先计算机翼外露段的相对展长 等于(1-机身宽/展长)% 机身宽为3.95m ,展长为34.86m, 代入公式,算出机翼外露段的相对展长 等于88.67%,对应到上图,纵坐标 C 'LE lc 等于 1.088 。 絲翌娄型 克鲁格標資 0.3 前缘 前缘缝翼 0.4 c 中缝 1.3 后缘 < 无面积延伸〉 L6 二缝 1.9 单繼 1.3 / e 后缘(何而积絃仲) 蚁缝 1,6 c 三缝 1 9強々 1.0&

风力机组气动特性分析与载荷计算-1

目录 1前言错误!未定义书签。 2风轮气动载荷............................................... 错误!未定义书签。 2.1动量理论.................................................................................................. 错误!未定义书签。 2.1.1不考虑风轮后尾流旋转 .................................................................. 错误!未定义书签。 2.1.2考虑风轮后尾流旋转...................................................................... 错误!未定义书签。 2.2叶素理论.................................................................................................. 错误!未定义书签。 2.3动量──叶素理论.................................................................................. 错误!未定义书签。 2.4叶片梢部损失和根部损失修正 .............................................................. 错误!未定义书签。 2.5塔影效果.................................................................................................. 错误!未定义书签。 2.6偏斜气流修正.......................................................................................... 错误!未定义书签。 2.7风剪切...................................................................................................... 错误!未定义书签。3风轮气动载荷分析........................................... 错误!未定义书签。 3.1周期性气动负载...................................................................................... 错误!未定义书签。 4.1载荷情况DLC1.3..................................................................................... 错误!未定义书签。 4.2载荷情况DLC1. 5..................................................................................... 错误!未定义书签。 4.3载荷情况DLC1.6..................................................................................... 错误!未定义书签。 4.4载荷情况DLC1.7..................................................................................... 错误!未定义书签。 4.5载荷情况DLC1.8..................................................................................... 错误!未定义书签。 4.6载荷情况DLC6.1..................................................................................... 错误!未定义书签。 风力发电机组气动特性分析与载荷计算 1前言 风力发电机是靠风轮吸取风能的,将气流动能转为机械能,再转化为电能输送电网,风力机气动力学计算是风力机设计中的一项重要工作。特别是对于大、中型风机,其意义更为重大。风力机处于自然大气环境中,大气紊流、风剪切、风向的变化(侧偏风)和塔影效应等,这些现象使叶片受到非常复杂气动载荷的作用,对风力机的气动性能和结构疲劳寿命产生很大的影响。对一台大型风力发电机组来说,除风轮叶片产生机组的气动载荷外,机舱和支撑风轮和机舱的塔筒也产生气动载荷,这些都对机组的载荷产生影响。 2风轮气动载荷 目前计算风力发电机的气动载荷有动量—叶素理论、CFD等方法。动量—叶素理论是将风轮叶片沿展向分成许多微段,称这些微段为叶素,在每个叶素上的流动相互之间没有干扰,叶素可以认为是二元翼型,在这些微段上运用动量理论求出作用在每个叶素上的力和力矩,然后沿叶片展向积分,进而求得作用在整个风轮上的力和力矩,算得旋翼的拉力和功率。动量—叶素理论形式比较简单,计算量小,便于工程应用,估算机组初始设计时整机的气动性能,被广泛用于风力机的设计和性能计算,而且还用来确定风力机的动态载荷,不断地被进一步改进和完善。CFD数值计算不需要对数学模型作近似处理,直接对流体运动进行数值模拟,从物理意义上说,数值求解N-S方程的CFD方法应该是最全面准确计算风力机气动特性的方法。但是,由于极大的计算工作量,数值计算的稳定性等原因,目前CFD求解N-S方程方法还远不能作为风力机气动设计和研究的日常工具。作为解决工程问题的工具还不太实际。为此在计算中应用动量—叶素理论方法来计算机组的气动载荷。 2.1 动量理论 动量理论是经典的风力机空气动力学理论。风轮的作用是将风的动能转换成机械能,但是它究竟能够吸收多大的风的动能就是动量理论回答的问题。下面分不考虑风轮后尾流旋转和考虑风轮后尾流旋转两种情况应用动量理论。 2.1.1不考虑风轮后尾流旋转 首先,假设一种简单的理想情况:

使用STAR-CCM+计算二维翼型气动性能

使用STAR-CCM+计算二维翼型气动性能 Andrew Moa STAR-CCM+是CD-adapco公司开发的通用CFD软件,采用先进的连续介质力学数值技术,支持非结构网格,集成了高效的CFD求解器及前、后处理单元。STAR-CCM+支持导入复杂形状的几何数据,可进行表面修复,根据导入的几何自动生成高质量的非结构网格。 本文采用STAR-CCM+ 9.02.005 R8,以NACA 63(3)-218翼型为例,简单介绍使用STAR-CCM+进行二维翼型气动性能计算的一般步骤。 1、建立翼型几何 在多数情况下,翼型的气动性能计算一般采用二维网格模型。二维网格能够满足计算的需求,同时又不至于消耗过多的计算资源,一定程度上了提高计算的效率。STAR-CCM+虽然支持对二维网格模型的求解,但不支持导入二维几何实体,也无法生成二维网格。该软件可以导入二维网格,同时也提供了三维网格到二维网格的转换。本文利用STAR-CCM+三维网格转换成二维网格的功能,先在STAR-CCM+中生成三维的翼型绕流网格,在将该三维网格转换成二维网格,最后利用二维网格进行求解。 A、生成翼型三维模型 打开STAR-CCM+,软件界面如下: 点击File->New Simulation,OK确认建立新的模拟器。

右键单击树状图中Geometry下的3D-CAD Models,选择New,在3D设计模式中建立三维翼型实体。右键点击3D-CAD Model 1,选择Import->3D Curve,选择翼型数据文件。必须确保翼型数据文件为以下形式: 翼型数据应为.CSV格式文件,每行依次为各数据点的x、y、z三点坐标,中间以英文半角逗号分隔。

航空空气动力高性能计算解决方案

航空航天空气动力学高性能计算解决方案 摘要: CFD高性能计算技术正在成为航空航天飞行器空气动力学设计过程中除风洞试验以外最重要的方法,曙光公司在高性能计算领域的深厚积累能够为用户提供多种规模的集群系统解决方案。最新推出的TC2600刀片集群系统具有高性能、高可靠性、低能耗和低占地面积的优势、是符合“高效能计算”思想的最佳解决方案。

1.概述 传统的飞行器气动布局设计主要依赖理论研究估算、设计师的经验以及大量的风洞试验结果,风洞试验是主要设计工具。计算机技术的迅猛发展推动了航空空气动力学的革命。目前正在大力发展的计算流体力学将以突破对黏流流场物理现象的模拟能力为重点,尤其是精确预测流动分离点和转捩过程以及湍流流动。 1.1.国外发展概况 美国 美国在空气动力学研究与发展领域一直处于世界领先地位,在探索新概念飞行器、航空新技术、新研究和试验方法上也具有明显优势。美国对空气动力学技术的投资堪称世界第一,为促进气动技术的发展,先后建造了一大批用于各类飞行器研制的气动力地面试验设施,现有高、低速搭配、尺寸配套的科研生产型风洞70多座。 长期以来,美国充分利用其处于世界先进水平的计算机软硬件技术优势,大力开展计算流体力学(CFD)技术研究,投资建立数值模拟中心,推广CFD技术的工程应用。特别是航空、航天飞行器的气动设计中,采用先进的CFD技术使设计周期和成本大幅度降低,设计质量迅速提高,飞机气动性能不断改进。 欧洲 总体上讲,欧洲,主要是德国、法国和英国在空气动力学发展研究方面稍逊于美国。由于经济原因,在高超声速飞行器研究上,欧洲明显落后于美国,但欧洲的气动试验设施在某些方面比美国先进,比如欧洲的跨声速风洞,其试验能力和试验效率明显高于美国现有的风洞。 英国航空航天界人士认为,目前空气动力学已达到非常先进的阶段,但还不成熟,业界未来的目标应该在于开发未来先进的、快速的和适用的方法,用于设计可显著改善气动效率和降低成本的机翼,为应用行业带来显著的效益。CFD方法的研究进展在其中应保持优先性,

2MW风电机组叶片气动性能计算方法的研究_刘勋

新能源专题 2009年第8期 68 2MW 风电机组叶片气动性能计算方法的研究 刘 勋 鲁庆华 訾宏达 孙伟军 (北京北重汽轮电机有限责任公司,北京 100040) 摘要 本文以某2MW 风电机组的叶片为实例,总结出一套工程上实用的叶片气动性能分析的方法。使用XFOIL 和Fluent 软件,对叶片不同截面的翼型计算了小攻角范围内的气动性能,并对两种计算结果进行对比分析;在翼型小攻角气动性能的基础上,利用Viterna-Corrigan 修正将翼型的气动性能扩展到±180°全攻角范围。使用这些全攻角翼型气动性能数据,在Bladed 软件中建立风电机组的叶片模型,分析计算该叶片的气动性能、整机功率曲线等性能。通过最终计算结果与原设计值对比,表明采用该方法分析风电机组叶片的气动性能是可行的。 关键词:风力发电机;叶片;气动性能 The Research of Aerodynamics Performance Calculation Method of 2MW Horizontal Wind Turbine Blades Liu Xun Lu Qinghua Zi Hongda Sun Weijun (Beijing Beizhong Steam Turbine Generator Co., Ltd, Beijing 100040) Abstract A suit of aerodynamics performance analyses method in the practical engineering calculation is obtained by research the blade of a 2MW horizontal axis wind turbine. With the software of XFOIL and Fluent, the aerodynamic performances of airfoil in the small angle of attack arrange are calculated in the different radial location. The XFOIL and Fluent calculation results are compared. On the base of the small angle of attack arrange, using the Viterna-Corrigan post stall modified, the aerodynamic performances of the airfoil are extended from -180°to +180°angle of attack range. With the XFOIL calculation data of all angle of attack range, the blade models of this wind turbine are founded in the software of bladed. The simulation results of the blade root load and the power curve of aerodynamic performance on the wind turbine are obtained. The Comparison between simulation results and original design shows the aerodynamics performance analyses method is viable. Key words :wind turbine ;blade ;aerodynamics performance 1 引言 风能是一种清洁、用之不竭的能源。风能不仅储量丰富,而且分布广泛。2006年国家气候中心对我国风能资源进行评价,得到的结果是:在不考虑青藏高原的情况下,全国陆地上离地面10m 高度层风能资源技术可开发量为25.48 亿kW [1] 。此外,风能的开发相较与其他新能源也更为容易。因此,近年来,风力发电得到了国家、社会、各投资研发机构的高度关注,而风电产业也进入了高速发展的时期。 风力发电机组通过叶片吸收风能,将其转化为传动链的机械能。风机叶片的设计是兆瓦级大型风电机组的最为重要的关键技术之一。而叶片气动性能计算是风机叶片及风电机组设计和校核中的重要环节。目前比较成熟叶片气动分析方法是基于叶素动量理论(BEM ),并针对风机叶片特点在该理论 上作了相应的经验修正。而Bladed 软件正是以该方 法为基础开发的风机性能计算商用软件,已广泛用于风机叶片及风机机组的设计、认证。 通过这些方法及软件作风机叶片的气动性能分析,都需要获得叶片所用翼型的气动特性曲线,如 升力、阻力系数曲线等。通常,各类翼型的这些气动特性都是在风洞中实验获得,其实验过程需要专业的设备,且周期长费用高。此外,风机专用低速翼型,如DU 系列、FFA-W 系列、Ris?-A1系列, 其气动特性通常是不公开的。 本文以某2MW 变速变桨风电机组为实例,通过数值模拟的方法得到该机组叶片所用翼型的气动特性曲线,弥补了实验方法的不足。在此计算结果的基础上,通过Bladed 软件建模分析,获得该风电

翼型气动特性实验指导书2017版

《空气动力学》课程实验指导书 翼型压强分布测量与气动特性分析实验 一、实验目的 1 熟悉测定物体表面压强分布的方法,用多管压力计测出水柱高度,利用伯努利方程计算出翼型表面压强分布。 2 测定给定迎角下,翼型上的压强分布,并用坐标法绘出翼型的压强系数分布图。 3 采用积分法计算翼型升力系数,并绘制不同实验段速度下的升力曲线。 4 掌握实验段风速与电流频率的校核方法。 二、实验仪器和设备 (1) 风洞:低速吸气式二元风洞。实验段为矩形截面,高0.3米,宽0.3米。实验风速 20,30,40V ∞=/m s 。实验段右侧壁面的静压孔可测量实验段气流静压p ∞,实验段气流的总压0p 为实验室的大气压a p 。 表2.1 来流速度与电流频率的对应(参考) 表2.2 翼型测压点分布表 上表面 下表面 (2) 实验模型:NACA0012翼型,弦长0.12米,展长0.09米,安装于风洞两侧壁间。模

型表面开测压孔,前缘孔编号为0,上下翼面的其它孔的编号从前到后,依次为1、2、3 ……。(如表-2所示) (3) 多管压力计:压力计斜度90θ=,压力计标定系数 1.0K =。压力计左端第一测压管 通大气,为总压管,其液柱长度为I L ;左端第二测压管接风洞收缩段前的风洞入口侧壁静压孔,其液柱长度为IN L ;左端第三、四、五测压管接实验段右侧壁面的三个测压孔,取其液柱长度平均值为II L 。其余测压管分成两组,分别与上下翼面测压孔一一对应连接,并有编号,其液柱长度为i L 。这两组测压管间留一空管通大气,起分隔提示作用。 三、实验原理 测定物体表面压强分布的意义如下:首先,根据表面压强分布,可以知道物体表面上各部分的载荷分布,这是强度设计的基本数据;其次,根据表面压强分布,可以了解气流绕过物体时的物理特性,如何判断激波,分离点位置等。在某些风洞中(例如在二维风洞中,模型紧夹在两壁间,不便于装置天平),全靠压强分布来间接推算出作用在机翼上的升力或力矩。 测定压强分布的模型构造如下:在物体表面上各测点垂直钻一小孔,小孔底与埋置在模型内部的细金属管相通,小管的一端伸出物体外(见图1),然后再通过细橡皮管与多管压力计上各支管相接,各测压孔与多管压力计上各支管都编有号码,于是根据各支管内的液面升降高度,立刻就可判断出各测点的压强分布。多管压力计的原理与普通压力计相同,都是基于连通器原理,只是把多个管子装在同一架子上而已,这样就可同时观察多点的压强分布情况,为了提高量度的准确性,排管架的倾斜度可任意改变。 图3.1 接多管压力计上各相应支管 图3.2 实验安装示意图

风力发电机组气动特性分析与载荷计算

风力发电机组气动特性分析与载荷计算 目录 1前言 (2) 2风轮气动载荷 (2) 2.1 动量理论 (2) 2.1.1 不考虑风轮后尾流旋转 (2) 2.1.2 考虑风轮后尾流旋转 (3) 2.2 叶素理论 (4) 2.3 动量──叶素理论 (4) 2.4 叶片梢部损失和根部损失修正 (6) 2.5 塔影效果 (6) 2.6 偏斜气流修正 (6) 2.7 风剪切 (6) 3风轮气动载荷分析 (7) 3.1周期性气动负载................................................................................... 错误!未定义书签。 4.1载荷情况DLC1.3 (10) 4.2载荷情况DLC1.5 (10) 4.3载荷情况DLC1.6 (10) 4.4载荷情况DLC1.7 (11) 4.5载荷情况DLC1.8 (11) 4.6载荷情况DLC6.1 (11)

1 前言 风力发电机是靠风轮吸取风能的,将气流动能转为机械能,再转化为电能输送电网,风力机气动力学计算是风力机设计中的一项重要工作。特别是对于大、中型风机,其意义更为重大。风力机处于自然大气环境中,大气紊流、风剪切、风向的变化(侧偏风)和塔影效应等,这些现象使叶片受到非常复杂气动载荷的作用,对风力机的气动性能和结构疲劳寿命产生很大的影响。对一台大型风力发电机组来说,除风轮叶片产生机组的气动载荷外,机舱和支撑风轮和机舱的塔筒也产生气动载荷,这些都对机组的载荷产生影响。 2 风轮气动载荷 目前计算风力发电机的气动载荷有动量—叶素理论、CFD 等方法。动量—叶素理论是将风轮叶片沿展向分成许多微段,称这些微段为叶素,在每个叶素上的流动相互之间没有干扰,叶素可以认为是二元翼型,在这些微段上运用动量理论求出作用在每个叶素上的力和力矩,然后沿叶片展向积分,进而求得作用在整个风轮上的力和力矩,算得旋翼的拉力和功率。动量—叶素理论形式比较简单,计算量小,便于工程应用,估算机组初始设计时整机的气动性能,被广泛用于风力机的设计和性能计算,而且还用来确定风力机的动态载荷,不断地被进一步改进和完善。CFD 数值计算不需要对数学模型作近似处理,直接对流体运动进行数值模拟,从物理意义上说,数值求解N-S 方程的CFD 方法应该是最全面准确计算风力机气动特性的方法。但是,由于极大的计算工作量,数值计算的稳定性等原因,目前CFD 求解N-S 方程方法还远不能作为风力机气动设计和研究的日常工具。作为解决工程问题的工具还不太实际。为此在计算中应用动量—叶素理论方法来计算机组的气动载荷。 2.1 动量理论 动量理论是经典的风力机空气动力学理论。风轮的作用是将风的动能转换成机械能,但是它究竟能够吸收多大的风的动能就是动量理论回答的问题。下面分不考虑风轮后尾流旋转和考虑风轮后尾流旋转两种情况应用动量理论。 2.1.1 不考虑风轮后尾流旋转 首先,假设一种简单的理想情况: (1)风轮没有偏航角、倾斜角和锥度角,可简化成一个平面桨盘; (2)风轮叶片旋转时不受到摩擦阻力; (3)风轮流动模型可简化成一个单元流管; (4)风轮前未受扰动的气流静压和风轮后的气流静压相等,即p 1 = p 2; (5)作用在风轮上的推力是均匀的; (6)不考虑风轮后的尾流旋转。 将一维动量方程用于风轮流管,可得到作用在风轮上的轴向力为 ()21V V m T -= (1) 式中 m 为流过风轮的空气流量 T AV m ρ= (2) 于是 ()21V V AV T T -=ρ (3) 而作用在风轮上的轴向力又可写成 () -+-=p p A T (4) 由伯努利方程可得 ++=+p V p V T 222121ρρ (5) -+=+p V p V T 22222ρρ (6) 根据假设,p 1 = p 2,(5)式和(6)式相减可得

整车气动性能分析与优化

整车气动性能分析与优化 周欣1,乔鑫2,孔繁华3,李飞4 (华晨汽车工程研究院,沈阳 110141) 摘要:本文应用计算流体软件STAR-CCM+对某车型进行外流场的仿真计算,并以提高整车气动性能为目的进行了增加前唇扰流板,前后轮扰流板以及对后扰流板加长并调整角度的组合优化,有效的起到了减小风阻系数,提高冷却模块有效流量的作用。 关键词:外流场;气动阻力;CFD;STAR-CCM+; Abstract: A CFD software STAR-CCM+ is used in this article to simulate the vehicle external flow of a certain vehicle type. In order to improve the aerodynamic performance of the whole vehicle, a front spoiler lip, spoiler lips of front and rear wheels are added, and the rear spoiler lip is lengthened which angle is also adjusted. Consequently, the drag coefficient is effectively reduced, and the effective flow of cooling module is increased. Keywords: V ehicle external flow; Aerodynamic drag; CFD; STAR-CCM+; 0前言 汽车空气动力学对于整车的经济性、动力性、舒适性和行驶安全的研究具有特殊重要的意义,它是车辆工程领域一个非常重要的研究方向。随着计算机技术和流体力学数值计算理论的发展,计算流体力学(Computational Fluid Dynamics ,CFD)已成为了汽车空气动力学研究的重要手段。传统的汽车空气动力学研究依赖与汽车风洞试验,但是现在应用CFD空气动力学数值模拟技术,可以在计算机上完成汽车风洞试验,使得对汽车空气动力学开展全面系统的科学研究更简便而有效。[1] 在国家战略政策的引导下,汽车工业逐渐开始走向自主开发的道路。随着能源问题的日益突出,节能减排也成为汽车设计的主要目的。整车气动性能是汽车空气动力学的核心问题[2],在造型阶段,气动性能主要关注车辆的阻力系数。当车速达到100km/h时发动机约80%的动力用来克服气动阻力,假如整车空气动力学性能提高10%,油耗就可降低4%~5%。 本文利用计算流体力学软件STAR-CCM+对某车型进行了整车外流场的计算,通过对整车近壁面速度场以及各截面速度场分析,对该车前唇扰流板,前后轮扰流板,以及后扰流板的组合优化进行评价。 1建立计算模型 1.1物理模型 流体流动要受物理守恒定律的支配,基本的守恒定律包括质量守恒定律、动量守恒定律、能量守恒定律。 (1)质量守恒方程(连续方程) d i v(1) (2)动量守恒方程(运动方程,Navier-Stokes方程)

飞行力学综合作业(一) 飞机飞行性能计算

飞行力学综合作业(一)飞机飞行性能计算 学生姓名:姜南 学号:11051136 专业方向:飞行器设计与工程 指导教师:王衍洋 (2014年5月4日)

摘要 在给出飞机基本飞行参数的情况下,研究飞机的基本飞行性能对于了解并且掌握该飞机的相关信息是相当必要的。飞机的飞行性能主要包含了平飞性能、上升性能、续航性能、起落性能和其它的机动性能。在该报告中主要研究平飞性能和上升性能。 用简单推力法计算飞机的基本飞行性能,包括各高度上的航迹倾角γ和上升率V V,最大航迹倾角γmax和最快上升率V V.max,最大、最小平飞速度,以及最短上升时间。用C语言编写相关的计算程序,利用所给的有关数据完成计算并结合所学习的飞行动力学对所得的计算结果作出分析,将合理的结果写到报告中。再对影响飞行性能的主要参数——飞机的起飞质量作原质量的0.90-1.10倍的步长为0.01的改变,并与原来的计算结果作比较,定量直观的认识相关参数对飞行性能的影响程度,为以后的设计工作提供一定的参考。

目录 一、计算目的与内容 (1) 1、计算目的 (1) 2、计算内容 (1) 二、计算原理与方法 (2) 1、飞机质量m (2) 2、发动机可用推力T a (2) 3、平飞需用推力T R (2) 4、剩余推力?T (2) 5、最小平飞速度V min和最大平飞速度V max (2) 6、航迹倾角γ和上升率V V (4) 7、理论静升限H max.a和实用静升限H max.s (4) 8、最短上升时间t c.min (4) 三、编程原理与方法 (5) 1、程序框架 (5) 2、函数调用 (5) 3、程序结构 (5) (1)航迹倾角γ和上升率V V (5) (2)最大航迹倾角γmax及对应速度Vγ和最快上升率V V.max及对应速度 V qc (6) (3)最短上升时间t c.min (6) (4)最小平飞速度V min和最大平飞速度V max (7) 四、计算过程与结果分析 (8) 1、原始数据 (8) 2、基本性能计算 (8) (1)飞机质量m (8) (2)可用推力T a (8)

飞机气动估算及飞行性能计算-课程设计

本科课程设计报告 题目飞机气动估算及飞行性能计算 学生姓名 班级 日期 目录 气动特性估算错误!未定义书签。

升力特性估算错误!未定义书签。 外露翼升力估算错误!未定义书签。 机身升力的估算错误!未定义书签。 尾翼的升力估算错误!未定义书签。 合升力线斜率的计算错误!未定义书签。 临界马赫数的计算错误!未定义书签。 阻力特性的估算错误!未定义书签。 全机摩擦阻力的估算错误!未定义书签。 亚音速压差阻力的估算错误!未定义书签。 亚声速升致阻力特性估算错误!未定义书签。 超音速零升波阻估算错误!未定义书签。 超声速升致阻力错误!未定义书签。 飞机基本飞行性能计算错误!未定义书签。 平飞需用推力的计算错误!未定义书签。 不同高度下的推力曲线图(15) 错误!未定义书签。 不同高度的马赫数分布错误!未定义书签。 飞行包线图(16) 错误!未定义书签。 定常上升性能错误!未定义书签。 不同高度下的Vy-Ma(最大上升率)图(17)错误!未定义书签。绘制图求解不同飞行高度下的最大爬升角错误!未定义书签。 升限的确定(读上图可得)错误!未定义书签。 爬升时间计算错误!未定义书签。 亚音速等表速爬升错误!未定义书签。 超音速等马赫数爬升错误!未定义书签。 平飞加速段的求解方法错误!未定义书签。 气动特性估算 升力特性估算 飞机上的升力可表示为: 其中:升力系数有: S 机翼参考面积

q 动压 外露翼升力估算 322,1/2(tan ,11,,)L wly C f Ma or Ma c αλχλλλξ=-- (1) 其中 机翼的展弦比 λ= 翼展 l= 机翼的根梢比 η=,即01/ 5.48b b = 机翼面积 S= 机翼的表面为一梯形,由梯形面积计算公式有:S= 可求得: 机身最大当量直径d=,外露机翼面积 =,由几何关系有: 00()/2wl wly b b d S S +?=- 解之得 = 所以,外露翼参数为:=== 展弦比 公式322,1/2(tan ,11,,)L wly C f Ma or Ma c αλχλλλξ=-- 的函数关系可由下面图1确 定: 图1:机翼升力线斜率计算图 其中: 外露翼根梢比 ===

气动特性分析

飞行器总体设计课程设计 150座客机气动特性分析 一. 计算全机升力线斜率L C α _L L W C C ααξ= _L W C α为机翼升力线斜率:()_2/2L W R R C A A απ=+???? ξ为因子: 2_12h net h gross L W gross d S d b S C S απξζ? ?=++ ?? ? 该公式适用于d h / b < 0.2的机型 ζ为校正常数,通常取值为3.2; d h 为飞机机身的最大宽度;b 为机翼的展长; S net 为外露机翼的平面面积;S gross 为全部机翼平面面积。 由于展弦比R A =9.0,算出_L W C α=5.14( 1/rad ) 又因为ζ为校正常数,通常取值为3.2; d h 为飞机机身的最大宽度,等于3.95m ; b 为机翼的展长,等于34.86m;

S net 为外露机翼的平面面积,估算等于119.652m ; S gross 为全部机翼平面面积,等于134.92m ; 算出ξ为因子等于 1.244. 所以可以算出全机升力线斜率L C α等于6.349 二.计算最大升力系数max L C ()max 1410.064L regs L C C α=+Φ Φregs 为适航修正参数,按适航取证时参考的不同 失速速度取值。 由于设计的客机接近于A320,所以取Φregs 等于1 所以代入上面公式得到max L C 等于1.662 三.计算增升装置对升力的影响 前面选择了前缘开缝襟翼 c’LE /c 为前缘缝翼打开后机翼的弦长与原弦长的比例,它与机翼外露段的相对展长有一定对应关系。

大型飞机气动设计中的CFD技术

70 航空制造技术·2010 年第 14 期 由于CFD 在节省研制费用、缩短研制周期、实现研制数字化自动化、提高研制质量等方面的优势,越来越多的人认为未来飞行器性能的确定,将依赖于在“虚拟风洞”数据基础上产生的“虚拟飞行”,这将是飞行器研制的主要发展方向。 近30多年来计算机和CFD 计算方法的迅速发展,CFD 取得了很大的成就。今天,以数值求解Euler 方程和RANS 方程为代表的CFD 技术已经广泛应用到航空、航天、船舶、武器装备等领域,取得了令人瞩目的成就,日益展现出它蓬勃的活力和发展的潜力 [1]。在航空航天等领域,CFD 革命性地改变了传统的空气动力学研究和设计方法,推动了这些领域的技术进步。由于CFD 在节省研制费用、缩短研制周期、实现研制数字化自动多数型号单位成为主要的气动设计 手段,风洞试验成为后期的确认性工作;(2)一般情况下,CFD 精度可以满足工程要求,型号部门大都购买了商业CFD 软件,但使用者的水平需要进一步提高;(3)商业CFD 软件具有功能全面、使用方便、技术服务好等优点,但这些商业软件的性能低,如计算精度、计算效率、可靠性均较差。西方大国的先进CFD 软件是禁止向我国出口的,如CFL3D、USM3D 等NASA 发展的著名CFD 软件; (4)计算周期大大缩短,常规CFD 任务可以在一周至数周内完成,复杂任务可以在数周至数月内完成。 基于CFD 在我国航空航天领域应用的现状,本文主要论述大型飞机气动设计中的CFD 技术。 大型飞机是指起飞总重超过 阎 超 液体力学教授,博士生导师,主要从事CFD 领域的研究工作。 大型飞机气动设计中的 CFD技术 北京航空航天大学国家计算流体力学实验室 阎 超 甘文彪 CFD Technology for Aerodynamic Design of Large Commercial Aircraft 化、提高研制质量等方面的优势,越来越多的人认为未来飞行器性能的确定,将依赖于在“虚拟风洞”(CFD)数据基础上产生的“虚拟飞行”,这将是飞行器研制的主要发展方向。美国NASA 在20世纪90年代的20项关键技术中CFD 技术被列为第8项, 属最优先发展的技术领域。 今天的CFD 已经成为飞机、导弹、飞船等航空航天飞行器研制中一种主要的气动分析和设计工具。CFD 以其快速、经济、高效、适用面广、约束少、数据详尽、容易实现数字化和自动化设计等特有的优势改变了传统的气动设计方法,成为航空航天飞行器研制中无可替代的有力工具。在我国,CFD 研究及其应用也得到了迅速的发展。目前,CFD 在我国航空航天领域的现状是: (1)CFD 已经得到普遍的认可,成为型号设计部门的常规手段,在大

飞机气动及飞行性能计算

飞机气动及飞行性能计算 ------ 课程设计报告 专业:飞行器设计与工程 班号:01011203

精品 学号:2012300048 姓名:李少逸 2016.3

目录 第一章预备知识 (1) 1.1 翼型的几何特性 (1) 1.2 机翼的几何特性 (2) 1.3 机身的几何特性 (4) 第二章飞机的基本情况和本文计算方案 (5) 2.1 飞机基本情况简介 (5) 2.2 本文计算方案 (11) 第三章飞机气动特性估算 (12) 3.1 升力特性估算 (12) 3.1.1 单独机翼升力估算 (13) 3.1.2 机身升力估算 (16) 3.1.3 翼身组合体的升力估算 (18) 3.1.4 尾翼升力估算 (20) 3.1.5 合升力线斜率计算 (24) 3.2 升阻极曲线的估算 (26) 3.2.1 亚音速零升阻力估算 (27) 3.2.1.1 全机摩擦阻力估算 (27) 3.2.1.2 亚音速压差阻力估算 (31) 3.2.2 超音速零升波阻估算 (33) 3.2.2.1 临界马赫数的确定 (33) 3.2.2.2 M>1时零升阻力系数 (36)

3.2.3 亚音速升致阻力估算 (42) 3.2.4 超音速升致阻力估算 (44) 3.2.5 不同马赫数下的升阻极曲线 (46) 3.3 结果汇总 (50) 第四章飞机基本飞行性能计算 (52) 4.1 速度-高度范围 (52) 4.2 定常上升性能 (59) 4.3 爬升方式 (65) 4.3.1 亚音速等表速爬升 (66) 4.3.2 超音速等马赫数爬升 (69) 4.3.3 平飞加速段的求解方法 (70) 4.3.4 总用时 (72) 第五章自主编写的Matlab代码 (73) 5.1 RBF径向基函数插值方法实现 (73) 5.2 气动计算及性能计算 (76) 第六章心得体会 (77)

高压比吸附式压气机级气动性能设计与分析

2翻译部分高压比吸附式压气机级气动性能设计与分析 摘要 在轴流压气机中,可以通过附面层抽吸的方法来对叶片和端壁附面层区域的逆压梯度进行控制从而提高压比。这个概念已经在一个最高速度为1500英尺每秒,总压比为3.5的独特的吸附式压气机的设计与分析中被验证。吸气级是将轴对称的通流程序与一个具有反设计能力的准三维叶片程序搭配而设计的,完成之后用三维NS方程进行了计算验证。为了满足一个4%的入口质量流量的总吸要求在转子和静子吸力面安装了沿着翼展方向的槽,3%的额外抽吸也将需要在轮毂和缸盖的激波位置附近完成。除了在端壁区域,设计的三维粘性的评价结果与准三维设计意图高度一致。三维粘性分析预测的质量平均在转子等熵效率为93%、总压比为3.7和在总压比为3.4、等熵效率为86%的级中。 2.1专业符号 H——滞止焓 r——半径方向 U——附面层边缘速度 H ——运动状态参数 k M——马赫数 x——轴向方向 P——压力δ*——位移厚度 U——叶片速度 e——动量厚度 m’——弧长ρ——密度 r——半径方向η——等熵效率 u——附面层边缘速度ω——损失系数 2.2脚注 O——停滞,总量 isen——等熵 1,2——叶片入口,出口 suct——吸入 e——附面层 v——粘性 2.3介绍 Kerrebrock解决了热力学对发动机性能的影响,他和其他人讨论了吸气时压气机的相关概念,并且描述了一个实验,此实验研究了附面层吸除对于跨声速压气机吸力面的影响。在Kerrebrock等人1996年的在一个系列的涵盖了最高速度从700至1500英尺/秒,压比从1.5到3的吸附式压气机的设计中呈现出了新的结果,设计研究清楚地表明,级做功的增加,可以实现压气机吸气的愿望。这些努力仅仅代表了在回答是否抽吸会导致改善发动机性能整体问题过程的第一步。最后的答案取决于吸入对发动机的重量和燃油消耗的影响。这些反过来又依赖于整合吸气级进入发动机的细节。特别是,对循环效率的净效应取决于有多少的放气流的能量可以回收,并且放气流在发动机系统的利用,例如冷却。这些问

飞机标准爬升剖面性能计算原理

飞机标准爬升剖面性能计算原理1标准爬升方式 以等表速/等马赫数爬升 通常使用恒定的指示空速(IAS)和马赫数进行爬升。标准爬升剖面例如为: 250kt/280kt/M0.78 因此,爬升可以被划分为3个阶段: 1)低于10,000英尺:以恒定的IAS=250海里/小时爬升。速度受空中交通管制规定的限制。 2)高于10,000英尺:以恒定的IAS=280海里/小时爬升。(限制到M0.78)。在10,000英尺,飞机加速到更优的爬升速度(280海里/小时),只要马赫数小于0.78就保持这个速度。 3)高于转换高度:以恒定的马赫数=M0.78爬升。转换高度是280海里/小时的IAS 等于M0.78的高度。 2爬升受力分析 图1爬升阶段受力分析 图1给出了爬升阶段作用在飞机上的不同的力受力分析情况,把飞机简化为一个质点,爬升阶段作用在飞机上的四个力如图:沿着飞行航迹方向的推力T以及方向相反的气动阻力D,沿着竖轴方向垂直于水平轴线的重力W,垂直于飞行航迹方向的升力L。对于稳定匀速爬升,沿飞行航迹方向的力平衡可表达为方程(1): 3爬升性能的计算 爬升性能计算方法如下:选取以标准爬升剖面,以高度间隔为爬升过程剖面的数据状态点作为数据处理的数据点,取高度间隔为?驻h,给出在爬升阶段的爬升速度、爬升时间、爬升水平距离以及爬升所需燃油这些参数随高度的变化。按照下列公式计算爬升性能参数:爬升过程中根据上一节爬升受力分析平衡等式。 4影响爬升性能的因素分析

影响爬升性能因素分析,爬升性能的计算分析是在一定计算条件下得到的,改变这些计算条件,我们分别讨论如气压高度,大气温度,飞行重量,风等参数对爬升性能的影响,讨论如下: 1)气压高度 由于空气密度随气压高度的上升而降低,爬升推力和阻力减小。但是,因为阻力减小的速度比可用推力的减小的速度慢,推力和阻力间的差值减小。因此,由于剩余推力小,爬升梯度和爬升率随气压高度的上升而减小。 2)大气温度 随着温度的升高,空气密度随着温度增高而降低,所以温度增高的影响与高度增大的影响类似,导致爬升梯度和爬升率都减小。由于空气密度变低,推力减小。结果,将产生高度相同的影响。 3)飞行重量 爬升梯度和爬升率与飞机重量成反比,因此对于给定的发动机额定推力、高度和爬升速度,重量的任何增加都会导致爬升梯度和爬升率的减小。 4)风 爬升到巡航高度的过程中,遇到水平逆风或者顺风,只改变爬升的地面距离,不影响爬升到巡航高度的时间和燃油消耗量。

基于遗传算法的飞机气动优化设计_王晓鹏

收稿日期:2000205228;修改稿收到日期:20012112081 作者简介:王晓鹏(19742),男,博士,现为西北工业大学与 上海航天技术研究院博士后1 第19卷第2期 2002年5月 计算力学学报  Ch i nese Journa l of Com puta tiona l M echan ics V o l .19,N o .2 M ay 2002 文章编号:100724708(2002)022******* 基于遗传算法的飞机气动优化设计 王晓鹏 (1.西北工业大学飞机系,西安710072;2.上海航天技术研究院,上海200233) 摘 要:建立了一种以实数编码技术为基础的遗传算法模型,并把它与通过工程估算的气动分析方法相结合,进行飞机气动外形的单点和多点优化设计。优化设计中,设计变量取为机翼、机身和尾翼的外形及三者之间的相对位置,优化目标是使飞机在跨音速和超音速飞行状态下获得配平状态下最大的升阻比。设计结果表明该优化设计方法是十分有效的,可以用来对具有正常布局形式的飞机进行气动外形的优化设计。关键词:遗传算法;气动外形;优化设计中图分类号:V 21113 文献标识码:A 1 引 言 气动外形设计的目的是设计最合理的气动外形,使飞机在给定的约束条件下获得最优良的气动性能。提高气动性能的基本要求是减小阻力、增加升力和提高升阻比。对于战斗机来说,气动外形设计的成功与否,直接关系到飞机性能的优劣和任务完成的质量。 在借助数值优化方法进行气动外形优化设计时,所选用的优化方法和气动分析方法是否适当,会严重影响到气动优化设计的结果。就数值优化方法而言,梯度法、约束变尺度法、序列二次规划法等传统算法的优化效率较高,但优化的最终结果往往是局部最优的,不能保证达到全局最优解;遗传算法、模拟退火算法、M on te 2Carlo 法等随机性方法的全局性较好,但计算量要比传统算法大得多。迄今为止,已经有人以求解速势方程或Eu ler 方程作为气动分析方法,以遗传算法作为数值优化方法进行翼型和机翼的气动优化设计 [123] ,但是还没有出 现把Eu ler 或N avier 2Stokes 方程求解与遗传算法相结合进行翼身组合体和整机的气动外形优化设计的文献。这其中最主要的原因还在于计算量过大。为了既保证优化结果具有较好的全局性,又尽可能减小优化过程的计算量,有人提出了混合演化策略的概念。所谓的混合演化策略,就是把遗传算法等全局性优化方法与梯度法等局部性优化方法 结合起来,实现优化质量和优化效率的良好折衷。目前,对于混合演化策略的研究尚处于初期,设计理论和方法还不完善。鉴于这种情况,把数值优化方法与气动分析相结合进行飞机气动外形优化设计主要有两种比较现实的思路:要么数值优化方法采用梯度法等传统算法,气动分析采用较精确的Eu ler 或N avier 2Stokes 方程解法;要么数值优化 方法采用遗传算法或模拟退火算法等随机性方法,气动分析则采用计算量较小的工程估算方法或速势方程解法。 由于本文的设计意图是以某型战斗机作为基准,在满足给定约束的情况下进行轻型战斗机的气动优化设计,希望在给定的设计空间中搜索出最优的飞机气动外形,所以选择遗传算法做为优化方法,以保证设计具有全局性最优的特点。在选择气动分析方法时,由于采用较精确的Eu ler 或N avier 2Stokes 方程解法进行气动分析时计算量过 大,对整机的设计显然是不现实的,所以文中以Am es 研究中心A xelson J A 发展的气动估算方 法[426]来进行飞机的气动分析。 2 方法简介 211 遗传算法 基于遗传算法的数值优化方法是由模拟生物的进化过程演变而来的。遗传算法的优化原理是:从随机生成的初始群体出发,采用基于优胜劣汰的选择策略选择优良个体作为父代;通过父代个体的复制(R ep roducti on )、杂交(C ro ssover )和变异(M u tati on )来繁衍进化的子代种群。经过多代的进

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