柴油电喷到哪学好 想学柴油电喷就到哪家学校

柴油电喷到哪学好  想学柴油电喷就到哪家学校
柴油电喷到哪学好  想学柴油电喷就到哪家学校

柴油电喷到哪学好想学柴油电喷就到哪家学校?河南凌云汽修学校教育专家发挥作用的过程中,也是汽修专业教育品牌效应呈几何级数倍放大的过程,使汽修专业先进技能向更大范围、更广空间扩展,让汽修专家引领作用得到更大限度的发挥。

在河南汽车维修职业教育领域有这样个培养汽修精英的能手,他以精湛的技术、科学的管理,传授着每一项专业的维修知识、每一项专业技能,精心呵护着汽修学员的成长,实现连续优质教育24年,所培养的学员成绩优异。这就是被誉为“明星汽修”的河南凌云汽修学校。

科学的教学模式,使汽车维修技术培训课堂充满了活力与生机。凌云汽修学校实际操作训练让学习者耳目一新。实际动手操作、临时查找问题、随时进行解决......激发了学员的学习热情,提高了学习效率。“通过实际操作能够大大提高学员对关键技术的掌握,暴露出日常工作存在的问题。”凌云汽修学校教育专家开门地说。

常言说,三百六十行,行行出状元。陈友辉运用汽车维修技术成为当地的名人,成为大家心目中的草根明星。一项项专业的技术,帮助多少车辆解决了实际难题,这背后有他倾注的心血和对汽车维修工作的深情厚爱,更有河南凌云汽修学校教育专家的无私帮助。

河南凌云汽修学校从事汽车维修技术教育培训二十多年,在培训过程中积极主动、敢于当先,带领着广大汽修学员在汽修技术学习方面展开攻关,破解一个个技术难题,成为汽修行业的技术能手。

柴油电喷到哪学好想学柴油电喷就到哪家学校?对于河南凌云汽修学校来说,需

要在教育、管理人员配备、基础设施建设、教学管理保障等方面给予高度重视,让这

里成为培养汽修高技能专业人才、高素质人才的摇篮,成为提升汽修行业整体风气的

有效载体。

柴油机维修手册

柴油发动机排故手册 页次发动机不能转动或转动缓慢......................................................... 发动机起动困难(排气中无烟)..................................................... 发动机起动困难(排气中有烟)...................................................... 发动机在运行时停机............................................................... 发动机运转粗暴或缺火............................................................. 发动机输出功率偏低............................................................... 排黑烟过多 ....................................................................... 机油消耗率偏高................................................................... 机油被污染 ....................................................................... 燃油消耗率偏高................................................................... 冷却液被污染 ..................................................................... 冷去口液损失.................................................................................... 机油压力偏低 ..................................................................... 机油油位升高 ..................................................................... 冷却液温度超过正常温度........................................................... 发动机噪声过大................................................................... 发动机振动过大...................................................................

电喷发动机工作原理

电喷发动机工作原理 电喷发动机工作时,需要随时从各种传感器中获取数据,然后由行车电脑运算后,送到各执行部件进行调整来实现对发动机的控制的。简单的说分以下几种情况:(只对电喷型发动机)1. 着车:当你将钥匙转动到on位时,行车电脑开始对各传感器和执行器进行自检,并同时接通汽油泵继电器供油,这时如果车子里很静的话,你会听到在油箱里的电子油泵转动的声音,1-2秒左右后,当油压达到标准压力后,汽油泵停转。同时,电脑将向位于节气门处的怠速步进电机供电,使其进入正常位置。这时将钥匙转向start位置,接通启动继电器,启动机开始转动; 2. 怠速:启动机开始转动后,电脑开始读取位于发动机飞轮处的曲轴位置传感器和位于分电器中的同步传感器这两个传感器的读数,如果读数正常,且两信号数据变化与启动条件吻合,则电脑再根据当前的发动机冷却水温度,进气岐管空气温度数据调整怠速步进电机,将怠速调整杆调整到合适位置。一切就绪后,电脑开始根据曲轴位置传感器和同步传感器传来的信号计算出点火时机,并根据水温和气温传感器的数据计算出喷油咀开启时隙(脉冲),然后根据计算结果开始向高压包的低压线供电和向喷油咀线路供电,其中,向喷油咀供电是以脉冲方式进行的。根据以上原理,在冻天启动电喷车是不用加油门的,不然行车电脑还要将节气们开启度数据进行运算,会影响启动效果。点火成功后,行车电脑将时刻监视各传感器数据,并根据安装在发动机进气岐管上的进气岐管绝对压力传感器所传入的真空压力值,结合水温、进气温度等信号,调整怠速电机和喷油咀开启脉冲,将转速控制在最低的稳定转速下; 3. 加速:当你踩下油门时,电脑及时从节气门上的节气门位置传感器读到数值,并结合节气门上的进气岐管绝对压力(真空度)传感器和分动箱上(2021切诺基)的行车速度传感器共同算出车辆负荷信息,调整喷油咀喷油脉冲(实际上是延长喷油时间),加大喷油量,完成加速动作; 4. 减速:当你松开油门时,电脑如上面加速一样,根据各传感器信号,调整喷油脉冲实现减速,但此时为保证减速效果平稳,电脑会对喷油量

电喷发动机氧传感器故障诊断及检修的主要方法

电喷发动机氧传感器故障诊断及检修的主要方法 发表时间:2019-07-30T16:41:13.683Z 来源:《建筑细部》2018年第27期作者:刘新辉 [导读] 氧传感器是电喷发动机实现闭环控制的必不可少的重要部件,它对发动机排放控制起着不可缺少的作用。 湛江德利车辆部件有限公司 524094 摘要:随着汽车业的飞速发展,汽车排放污染也越来越引起人们的高度重视,目前,汽油机最有效的排气净化方法主要是采用混合气成分的闭环控制和三效催化反应装置,三效催化转化器能有效地全面净化CO、HC和NOX这三种有害气体。但其净化效率依赖于混合气浓度必须保持在理论空燃比(14.7)附近的狭小范围内。如果混合气体浓度偏离了这个范围,则三效催化转化器全面净化能力便急剧下降。由于混合空燃比的变化会引排气中氧浓度相应的变化,因此,通过在排气管中设置氧传感器来反映混合气浓度的变化,进而控制空燃比。氧传感器是电喷发动机实现闭环控制的必不可少的重要部件,它对发动机排放控制起着不可缺少的作用。 一、发动机故障排除、检修的工作原理 在电喷式发动机的控制系统中,传感器信号输入中的发动机转速及曲轴位置的传感器,主要负责控制喷油器的输出。在系统检修的过程中,为了保证汽车零部件最佳的点火能量,需要对喷油嘴输出的敏感性进行检查。汽车进气歧管绝对压力传感器,对于点火正时有较大影响,在汽车的点火能量不足时,也应该对压力传感器进行检查和更新。 发动机控制模块ECM系统中,节气门位置传感器和冷却液位置的温度传感器,分别作用于汽车燃油泵继电器和车载怠速及启动空气控制阀门。为了确保汽车的燃油压力系统始终处于正常的运行状态,技术人员在车辆诊断和检查维修的过程中,应该对传感器系统中的继电器电路和控制阀的运行状态进行测试,这样才能够保证运行故障的彻底排除。汽车的进气温度传感器和氧传感器系统直接控制碳罐蒸发器和车内的空调压塑机的运转状况。如果车辆在使用过程中出现温度调节失灵的情况,应该对汽车内部的蒸发器、压缩机进行拆卸保养,需要更换大功率压缩机的应该更换。同时,还应该及时地进行燃油滤清操作,防止油品不纯引起的运行故障。 二、氧传感器对维修检测的作用 发动机闭环控制时氧传感器随时监测着排气中的氧浓度,如果供入气缸的混合气空燃比不正常,排气中的氧浓度亦不正常,氧传感器信号就会有所反映。 但排气中氧浓度不仅受混合气空燃比的影响,而且也受气缸中燃烧状况的影响。一旦燃烧不充分或个别缸出现缺火,气缸中的部分氧“未气缸中的部分氧“未经消化”即排出缸外,排气中的氧浓度即会发生变化。 发动机正常燃烧需要三方面条件:1、合适的混合气空燃比;2、足够的点火能量和适当的点火提前角;3、正常的压缩压力和压缩温度。三个条件如有一条不满足,就可能造成燃烧不正常,进而使排气中的氧含量异常,氧传感器的信号波形即出现异常。 可导致燃烧不正常进而引起氧传感器波形不正常主要因素有以下几个方面: 1.点火系故障造成的燃烧不正常或缺火:例如:某缸火花塞损坏、某缸高压分线损坏、或分电器、分电器转子、点火线圈等损坏。 2.由机械原因引起的压缩泄漏使正常的压缩比遭到破坏:例如,气门烧损、活塞环断裂或磨损过度等造成的压缩泄漏使点火之前的压缩温度、压缩压力不够,造成燃烧不完全甚至缺火。 3.真空泄漏造成的空燃比不正常:例如进气道、进气管上的真空软管等处存在泄漏。如果真空泄漏使混合气空燃比达到17以上时,就可引起因混合气过稀而发生的缺火。 4.各缸喷油不均衡造成的压缩比不正常(对于多点喷射):个别缸喷油器的喷油量过多或过少(喷油器卡在开的位置或堵塞),造成混合气过浓或过稀,当个别缸的混合气空燃比达到13以下或17以上时,将可能引起缺火。 所有以上这些故障都可能使部分氧不经燃烧即排出缸外从而使排气中的氧含量异常。因而我们可以通过测试氧传感器的信号波形进而追溯汽车故障所在: 1、如果氧传感器波形显示为不正常的持续浓混合气信号,而微机控制系统能正确地发出较短的喷油脉宽指令试图使混合气变稀。两个波形的关系是正确的负反馈关系。这说明故障不在燃料反馈控制系统,可能是燃油压力过高或喷油器存在漏油等原因。 2、如果氧传感器波形显示为不正常的持续稀混合气信号,而微机控制系统能发出较长的喷油脉宽指令(例如6 ms),这两个波形的关系也是正确的负反馈关系。这同样说明故障不在燃料反馈控制系统,可能是燃油压力过低或喷油器存在堵塞等原因。 3、如果氧传感器波形显示为不正常的持续浓混合气信号,而微机控制系统正在发出的却仍然是要加浓混合气的较长的喷油脉宽指令,即两个波形的关系出现方向性错误。这说明故障存在于燃料反馈控制系统内部,可能是微机控制系统接收了错误的进气流量信号或错误的发动机冷却液温度信号等原因。 例如,个别缸喷油器堵塞造成各缸喷油不均衡的故障,其现象表现为:怠速非常不稳,加速迟缓,动力下降,在冷启动后或重新热启动后的开环控制期间情况稍好,一旦反馈燃油控制系统进入闭环控制,症状就变得显著。这时如果利用示波器测试氧传感器,检测发动机在2 500 r/min和其他稳定转速下的氧传感器电压波形,在所有的转速、负荷下都会显示出严重的杂波,即表明喷油不均衡或存在缺火。这些杂波彻底破坏了燃料反馈控制系统对混合气的控制能力。 三、开展发动机诊断维修的主要方法 3.1 针对传感器信号输入系统进行检查维修 由于当今社会的汽车制造行业,普遍使用的是智能汽车制造技术,智能化电控汽车燃油的控制系统能够实现燃油的高效率利用。电喷发动机系统中,喷油器的控制受到凸轮轴位置传感器系统、车速传感器系统和曲轴位置传感器、氧传感器的影响。在凸轮轴位置传感器附近技术人员会配置一块嵌入式的CPU,CPU的运行受到接口电路系统的影响。车速加快的过沉重,接口电路会给接口电路发送指令,CPU 根据汽车运行过程中的曲轴位置、车辆行驶速度和凸轮轴的位置等具体信息,综合测算出此时的喷油控制量的指标分布。喷油器会在汽车发动机系统的ROM/RAM指令下作出相应的工作变化。 为了保证A/D转换器的运行状况良好,应该对空气流量传感器和节气门位置进行故障的重点检查。冷却液温度传感器也是容易发生故障的部件,在汽车燃油喷射系统中,对于冷却液温度系统、进气温度传感器系统的检修,是故障诊断的首要考虑方面。

最新电喷柴油发动机常见故障诊断

国三电喷柴油发动机常见故障诊断 国三柴油机故障诊断 一、发动机起动困难。 案例 1 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火;或者有时经过多次长时间的起动方可着火。 故障原因:燃油管路有空气。 故障性质:机械故障。处理方法:燃油管路排空气。 故障分析:国 III 车采用共轨系统,油路排空气相对困难一些,往往操作人员感觉到空气排除干净的,实际还是没有彻底排干净。根据实际使用情况来看,应该松开油泵回油螺栓来排空气,必要时可松开高压油管,利用起动机带动发动机空转来排空气;如果仅仅是松开燃油滤清器的放气螺钉来排空气,可能不容易彻底排除燃油管路的空气,比较费力。 案例 2 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。 故障原因:柴油管路或油水分离器堵塞。 故障性质:机械故障。 处理方法:清理柴油管路或油水分离器、对有水分离器进行放水,必要时更换,最后要对油路进行彻底排空气。 故障分析:目前,我国的柴油品质还不能完全满足国 III 系统的柴油机对于柴油品质的要求,因此,国 III 发动机的柴油滤清器或油水分离器要经常保养,其保养周期要比以前的发动机大大缩短。(还有一种情况,如果进油软管或回油软管内径太细太长导致进回油进回油不畅,比较严重的也会使发动机启动困难或无法起动。此时,需要更换符合要求的进回油管,内径最好 12 毫米以上)。 案例 3 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。 故障原因:ECU存在故障码。 故障性质:电器故障。处理方法:清除故障码。 故障分析:此车从机械方面检查均正常,用诊断仪诊断发现有“水温传感器”、“轨压传感器”、“油门踏板”等一些故障显示,清除故障码后,发动机顺利起动。这种情况估计是维修或操作人员对电控系统的接插件进行了带电插拔的操作,这样系统会产生故障码储存在 ECU 中,系统起保护作用会限制一些功能甚至无法起动。 案例 4 故障症状:起动机和发动机均有正常起动转速,但不着火。 故障原因:发动机线束损坏或接插件接触不良。 故障性质:电器故障。 处理方法:更换发动机线束或重新拔插各接插件(注意:此时一定要先关闭电源)。 故障分析:发动机线束损坏的几率不大,接触不良的情况比较多。在各接插件接触不良 的原因没有排除之前,不要轻易更换发动机线束。此时,可借助诊断仪诊断出故障发生的大概区域,再进行排除。

柴油发电机组技术-柴油机电喷机与电调机的区别

柴油发电机组技术-柴油机电喷机与电调机的区别 (2010-01-14 11:15:52) TAG:康尔信吴保良提供技术指导 1.什么叫电喷柴油机 采用电子控制燃油喷射及排放的柴油机即为电喷柴油机. 电喷柴油喷射系统由传感器、ECU(计算机)和执行机构三部分组成.其任务是对喷油系统进行电子控制,实现对喷油量以及喷油定时随运行工况的实时控制.采用转速、喷油时刻、进气温度、进气压力、燃油温度、冷却水温度等传感器,将实时检测的参数同时输入计算机(ECU),与已储存的设定参数值或参数图谱 (MAP 图)进行比较,经过处理计算按照最佳值或计算后的目标值把指令送到执行器.执行器根据ECU指令控制喷油量(电磁阀关闭持续时间)和喷油正时(正时控制阀开闭或电磁阀关闭始点),同时对废气再循环阀、预热塞等执行机构进行控制,使柴油机运行状态达到最佳. 2.电喷机与电调机的区别 从调速方式来讲电喷机和电调机都属于电子调速范畴,区别于机械调速控制方式.但从喷油控制方式和调速控制执行方式来讲存在着本质的区别,可以从以下几个方面来比较:2.1 燃油喷射压力 电调机通过传统的高压泵把柴油直接喷射到气缸内,其喷射压力受限于喷油器上的压力阀,高压油管内燃油压力达到压力阀设定值后就直接冲开阀门喷射到缸内,受机械制造影响压力阀的压力不可能做到很大. 电喷机是先由高压油泵在喷油器高压油腔内产生高压油,喷油器喷油由电磁阀控制,当需要喷油时,电控系统控制电磁阀打开把高压油喷射到气缸内,高压油的压力不受压力阀影响,可以提高很多,柴油喷射压力从100MPa提高到180MPa.如此高的喷射压力可明显改善柴油和空气的混合质量,缩短着火延迟期,使燃烧更迅速、更彻底,并且控制燃烧温度,从而降低废气排放. 2.2 独立的喷射压力控制 电调机高压油泵供油系统的喷射压力与柴油机的转速负荷有关.这种特性对于低转速、部分负荷条件下的燃油经济性和排放不利.电喷机供油系统具有不依赖转速和负荷的喷射压力控制能力,就可选择最合适的喷射压力使喷射持续期、着火延迟期最佳,使柴油机在各种工况下的废气排放最低而经济性最优. 2.3 独立的燃油喷射正时控制 电调机的高压泵由发动机的凸轮轴驱动,其喷射正时直接依赖凸轮轴的转动角度,一台机器调整好后它的喷射正时就已固定不变,电喷机的喷射正时完全由电控系统控制电磁阀来调整.而不依赖于机器转动的喷射正时控制能力,是在燃油消耗率和排放之间实现最佳平衡的关键措施,专家经过多年的研究发现不同的负荷工况条件下需要不同的喷射时间以产生最佳的效率. 2.4 快速断油能力 喷射结束时必须快速断油,如果不能快速断油,在低压力下喷射的柴油就会因燃烧不充分而冒黑烟,增加HC排放.电喷柴油机喷油器上采用的高速电磁开关阀很容易实现快速断油.电调机的高压油泵则无法做到这点. 2.5 调速控制执行方式 电调机是通过速度传感器把机器的速度信号反馈的调速器,调速器通过对比预设定的速度值,把差值转换成调速信号驱动执行器控制供油齿条或滑套来实现调速,供油信号单纯依赖速度信号,调节供油量是由执行器的机械动作来实现.电喷机是采用转速、喷油时刻、进气温度、进气压力、燃油温度、冷却水温度等传感器,将实时检测的参数同时输入计算机(ECU),与已储存的设定参数值或参数图谱(MAP图)进行比较,经过处理计算按照最佳值或计算后的目标值把指令送到执行器(电磁阀)。

柴油机修理的操作说明范本

工作行为规范系列 柴油机修理的操作说明(标准、完整、实用、可修改)

编号:FS-QG-18998柴油机修理的操作说明 Operating instructions for diesel engine repair 说明:为规范化、制度化和统一化作业行为,使人员管理工作有章可循,提高工作效率和责任感、归属感,特此编写。 俗话说,一名大将需要有过五关斩六将的本领。而要想成为一名合格优秀的修理人员也是要具备一定的本领的。柴油机修理就需要越过八大关卡。 第一关:“三漏”关 修理柴油机时防治并解决“三漏”问题,可采取“五字”准则,即严、洁、抹、磨、紧。严:对零件的拆卸和安装,要严要求,遵守操作规程,严禁乱打乱敲,如拧螺栓时要按顺序并分几次紧固,不要无顺序乱拧,以防零件变形。洁:零部件组装前,一定要清洁干净,严防混入杂质。如出油阀与阀座接触环带处混入极小的杂物,不仅会漏油,还直接影响发动机的工作。抹:在石棉垫、纸垫和各种螺塞的漏油处涂抹石棉油。在抹石棉油时要薄而均匀,不要太厚,也不要把垫的整个面都抹上,只需涂抹漏油的局部。磨:研磨或铣

削零件的结合面,其作用是恢复表面的光洁度和精度,使油管接头或垫片研磨后,能保持密封,不漏油。紧:密封装置的紧度要适宜,不能过紧或过松,如柴油机的各种接触面和密封螺母等,必须保持适宜的紧度。 第二关:汽缸压力关 为了保证有足够的汽缸压力,活塞与缸套的配合间隙,活塞环的端、边间隙必须符合要求,气门与气门座的密封性、喷油器前端的密封性要好,汽缸垫要好,且厚度符合要求。 第三关:燃烧室容积关 柴油机经修理后,往往会使燃烧室容积发生变化,改变原有的压缩比,直接影响柴油机的正常工作,燃烧室容积改变的因素有:活塞位置装反,汽缸垫厚不当,曲柄连杆机械磨损或弯曲,涡流室镶块错位,气门下陷量过大等,在修理时,应对这些情况加以注意。 第四关:正时关 正时关包括供油正时和配气正时,若供油不正时,S195、X195型柴油机可借助喷油泵与齿轮室盖之间的垫片调整,每增减0.1mm

电喷发动机工作原理

电喷发动机工作原理 现在的电喷车在行驶过程中,当司机突然松开油门踏板(使节气门完全关闭)时,发动机不需要输出转矩,而是由汽车的动能拖动。这一工况被称为拖动工况或滑行工况。 在拖动工况为了减少废弃排放和降低燃油消耗以及改善行驶特性,电控系统中央控制器识别出发动机处于拖动工况后,首先立即推迟当时的点火角,然后全部切断向发动机喷油,这样可使工况的过度过程较为平稳。 当发动机转速超过规定转速界限(转速界限2)并且节气门关闭时,喷嘴将不再喷油,发动机的供油被切断;而发动机转速一旦低于下个转速界限(转速界限3),则喷嘴又重新开始喷油。如果在拖动工况出现发动机转速急剧下降,如在紧急刹车时,则喷嘴将在较高转速(转速界限1)恢复喷油,以防止低于发动机怠速转速或发动机完全熄火。 一、简介 电子燃油喷射控制系统(简称EFI或EGI系统),以一个电子控制装置(又称电脑或ECU)为控制中心,利用安装在发动机不同部位上的各种传感器,测得发动机的各种工作参数,按照在电脑中设定的控制程序,通过控制喷油器,精确地控制喷油量,使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气。 此外,电子控制燃油喷射系统通过电脑中的控制程序,还能实现起动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制断油、自动怠速控制等功能,满足发动机特殊工况对混合气的要求,使发动机获得良好的燃料经济性和排放性,也提高了汽车的使用性能。 电子控制燃油喷射系统的喷油压力是由电动燃油泵提供的,电动燃油泵装在油箱内,

浸在燃油中。油箱内的燃油被电动燃油泵吸出并加压,压力燃油经燃油滤清器滤去杂质后,被送至发动机上方的分配油管。分配油管与安装在各缸进气歧管上的喷油器相通。喷油器是一种电磁阀,由电脑控制。通电时电磁阀开启,压力燃油以雾状喷入进气歧管内,与空气混合,在进气行程中被吸进气缸。分配油管的末端装有燃油压力调节器,用来调整分配油管中燃油的压力,使燃油压力保持某一定值,多余的燃油从燃油压力调节器上的回油口返回燃油箱。 进气量由驾驶员通过加速踏板操纵节气门来控制。节气门开度不同,进气量也不同,进气歧管内的真空度也不同。在同一转速下,进气歧管真空度与进气量成一定的比例关系。进气管压力传感器可将进气歧管内真空度的变化转变成电信号的变化,并传送给电脑,电脑根据进气歧管真空度的大小计算出发动机进气量,再根据曲轴位置传感器测得信号计算出发动机转速。根据进气量和转速计算出相应的基本喷油量。电脑根据进气压力和发动机转速控制各缸喷油器,通过控制每次喷油的持续时间来控制喷油量。喷油持续时间愈长,喷油量就愈大。一般每次喷油的持续时间为2~10ms。各缸喷油器每次喷油的开始时刻则由电脑根据安装于离合器壳体上的发动机转速(曲轴位置)传感器测得某一位置信号来控制。这种类型的燃油喷射系统的每个喷油器在发动机每个工作循环中喷油两次,喷油是间断进行的,属于间歇喷射方式 二、电子燃油喷射控制的原理 (一)各种工况控制简介

柴油发动机维修案例2

冷车启动困难,偶尔热车也启动困难 1.经技术人员检测启动时,轨压为8--11MPA。轨压过低,喷油嘴无法正常工作。 2.进一步检查燃油系统发现,燃油较脏,怀疑为油路低压系统有堵塞现象并作了检修清洗处理。现象依旧。 3.对高压系统进一步检查发现3缸喷油嘴有泻压现象(启动时从回油管处大量回油)。作更换处理。启动正常。 4.当准备试车时又出现启动困难。此时发现延长启动时间轨压可以上升到15MPA 左右 5 对油泵进行拆检发现接阶跃回油阀弹簧短裂。 此车为多重故障,当喷油嘴泻压后会导致启动困难。由于阶跃回油阀与进油计量比例阀并联,阶跃回油阀弹簧短裂工作失效,虽作延长启动时间轨压有所升高,但不足以达到标准启动压力。导致启动困难 用户反应行驶一段路程熄火,用手油泵泵油可以启动,此故障已更换过两个柴滤,油箱满时故障不明显. 试车小油门和中油门行驶没有什么问题,再大油门过后,加速无力熄火,不泵油无法启动. 1:用X-431检测仪检测有俩个故障码,第一个故障码为燃油量控制器超过最大值,第二故障码为燃油量控制器故障,从故障码分析共轨压力不足导致熄火,行驶中观察数据流共轨压力能达到30mpa以上. 2:首先检查柴滤和手油泵,用替换式方法替换手油泵总成,故障没有排除.检查柴油,放出一部分柴油再透明杯里,柴油很清澈,用户说柴油以换过,再路上加不起油更换一个柴滤,故障没有排除. 3:考滤到用户反应油箱满时很少有故障发生,检查油管,拆下油箱检查油箱上油管和滤网,没有破损和堵塞的情况 1:拆下进油计量比例阀查看,高压油泵有很多锈迹,拆下高压油泵分解清洗,先用松动挤除锈,再用清洗剂清洗干净,装配着车故障没有排除 2:重新审视前面维修步邹有用户反应一点,油箱满时很少有故障,拆下油箱重新检查油箱上油软管,转动软管上口有松动现象,更换软管,试车故障排除. 该车动力不足,最高时速80 该车进气量不足导致混合气过浓,燃烧不良,动力差。 经检查空气滤芯灰尘过多,更换后试车,现象有一定好转,但动力仍没有达到预期效果,空挡加大油门时发现进气胶管总成变形,导致进气量不足,拆卸下进气软管,试车故障排除。 由于机油从曲轴箱强制通风管处吸入到进气软管,造成进气管橡胶老化,加大油门时发动机进气气流较快,吸抽力较大,导致进气软管变形,堵塞进气通道,从而影响发动机动力性能。 车主反映行驶10KM左右发动机加不起油,后熄火无法起动;排空气后,可再行驶10KM左右。

柴油机电喷系统技术分析

柴油机电喷系统技术分析 国Ⅲ排放标准的实施,一部分发动机企业正面临电子控制燃油喷射系统(以下简称“电喷系统”)短缺的压力,市场新进入者的参与,或将缓解这一压力。 国内柴油机电喷系统技术现状 已经强制实施的国Ⅲ排放法规,要求汽车柴油机用电喷系统全面取代落后的机械式喷油系统。据了解,柴油机电喷技术属于汽车核心零部件技术,直接决定了汽车柴油机的排放和综合性能水平。因此,在实现国家“节能减排”的长期目标中,柴油机电喷技术是一道坎。 一家柴油机企业的负责人指出,目前国内满足国Ⅲ标准的柴油机电喷系统市场基本被跨国公司垄断,实行国Ⅲ标准,产能很难满足。2007年我国汽车柴油机的产量已经超过200万台,跨国公司提供给中国的柴油机电喷系统,最多只能满足1/3的需求,这一局面亟待改变。 电控组合泵是完全自主创新的产物,它的主要特点是:满足国Ⅲ排放的性能,便于现有发动机产品应用的外形和接口,有竞争性的价格以及较为宽松的使用和维护条件。 跨国公司垄断电喷市场 随着我国汽车排放标准不断加严,车用柴油机电喷系统成为提高汽车排放水平的核心技术。由于国内企业一直没有攻克电喷系统的技术难题,没有成熟的产品供应,国内柴油机电喷市场被跨国公司瓜分。 长期以来,柴油机电喷技术一直被博世、电装、德尔福等国外汽车零部件行业巨头所掌控。随着国家环保政策要求越来越严格,跨国公司也加快了步伐。目前,博世、德尔福、电装在国内已经形成比较强的竞争态势。 与汽油机相比,柴油机燃烧方式不同,喷射压力较大,精确控制的难度也较大。目前,世界上柴油机电喷技术基本上被博世、电装、德尔福等跨国公司控制。这些公司均已进入中国,其中博世、电装都在苏州建立了各自的工厂。 在国际上,目前德国博世的燃油喷射系统占据全球80%左右的市场份额。第二名日本电装,其市场占有率为12%。根据一位业内专家的介绍,国内企业购买的主要是博世、德尔福、电装三家企业的产品,博世占中国市场的60%,德尔福占20%,电装只有在上柴、锡柴的产品中使用,西门子在国内基本没有企业使用。 三家企业目前都准备在中国投入大量资金用于产品和市场开发,仅博世就将持续投资6亿欧元。 柴油机电喷技术主要包括高压共轨、电控单体泵和电控泵喷嘴三条技术路线。在中国市场,博世和电装主推高压共轨技术,并且已经发展到第三代、第四代共轨系统。德尔福推广中轻型车高压共轨技术,为重

柴油机维修手册

柴油发动机排故手册 页次 发动机不能转动或转动缓慢 ...................................................................................................... 发动机起动困难(排气中无烟) ............................................................................................... 发动机起动困难(排气中有烟) ........................................................................................................ 发动机在运行时停机 ................................................................................................................. 发动机运转粗暴或缺火.............................................................................................................. 发动机输出功率偏低 ................................................................................................................. 排黑烟过多................................................................................................................................ 机油消耗率偏高......................................................................................................................... 机油被污染................................................................................................................................ 燃油消耗率偏高......................................................................................................................... 冷却液被污染 ............................................................................................................................ 冷却液损失.................................................................................................................................. 机油压力偏低 ............................................................................................................................ 机油油位升高 ............................................................................................................................ 冷却液温度超过正常温度.......................................................................................................... 发动机噪声过大......................................................................................................................... 发动机振动过大.........................................................................................................................

电喷发动机传感器检测大全

电喷发动机传感器检测大全 在现代汽车上,传感器的使用越来越普遍,为了方便维修人员对发动机的检修,现将发动机上常见的十几种传感器的检测方法介绍如下。 进气歧管压力传感器 进气歧管压力传感器,是D型(速度密度型)燃油喷射系统中非常重要的传感器,其作用是将进气歧管内的压力变化转换成电压信号。控制电脑(ECU)依据该信号和发动机转速(由装在分电器内的发动机转速传感器提供的信号)来确定进入汽缸内的空气量。 1、安装部位与接线端子 由于歧管压力传感器内部有放大电路,故需要电源线、地线和信号输出线共三根导线,它们相应地在接线端子上有三个接线端,分别为电源端子(Vcc)、接地端子(E)和信号输出端子(PIM),三个端子通过导线连接器及导线与控制电脑ECU相连。 为了减少进气歧管压力传感器内部电子元器件的振动,它通常安装在车辆振动相对较小的位置上,并处于进气总管的上方,以防来自进气歧管的窜气侵入压力传感器。另外进气歧管压力传感器从下边接受进气管压力也可防止信号传感部分不受污染,因此,通过橡胶管从进气歧管靠近节气门处所采集的进气管气体,是从歧管压力传感器下端接入的。

2、单体检测 (1)外观检视 检视时,只需从进气歧管靠近节气门端找到橡胶软管,便可在汽车上找到歧管压力传感器。首先,在关闭点火锁的状态下,检查进气歧管压力传感器导线连接器的连接是否良好、橡胶软管是否脱落。然后启动发动机,查看橡胶软管有无密封不严和漏气现象。 (2)仪表测试 A、接通点火开关(ON位),用万用表的直流电压挡(DCV-20)测试接线端子Vcc与E2之间的电压值,该电压值即为ECU加在歧管压力传感器上的电源电压值,其正常值应为:4.5~5.5V之间,若该值不正确,则应检查蓄电池电压或导线间的连接情况,有时问题也可能出在控制电脑ECU上。 B、接通点火开关(ON位),并从进气歧管压力传感器上拔下真空橡胶软管,使进气歧管压力传感器的进气口与大气相通,此时测试接线端子输出电压信号(PIM与地线E2之间的电压值),其正常值为:3.3~ 3.9V之间,若输出电压过高或过低,均说明进气歧管压力传感器有故障,应予更换。 C、接通点火开关(ON位),拆下进气歧管压力传感器上的真空橡胶软管,用手持真空泵向歧管压力传感器进气口处施以不同的负压(真空度),边施压边测试接线端子输电压信号PIM与地线E2之间电压值。该电压值应随所施加负压的增长呈线性增长,否则,说明传感器内的信号检测电路有故障,应予以更换。例如皇冠3.0型轿车2JZ-GE发动机有关正常数据如下表所示: 空气流量传感器 空气流量传感器,是L型(质量流量型)电子燃油喷射发动机中最主要的传感器之一。它测试进入汽缸的空气流量是用来确定发动机基本喷油持续时间和基本点火提前角的重要参数。因此,空气流量传感器单体的故障检测与分析,对电喷发动机是至关重要的。目前,空气流量传感器的种类较多,但就其测量原理的不同,大致分为三种:叶板式、涡流式和热线式空气流量传感器。由于三种传感器的结构差异,其单体故障检测各异,现分别加以分析。 1、叶板式空气流量传感器 (1)安装部位及接线端子 叶板式空气流量传感器安装在空气滤清器和节气门体之间,以便准确测量吸入发动机的空气量。

柴油机常见故障维修

柴油机故障及维修 1、柴油机启动困难 (1)检查低压油路 ①检查柴油箱下部的柴油开关是否打开,利用排污阀放净柴油箱中的水和污油;检查并排除柴油滤清器、集滤器中的水和污油。 ②拧松高压油泵泵体上的放气螺钉,用手动泵泵油,观察低压油供送是否顺畅、充足。如果柴油内有待续排除不净的空气,应检查手动泵前管路中各环节有无漏气之处,如管接头垫片是否损坏,管接头是否拧紧,管路是否损坏、有裂纹等。用手油泵泵油时,若感到来油困难、吸油不畅,说明低压油路中有堵塞之处,应检查柴油集滤器滤网、柴油集滤器滤芯或管路中是否堵塞。气温低时,应检查柴油牌号是否对,是否因柴油析蜡或水结冰而堵塞油路。排除堵塞至吸油顺畅、排油无气泡时为止。 ③用手动泵泵油时,若非上述原因而泵不出柴油,则说明手动泵活塞磨损过度,或阀被污物垫起、损坏,或手动泵密封损坏,应更换手动泵。 (2)检查高压油路 若低压油路无故障且仍不能启动,应检查高压油路的工作情况。 ①检查高压油泵油量调整齿杆活动是否灵活,是否卡在停油位置,或因其他形式的损坏而引起了不能供油。 ②检查高压油泵供油时间是否正确。如果供油时间不正确,应调整至标准正时。 ③排除高压油管内的空气。如果柴油高压油管内有空气,凭借起动机带动柴油机转动有时很难排除,则柴油机也很难启动。为此,应松开各个喷油器连接高压油管的螺栓,按下启动按钮(或旋转启动钥匙至“启动”)使用起动机带动柴油机旋转,直到每根高压油管喷出燃油,然后拧紧高压油管连接螺栓。 ④如果至此柴油机仍然不能启动,则应检查喷油器和高压油泵本身是否有故障。喷油器主要有烧死、雾化不良和喷油压力调整不正确等故障。高压油泵主要有柱塞副磨损超限而导致供油压力不足、调速弹簧折断等故障。应注意,高压油泵的调整必须在高压油泵试验台上进行;喷油器也是如此,必须有压力试验器。 2、柴油机工作时冒白烟 (1)检查水温 柴油机水温过低,会使柴油机燃烧室内的温度过低,柴油喷入后不易雾化燃烧,部分柴油仍呈雾滴状随排气排出,则烟色呈白色。柴油机工作时,水温低于67°C以下时,称为冷态;柴油机在过冷状态下工作,对寿命十分不利,应积极采取措施,防止柴油机在过冷状态下工作。柴油机启动后,应怠速动转3-5min,然后以中油门、中小负荷工作,以进行慢车暖机,待柴油机水温达到水温表绿色范围后,再以大油门工作。 (2)检查和调速喷油提前角 喷油提前角过小,柴油喷入后来不及雾化燃烧,油雾随排气带出,烟色呈白色或灰白色。 (3)检查柴油质量 柴油质量差,或柴油中含水分过多,燃烧时会生成过多的水蒸气,呈白色或灰白色烟雾排出。 3、柴油机工作时冒黑烟 (1)检查空气供给系统 若柴机进气不足,则进入柴烧室的空气量偏少,柴油燃烧不充分,部分柴油在高压下变为炭黑粒子而形成黑烟,此时应检查:空气滤芯、进气道是否堵塞;增压器工作状况、进气

快速判断柴油电喷车电脑版好坏的方法

博世电脑版 EDC7主电源(.)搭铁(.) EDC16主电源()搭铁() EDC17主电源()搭铁() ? 硬件相关故障判断 硬件判断第一步,故障灯? ?看故障灯代表ECU有无通上电,正常情况先亮再灭。 常见的故障 爆主电源保险,一上电就炸用万用表量1。02和1。05之间电阻如果发现为0欧可以确定ECU已经坏了。 传感器5V电源,(大家经常在群问到的问题)EDC7和EDC16 ECU有三路5V输出,分别检查油门1 油门2 轨压进气压力传感器电源是否正常,如果达不到5V要求说明ECU有问题(前提先排除线路问题) 未标定故障??发动几秒很正常,几秒过后感觉少缸工作,一般是ECU内部有问题。 控制总成错误??先别吓坏,小故障一般是指起动电机马达的线路或者驱动问题,检查方法 (吸铁开断开时)不发动时高端电压为0V 低端为3。5V??发动时高端电压为24V 低端为0V? 12V传感器供电故障? ?这是内部故障 计量单元相关故障??检查方法,拿开ECU插头分别检查计量单元的高端电压为24V 低端为3。5V,如果不正确说明ECU有问题 ?软件相关故障判断 1,泄压阀打开故障(这个故障码对限速影响很大) 故障描述:故障码能清除但每次开钥匙这个故障又会重新出现,实际故障是跑跑车泄压阀经常打开,这个一个软件故障产生的原因是问题车第一次产生此故障时没有及时维修,当故障码出现的次数过多时,就会永久保留在ECU内,造成现行故障,解决方案刷刷ECU就OK。 2,主继电器2故障 故障说明主继电器2故障有两种概念一个是软件上问题,另一个是硬件上的问题,能清除故障码的都是软件上的问题,不能清除的检查1。04输出电压是否

电喷柴油机的工作原理

电喷柴油发动机的工作原理和使用方法 电喷柴油机的工作原理 高压共轨(Common Rail)电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中,将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管(Rail),通过公共供油管内的油压实现精确控制,使高压油管压力(Pressure)大小与发动机的转速无关,可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度. 共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中,将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式,由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管,通过对公共供油管内的油压实现精确控制,使高压油管压力大小与发动机的转速无关,可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化,因此也就减少了传统柴油机的缺陷。ECU控制喷油器的喷油量,喷油量大小取决于燃油轨(公共供油管)压力和电磁阀开启时间的长短。高压共轨系统利用较大容积的共轨腔将油泵输出的高压燃油蓄积起来,并消除燃油中的压力波动,然后再输送给每个喷油器,通过控制喷油器上的电磁阀实现喷射的开始和终止。 其主要特点可以概括如下: 共轨腔内的高压直接用于喷射,可以省去喷油器内的增压机构;而且共轨腔内是持续高压,高压油泵所需的驱动力矩比传统油泵小得多。

通过高压油泵上的压力调节电磁阀,可以根据发动机负荷状况以及经济性和排放性的要求对共轨腔内的油压进行灵活调节,尤其优化了发动机的低速性能。 通过喷油器上的电磁阀控制喷射定时,喷射油量以及喷射速率,还可以灵活调节不同工况下预喷射和后喷射的喷射油量以及与主喷射的间隔。 高压共轨系统由五个部分组成,即高压油泵、共轨腔及高压油管、喷油器、电控单元、各类传感器和执行器。供油泵从油箱将燃油泵入高压油泵的进油口,由发动机驱动的高压油泵将燃油增压后送入共轨腔内,再由电磁阀控制各缸喷油器在相应时刻喷油。 预喷射在主喷射之前,将小部分燃油喷入气缸,在缸内发生预混合或者部分燃烧,缩短主喷射的着火延迟期。这样缸内压力升高率和峰值压力都会下降,发动机工作比较缓和,同时缸内温度降低使得NOx排放减小。预喷射还可以降低失火的可能性,改善高压共轨系统的冷起动性能。 主喷射初期降低喷射速率,也可以减少着火延迟期内喷入气缸内的油量。提高主喷射中期的喷射速率,可以缩短喷射时间从而缩短缓燃期,使燃烧在发动机更有效的曲轴转角范围内完成,提高输出功率,减少燃油消耗,降低碳烟排放。主喷射末期快速断油可以减少不完全燃烧的燃油,降低烟度和碳氢排放。 与过去的机械式供油方式不同,电喷发动机由高压油泵将柴油高压送到输油轨上,输油轨连接喷油器,电脑板来控制喷油顺序和时间,电脑板和曲轴传感器这些取代了时规齿轮来带动高压泵和正时。 通过进气流量计与氧传感器给电脑信号,电脑计算完毕发出指令,由喷油器上的电磁阀开关控制喷油嘴的喷油量及时间来实现发动机的工况。 开环控制是指控制装置与被控对象之间只有按顺序工作,没有反向联系的控制过程, 按这种方式组成的系统称为开环控制系统,其特点是系统的输出量不会对系统的控制作用发生影响,没有自动修正或补偿的能力。 闭环控制系统刚好相反,就是被控对象与控制装置之间是有反馈的。输出的经过会返回控制装置来进行调整。 举个例子你就明白了: 比如要对电机转速做一个最简单的闭环控制系统就是这样的,要求把电机转速设定为1000转每分钟,一个测速传感器测量电机的实时转速并把这个信号给控制器,控制器会不断比较实时转速和设定转速。如电机转速从0开始上升,小于1000时候电机继续加速,如果超过1000就开始减速,如此往复直到速度最后稳定至1000,则不在调整。但系统受到外界干扰使得转速脱离1000(超过或者低于)系统就又开始调整直至动态平衡,这就是闭环控制和开环控制的不同点。 电喷柴油发动机使用和省油方法

相关文档
最新文档