高速铁路调度指挥安全保障的探讨

摘要：高铁调度是高速铁路运输安全生产的关键。现阶段，随着我国高速铁路的建设发展，高技术、高要求等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。本文将在分析高速铁路调度指挥特点的基础上，针对现阶段调度集中指挥存在的问题，提出相应的强化管理措施，以此促进高速铁路调度指挥安全保障工作的有效进行。

关键词：高铁；调度指挥；安全；措施

高铁调度是日常高铁运输组织的指挥中枢，在高铁列车运行过程中承担着日常运输组织及非正常应急处置等重要职责，是高速铁路运输安全生产的关键，鉴于高速铁路运营速度高、行车密度高、高科技应用程度高、安全要求高等特点，在以后的工作中就需要建立一个与之相适应的调度指挥安全保障体系，以此不断的适应高速铁路带来的运输组织新变化，实现调度安全工作的动态化的掌控，从而不断提升调度安全管理水平，有效控制了调度安全风险，确保高速铁路运输安全的持续稳定。

1、高速铁路调度指挥的特点

由于高速铁路调度指挥均采用调度集中系统，调度员由原来的单纯行车指挥者转变为指挥者与执行者于一身，在既有线调度指挥模式中，调度员通过列车调度指挥系统或人工传达方式将调度指挥意图通知车站值班员，由车站值班员在其管辖范围内进行各工种布置，并组织相关人员按照调度员的指挥完成各自的任务，而在高速铁路的调度集中指挥中，由于车站不设行车人员，调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，控制区域内所有的信号，道岔等行车设备的操作，调度命令交递，设备维修及施工登记，行车闭塞办理，进路排列和列车预告，施工预备会组织等工作均由调度员、助理调度员、综合维修调度员直接负责，列车调度员对其管辖范围内的道岔、信号、进路进行集中控制，并直接向司机，运转车长发出列车运行指令，司机、列车长、运转车长直接向调度员反馈情况，减少了调度员指挥和协调的作业环节，加强了列车调度员对现场情况的掌控。具体指挥系统如下图：

高速铁路调度指挥系统构成

2、建立高铁调度指挥安全保障体系的必要性

2.1、适应高铁安全关口前移的需要

高速铁路行车指挥工作比既有线铁路更高度集中，除了部分枢纽客运站为车站控制外，绝大部分车站均为分散自律下的中心控制，日常运输工作由列车调度

外国高铁调度指挥模式

国外调度指挥模式的研究姓名：徐茂源学号： 20111864 专业：交通运输班级： 11级交运2班学院：交通运输与物流学院 2014年12月

摘要自2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，经过短短6年发展，中国高铁总里程已接近1万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，已逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。我国高速铁路虽然发展很快，但全面运营时间不长，在运营及调度指挥的经验上与日本及欧洲国家还是存在一定差距。本文具体的介绍了日本新干线的调度指挥模式及COSMOS调度指挥系统，法国TGV、德国的ICE的调度指挥模式及调度运营系统，分析每种调度指挥系统的特点及框架，根据这些高铁发达国家的运营经验，反思我国高铁在运营商所存在的问题。关键词日本新干线分线路管理、COSMOS调度系统、法国TGV三级管理、德国ICE 背景自1964年世界第一条高速铁路——日本新干线建成通车，高速铁路的发展就成为了世界关注的热点。高速铁路以其准时、舒适、节能、安全、快速、污染少等多方面显著优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的新繁荣。自此，世界范围内的高铁运输技术不断进度，高速铁路网不断发展，许多国家把高铁的建设作为发展交通运输的重要国策。欧洲一些土地资源较为稀缺的发达国家，如法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等，都致力于大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成覆盖欧洲的高速铁路网络。欧洲高速铁路网欧盟的发展为基础，以法国和德国为中心，开始紧锣密鼓地建设。自1981年法国开辟了欧洲第一条高速铁路客运专线——巴黎-里昂TGV东南线后，到2005年底法国国内已经形成运营线路总里程达到4500公里的4条高速走廊，最高时速达320km/h，意大利的ETR系

列车运行及调度指挥复习题

列车运行及调度指挥一、选择题（共40分，每题2分） 1. 以下不是列车在中间站的停站时间产生的原因的是（D） A技术作业 B客货运作业 C会车和越行 D技术站作业 2. 以下不属于机车交路类别的是（B） A肩回运转制交路 B点阵式交路 C半循环运转制交路 D循环运转制交路 3. 以下不是我国列车运行图的使用格式的是（B） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 4. 编制新列车运行图时使用（A） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 5. 编制列车运行调度调整计划和绘制实绩运行图时使用（C） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 6. 编制旅客列车方案图和机车周转图时使用（D） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 7. （C）是车流组织的具体体现。 A月度货运计划B列车编组计划C列车运行图D技术计划 8.技术站先到车辆等待后到车辆，直至凑满一个列车所需要的车数，这个过程称为（A）A货车集结过程B货车周转过程C货车待编过程D货车待发过程 9.铁路线以（B）划分为区段。 A客运站B技术站C中间站D货运站 10.下列作业不属于到发技术作业的是（C）。 A技术检查B摘机车C开发或关闭信号D票据交接 11.卸车作业未完成的货车按（A）统计。 A重车B空车C非运用车D备用车 12.技术直达列车是在（C）编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。 A装车站B卸车站C技术站D中间站 13.根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组，这种调车称为（B）A解体B编组C摘挂D取送 14. 运行图划分纵轴的横线的划分方式一般采用（B）方式。 A车站中心线间距离B车站中心线间纯运行时间 C车站出站、进站信号机间距离D车站出站、进站信号机间纯运行时间 15. 调度员编制阶段计划和进行调度指挥的工具是（A） A技术作业图表B列车编组顺序表C调车作业通知单D车流汇总表 16. 将车流变成列车流是（A）所要解决的问题。 A车流组织B列车运行图C调度指挥D车流调整 17. 单组列车选分车组时的编组内容，在到达解体站之前的运行途中是（B）变化。 A发生B不发生C有换挂车组D摘下部分选分车组 18. 在本站卸后又装的货车称为（A）。 A双重货物作业车B无调中转车C有调中转车D非运用车 19. 车站接发车工作要在（B）的统一指挥下进行。 A站长B值班站长C车站调度员D车站值班员 20. 列车到达车站后，接车车号员用（C）核对现车。 A货票B调车作业通知单C列车编组顺序表D司机报单

任务2国内外高速铁路安全与防灾系统概述.

石家庄铁路职业技术学院教案首页

【新课内容】任务1 高速铁路安全与防灾系统概述高速铁路是一个纷繁复杂的巨系统，其运行安全涉及到各个环节，从合理安排列车运行图和司乘人员，到运营设备、线路的状态检测与维修保养和环境安全监控预警，以及调度指挥和运行控制等。高速铁路安全与防灾安全技术是用于全面监测各种可能对安全行车产生危害的自然灾害，通过建立实时监控网络、及时采取预防与防护措施，达到减少灾害损失、最终保证行车安全的目。以日本、法国、德国为代表的国外高速铁路，把安全技术作为高速铁路的先导型核心技术加以系统研究。针对其所处的自然环境、地理条件以及运营条件的不同，分别采取了各自不同的安全保障措施，并通过实际运用对安全对策予以不断完善和提高。一、国内外高速铁路防灾安全监控系统概述 1.日本日本是一个台风、暴雨、地震、滑坡及大雪等自然灾害频繁发生的国家，铁路经常遭受自然灾害的侵袭。据统计，日本铁路大约有1/3的行车事故是由各类自然灾害引发的。自然灾害严重威胁着日本铁路的行车安全，其引发的次生灾害(也称二次灾害)往往导致重大行车事故，造成的损失难以估计。因此，日本铁路部门非常重视对自然灾害的研究、防治工作，自新干线建成运营以来，经过40余年的不断研究和开发，已经从简单的观测、报警、防护逐步构建形成一整套完善的安全防灾监控系统，加强了对地震、强风、暴雨和大雪等自然灾害的检测，确保日本铁路的安全运营。按照灾害信息的种类和系统功能划分，日本铁路的安全防灾监控系统分为灾害预测系统和灾害检测系统。前者是根据监测数据对灾害发生的可能性进行预测，通过采取灾害前的预警措施和行车规定，保障行车安全;后者是针对已经发生的灾害，通过检测判断，阻止列车进入灾害区段，避免次生灾害的发生。日本铁路制定了灾害情况下相应的行车安全规则，以及降低灾害对行车影响的措施，并已经研究及开发了很多针对不同自然灾害的自动监控系统，如地震紧急检测报警系统(UREDAS)、防灾管理控制系统、气象信息系统(MICOS)、河流信息系统。 1996年东海道新干线还开发使用了轨温监测系统。目前，日本新干线采用的是综合防灾安全监控系统，它是COSMOS综合运营管理系统的子系统。它通过设置在沿线的雨量计、风向风速仪、水位计和相应地点的地震仪等观测装置和落石、滑坡、泥石流等沿线灾害检测装置，以及轨温及异物入侵检测设备，基础设施、大型建筑物和车站灾害监测设备，沿线防护开关和防护电话等，将沿线的各类灾害信息全部送到中央调度控制室并严密监视线路的状态，一旦发生灾害，系

调度集中和列车调度指挥系统

调度集中和列车调度指挥系统课程设计专业：铁道通信信号班级：姓名学号：指导教师：华东交通大学轨道交通学院

TDCS系统介绍一、摘要：TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS 以现代计算机技术、计算机网络技术、通信技术、多媒体技术、数据库技术为基本技术手段，实现对列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实迹运行图的自动描绘；实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；为各级调度人员提供列车的动态运行情况，便于机车合理调配，提高运输能力和安全程度；显示铁路路网、沿线线路、车站、重要列车和救援列车分布等主要信息，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。关键字：调度指挥系统、技术、计算机网络、安全程度二、系统结构中心局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。车站局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有车站设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性调度中心子系统中各子系统之间为通过双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为RJ45 接口规范、网络介质为 5 类双绞线，速率为100M。调度中心子系统的局域网底层网络协议均符合IEEE802.3 标准。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。调度中心与车站之间的网络子系统为双环路广域网连接方式，中心到车站以及车站之间通过高性能的路由器组成双环路的广域网，接口转为V.35 / G.703 ,速率为2M。调度中心与车站之间的网络子系统的广域网协议为国际互联网协议族中的OSPF协议。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。

高速铁路调度管理体系

第5章高速铁路调度管理体系高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多学科，直接影响高速铁路调度指挥模式选择的原因主要是高速铁路的运营模式。国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型：一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，以线路为目标建立控制中心，基本沿袭既有铁路的传统模式。 5.1 日本 5.1.1 日本新干线运输组织特点日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输组织也达到了世界一流水平。日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大的变化。我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表的变动。要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高峰期可持续两个小时以上。日本新干线运输组织主要有以下几个特点： (1)一是新干线列车采取分段运输的模式，一般不跨线运行； (2)采用规格化运行的运输组织方式； (3)列车编组自由、灵活又相对固定； (4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短； (5)预留备用线、主要以顺延晚点方式解决列车晚点问题，大力压缩晚点时间，实现高正点率； (6)白天运行，夜间维修，互不干扰。 5.1.2 日本新干线调度指挥系统日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。构建了集各专业功能为一体的综合调度系统。该系统以运输计划为龙头，综合了与行车有关的各方面的内容，使整个调度指挥系统全面协调地工作。日本高速铁路采用标准轨，与既有线（窄轨）形成两个独立系统，故其高速铁路调度指挥基本上是采用独立的系统。日本新干线调度指挥系统的构建适应高速铁路运行的特点：充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；日本新干线按线（东海道山阳）和区域（东日本公司）分别设置单独的调度指挥系统，无国家级统一调度指挥中心；东海道山阳新干线与既有线完全独立，调度系统完全独立，并设立了备用中心；东日本公司的部分高速列车下既有线运行（既有线改造，在既有线

高速铁路调度指挥安全思考

高速铁路调度指挥安全思考集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

高速铁路调度指挥安全思考摘要：随着我国高速铁路的建设，高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求，以及新技术、新设备的不断运用等对调度指挥提出了新的严峻挑战。在分析高速铁路调度指挥特点的基础上，针对目前调度集中指挥存在的问题，提出强化调度基础管理，完善高速铁路调度指挥规章制度，严格施工日计划管理，完善非正常行车组织预案，弱化调度命令、强化调度指挥，优化设备控制、减少人工干预等，健全高速铁路调度指挥安全保障体系的建议。前言运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，承担着确保运输安全、组织客货运输、保证重点物资运输的重要职责，是实现铁路运输安全生产的关键。随着客运专线(高速铁路)的相继开通，高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。随着国民经济快速持续的发展,安全问题已经成为各企业部门的首要问题,如何防止事故的发生是安全生产运营的重中之重。在铁路系统中,我们一直都在坚持不懈地完善各种安全措施以防止各种事故的发生,但是铁路运营仍然是个事故多发的环节。

高速铁路的建设和运营不仅需要高性能、高质量的基础设施与移动设备，还需要一个与之相适应的现代化铁路调度指挥体系，以实现对运输过程的高效组织、对运力资源的合理运用，及时处理各类突发事件，从而确保高速铁路及整个铁路网络的运输安全、正常秩序和高效节能，充分满足市场对铁路运输的需求。 1.高速铁路运输特点及对调度指挥的需求中国国土面积辽阔，高速铁路网将覆盖众多大中城市，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市与邻近大中城市将形成1-2小时交通圈，与周边城市形成0.5-1小时h交通圈。此外，与欧洲的网运分离模式和日本的区域独立模式不同，中国高速铁路将形成全国统一的网络，并实现对高速与普速铁路、客运与货运的协调统一运输。这些特点给中国高速铁路的运输组织和调度指挥带来了特殊的要求。 1.1安全的需求高速列车运行速度高、密度大，一旦发生事故，其结果将会是灾难性的，因此必须保证高速铁路运行的绝对安全。这就要求调度指挥体系能够实时掌握列车运行及各种行车设备状况，及时接收各类危及行车安全

铁路列车调度指挥系统(TDCS)、调度集中系统(CTC)维护管理办法

铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC）维护管理办法第一章总则第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。第二章组织机构与职责

第一节组织机构第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术主管人员。第二节工作职责第十一条总公司运输局电务部负责制定TDCS/CTC系统技术政策、技术标准及规章制度，负责全路TDCS/CTC系统网络的规划。第十二条总公司电务部电务试验室职责：（一）负责总公司TDCS/CTC中心系统的日常维护和管理。（二）指导和协调铁路局TDCS/CTC系统维护工作。（三）审核铁路局对总公司及相邻局间通道变更、扩大

高速铁路运营安全保障系统调研报告

高速铁路运营安全保障系统调研报告 1概述 1.1高速铁路概论高速铁路是社会经济发展到一定阶段的产物，与国家的整体经济实力和社会发展水平有关。经过40多年的发展，高速铁路以其安全、可靠、技术创新和优质服务等特点为铁路的发展带来新的机遇和优势。高速铁路已在日本、法国、德国、中国等国家投入运营。结合目前高速铁路发展的实际情况，认为经过改造的既有线列车运行的旅行速度达到200~250km/h，或者最高速度超过300~350km/h的新建线路，都可以统称为高速铁路。 1.2高速铁路的优势和特点与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势： 1.输送能力大输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。高速铁路列车最小行车间隔可达3min，列车行车密度可达20列/h。 2.速度快高速铁路是陆上运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输方式，因此速度是高速铁路技术水平的最主要标志。 3.安全性好由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有一套完整的安全保障体系，大大提高高速铁路的安全性能。 4.受气候变化影响小、正点率高高速铁路受环境气候条件的影响较小，除危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。同时，高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 5.舒适、方便高速铁路线路平顺、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅很小。同时，列车车内设施齐全，坐席宽敞舒适，减震、隔音性良好，车内安静、舒适。 6.能源消耗低

根据有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低，平均每人每公里的能耗量为571.2J。随着高科技技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上和传统铁路相比存在着本质上的差别，是一个人-机-环境-管理相互交融的动态复杂巨系统。 1.3国外高速铁路发展现状目前，国外拥有高速铁路的国家主要有日本、德国、法国、英国、意大利、西班牙等。在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的方式和技术措施也不尽相同。日本：1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路-东海道新干线，采用0系电动车组，最高试验速度为256km/h，最高运行速度为210km/h。日本加速修建这条标准较高的客用专线是由于日本工业生产迅速增长且绝大部分工业集中在东海岸地区。1992年开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350km高级豪华列车。由于日本铁路的既有线路弯曲较多，所以铁路高速化的途径是新建准客运专线，而不是利用既有线路改造。法国：法国高速线上采用的电动车组在牵引动力上的布置于日本不同。日本是动力分散式，而法国是动力集中式，法国是创造铁路列车试验速度最高的国家，法国第一条铁路线（巴黎东南新干线）于1972年动工，1983年投入使用，最高运行速度为270km/h。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线正式开通，最高行驶速度可达300km/h。为了扩大高速铁路网和开通国际联运高速线，法国又修建第三条新干线—北方新干线，最高运行速可达300~350km/h。法国实行按铁路高速化时，不利用既有线路，采用新建造新专用线的方法，与日本同属一个类型。德国：德国发展高速铁路未采用修新线的方式，仅对原技术状态较好的线路进行改造和加固，必要时才修几段新线，使其形成几条高速运行线。其中最长的两条是：汉诺威—维尔茨堡和曼海姆—斯图加特。与日本、法国两国新修专用线的做法具有明显不同，属于改造旧线实现高速的模式。英国：英国铁路目前才有改造既有线路的方法来提高列车运行速度，与德国同属一个模式。英国铁路几乎与法国同时开始规划铁路高速化，但走了弯路，现落在法国后面。英国铁

《铁路列车调度指挥系统(TDCS)、调度集中系统(CTC)维护管理办法》(2014)330

TG /XH 211 -2014 铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC）维护管理办法第一章总则第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。第二章组织机构与职责第一节组织机构第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术

关于高速铁路调度指挥系统可靠性的探讨

关于高速铁路调度指挥系统可靠性的探讨发表时间：2017-06-14T15:20:54.750Z 来源：《基层建设》2017年6期作者：贾琼张杰陆晓莉 [导读] 对其可靠性做全面的可靠性研究是当下高速铁路交通系统需要落实的重要工作之一。哈尔滨铁路局信息技术所黑龙江省哈尔滨市 150006 摘要:高速铁路作为我国交通系统中重要的组成部分，其运行的可靠性对乘客的安全而言具有重要的意义。自我国的交通系统全面提速以来，高速铁路的交通系统就在不断升级，但在不断升级的同时高速铁路调度指挥系统的设计却是刚起步的技术系统，因此，对其可靠性做全面的可靠性研究是当下高速铁路交通系统需要落实的重要工作之一。本文中，笔者奖根据当下高速铁路的调度指挥系统现况，对高速铁路交通系统的可靠性进行详细分析，以期为同行的工作人员提供相关借鉴。关键词:高速铁路；指挥调度系统；可靠性；前言随着我国经济的不断发展，交通系统作为国民经济的命脉体系也随之得到了扩大。近年来，我国的铁路行业发展迅速，不仅铁路系统全面迎来了提速，更增加了车次与车型。最新引入的城市动车组交通系统颇受人们的欢迎。但随着车次的增加与车速的提升，列车交通运行系统中的调度模式便成了这个大交通系统中最为重要的部分。随着信息技术的不断发展，当今的调度系统几乎都是由电子计算机替代传统的调度模式。铁路的信号系统也由全面的电子信号替代。但这类模式对当下的铁力交通系统而言是否具有可靠性，却还是一个未知数，因此对当下的铁路交通的调度指挥系统进行深入的分析，并得出保障其可靠性的相关措施，是当下铁路交通运输系统的工作人员继续落实的工作内容之一。 1.高速铁路交通调度指挥系统在高速铁力交通系统中，列车的一系列行为均在指挥调度系统的控制之下，这种集中控制的模式可以充分保障列车与列车之间的运行关系。在当代，基于电气数据化的计算，列车的调度指挥精度可以叨叨120秒以内，这也说明了当代高速铁力调度的精确性。在现代调度指挥系统中，最重要的工作原理在于信息的输入与输出模式。基于当代信息技术的发展，调度指挥系统的信息输入均来自于高速铁路上生成模拟信号的相关设备，这类设备将列车的模拟信号数据化，通过信号网络的形式发送至调度指挥系统的终端。整个过程排除了人为操纵，不仅大大提高了效率，也避免了因为认为操纵主管性所造成的失误。基于当下强大的计算机系统与网络系统，数据的输出模式可以根据列车反馈而来的数据信号进行计算得出列车进站与出站的时间差，并根据安全进出站的时间差将数据发往各个车组，由此，高速铁路的调度系统便实现了全面自动化操作，大大提高了工作效率。但这类模式在运行中如何保障其稳定性，是调度指挥模式中的一个技术空白，下文中，笔者将根据实际的工作经验，对高速铁路中影响调度指挥可靠性的相关因素进行详细的阐述。 2影响高速铁路调度指挥可靠性的因素 2.1人为破坏高铁事故发生与人为破坏因素有着密不可分的关系，高铁在运行的过程中，每一个环节都是由人把控的，如果操作出现失误，并且监督不利，则很容易引起事故。在高铁运行时，调度指挥中心的有些工作人员缺乏责任心，安全意识也不高，经常出现操作失误或者调度不良的情况，这也是导致事故发生的主要原因之一。 2.2 设备因素高铁调度指挥系统有着多种设备，这些设备有着不同的功能与作用，有的主要发挥着安全保障的作用，如果设备出现损坏或者老化问题，则无法保证高铁运行的安全性。 2.3 环境因素上文已经说到了，指挥调度的数据信号源自与高速铁路上设置的相关信息传感器，因此环境对传感器的影响将会使得输入信号产生一定的差异，进而影响指挥调度系统的可靠性。 3高速铁路调度指挥存在的问题 3.1调度人员素质不高在我国很多地方的高速铁路调度指挥中心，都存在综合素质不高的调度人员，其一般年龄比较大，文化水平不高，接受新鲜事物的速度比较慢，在处理应急事情时缺乏前瞻性，这很难适应高铁调度指挥工作的要求。 3.2 管理制度不健全在我国铁路部门，高铁调度指挥缺乏专业的管理制度，调度人员没有按照规定办事，对于铁路施工管理问题，由于临时施工的提报比较多，但是部门之间的沟通比较少，无法做到很好的协调。 3.3 非正常行车较难控制对于正常行使的高速铁路，调度人员不需要花费较多的精力进行调度指挥，而非正常行使的火车，则需要调度员及时掌握情况，保证行使的安全。调度员需要掌握气候信息，还要了解人员设备情况，并以专业的规章制度为参考，对非正常行车进行妥善的安排处置。 4高速铁路调度指挥应急处置的难点 4.1 反应时间短在对高速行使的列车进行指挥调度时，由于时间比较紧迫，所以调度员需要反应的时间很短，这对调度员的综合素质有着较大考验，其必须在短时间内做出准确的判断。 ( 二) 设备不熟悉在对高铁进行调度指挥时，如果是非正常行使的火车，调度员很容易因为对现场设备不够熟悉而做出错误的判断与决定。 4.2 协作能力不强在对紧急事件进行处理时，容易出现调度部门职员岗位职责不清的情况，这也说明信息流通不及时，现场应对能力较弱，部门之间、员工之间缺乏很好的协作能力。在调度与指挥的过程中，经常会出现现场一片混乱的情况，不利于应急处置协调效果的发挥。 5高速铁路调度指挥系统安全评价体系 5.1 设备因素评价设备因素对高铁调度指挥可靠性有着较大影响，所以在完善安全评价体系时，一定要做好设备因素评价。在调度指挥系统中，设备的

铁路运营列车调度指挥系统TDCS试验办法

铁路运营列车调度指挥系统TDCS试验办法第一章总则为适应列车调度指挥系统（TDCS）的大量运用，进一步规范列车调度指挥系统（以下简称TDCS系统）试验，特制定TDCS 系统试验办法。第一条凡新建、改建、大修及更改后引起TDCS系统应用软件及数据变化的，在交付运用前必须按本办法进行试验。其试验要求： 1.系统设备集成商必须提供TDCS系统试验良好的测试报告。 2.TDCS系统试验分为仿真试验检查和现场试验检查两个阶段。 3.仿真试验检查必须包括所有TDCS系统功能。 4.现场TDCS系统试验：新建、大修车站必须包含所有TDCS 系统功能。局部修改可根据设备供货商出具书面的现场试验范围及项目进行试验。 5. TDCS系统软件及数据修改后，在上道运行前维管部必须安排施工技术负责人员在电务处TDCS维护站进行全面的仿真试验，每次仿真试验必须由TDCS系统软件研制单位和设备管理单位共同出具仿真试验书面报告，内容应包括：车站名称、试验日期、双方参加试验人、试验项目及内容、发现的主要问题及原因、处理的结果等，并由双方单位试验人签字。 6.维管部应安排具备II级以上联锁试验资质的工程技术人员 —1—

进行TDCS系统试验，所有试验应填写TDCS系统试验记录，其原始记录表格及数据应保存一个大修周期。第二条发现TDCS系统软件及数据失效、危及行车安全的情况，应按照规则立即停止使用并逐级上报，确保行车安全。第三条TDCS系统软件和数据的修改、审批。 1.运用中的TDCS系统软件及数据需要修改时，由系统集成商拟定修改方案，说明修改原因、修改内容、影响范围、试验要求等，经集团公司批准后方可实施。 2.TDCS系统集成商负责软件及数据的修改、编制、升级、检验、测试，对软件及数据终身维护并保证安全运行。 3.在使用及维修工作中发现的TDCS系统软件、数据问题产生变化时，维管部应及时向电务处报告（按附件3），由集团公司向系统集成商发函要求解决。 4.TDCS系统软件及数据软件修改的试验方案由维管部制定、审批，报集团公司批准后实施。第四条TDCS系统联锁试验管理。 1.为了加强TDCS系统联锁试验管理，维管部应设专职（兼职）技术人员负责TDCS系统联锁管理工作。 2.对有关违反TDCS系统联锁管理规定的要求，TDCS系统联锁管理人员有权抵制，不予执行。 3.TDCS系统联锁管理人员应熟悉管内TDCS系统设备情况。 4.维管部应建立详细的TDCS系统档案。内容应包括所有的—2—

对我国高速铁路综合调度系统的思考

第24卷,第2期中国铁道科学Vol 24N o 2 2003年4月 CH INA RAILWAY SCIENCE April,2003 文章编号:1001-4632(2003)02-0029-05 对我国高速铁路综合调度系统的思考王壮锋,邢科家,张琦,黄康 (铁道科学研究院通信信号研究所,北京 100081) 摘要:根据高速铁路的一般特点和对综合调度系统的要求,结合我国高速铁路运输特点,提出我国高速铁路综合调度系统的功能,C S 结构,中心设备和车站设备的配置思考意见,建议对该系统的研制应充分考虑中国铁路高、中速列车混合运行和既有线路、枢纽现状的特点,满足中国铁路在列车运行计划、行车调度、车辆调度、供电调度、综合维修调度、安全监控调度和旅客服务的七大功能要求,满足高速铁路可用性、安全性要求。关键词:高速铁路;调度系统;综合调度;功能结构中图分类号:U284 59 文献标识码:A 收稿日期:2002-03-06 作者简介:王壮锋(1964 ),男,河北安平县人,副研究员。随着列车运行速度的不断提高,运输调度指挥技术已经不能很好地适应当前铁路运输的需要,主要表现在调度员工作繁重,劳动强度大,还处于手工时代;而计算机、数据库、网络和通信、多媒体、人工智能等现代高科技尚未得到很好应用,技术水平和工作效率低下。我国铁路科研人员在高速铁路运行模拟、综合调度指挥管理系统的研究方面虽已作了大量工作,进行了小范围试验,但还没有达到实用的目标。我国铁路技术政策中已经明确提出在沿海经济发达、客流集中的东部走廊,发展时速250km 及其以上的高速客车专线。随着铁路运营速度的不断提高和一些高速客运专线(如秦皇岛至沈阳高速客运专线)的建设,为了实现生产管理和生产过程控制的综合化,提高铁路运输效率,研制高速铁路综合调度指挥管理系统已经迫在眉睫。 1 国内外高速铁路综合调度系统概况 1 1 国外高速铁路综合调度系统发展现状到1996年,世界上铁路运行速度在200km h -1 及以上的国家有10个,其中法国、德国、日本、意大利和西班牙五国的高速铁路最高运行速度已经超过250km h -1 。调度中心是高速铁路运营管理和列车运行调度的中枢,它根据机车车辆配备和动力特性、车站配备及作业、沿线线路和设备状态、人员的配备、相邻线路列车运行的状态等,统一指挥列车运行和协调铁路运输各部门的工作。目前国外高速铁路调度中心主要有两种构成方式。一种是德国的分散区域中心的调度方式;另一种是日本的集中构成方式,它把整条高速铁路的运营情况全部集中在一个调度中心来进行行车指挥。日本最新的COSMOS 系统具有如下功能:运输计划管理;列车运行管理;机车车辆管理;维护作业管理;设备管理;电力控制;信息集中监视;基地作业管理。日本高速铁路运营控制管理中心由COMT RAC 过渡到COSMOS 的主要目的是为了实现更大范围的集中和统一管理,将基地管理、维护作业等全部交由调度中心管理。通过集中管理得到最大的经济利益。日本的高速铁路综合调度中心为日本高速铁路的安全、正点的实现作出了巨大贡献。综观各国的高速铁路行车指挥系统,都是采用集中控制方式来指挥列车运行。调度中心以列车运行管理、行车控制为中心任务,同时也负责与行车有关的管理工作[1,2] 。 1 2 国内铁路调度系统研究现状改革开放以来,国内铁路行车指挥技术和装备有了很大发展。电力遥控、轴温探测、微机化调度集中、微机联锁已经在推广应用。车次追踪、实迹运行图自动描绘、计算机辅助列车运行计划系统也

《铁路列车调度指挥系统()技术条件》-TJDW--

中国铁路总公司发文稿纸标题中国铁路总公司关于印发《铁路列车调度指挥系统（3.0）技术条件》的通知附件铁路列车调度指挥系统（3.0）技术条件评审意见主送各铁路局抄送铁一、二、三、四院，通号设计院,卡斯柯公司,河南辉煌公司,交大微联公司，铁科院通号所,各铁路局电务处，鉴定中心，总公司科技管理部、建设管理部、安全监督管理局。调度部：祝建平 28/10 信息化部：刘卫国 28/10 ---------------------- 装---------------------订 --------------------- 线---------------------

现将《列车调度指挥系统（3.0）技术条件》(标准性技术文件编号为：TJ/DW 151-2013)印发给你们，自印发之日起执行。原铁道部运输局2003年10月14日印发的《铁路运输调度指挥管理系统（DMIS）技术标准（暂行）》（运基信号[2003]342号）同时废止。 2013年11月8日

TJ/DW 151-2013 列车调度指挥系统(3.0)技术条件目录 1 范围 (4) 2 规范性引用文件 (4) 3 缩略语 (4) 4 总则 (4) 5 系统功能 (5) 6 系统接口 (13) 7 系统结构 (16) 8 TDCS网络 (24) 9 信息安全设备 (26) 10 系统容量与性能要求 (27) 11 机房环境 (28) 12 电磁兼容和防雷 (29) 13 设备维护要求 (29)

1 范围本标准规定了列车调度指挥系统（以下简称TDCS）的系统功能、系统接口、系统结构、网络构成及设备配置。本标准适用于TDCS的研制、设计、制造、工程施工及工程验收等。新建及既有TDCS升级改造应按照本标准执行。 2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 ●GB/T24338.5-2009 轨道交通电磁兼容第4部分：信号和通信设备的发射与抗扰度 ●GB/T 2887-2011 计算机场地通用规范 ●TB/T 3074-2003 铁道信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件 ●TB/T 2499-2008 列车调度指挥系统（TDCS）数据通信规程 ●TB/T 3203-2008 列车调度指挥系统、调度集中系统组网技术条件 3 缩略语下列缩略语适用于本文件。 TDCS：列车调度指挥系统（Train Dispatching Command System） CTC：调度集中系统（Centralized Traffic Control） TDMS：运输调度管理系统（Transporting Dispatching Management information System） GSM-R：全球移动通信系统-铁路应用（Global System of Mobile communication for Railways）GIS：地理信息系统（Geographic Information System） RBC：无线闭塞中心（Radio Block Center） TSRS：临时限速服务器（Temporary Speed Restrictions Server） 4 总则 4.1 TDCS是实现铁路各级行车调度对列车运行实行透明指挥、实时监督调整、覆盖全路的现代化铁路列车调度指挥系统。

列车调度指挥系统(TDCS)

列车调度指挥系统（TDCS）列车调度指挥系统（TDCS）一TDCS概念 TDCS:列车调度指挥系统 TDCS以行车调度指挥为核心,服务于铁路运输生产各部门 TDCS是铁路运输指挥信息化自动化的基础二TDCS体系结构 1 TDCS系统目标 ? 实现铁路行车调度指挥管理现代化 ? 提高运输效率 ? 协调分界口交接工作 ? 改善调度员及车站值班员工作条件 ? 建立客货服务信息系统，提高服务质量 ? 为铁道部指挥中心提供决策依据 2 TDCS系统特点 ? 调度办公----无纸化 ? 流程管理----程序化 ? 安全检测----智能化 ? 信息交换----网络化 ? 计划调整----自动化 ? 调度指挥----无声化 ? 调度控制----集中化 3 TDCS主要功能 ? TDCS功能非常丰富，已经参与了制订列车运行计划、列车运行自动采点、自动绘制实际运行图、阶段计划自动调整、阶段计划和调度命令向车站/机车下达、自动生成车站行车日志、无线车次号较核等调度工作全过程。 4 TDCS体系结构 ? 中心逻辑处理子系统 ? 调度终端子系统 ? 车站子系统 ? 网络子系统 ? 外围接口子系统 ? 列车运行信息的宏观监视三调度终端子系统 1 调度终端类型 ? 行调台 –单调度区段管理 ? 计划员台 –编制基本图、调阅各区段运行图 ? 值班主任台 –查询各区段运行图、查看各区段调监显示 ? 机调、货调台

–查看相应区段的调监显示 2 调度终端子系统功能 ? 站场图调监显示 ? 运行图显示 ? 阶段计划编制、调整 ? 调度命令编制、查询、下达 ? 阶段记事编制、下达 ? 车站运用车信息查询 ? 列车速报（编组简报）查询 3 调度终端系统组成 ? 调监显示子系统 ? 运行图子系统 ? 调度命令管理子系统 ? 车站信息管理子系统 ? 打印子系统 4 调监显示系统功能 ? 支持区段、单站、多站三种模式显示各车站的实际站场情况–信号状态（进站、出站、调车、区间） –列车进路状态（股道、道岔） –区间状态 ? 车次号输入、修改、删除 ? 车次早晚点显示 ? 站场图回放 5 调监显示系统原理 ? 信息来源 –静态：站场元素组成以及各元素的位置、大小 –动态：站场元素的状态编码 ? 信息解析模块 –根据静态与动态信息解析得到站场元素的实时状态 ? 显示模块 –将实时状态以直观的图形方式绘制在计算机屏幕上 6 运行图系统功能 ? 显示当前班次的实际运行图 ? 阶段计划编制、下达 ? 阶段计划调整（自动、人工） ? 修改编辑实际运行图 ? 调阅基本图 ? 绘制图形、文字注解 7 调度命令系统功能 ? 调度命令编制、存储、下达 ? 无线调度命令编制、存储、下达 ? 接收调度命令的签收回执 ? 历史调度命令查询 ? 调度命令模板编辑

铁路调度指挥系统答案B卷

山东交通学院继续教育学院《铁路调度指挥系统》课程期末考试试卷（ B ）卷答案函授站点：年级、专业：层次：学号：姓名：分数：一、填空题（每空2分，共计30分。） 1.我国三级调度机构从上到下分别是：铁路总公司的调度处、铁路局的（）、和技术站的（）。答案：调度指挥中心，调度室知识点：第1章解析：我国调度指挥系统组织结构 2.根据指令来源不同，分散自律调度集中系统可以分为分散自律控制模式和（）模式，其中分散自律控制模式具有三种操作方式，分别为（）、（）和（）。答案：非常站控；中心控制，车站调车操作，车站操作知识点：第5章解析：分散自律控制系统模式 3.（）是为了保证完成临时紧急运输任务和适应日常运输变化的需要而储备的技术状态良好的货车。答案：备用车知识点：第3章解析：备用车调整 4.铁路运输调度指挥手段的变化过程为：传统方式、（）、（）、（）。答案：TMIS、TDCS、CTC 知识点：第4章解析：铁路调度指挥手段的沿革 5.我国铁路在自动闭塞区段是以（）实现闭塞，即同一时刻同一闭塞分区有且只有（）列列车在运行或停车。答案：闭塞分区；一知识点：第2章解析：自动闭塞的内涵 6.高速铁路和既有铁路的调度应按（）指挥列车运行。当列车运行紊乱进行调整时，（）调度要服从（）调度员的指挥，优先考虑上下高速线的列车，以保证高速线的正常运行。答案：各自管辖的调度指挥权限，既有线，高速线知识点：第6章解析：高速铁路调度指挥与既有线的协调二、单选题（每小题2分，共计20分。） 1.负责旅客计划运输及客车运用的调度员被称为（）。 A.计划调度员 B.客运调度员 C.行车调度员答案：B

列车调度指挥系统

列车调度指挥系统--TDCS 铁路信号铁路TDCS 是为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件的大型综合性系统工程，它覆盖全国铁路，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询。这一项目的实施将使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。一、系统结构：调度指挥管理系统包括以下三个层次: 第一层铁道部调度指挥中心 TDCS系统的核心与各铁路局相连，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视各铁路局、主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，并建有全国铁路调度指挥系统数据库。第二层铁路局调度指挥中心接收各铁路局内的信息与资料，监视主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时显示与铁道部及相临铁路局的信息交换。第三层基层信息采集系统安装在各车站，用来从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次、信号设备状态等相关数据，并将上述数据通过专用通信线路传送到铁路局。实现运统二、运统三的自动生成。二、系统十大功能：十大功能之一：列车车次自动跟踪和无线车次自动校核十大功能之二：实现区段、站间“两个透明” 十大功能之三：调度命令、日班计划通过网络自动下达十大功能之四：列车运行自动采点十大功能之五：行车日志自动生成十大功能之六：列车实际运行图自动生成十大功能之七：列车运行方案实时调整和网络下达十大功能之八：分界口透明显示和统计分析十大功能之九：列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计十大功能之十：站场实际状况、列车运行实际状况历史再现三、基层信息采集系统——车站TDCS系统