高速公路汽车追尾碰撞预警关键参数估计

高速公路汽车追尾碰撞预警关键参数估计
高速公路汽车追尾碰撞预警关键参数估计

第35卷第9期哈一尔一滨一工一程一大一学一学一报Vol.35?.92014年9月

JournalofHarbinEngineeringUniversity

Sep.2014

高速公路汽车追尾碰撞预警关键参数估计

宋翔,李旭,张为公

(东南大学仪器科学与工程学院,江苏南京210096)

摘一要:为准确二可靠获取高速公路汽车追尾预警算法的关键参数,提出一种基于车辆相对运动典型工况的估计方法三根据高速公路车辆不同的相对运动典型工况建立多个卡尔曼滤波系统状态模型,以全球定位系统与车车通信信息结合雷达信息作为观测量,并在运行过程中检测二容忍传感器信息的不准确甚至失效,利用交互多模型算法,实时二准确二可靠的获取两车相对距离二速度二加速度以及碰撞时间等关键参数三仿真及实车试验结果表明,估计方法具有精度高二鲁棒性和适应性好的优点,且在传感器失效的情况下依然能取得较好的估计效果三

关键词:追尾碰撞;参数估计;交互多模型;卡尔曼滤波;车车通信;全球定位系统;毫米波雷达;传感器失效容忍;距离碰撞时间

doi:10.3969/j.issn.1006?7043.201404090

网络出版地址:http://www.cnki.net/kcms/doi/10.3969/j.issn.1006?7043.201404090.html中图分类号:TP273一文献标志码:A一文章编号:1006?7043(2014)09?1142?07

Estimationofkeyparametersofhighwayrear?endcollisionwarning

SONGXiang,LIXu,ZHANGWeigong

(DepartmentofInstrumentScienceandEngineering,SoutheastUniversity,Nanjing210096,China)

Abstract:Inordertoobtainkeyparametersofhighwayrear?endwarningaccuratelyandreliably,anestimationmethodisproposedbasedontypicalrelativemovementworkingconditionofvehicles.Accordingtothedifferentve?hiclerelativemovementconditionsonthehighway,themultipleKalmanfilteringsystemstatemodelsareestab?lished.Combiningtheglobalpositioningsystem,vehicle?to?vehiclecommunicationinformationandradarinforma?tionasobservationalvariables,thekeyparameters,suchasrelativedistance,relativevelocity,relativeaccelerationandTTC(timetocollision),areaccuratelyandreliablyacquiredinrealtimebyusinginteractingmultiplemodelsalgorithm.Moreover,theinaccurateandinvalidinformationofsensorsisdetectedandtoleratedinthismethod.Thesimulationandtrialresultsshowthattheestimationmethodhasadvantagesofhighaccuracy,goodrobustnessandstrongadaptability.Inaddition,thehigh?qualityestimationresultscanstillbeobtainedeveninthecaseofsensormalfunctions.

Keywords:rear?endcollision;parametersestimation;interactingmultiplemodel;Kalmanfiltering;globalpositio?ningsystem;microwaveradar;vehicletovehiclecommunication;sensorfailuretolerance;timetocollision收稿日期:2013?04?26.网络出版时间:2014?09?04.基金项目:国家自然科学基金资助项目(61273236);教育部博士点基

金资助项目(200802861061);江苏省自然科学基金资助项目(BK2010239);江苏省博士后科研基金资助项目(1401012C).

作者简介:宋翔(1984?),男,博士后;

李旭(1975?),男,副教授,博士生导师.

通信作者:宋翔,E?mail:sx2190105@163.com.

一一统计资料表明,车辆的追尾碰撞事故是高速公路上最主要的事故形态,其预警系统的研究也因此引起了世界各国的重视,环境感知与预警算法是其中的2项关键技术三

在环境感知方面,雷达[1]二红外[2]二机器视觉[3]

等技术被广泛研究和应用三毫米波雷达[4]最为常用,性能也最为优良,但所测信息噪声较大,易受恶劣天气二电磁波等影响,难以有效区分干扰目标,且无法获取车辆间相对加速度信息三近年来,国外很多学者对基于全球定位系统与车车通信[5?7](GPS?V2V)的防追尾碰撞技术进行了研究,该技术所获取信息较为全面二准确,且不受天气二干扰目标等影响,

但其有效性取决于GPS和车车通信所传递信息的准确可靠,若GPS受到遮挡,或因车车通信受到干

扰而被屏蔽或延时,则会导致信息的不准确甚至无法获取,同时车车通信并未普及,很多车辆并不具备该功能三

碰撞时间(timetocollision,TTC)是追尾碰撞预警算法[8]中的一个关键参数与指标,国内外的TTC

值计算[9]方法忽略了相对加速度,导致计算结果误

差较大,影响预警的准确性三同时,为滤除观测噪声,卡尔曼滤波[10]二粒子滤波[11]等滤波方法被广泛应用,近年来,交互多模型(IMM)[12?13]机动目标跟

踪算法也被应用于此,进一步减小了测量误差,但所采用的模型未考虑高速公路车辆相对运动的典型工况,准确性不足,也无法对故障或失效传感器信息有效处理和容忍,影响算法的可靠性三

基于此,本文提出一种高速公路汽车追尾碰撞预警关键参数估计方法,针对车辆相对运动的不同典型工况建立多个模型,利用IMM算法,融合雷达和GPS?V2V信息,实时二准确二可靠获取两车相对距离二速度与加速度等关键参数,并结合相对加速度信息来改进传统TTC算法,以准确二可靠地估计出TTC这个预警关键参数三

1一系统传感器配置及算法构架1.1一传感器特性

采用毫米波雷达二GPS二加速度计,结合V2V以提供观测信息三毫米波雷达提供包含较大噪声的两车相对距离与速度,一般不会完全失效三GPS与加速度计提供自车位置二车速与加速度信息,V2V作提供前车的位置二车速与加速度信息,GPS?V2V信息较为全面准确,但GPS信号受到遮挡或V2V无法传输信息时会导致无法提供有效的前车信息三V2V发生故障或失效的表现为无前车信息信号,很易判别,GPS信号是否发生故障或失效则可利用水平精度因子(horizontaldilutionofprecision,HDOP)值结合卫星数来判别,在HDOP<5时且卫星数大于等于4个时,判定为GPS正常工作,否则判定GPS失效三

基于此结合GPS?V2V与雷达的优缺点,当传感器都工作正常时,以GPS?V2V与加速度计及信息作为观测量,当车车通信失效而GPS能正常工作时,以GPS二加速度计及雷达信息作为观测量,当GPS失效时,以加速度计及雷达信息作为观测量三1.2一算法构架

所提出的关键参数估计算法如图

1三

图1一估计方法框图

Fig.1一Flowchartofestimationmethod

2一车辆状态模型设置

2.1一系统状态方程

车辆运动状态采用离散时间多模型表示:

j(k)=Aj(k,k-1)Xj(k-1)+Wj(k)

j=1,2, ,7(1)式中:k表示离散化时刻;下标j表示第j个模型;状态向量X=[d一vL一aL一vF一aF]T;W为系统白噪声,其协方差矩阵为Q;A表示状态转移矩阵;d为前车距自车的距离;VL二aL为前车速度与加速度;VF二aF为自车速度与加速度三

2.2一多模型设置

针对高速公路车辆运行及发生追尾碰撞的典型场景和工况进行分析,定义如下6种较为普遍的追尾碰撞危险工况,为简化模型,假定自车与前车行驶在同一直线上:

工况1:前车静止,自车匀速行驶;

工况2:前车静止,自车加速行驶;

工况3:前车匀速行驶,自车以大于前车速度的车速匀速行驶;

工况4:前车匀速行驶,自车加速行驶;

工况5:前车减速行驶,自车匀速行驶;

工况6:前车减速行驶,自车加速行驶三

除此之外,还考虑高速公路上常见安全状态:

四3411四

第9期一一一一一一一一一一一一宋翔,等:高速公路汽车追尾碰撞预警关键参数估计

工况0:自车以等于前车的速度匀速行驶;工况7:自车以小于前车的速度匀速行驶;工况8:前车加速行驶,自车匀速行驶;工况9:前车匀速行驶,自车减速行驶三可见工况7二8二9的状态转移矩阵等同于工况

3二5二4,因此仅对工况0 6进行分析即可三采用7

个卡尔曼模型来描述上述7种工况,即j=1,2, ,

7,分别代表工况0 6,计算其状态转移矩阵A1-A7三以A1为例,有:

A1=1

0000010000

0000000100

0é?êêêêêêêù

?

úúúúúúú2.3一观测方程

第j个滤波器的观测方程为

Zj(k)=Hjk()Xj(k)+Vj(k)

j=1,2, ,7

(2)

式中:Z为观测向量,H为观测矩阵,Z与H根据传感器实时状态进行切换如图2所示;V是与W互不相关的观测噪声向量,其协方差矩阵为R

图2一观测量切换框图

Fig.2一Flowchartofobservationsswitching

图2中,dGPS?V2V为由GPS及V2V所计算的车间

距离,dradar和vr?radar为雷达所观测的车间距离与前车相对于自车的速度,vL?V2V和aL?V2V为V2V所传输的前车速度和加速度,vF?GPS为GPS所观测的自车速

度,aF?ACC为加速度计所观测的自车加速度三3一基于IMM的改进TTC估计方法

针对上述典型工况,建立7个卡尔曼滤波模型,

模型之间的转移概率用一个马尔科夫链来表示:P{m(k+1)=j|m(k))=i}=pij

(3)

式中:m(k)是系统模型;pij是转移概率,下标i二j表

示从状态i转移到状态j的概率三

3.1一交互估计计算预测第j(j=1,2,3, ,7)个模型的模型概率

ρj(k,k-1):

ρj(k,k-1)=

e7

i=1

pijρi(k-1)(4)预测混合概率ρi|j(k-1):

ρi|j(k-1)=pijρi(k-1)/ρj(k,k-1)

(5)

则可计算出交互估计后第j个滤波器在k时刻的输入X0j(k-1)与估计误差方差阵P0j(k-1)三

3.2一模型条件滤波

每个滤波器各自进行卡尔曼滤波递推,可根据

标准卡尔曼滤波递推过程进行,包括时间更新和测量更新两个过程,从而递推出第j个模型滤波器的状态估计Xj(k)与估计误差方差阵Pj(k)三

3.3一模型概率更新

在每个模型完成上一步的更新之后,利用最大

似然函数Λj(k)计算新的模型概率ρj(k),最大似然函数计算如下:Λj(k)=

exp-

Djk()()T

Sjk()()

-1

Djk()

{

}

2πSjk()

(6)

式中:Dj(k)与Sj(k)分别为模型条件滤波中所计算出的第j个模型k时刻的残差与协方差,由贝叶斯定理给出第j个模型在k时刻的模型概率ρj(k):

ρjk()=

Λjk()ρjk,k-1()7

i=1

Λik()ρik,k-1()(7)

式中:ρj(k-1)为第j个模型在k-1时刻的模型概率三

3.4一估计组合

在计算出各模型为正确的后验概率之后,对所

有滤波器的状态估计进行概率加权并求和,权系数为模型正确的后验概率,得到最终的状态估计为

Xk()=

e7

j=1

Xjk()ρjk()(8)

一一据此即可推算出最终的两车相对距离二速度和加速度估计,即车辆间相对距离d可直接估计得出,

前车相对于自车的速度vr=vL-vF,前车相对于自车的加速度ar=aL-aF三

3.5一改进TTC算法传统的TTC计算方法为当前两车相对距离除

以相对速度,该方法忽略了车辆间相对加速度,存在较大的误差,从而影响预警效果三在此基础上考虑

四4411四哈一尔一滨一工一程一大一学一学一报一一一一一一一一一一一一一一一第35卷

相对加速度信息进行改进:d+vr四TTC+0.5ar四TTC2=0

(9)

解式(9)可得

TTC=-dvrvr<0,ar=0-vr

ar-v2r-2d?ararvr<0,ar?0-vr

ar+v2r-2d?ararvr?0,ar<0ì?

í???

????

??一一将估计出的d二vr二ar值代入即可实时计算出TTC值,且当v2r

-2d?ar()<0或vr?0,ar?0时,式(2)无解,此时不予计算TTC值三

4一仿真及试验分析

4.1一仿真验证与分析

设置高速公路上典型工况对本文算法进行验

证,应注意的是,若存在全面准确的V2V信息,则本文算法所需的所有信息均可实时准确获取,无法验证本文算法的鲁棒性,因此,在仿真试验中,假设无法获取V2V信息三仿真工况1设置为:时长10s,

0 5s内,自车与前车以相同的速度匀速行驶,5 10s内前车加速,自车加速

三对两车距离的估计结果如图3所示,并与利用单卡尔曼滤波器所估计结果进行比较三

图3一工况1车间距离估计结果Fig.3一Theestimationresultsofdistance1

一一图3中可见本文多滤波器方法的估计结果优于单滤波器的估计结果,这是由于常规卡尔曼滤波器在使用时,其结构保持不变,在车辆运行工况发生改变而不符合设定模型时会产生较大的误差三图4为各典型工况对应概率,可见,在0 5s内,符合工况3,因此工况3所对应的的模型概率为最大,5

10s,符合工况6,因此,工况6对应的模型概率为最大三

图4一工况1模型概率Fig.4一Modelsprobability1

图5为前车车速与加速度的估计结果

,虽然无车车通信信息,但依然取得了较好的估计效果三

(a)前车车速

(b)前车加速度

图5一前车车速与加速度估计结果

Fig.5一Theestimationresultsofspeedandacceleration

仿真工况2设置为:仿真时长为15s,0 10s内,自车与前车都匀速行驶,且自车大于前车的车速,10 15s内,前车依然匀速行驶,自车加速行驶,其中设定第8 12sGPS因遮挡而失效,此时,仅靠雷达与加速度计获取观测信息,车距如图6所示三图中可见依然能够取得较好的估计效果,图7为各典型工况对应概率,可见,在0 10s内,符合工况

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3,因此工况3所对应的的模型概率为最大,10 15s,符合工况4,因此,工况4对应的模型概率为

最大

图6一工况2车间距离估计结果Fig.6Theestimationresultsofdistance

图7一工况2模型概率Fig.7一Modelsprobability2

4.2一实车试验验证

针对本文所提出的方法进行实车试验验证,采

用毫米波雷达获取相对距离与相对车速,GPS获取车速信息,陀螺仪获取车辆加速度信息,利用基于PC104的工控机实时同步采集信息,采样频率为

10Hz,试验车辆及传感器如图8所示三

图8一试验车辆及传感器Fig.8一Testvehicleandsensors

实车试验时长50s,结果如图9所示,图中,由于试验条件所限,无法获取V2V信息,但依然取得了较好的估计效果,验证了方法的鲁棒性三与传感器测量值或计算值相比较,滤波后的车速与距离信息更为平滑,有效的滤除了直测信息所含的毛刺和噪声信息,误差小,准确性高,以自车加速度为例,其滤波后值更为符合自车车速的变化趋势三其中,前车的加速度信息无测量值进行比较,但可以看出,其与前车车速的变化趋势相吻合,具有较高的准确性三试验中各种工况交替出现,而模型概率也很好的体现了这一点,说明了本方法的适应性较好,能够适应不同的行驶工况

(a)

前车车速

(b)

前车加速度

(c)自车车速

四6411四哈一尔一滨一工一程一大一学一学一报一一一一一一一一一一一一一一一第35卷

(d)自车加速度

(e)车间距离

(f)模型概率

图9试验结果

Fig.9一Trialresults

4.3一改进TTC算法验证

对上述仿真工况1与实车试验分别计算TTC值,图10为传统方法所计算TTC值,图11为改进方法计算TTC值三可见,利用传统TTC方法进行计算,当两车车速较为接近时,计算值往往较大,不符合实际情况,事实上此时,若两车较为接近,也是较为危险的工况,而利用改进方法计算TTC值则有效避免了该状况三以实车试验为例,假设预警阈值为10s(以灰色虚线表示),传统方法所计算TTC值忽略了相对加速度即车辆间相对运动趋势,所计算TTC值高达1000s,远远偏离了实际状况,产生了大量漏警,而利用改进方法计算的TTC值在30s之内,符合实际状况,避免了漏警和虚警三第6 8s中,自车与前车减速行驶,且前车减速度大于自车减速度,但自车车速暂小于前车车速,此时为较为危险的工况,若利用传统方法计算,忽略了相对加速度信息,则判定为无需报警,而利用改进方法计算值小于报警阈值10s,有效避免了漏警

(a)仿真工况1

(b)实车试验

图10一传统方法TTC估计结果

Fig.10一TTCestimateresultsoftraditional

methods

(a)仿真工况1

四7411四

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(b)实车试验

图11一改进方法TTC估计结果

Fig.11一TTCestimateresultsofimprovedmethods5一结论

仿真及试验结果表明,本文所提出的算法能够较好地估计出追尾碰撞预警所需的关键参数,具有精度高二鲁棒性好二实时性好二适应性好等优点三1)该方法针对高速公路车辆不同的相对运动典型工况提出,利用交互多模型算法实现不同工况模型间的交互,能够保证在不同工况下对于高速公路追尾碰撞预警关键参数估计的准确性和适应性三2)充分利用GPS与V2V信息结合雷达信息来建立滤波系统的观测量,并考虑到V2V技术尚未成熟,且GPS存在因遮挡而失效状况,根据传感器实时状态进行切换,在运行过程中检测二容忍传感器信息的不准确甚至失效,保证个别传感器失效时依然能取得较好的估计效果,从而保障关键参数估计的可靠性和鲁棒性三

3)结合相对加速度信息,对传统TTC估计方法进行改进,能够更为准确二可靠地估计出TTC这个高速公路追尾碰撞预警关键参数三

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25吨汽车吊租赁协议

25吨汽车吊租赁合同 甲方:(承租方) 乙方:(出租方) 依据《中华人民共和国合同法》及其它有关法律、行政法规,遵循平等、自愿、公平和诚实信用的原则,结合本公司具体租赁使用情况,为明确双方的责任、权利、义务,经双方协商一致,签订本合同。 一、租用数量及型号:汽车吊台(型号/牌号)。 二、租用期限:自年月日至年月日止。 三、工作地点:。 四、租金 1、租金标准: 汽车吊租金(含1 名操作工工资)每月元整/台(大写:元整/台)。每日租金元整/台(大写:)。 2、租金计算办法: 租金自乙方设备到达甲方指定工作地点之日起至甲方通知乙方停止租用之日止,按月计算租金(1个月按30天计算),租期满一个月按一个月计算,不足一个月的按实际使用天数计算租金。 3、租金每月结算一次,次月的5日内付清上月租金,如甲方未按时支付租金,乙方有权停机并要求付清租金。 4、甲方通知乙方停止租用之日后5日内付清全部租金,租金付清汽车吊离场。 五、甲方义务 1、在租用期内,甲方负责汽车吊所需合理使用的全部柴油,其它油料由乙方负责。

2、甲方为乙方操作工提供休息住所。 3、甲方负责汽车吊作业时的全面管理,合理制定施工计划。 4、甲方每月必须给乙方安排两天对汽车吊进行保养,以保证汽车吊能连续运行正常 六、乙方义务 1、乙方派遣1名汽车吊操作工,操作工必须服从甲方的工作安排,积极、主动配合甲方现场负责人的管理和调度工作,24小时待命,随叫随到。并遵守甲方的作业时间和规章制度。? 2、乙方必须按照安全操作规程施工。 3、乙方负责汽车吊的日常维护、修理及零配件供应等费用。 七、其它约定 1、乙方应服从甲方的合理安排,真正做到安全高效,施工过程中自身人为造成的设备损失和人员伤亡由乙方承担责任。 2、乙方每月可安排2日对设备进行保养或维修,但应提前一天通知甲方并征得甲方现场负责人同意后方可实施,乙方应保证正常的维护和保养不影响工地施工。超出2天维修期的及离开工地修理需扣除相应天数的租金。 3、如乙方所配操作工不服从甲方正常的工作调派,甲方有权要求乙方更换,如乙方操作不当,引起材料浪费,甲方有权要求乙方赔偿。 八、合同争议:合同履行过程中如有争议,双方协商解决,协商不成可向公司所在地人民法院起诉。 九、合同生效、终止 1、本合同自双方法定代表人或委托人签字,加盖公章后生效。 2、本合同未尽事宜,双方协商以补充协议加以完善,补充协议条款与本合同具有同等的法律效力。 3、本合同壹式贰份,甲、乙双方各执壹份,每份合同具有同等法律

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汽车碰撞模拟分析流程

汽车碰撞模拟分析流程-标准化文件发布号:(9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

ANSYS 汽车碰撞分析流程Flow Chart of Auto Impact Analysis Prepared By 史志远 Date: Nov.1, 2004

汽车碰撞模拟分析流程 一、碰撞安全性试验介绍: 在汽车模拟分析的过程中,提高汽车碰撞安全性的目的是在汽车发生碰撞时确保乘员生存空间、缓和冲击、防止发生火灾等等。但是从碰撞事故分析中可知,汽车碰撞事故的形态也千差万别,所以对汽车碰撞安全性能的评价也必须针对不同的碰撞形态来进行。按事故统计结果,汽车碰撞事故主要可分为正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞和翻车等几种类型。但随着公路条件的改善,正面碰撞和侧面碰撞形态成了交通事故中最常见的碰撞形式。 按照碰撞试验的目的区分,现在碰撞试验大体可以分为三类: 1)由政府法规要求的强制性试验:例如FMVSS208、ECE R94法规规定的正面碰撞试 验,FMVSS214、ECE R95法规规定的侧面碰撞试验等等; 2)由汽车制造厂自己制定的碰撞试验方法:例如用于提出改善汽车碰撞安全性的新 措施等等; 3)为消费者提供信息的试验:例如美国、欧洲等国家实施的新车评价程序 (NCAP), 汽车安全法规中规定了达到政府规定的最低安全性能要求,NCAP以 更高的车速进行正面碰撞试验,以展示汽车产品的碰撞安全性能。 由于法规试验是政府强制实施的,所以,汽车碰撞试验法规是人们关注的热点。下表列出了一些美国FMVSS, 欧洲ECE的汽车被动安全性法规的试验项目。 表一 FMVSS 与 ECE 的一些汽车安全性法规

车辆防碰撞预警系统01

车辆防碰撞预警系统简介 周洋2120130512 随着公路交通网络的不断扩大,汽车工业现代科技的不断发展,汽车给人类生活做出了很大贡献,但与此同时也出现了交通事故、交通堵塞、环境污染、能源浪费等诸多不可避免的问题。以交通事故为例,据国家安监总局网站消息,2011年全国道路交通伤亡事故约21.1万起,死亡人数6.2万人,追尾事故在整个交通事故中占很大的比例 , 如中国高速公路追尾事故数约占总事故数的 33 . 4%, 美国高速公路上发生的追尾碰撞事故约占事故总数的24 %。这些交通事故在造成巨大的经济损失的同时,也加剧了对紧张的道路和医疗资源的不必要的占用。 智能车辆系统可以通过环境感知传感器辨识车辆所处环境的状态来掌握道路、周围车辆、行人和交通信号等驾驶环境信息,根据这些信息进行分析、规划和决策,并通过车辆底层控制系统实现车辆自动导引,有助于改善车辆行驶安全性,提高车辆智能化和减少交通堵塞等。 车辆碰撞预警系统是智能交通体系的重要研究内容,受到了广泛的关注。车辆碰撞预警系统利用现代信息技术、传感技术来扩展驾驶员的感知能力,将感知技术获取的外界信息(如车速、与其障碍物的距离等)传递给驾驶员,同时在路况与车况的综合信息中辨识是否构成安全隐患。一旦发现危险情况及时向驾驶员提供警报,为驾驶员争取一定的反应时间,提高车辆安全性与可靠性,是减少驾驶员人为因素造成交通事故的重要手段。所以研究一种实时、可靠、适应性好的车辆防碰撞预警系统是提高车辆行驶安全的一项非常重要的内容。车辆防碰撞预警系统要求在行驶中检测车辆前、后方的车辆或障碍物的信息,如己车的速度、加速度,相关车的速度、加速度,两车之间的距离等参数,用相关的安全距离模型进行追尾碰撞判断,做出不报警、报警和制动处理。 国外对于高速公路车辆防碰撞的研究始于20世纪80年代末,研究主要以德国、美国和日本为代表。我国在这方面的研究起步较晚,与发达国家有一定的差距,目前开展这方面研究工作的单位主要包括一些大学和科研机构,如国防科技大学、清华大学、吉林大学、中科院沈阳自动化研究所、长安大学等。 1994年,Daimler-Benz 公司的员工提出基于前方雷达探测汽车前方障碍物信息的一种前方碰撞预警系统[1]。通过分析,他们认为汽车前方碰撞主要受到驾驶员反应时间的影响。该系统利用雷达对汽车的前方区域进行实时扫描,并通过相应的软件实时处理扫描得到的前方障碍物的信息,而汽车本身行驶的参数如车速、方向盘转角、油门踏板和制动踏板等则由安装在车上的相应的传感器获得。通过这些信息可以计算出本车与前方车辆的相对距离和安全距离,经过比较认为危险的时候,给出驾驶员警告信息。 2005年,美国通用公司首次展示了车对车信息交换技术V2V(Vehicle-to- Vehic)系统。它以GPS定位系统为基础,搭配着无线通讯仪器,能够时时的提醒驾驶者是否有车辆出现在视线盲点和入弯处,除此以外它还能统计诸如速度、方

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20吨汽车吊机额定性能表 30吨汽车起重机性能表(一) 50吨汽车起重机性能表(主表) LTM1500-500t 全液压汽车吊机 LTM1500-500t 全液压汽车吊机 25吨汽车起重机起重性能表(主 臂) 错误!未定义书签。 80吨汽车起重机起重性能表 (一) 错误!未定义书签。 loot 汽车吊性能表 错误!未定义书签。 120吨汽车起重机起重性能表 错误!未定义书签。 150吨汽车起重机性能表(一) 错误!未定义书签。 150吨汽车起重机性能表 (二) 错误!未定义书签。 160t 汽车吊性能表 错误!未定义书签。 200吨汽车吊车 错误!未定义书签。 260吨吊车性能表 错误!未定义书签。 LTM1300/1-300t 全液压汽车吊机 错误!未定义书签。 错误!未定义书签。 错误!未定义书签。 错误!未定义书签。 错误!未定义书签。 错误!未定义书签。

8吨汽车起重机性能表 主要技术参数 6.95m吊臂8.50m吊臂 10.15m 吊 臂11.70m吊臂 工作起升起重工作起升起重工作起升起重工作起升起重参数名称参数半径咼度量半径咼度量半径咼度量半径咼度量 (m) (m) ⑴(m) (m) ⑴(m) (m) ⑴(m) (m) (t) 全车总重 最大爬坡能力22% 吊臂最大仰角 吊臂全伸时长度11.70m 吊臂全缩时长度 6.95m 最大提升高度12.00m 最小工作半径 3.20m 最小转弯半径9.20m

20吨汽车吊机额定性能表 以下工况仅供参考,实际请与本公司业务员联系!

25吨汽车起重机起重性能表(主 臂) 以下工况仅供参考,实际请与本公司业务员联 系!

浅析车辆主动安全预警系统

浅析车辆主动安全预警系统 1、前言 近年来,全国各地先后发生多起重特大道路交通事故,给公众的生命财产造成了重大损失,也产生了恶劣的社会影响。安全一直是汽车发展的重点,在道路基础设施日趋完善、安全度提升空间受限的情况下,车辆的安全性得到越来越多的重视。 车辆安全技术通常可分为主动安全技术和被动安全技术。主动安全技术是指基于先进的防范措施,避免事故发生的技术。被动安全技术则是在事故发生过程中及事故发生后,尽量减少损害的方法和措施。近年来随着安全气囊、安全带等传统被动安全设施在性能改进方面遭遇到诸多瓶颈,车辆主动安全相关技术迎来了顺势发展的黄金时机。相对于在事故发生后设法降低事故伤害与财产损失,如果在事故前可以对车辆运动状态进行实时监测,并在必要时进行干涉或预警,具有更为深远的现实意义。对大量交通事故的分析表明,80%以上的车祸是由于驾驶员反应不及时引起的,超过65%的车辆相撞属于追尾相撞,其余则属于侧面相撞和正面相撞。有关研究表明,若驾驶员能够提早1 s 意识到有事故危险并采取相应的措施,则90%的追尾事故和60%的正面碰撞事故都可以避免。 提高车辆的主动安全水平,在事故发生之前对可能的危险作出反应,帮助驾驶员避免事故的发生,车辆主动安全技术能够基于先进的防范措施,通过应用多种车载主动安全装置,保持车辆在行驶中稳定性和车辆的可控性,在不安全因素出现时提前进行反应,从而避免或减少交通事故的发生,降低交通事故引发的人员伤亡和财产损失。 提高车辆的主动安全水平,不仅要在事故发生时尽量减少人员受伤的机率,更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶者避免事故的发生。道路交通系统是由人、车、路、环境及管理等要素构成的复杂系统,各要素的基本特征及要素间的耦合水平决定了系统的安全度。

25吨吊车参数表

徐工QY25E 25吨吊车参数表(主臂起重性能表)

25吨吊车参数表(副臂起重性能表) 从以上参数表得出:25吨吊车主臂仰角在65度时,加上副臂可吊重量(1.5-0.25-0.05)=1.2吨,最大起吊高度是sin65οΧ(15+32)-2=40米。在组排构架柱及横梁施工中,吊车工作幅度一般在3~10米之间,起吊重量在1.7~2.5吨之间,起吊高度在10.5~29.12米之间,完全满足组排和卸车工作需要。3.2、工器具的选用 3.2.1吊索选用 吊索与构件的夹角一般不应小于30度,通常采用45度~60度,以减小吊索对构件产生的水平压力。卸车和组排时使用钢丝绳:构架柱2根钢丝绳,,按45度考虑直径为24mm。吊装构架柱时使用2根钢丝绳, 直径为28mm.吊装横梁时使用2根钢丝绳,直径15mm。

钢丝绳的允许拉力计算: [Fg]=a×Fg÷k 式中: [Fg]----钢丝绳的允许拉力(kN); Fg-----钢丝绳的钢丝破断拉力总和(kN); a------换算系数(0.82); k------钢丝绳的安全系数(8) 钢丝绳的技术数据表: F=G÷ncosβ F-----一根吊索的拉力; G-----构件重量; n-----选用的吊索数; β-----吊索与垂直线之间的夹角。 如G=3吨,n=2,β=90-α=30,求根吊索的拉力值?F=G÷ncosβ=3÷2×0.866=1.73 kN

由上计算例子结合本工程最大吊装、构架柱横梁重量和上述钢丝绳的技术数据表,可知一根吊索的拉力值远小于钢丝绳的破断拉力值(kN)。 吊重物用钢丝绳根数和直径选用表 注:本表采用6x37+1钢丝绳,钢丝极限强度为1550牛/毫米2,安全系数k=8 根据上表计算成果,在满足要求的情况下,尽量减少钢丝绳型号及提高安全系数,本工程吊装用钢丝绳使用公称直径为15mm 、24.0mm、28.0mm的钢丝绳进行吊装作业。 3.2.2吊装设备和工器具汇总表

汽车碰撞安全法规大全(中文版)

汽车碰撞安全法规大全(中文版)

汽车碰撞安全法规大全(中文版) 中国篇 乘用车正面碰撞的乘员保护(GB 11551-2003) 汽车侧面碰撞的乘员保护(GB 20071-2006) 乘用车后碰撞燃油系统安全要求(GB 20072-2006) 防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定(GB 11557-1998) 汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法(GB 15083-2006) 汽车安全带固定点(GB 14167-2006) 汽车前、后端保护装置(GB 17354-1998) C-NCAP 前部正面刚性壁障碰撞试验方法 C-NCAP 前部偏置碰撞试验方法 C-NCAP 侧面碰撞试验方法 C-NCAP 评分方法 欧洲篇 防止汽车碰撞时转向机构对驾驶员伤害认证的统一规定(ECE R12)关于汽车安全带安装固定点认证的统一规定(ECE R14) 关于车辆座椅、座椅固定装置及头枕认证的统一规定(ECE R17)关于车辆内部安装件认证的统一规定(ECE R21) 关于后面碰撞汽车结构特性认证的统一规定(ECE R32) 关于正面碰撞汽车结构特性认证的统一规定(ECE R33) 关于车辆火险预防措施认证的统一规定(ECE R34) 关于汽车前后端保护装置(保险杠等)认证的统一规定(ECE R42)

关于车辆正面碰撞乘员保护认证的统一规定(ECE R94)关于车辆侧面碰撞乘员保护认证的统一规定(ECE R95)EuroNCAP 前部碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面撞柱评估标准 EuroNCAP 车辆对乘员颈部保护的动态评估试验方法EuroNCAP 行人保护试验方法 EuroNCAP 儿童保护评估方法 EuroNCAP 评估方法与生物力学极限 GTR 行人保护法规 EC 行人保护法规 北美篇 内饰件碰撞特性要求及试验方法(FMVSS 201) 头枕的碰撞保护(FMVSS 202a) 转向机构对驾驶员的碰撞保护(FMVSS 203) 对方向盘后移量的要求(FMVSS 204) 座椅系统(FMVSS 207) 乘员碰撞保护(FMVSS 208) 乘员离位(OOP)保护(FMVSS 208) 儿童约束系统要求(FMVSS 208) 安全带安装固定点认证的统一规定(FMVSS 210) 儿童约束系统(FMVSS 213)

汽车滑行试验

实验三汽车滑行试验 一、实验内容 测量初速度为50km/h的滑行距离和滑行时间、滑行阻力及滑行阻力系数。 二、实验目的要求 了解五轮仪结构,工作原理及使用方法;掌握滑行实验方法,实验数据处理方法,并分析实验车装配调整技术状况。 三、仪器设备 综合气象观测仪、五轮仪或相应的车速、行程记录装置(精度不低于 %)、实验车等。 五轮仪的结构和工作原理参见附件1。. 四、准备工作 1.五轮仪安装在实验车适当的位置; 2.按五轮仪说明书规定接通电源,检查仪器的功能是否正常; 3.检查实验车轮胎气压是否符合规定要求; 4.实验车装额定载荷,设置实验路段标杆。 五、实验步骤 1.车速为50km/h的滑行距离 实验车应经过充分预热行驶,使发动机出水温度、油温及各总成油温达到正常稳定,并记录温度值。汽车以稍高于50km/h的车速驶入设置的测量试路段前,驾驶员将变速器排档放入空档,松开离合器踏板,汽车开始滑行,当速度为50km/h时(汽车应进入测试段)用五轮仪进行记录,直至汽车完全停止。 在滑行过程中,驾驶员不得转动方向盘。滑行实验至少往返各进行一次,往返区段应尽量重合。将滑行初速度、滑行距离和滑行时间记入实验报告中的表1。 2.测定滑行阻力 控制滑行初速度,使通过100m测试路段的滑行时间在20±2(s)内,测量

实验车通过前50m 和100m 的滑行时间t 1和t 2 。往返测量各两次,若数据重复性差,应补充进行实验。 六、注意事项 1.实验车的总质量,按实验车的整备质量加参加试验的在车人员质量(每人按65kg )计。 2.实验过程中,轮胎充气压力应符合该车技术条件规定,误差不得超过±10kPa 。 3.实验时天气应无雨无雾,气温0~40℃,风速不大于3m/s 。 4.实验应在清洁、干燥、平坦的,用沥青或混凝土铺装的直线道路上进行,道路长2~3km ,宽度不小于8m ,纵向坡度在1‰以内。 5.进行初速度为50km/h 的滑行实验时,汽车在进入测试区段前,车速应稍大于50km/h 。 七、结果整理与分析 1.将实测的初速度、滑行距离、滑行时间按下列公式算出标准初速度V 0=50km/h 的滑行距离: S = 式中:S ——初速度为50km/h 时的滑行距离,单位为m ; a ——计算系数 '2'0'2 V bS a S -= (1/S 2 ) '0V ——实测的滑行初速度,单位为m/s ; c ——常数,单位为m 2/s 2 (c=; S ′——实测的滑行距离,单位为m ; b ——常数,单位为m/s 2 (b=;当整车质量<4000kg 且滑行距离<600m 时,b= 2.滑行阻力计算

汽车滑行阻力系数的测定方法

汽车滑行阻力系数的测定方法 王兆甲 李国栋 刘金铎 (中国汽车工程研究院股份有限公司天津分公司 天津 300461) [摘要] 利用VBOX 进行滑行试验,可以得到极为准确试验数据,将试验数据进行二次回归计算,得出汽车滑行阻力系数。可以得到比较准确的车辆道路阻力模型。 关键词:汽车 滑行 阻力系数 A Method to Determine Vehicle Coasting Resistance Coefficients Wang Zhaojia, Li Guodong, Liu Jinduo China Automotive Engineering Research Institute Co. Ltd. Tianjin Branch [Abstract] Using VBOX for coasting tests, we can acquire extremely accurate test data. A method using quadratic regression calculations to derive coast-down coefficients is put forward. So that accurate data for Chassis Dynamometer Simulation is determined. Key words: Vehicle Coasting Resistance coefficients 1 前言 1.1 试验目的及背景理论 在排放实验中,需要在底盘测功机上模拟道路行驶阻力。底盘测功机的阻力可以由标准GB18351.3-2005中规定的数学模型来描述,模型为: 2F a bv cv =++ (式1.1) 其中,a 代表与速度无关的常数项阻力(如道路摩擦力等),b 代表与速度一次项有关的阻力(如传动系阻力),c 代表与速度二次项有关的阻力(如风阻等)[1]。 底盘测功机模拟道路行驶阻力,需要在测功机上设定a,b,c 系数。这三个系数需要预先确定。 试验依据的规程原型是SAE J1164——Chassis Dynamometer Simulation of Road Load Using Coastdown Techniques (Issued 1995-04)和GB18352-2005——轻型汽车排气污染物限制及测量方法。这种方法给出了使用滑行技术在底盘测功机上模拟道路负荷的方法。本说明在规程原型基础上进行补充完善,给出使用VBOX 道路性能测试仪进行滑行测试的试验技术和可操作的使用滑行数据测算测功机动力参数a,b,c 的方法。 滑行(Coastdown )是在特定环境下,特定场地中,让车辆在断开动力链输出的情况下由高车速向低车速自由减速,并记录减速过程中必要数据(各减速阶段时间,起止速度等)的道路试验。 滑行技术(Coastdown Techniques )是依据标准中的物理模型和适当的数学方法,使用滑行测得的数据,计算出模型中的动力参数a,b,c 的试验技术。具体地,滑行技术可表述如下。 依据相关标准和文献[1],汽车滑行中所受阻力可表示为 20dv F m a bv cv dt ==++ (式1.2)

全球汽车安全碰撞实验详细介绍及安全常识

全球汽车安全碰撞实验 详细介绍及安全常识 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】

(一)碰撞指标查询系统 1. 欧洲评鉴协会Euro-NCAP (1)NCAP碰撞简介 衡量性能好不好,不能由自己说了算,要经过试验验证。其中“碰撞性能试验”就是主要项目之一,也是人们最关注的试验项目,因为车祸大部分都是碰撞,这个测试结果基本反映了对乘员和行人的程度。 美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护法规。例如美国国家公路交通管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的基准》法规等,定期对本国生产及进口进行正面碰撞或侧面碰撞进行性试验,以检查内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。但是,这些法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对产品性的最低要求,而生产企业追求的却是行业上公认的NCAP(New Car Assessment Program),中文称为评估计划。它是一个行业性组织,定期将 企业送来或者上出现的进行碰撞试验,它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的法规的碰撞速度要高,从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度,根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的性进行分级。尽管NCAP 不是政府强制性实验,但由于它代表性广泛,标准科学,试验严格,组织公正,直接面向消费者公布试验结果,通过碰撞测试向消费者表示什么是的或是最的。

因此各大企业都非常重视NCAP,把它作为开发的重要评估依据,在NCAP试验取得良好成绩的,也将试验结果作为产品推广的宣传内容。 NCAP最早出现在美国,随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。其中欧洲的NCAP(European New Car Assessment Program)最具影响力和代表性。它由欧洲各国联合会、政府机关、消费者权益组识、俱乐部等组织组成,由国际联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何生产企业,所需经费由欧盟提供,不定期对已上市的和进行碰撞试验,每年都组织几次。 欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目,即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时,侧面碰撞速度为50公里/小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性,还允许其产品有两次碰撞机会,当获知初次碰撞结果不理想时,会对产品进行改进或安装装置,再进行第二次碰撞,以获得最好的成绩为准。 NCAP的碰撞测试成绩通过星级(★)表示,共有五个星级,星级越高表示该车的碰撞性能越好,达到33分为满分。 (2)欧洲NCAP碰撞测试项目详解 ①NCAP正面碰撞测试标准详解

汽车碰撞试验

细说乘用车碰撞试验 文/图景升 随着汽车数量的增加和行驶速度的不断提高,行车安全越来越重要。 而在所有汽车事故当中,与碰撞有关的事故占90%以上。汽车碰撞是不 可避免的,那么如何减少碰撞时对人员的伤害?世界各国都在研究制定 日趋严格的碰撞试验方法和标准。 相信大多数的读者都没有见过车辆的碰撞试验,对国内目前乘用车 所做的碰撞试验种类以及试验方法也缺乏了解。为了能让大家全面、细 致、直观地了解关于乘用车碰撞试验方面的知识,笔者深入碰撞试验的 第一线,在国家轿车质量监督检验中心碰撞实验室同事的帮助下,将目 前国内所做的所有乘用车碰撞试验总结整理出来,与大家共赏。 “乘用车正面碰撞的乘员保护”是目前国内在汽车碰撞方面惟一强制实施的标准,所有车辆都必须通过此项试验。自2006年7月1日开始又有两项碰撞标准将实施,分别是:“汽车侧面碰撞的乘员保护”和“乘用车后碰撞燃油系统安全要求”。另外,还有一项推荐性标准是“乘用车正面偏置碰撞的乘员保护”,3、5年后很可能也会被纳入国标当中。除此之外,还有四项碰撞试验偶尔也会做,不过都是厂方的行为,主要是作为安全带和安全气囊的匹配试验和车辆研发阶段的性能试验。 对于以上八项碰撞试验,本文都将从国内外情况、试验方法和考核指标三方面进行详细地介绍。100%重叠正面碰撞 美国和日本都比较注重100%重叠刚性固定壁障的碰撞试验,美国的碰撞速度是56km/h,日本的碰撞速度是55km/h,两者相差不多,并且都采用了40%的偏置碰撞作为补充。我国目前惟一施行的强制性检验项目便是100%重叠刚性固定壁障的碰撞试验,试验速度为48~50km/h。欧洲在碰撞试验方面比较注重对事故形态的模拟,而完全发生正面100%重叠的碰撞事故并不多见,所以欧洲并没有强制实施100%重叠的正面碰撞试验,相反,对40%重叠的偏置碰撞要求相当严格。 试验方法看起来比较简单,只要保证试验车辆以一定的速度撞击壁障便可以了(厂方可以要求以高于国标的速度撞击,只要检测指标满足要求,同样认为该车合格;厂方也可以要求以更低的速度撞击,不过只能作为安全带和安全气囊的匹配试验),不过对试验场地和设施的要求非常严格,试验车辆的准备工作也非常严谨复杂。首先,试验场地应足够大,以容纳跑道、壁障等试验设施,并且必须保证壁障前至少5m 的跑道水平光滑。其次,作为主要试验设施的刚性碰撞壁障,其实就是一个钢筋混凝土制成的水泥墩子,其长、宽、高和总质量都有明确规定:前部宽度不小于3m,高度不小于1.5m,厚度应保证其质量不低于70吨。刚性壁障的前表面必须平整并且与地面垂直,就像一面墙一样, 并要覆以2cm厚的胶合板。其它设施如灯光、高速摄像机等也有相当 严格的要求。 车辆准备是一项非常细腻并且十分重要的工作,首先试验车辆应 能反映出该系列产品的特征,应包括正常安装的所有装备,并处于正 常运行状态,一些零部件可以被等质量代替,但不得对测量结果造成 影响。其次,试验车辆质量应是整备质量,燃油箱应注入90%油箱容 积的水,所有其它系统(制动系、冷却系等)应排空,排除液体的质量应予以补偿。最后,对乘员舱进行相当严格的调整:转向盘应处于中间位置,在加速过程结束时,转向盘处于自由状态,且处于制造厂规定的车辆直线行驶时的位置;车窗玻璃应处于关闭位置,为便于测量,经厂商同意,车窗玻璃也可以打开,

汽车滑行阻力系数的测定方法资料

汽车滑行阻力系数的测定方法 王兆甲李国栋刘金铎 (中国汽车工程研究院股份有限公司天津分公司天津300461) [摘要] 利用VBOX进行滑行试验,可以得到极为准确试验数据,将试验数据进行二次回归计算,得出汽车滑行阻力系数。可以得到比较准确的车辆道路阻力模型。 关键词:汽车滑行阻力系数 A Method to Determine Vehicle Coasting Resistance Coefficients Wang Zhaojia, Li Guodong, Liu Jinduo China Automotive Engineering Research Institute Co. Ltd. Tianjin Branch [Abstract]Using VBOX for coasting tests, we can acquire extremely accurate test data. A method using quadratic regression calculations to derive coast-down coefficients is put forward. So that accurate data for Chassis Dynamometer Simulation is determined. Key words: Vehicle Coasting Resistance coefficients 1 前言 1.1 试验目的及背景理论 在排放实验中,需要在底盘测功机上模拟道路行驶阻力。底盘测功机的阻力可以由标准GB18351.3-2005中规定的数学模型来描述,模型为: 2 =++(式1.1) F a bv cv 其中,a代表与速度无关的常数项阻力(如道路摩擦力等),b代表与速度一次项有关的阻力(如传动系阻力),c代表与速度二次项有关的阻力(如风阻等)[1]。 底盘测功机模拟道路行驶阻力,需要在测功机上设定a,b,c系数。这三个系数需要预先确定。 试验依据的规程原型是SAE J1164——Chassis Dynamometer Simulation of Road Load Using Coastdown Techniques(Issued 1995-04)和GB18352-2005——轻型汽车排气污染物限制及测量方法。这种方法给出了使用滑行技术在底盘测功机上模拟道路负荷的方法。本说明在规程原型基础上进行补充完善,给出使用VBOX道路性能测试仪进行滑行测试的试验技术和可操作的使用滑行数据测算测功机动力参数a,b,c的方法。 滑行(Coastdown)是在特定环境下,特定场地中,让车辆在断开动力链输出的情况下由高车速向低车速自由减速,并记录减速过程中必要数据(各减速阶段时间,起止速度等)的道路试验。 滑行技术(Coastdown Techniques)是依据标准中的物理模型和适当的数学方法,使用滑行测得的数据,计算出模型中的动力参数a,b,c的试验技术。具体地,滑行技术可表述如下。 依据相关标准和文献[1],汽车滑行中所受阻力可表示为

汽车碰撞试验

细说乘用车碰撞试验 文/图 景升 随着汽车数量的增加和行驶速度的不断提高,行车安全越来越重要。 而在所有汽车事故当中,与碰撞有关的事故占90%以上。汽车碰撞是不 可避免的,那么如何减少碰撞时对人员的伤害?世界各国都在研究制定 日趋严格的碰撞试验方法和标准。 相信大多数的读者都没有见过车辆的碰撞试验,对国内目前乘用车 所做的碰撞试验种类以及试验方法也缺乏了解。为了能让大家全面、细 致、直观地了解关于乘用车碰撞试验方面的知识,笔者深入碰撞试验的 第一线,在国家轿车质量监督检验中心碰撞实验室同事的帮助下,将目 前国内所做的所有乘用车碰撞试验总结整理出来,与大家共赏。 “乘用车正面碰撞的乘员保护”是目前国内在汽车碰撞方面惟一强制实施的标准,所有车辆都必须通过此项试验。自2006年7月1日开始又有两项碰撞标准将实施,分别是:“汽车侧面碰撞的乘员保护”和“乘用车后碰撞燃油系统安全要求”。另外,还有一项推荐性标准是“乘用车正面偏置碰撞的乘员保护”,3、5年后很可能也会被纳入国标当中。除此之外,还有四项碰撞试验偶尔也会做,不过都是厂方的行为,主要是作为安全带和安全气囊的匹配试验和车辆研发阶段的性能试验。 对于以上八项碰撞试验,本文都将从国内外情况、试验方法和考核指标三方面进行详细地介绍。 100%重叠正面碰撞 美国和日本都比较注重100%重叠刚性固定壁障的碰撞试验,美国的碰撞速度是56km/h,日本的碰撞速度是55km/h,两者相差不多,并且都采用了40%的偏置碰撞作为补充。我国目前惟一施行的强制性检验项目便是100%重叠刚性固定壁障的碰撞试验,试验速度为48~50km/h。欧洲在碰撞试验方面比较注重对事故形态的模拟,而完全发生正面100%重叠的碰撞事故并不多见,所以欧洲并没有强制实施100%重叠的正面碰撞试验,相反,对40%重叠的偏置碰撞要求相当严格。 试验方法看起来比较简单,只要保证试验车辆以一定的速度撞击壁障便可以了(厂方可以要求以高于国标的速度撞击,只要检测指标满足要求,同样认为该车合格;厂方也可以要求以更低的速度撞击,不过只能作为安全带和安全气囊的匹配试验),不过对试验场地和设施的要求非常严格,试验车辆的准备工作也非常严谨复杂。首先,试验场地应足够大,以容纳跑道、壁障等试验设施,并且必须保证壁障前至少5m 的跑道水平光滑。其次,作为主要试验设施的刚性碰撞壁障,其实就是一个钢筋混凝土制成的水泥墩子,其长、宽、高和总质量都有明确规定:前部宽度不小于3m,高度不小于1.5m,厚度应保证其质量不低于70吨。刚性壁障的前表面必须平整并且与地面垂直,就像一面墙一样, 并要覆以2cm厚的胶合板。其它设施如灯光、高速摄像机等也有相当 严格的要求。 车辆准备是一项非常细腻并且十分重要的工作,首先试验车辆应 能反映出该系列产品的特征,应包括正常安装的所有装备,并处于正 常运行状态,一些零部件可以被等质量代替,但不得对测量结果造成 影响。其次,试验车辆质量应是整备质量,燃油箱应注入90%油箱容 积的水,所有其它系统(制动系、冷却系等)应排空,排除液体的质量应予以补偿。最后,对乘员舱进行相当严格的调整:转向盘应处于中间位置,在加速过程结束时,转向盘处于自由状态,且处于制造厂规定的车辆直线行驶时的位置;车窗玻璃应处于关闭位置,为便于测量,经厂商同意,车窗玻璃也可以打开,

25吨吊车全参数表

25吨吊车参数表(主臂起重性能表)

25吨吊车参数表(副臂起重性能表)

从以上参数表得出:25吨吊车主臂仰角在65度时,加上副臂可吊重量(1.5-0.25-0.05)=1.2吨,最大起吊高度是sin65οΧ(15+32)-2=40米。在组排构架柱及横梁施工中,吊车工作幅度一般在3~10米之间,起吊重量在1.7~2.5吨之间,起吊高度在10.5~29.12米之间,完全满足组排和卸车工作需要。

3.2、工器具的选用 3.2.1吊索选用 吊索与构件的夹角一般不应小于30度,通常采用45度~60度,以减小吊索对构件产生的水平压力。卸车和组排时使用钢丝绳:构架柱2根钢丝绳,,按45度考虑直径为24mm。吊装构架柱时使用2根钢丝绳, 直径为28mm.吊装横梁时使用2根钢丝绳,直径15mm。 钢丝绳的允许拉力计算: [Fg]=a×Fg÷k 式中: [Fg]----钢丝绳的允许拉力(kN); Fg-----钢丝绳的钢丝破断拉力总和(kN); a------换算系数(0.82); k------钢丝绳的安全系数(8) 钢丝绳的技术数据表:

吊索拉力计算: F=G ÷ncos β F-----一根吊索的拉力; G-----构件重量; n-----选用的吊索数; β-----吊索与垂直线之间的夹角。 如G =3吨,n =2,β=90- =30,求根吊索的拉力值? F=G ÷ncos β=3÷ 2×0.866=1.73 kN 由上计算例子结合本工程最大吊装、构架柱横梁重量和上述钢丝绳的技术数据表,可知一根吊索的拉力值远小于钢丝绳的破断拉力值(kN)。 吊重物用钢丝绳根数和直径选用表

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