BS4449-2005混凝土配筋用钢(中文版)

城市地下道路复合式路面结构设计方法

２０１２年１２月第１２期城市道桥与防洪 0引言随着我国经济发展，城市的规模正在迅速变大，城市人口密度的增加给城市交通带来了很大的压力。与此同时，地下道路正以其可提高线路标准、缩短运营里程、保护环境、减少拆迁、噪音污染少等优点而越来越得到人们的青睐。城市地下道路内采用连续配筋混凝土基层和沥青混凝土面层组合的复合式路面具有很多优点。ＣＲＣ层由于纵向配置了足够的钢筋而具有非常强的结构承载能力，同时ＣＲＣ取消了横向接缝，可以减少路面水损害。而ＡＣ层则可以改善路面行驶性能。ＡＣ＋ＣＲＣ路面结构可以大大提高地下道路路面的使用性能、使用寿命和服务水平等。但是由于种种原因，作为地下道路重要组成部分的ＣＲＣ＋ＡＣ复合式路面结构设计却未得到足够的重视，即大部分地下道路内路面结构都是根据以往的经验直接给出的，未经过专题的研究［１］。ＡＣ＋ＣＲＣ作为一种新型的路面结构，设计时常规做法是套用公路沥青路面设计方法。而城市道路与一般公路所承受的交通组成方面存在很大差异，直接套用现有规范势必造成很多不合理的地方。因此，研究和推广ＡＣ＋ＣＲＣ复合式路面结构，并提出相应的设计方法不仅具有重要的现实意义，而且具有很好的工程应用价值。 1交通量调查及轴载换算研究 1.1交通量调查为掌握地下道路交通量情况，针对天津市海河东路地下道路交通组成情况进行了专项交通量调查。由于受调查条件及仪器的限制，该项调查选取工作日内的一天实测交通量换算全天交通量的方法。由于海河东路地处市中心，且靠近天津东站，交通流量相对较大，以小汽车、公交车为主。一天内小汽车、中型客车、大客车交通辆依次为１４３９５ｖｅｈ、５３ｖｅｈ、９４４ｖｅｈ，且早上８：００－１０：００，下午１７：００－１８：３０为高峰小时段。对车重最大的大客车载客量进行统计得到如下表１所列及图１所示。由表１及图１可以看出，载客在２０～３０人的大客车数量明显高于其他类型的车辆。经调查发现，大客车主要由公交车和旅游大巴两种车构成。旅游大巴空车质量在１３ｔ左右，满载４７人，人均体重按６５ｋｇ计，则满载时旅游大巴轴重为７８．７５ｋＮ。公交车空车质量在９．５ｔ左右，满载时有７０人，人均体重按６５ｋｇ计，此时轴载为７０．２５ｋＮ。1.2轴载换算研究在我国，规范中要求轴载换算时，路面设计时以单轴双轮组轴载１００ｋＮ为标准轴载。而调查结果显示：地下道路最大轴载也不过８０ｋＮ，再以１００ｋＮ作为标准轴载显然不合理。轴载换算应遵循的原则［２］：（１）以达到相同的损坏状态为标准，即同一路摘要：该文首先在对城市道路交通组成特点分析的基础上，给出了新的地下道路轴载换算标准，然后利用疲劳等效原则，确定路面结构轴载换算方法。应用ＡＮＳＹＳ力学分析软件分析了复合式路面结构ＡＣ、ＣＲＣ模量及ＡＣ层厚度对ＡＣ层底拉应变、ＣＲＣ板底弯拉应力和复合式路面层间剪应力的影响。然后提出了ＣＲＣ＋ＡＣ复合式路面结构的设计方法，并建立较为系统的设计步骤和流程。关键词：复合式路面；ＡＮＳＹＳ；轴载换算；设计方法中图分类号：Ｕ４１６．０２文献标识码：Ａ文章编号：１００９－７７１６（２０１２）１２－００３７－０４收稿日期：２０１２－０９－２０作者简介：虞秋富（１９８８－），男，河北秦皇岛人，研究生，研究方向：道路材料与结构。虞秋富１，马士宾１，陈晗１，王海燕２（１．河北工业大学土木学院，天津３００４００；２．天津市市政工程设计研究院，天津３０００５１）城市地下道路复合式路面结构设计方法研究表1大客车载客情况表载客量／人０￣１０１０￣２０２０￣３０３０￣４０４０￣５０５０￣６０车数／ｖｅｈ１９０１７７３１６１６９７２２０图1大客车载客人数分布图道路交通３７

连续配筋混凝土路面施工方案

连续配筋混凝土路面施工方案审批人：审核人：编制人：编制单位：编制日期：年月日

目录一、编制依据 (2) 二、编制原则 (2) 三、本工程执行主要现行规范、规程和标准 (3) 四、工程概况 (3) 五、施工工艺流程 (3) 六、主要施工方法 (4) 七、质量保证措施 (7) 八、质量安全及文明施工 (9)

连续配筋混凝土路面施工方案一、编制依据 1.1《xxx道路、排水工程》设计图纸及图纸会审纪要。 1.2本工程实施性施工组织设计。 1.3执行国家、市政工程设计、施工规范、技术规程及质量检查验收标准及踏勘工地现场，自行调查工地周边环境条件所了解的情况和收集的信息。 1.4国家的法律、法规及地方有关施工安全、工地安保、人员健康、劳动保护、土地使用与管理、环境保护与文明施工方面的具体规定和技术标准。 1.5本工程施工承包合同及我部现有的机械设备、技术实力、施工能力和从事类似工程施工实践过程中积累的施工经验。二、编制原则 2.1、坚持按基本建设程序和建筑施工科学技术管理、充分应用现代网络技术，组织好人员和机械；利用好时间和空间；控制好质量和工期、安全和文明施工，使本工程能优质、按时交付。在施工的质量控制过程中，达到一次性验收合格。 2.2、做好现场环境调查，认真研究施工部署、施工方法。具备全面性、针对性、可行性、先进性，达到工期短、成本低、质量优、安全文明施工的目标。 2.3、合理安排施工顺序，组织平行流水作业。忠于设计、精心施工、相互配合、统一指挥、工期履约、保证使用、日夜奋战、质量创优。 2.4、贯彻 JGJ59—2011《建筑施工安全检查标准》及武汉市住建厅文明施工标准，坚持文明施工，合理、紧凑布置施工临时设施。严格控制施工扬尘、噪声,加强环境保护、创安全文明施工现场。 2.5、在确保施工过程质量、安全前提下，力争赶前，加快施工进度，综合平衡冬天和夜间施工。做好冬季施工安排。 2.6、在施工方案实施过程中出现问题或有合理的意见，按公司有关规定程序形成补充方案或调整方案，实现施工方案的动态管理。

复合式路面结构特点及应用

复合式路面结构特点及应用 1、复合式路面 1.1无论从经济、技术、使用性能方面都优于单一柔性或刚性路面结构。规范定义：面层由两层不同材料类型和力学性质的结构层复合而成的路面 1.2种类： 1）水泥复合式路面：碾压砼—普通砼（RCC—PCC）、贫砼—普通砼（EPCC—PCC）、 2）水泥混凝土加铺沥青混凝土复合路面：碾压混凝土—沥青面层（RCC—AC）、普通混凝土—沥青面层（PCC—AC）、钢筋混凝土—沥青面层（JRC—AC）、连续配筋混凝土—沥青面层（CRC—AC）。 1.3 水泥混凝土——沥青混凝土（CC-AC）复合路面特点： 1）结构组成特点在水泥混凝土路面上加铺沥青层，即修筑水泥混凝土与沥青混凝土复合式路面结构，不仅可减少沥青用量（与柔性路面相比），而且可弥补刚性路面的不足（行车舒适性差、养护难度大等）。路面整体刚度大，稳定性好，行驶舒适性好。路面结构组成为：基层+水泥混凝土板+界面层+沥青面层。

沥青路面界面层（连接层）水泥砼路面弹性模量----1200 ----30000 ----5000 基层界面层的材料通常采用的是改性沥青同步碎石或砂粒式沥青混凝土等，厚度5~20毫米，主要起到粘结和防水和防裂作用。界面层材料模量小，具有高粘度，弹性恢复性能好，能够很好的吸收水泥混凝土板由于形变而产生的应力，能够有效的抑制反射裂缝的传播。刚柔性路面最大的特点是组成面层结构的材料的模量不一样，刚度相差很大。水泥混凝土板具有强度高、刚度大、温度敏感性小，材料模量相对比较稳定，属脆性材料。沥青面层材料模量小，温度敏感性大，材料模量随温度变化，呈现明显的黏-弹-塑性。正是由于材料模量的差异较大，从而导致刚柔性路面在车辆荷载及温度应力作用下，呈现明显的变形不协调性（模量——受力状态下应力和应变之比；弹性模量——在弹性阶段应力和应变之比，符合胡克定律）刚度——抵抗弹性变形的能力；劲度——抵抗弹性位移的能力强度——经受外力或其它作用时，抵抗破坏的能力；黏性——流体在运动状态中抵抗剪切变形速率能力的性质；弹性——受外力发生形态变化，除去作用力后能恢复原来状态的性质；塑性——给定荷载下，材料发生永久变形的特性。） 2）力学行为特点。路面结构的组成和各组成材料的力学性质决定了路面的力学行为特点。刚柔性路面的面层材料由刚性的水泥混凝土板和柔性的沥青混合料组成，其受力呈现以下几个方面的特点： (1)当面层沥青混合料厚度较小时，路面呈现出刚性路面特点，水泥混凝土板承受较大的竖向应力和水平应力。此时的沥青面层主要是起到改善路面行驶的舒适性，

连续配筋水泥混凝土路面设计要点概述

连续配筋水泥混凝土路面设计要点概述一、概念连续配筋混凝土路面(Continuously Reinforced Concrete Pavement，以下简称CRCP)是道路工作者为克服普通混凝土路面诸如唧泥、错台等接缝处病害而研究的一种路面，在路面纵向连续配足够数量的钢筋，以控制混凝土路面板纵向收缩产生的裂缝宽度和数量。同时，横向也配有一定数量的钢筋来支撑纵向钢筋。在施工时完全不设胀、缩缝(施工缝及构造所需的胀缝除外)，形成一条完整而平坦的行车平面，从而改善了汽车行驶的平顺性，同时又增强了路面板的整体强度。二、特点和优点连续配筋混凝土路面并不是没有裂缝，而是由于纵向连续钢筋的约束，这些裂缝保持紧密接触，裂缝宽度微小，不会破坏路面的整体连续性。总结来说是一种“带缝工作”模式。（1）消除了横向接缝，整体性和平整度好，行车平顺舒适。（2）CRCP耐久性好，使用寿命长。如果设计、施工得当，养护费用很少，虽然初期投资较高，但全寿命效益是经济合理的。（3）在路面内增设了纵向和横向钢筋，控制了裂缝宽度，使得裂缝紧密闭合，减少了裂缝剥落，提高了裂缝处的传荷能力。三、设计要点主要包括路面结构组合设计、CRCP板厚度设计、CRCP板配筋设计、CRCP 接缝与端部设计等。（1）路面结构组合设计和CRCP板厚度设计，可按普通混凝土路面厚度设计的各项设计参数及规定进行。其基（垫）层取厚度和面板厚度均与普通混凝土路面的相同。（2）CRCP板配筋设计指标包括以下3个内容：①横向裂缝平均间距≤1.8m； ②缝隙宽度≤0.5mm；③钢筋拉应力≤屈服强度。配筋设计时通过调整配筋率来同时满足上述三个指标即完成配筋设计。（3）端部设计：根据CRCP板端部位移分析结果，CRCP端部一般变形量在2~4cm，故与其他类型路面或构造物相连接的端部，应设置锚固结构。常用的端

CRC AC复合式路面结构应用比较与分析

CRC+AC复合式路面结构应用比较与分析-建筑论文CRC+AC复合式路面结构应用比较与分析葛永卫（衡水路桥工程有限公司河北衡水050000）【摘要】随着公路交通量的快速增长，车辆超载严重，轴载不断增加，造成了公路路面早期损坏，为了应对重载交通带来的早期病害，国内外提出了采用连续配筋水泥混凝土及沥青罩面复合式长久性路面，把主要病害局限在沥青罩面层上。关键词复合式路面连续配筋水泥混凝土沥青罩面层由于连续配筋水泥混凝土刚度大，荷载作用下沥青罩面层基本处于受压的状态，因此复合式路面结构的主要表现为罩面层与水泥混凝土层间的抗剪强度不足引起的推移以及沥青混合料自身抗剪强度不足引起的车辙病害。由于沥青罩面层的厚度相对于正常的半刚性基层沥青路面面层厚度小、沥青混合料类型以及受力相对单一，因此研究和推广CRC+ AC复合式路面结构十分必要。目前CRC+ AC 复合式路面在国内的应用较少，现行《公路水泥混凝土路面设计规范》( JTG D40-2002) 也只建议在高速公路建设中使用。 1．湖南省长潭高速公路CRC+ AC 复合式路面（1）湖南省长潭高速公路为京珠主干线的一段，全长44.76 Km，4 车道，路基宽27.5 m，原路面结构为水泥混凝土路面。1997年建成通车，经过6a 多的运营，累计标准轴次已接近设计轴次，由于原结构设计较薄( 25cm 混凝土板+ 20 cm 水泥砂砾基层) ，重轴载较多( 调查表明，轴重大于10t 的有37.6%，而轴重大于13 t 的超重车也有22.98% ) ，到路面改造时，损坏严

重。为适应重载交通的要求，弥补原结构上的不足，在对原旧水泥混凝土路面进行换板、压浆、清缝、灌缝等处理后，采用连续配筋混凝土补强调平层后，再加铺10 cm 沥青面层的改造方案。如表1.所示。（2）连续配筋混凝土板纵向钢筋采用直径18 mm 的II型钢筋，间距24 cm，配筋率0.6008%。计算可得:裂缝间距1.632 m，在1- 2.5 m 之间；裂缝宽度0.93mm，小于1 mm；钢筋应力168 MPa，小于钢筋屈服强度335MPa。横筋采用直径14 mm 的II 型钢筋，间距80 cm，配筋率0.106 9% ，纵向配筋率为横向配筋率的5.62 倍，符合规范。路面改造工程于2003 年实施，2003 年底完工，经过近4年的使用效果良好。 2. 江苏省沿江高速公路CRC+ AC 试验路 2004 年江苏省的沿江高速公路长寿命试验路结构方案中有两段采用CRC+ AC 结构，其中沥青面层采用10cm ( 4cm 改性沥青SMA-13+ 6cm 改性沥青AC-20) 结构的620 m 和6 cm 改性沥青SMA-13 结构的580 m，CRC 分别采用26 cm 和24 cm，以适应不同的交通量，结构见图1.。

连续配筋砼

一、概述二、CRC+AC复合式路面结构组合与结构设计三、CRC+AC复合式路面层间结合技术四、CRC+AC复合式路面的端部处理五、工程应用情况

1. 复合式路面的结构形式与发展概况
复合式沥青路面一般采用高强度的刚性基层与柔性的沥青面层(AC) 进行复合，刚性基础主要起承重作用、沥青面层起功能作用。
结构形式：常用的刚性基层 ? 普通水泥混凝土(PCC) ? 连续配筋混凝土(CRC) ? 碾压混凝土(RCC) ? 贫混凝土(LCC)或纤维贫砼 ? 横缝设传力杆的普通混凝土(JPC) ? 纤维混凝土(SFRC) 、钢筋混凝土[隧道内]

发展概况
? 早期修筑了少量的碾压混凝土(RCC)复合式沥青路面[河南]； ? 原旧水泥混凝土路面(PCC)改造工程中采用加铺沥青面层的方式，在高速公路、国道、城市道路中应用较多； ? 改善连续配筋混凝土路面的表面性能，湖南、江苏、河北、上海、山西等省市在新建高速公路中修筑CRC+AC 复合式路面试验路和实体工程； ? 近年来在重载交通路段开始修筑接缝设传力杆的混凝土复合式路面(如河南许尉路)、贫混凝土复合式路面、隧道钢纤维混凝土复合式路面等刚柔复合式路面结构。 2003年湖南京珠高速长沙至湘潭段修筑了44.76km的 CRC+AC复合式路面，目前已使用8年多效果良好。

2. CRC+AC复合式路面的特点
应用背景
在我国已投入运营的重交通道路中，不少路面未达到使用年限即出现了严重的结构性破坏和使用功能衰退，造成了巨大的经济损失和不良的社会影响。

连续配筋混凝土路面设计施工技术及其应用

文章编号:0451-0712(2004)06-0032-04 中图分类号:U416.216.2 文献标识码:B　连续配筋混凝土路面设计施工技术及其应用蔡东锋 (武汉市公路勘察设计院　武汉市　430015) 摘　要:新规范以“概率极限状态设计法”取代原规范的“定值设计法”,使路面结构更为符合实际情况。连续配筋混凝土路面因具有耐久性好、行车舒适平顺、施工进度快和极少养护等优点,现已广泛应用于高等级公路。结合新规范对连续配筋混凝土路面设计及施工技术做一些分析探讨,并介绍连续配筋混凝土路面的应用状况。关键词:连续配筋混凝土路面;概率极限状态设计法;高速公路;高级路面《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG D40-2002)以“概率极限状态设计法”取代原规范的“定值设计法”,即在度量路面结构可靠性上由经验方法转变为运用统计数学的方法,从而使路面结构更为符合实际情况。连续配筋混凝土面层可以提高路面的平整度和行车舒适性,适用于高速公路;沥青混凝土上面层与连续配筋混凝土下面层组成的复合式路面,适用于特重交通的高速公路。连续配筋混凝土路面(Co ntinuously Reinfo rced Concrete Pavement, CRCP)现已广泛应用于高等级公路、机场道面及现有道路的加固。同时,有关CRCP各方面的研究也取得了许多成果和经验,本文将结合新规范对CR-CP设计及施工技术做一些分析探讨,并介绍CRCP 的应用状况。 1　概率极限状态设计法水泥混凝土等材料本身的非均质性及施工偏差、道路使用年限内的环境和荷载条件的变化,使水泥混凝土路面结构的各项设计参数都具有一定的变异性。路面设计的宗旨是:不管路面材料类型如何,在规定的安全性、舒适性和耐久性条件下使所承担期望交通量的路面费用-效益比最佳。为了满足期望,就必须同时考虑所用路面材料在不同荷载和环境条件下涉及设计因素方面的性能,这些因素通常包括设计寿命、交通量、基层材料、施工质量和时间、材料来源和特性、材料强度以及自然条件等。这些设计参数都有一定幅度的变异,很难选定它们的设计值。因此,将概率方法应用到路面设计中是使原有设计方法变得更趋合理的必要途径。路面结构可靠度可定义为:在规定的时间内,在规定的条件下,路面使用性能满足预定水平要求的概率。路面使用性能包含结构性能和功能2个方面,可以采用断裂、车辙、错台和表面弯沉等结构性指标,或者采用平整度等功能性指标,或者采用服务能力指数等综合指标来表征路面在某一时刻的使用性能,并规定使用期末的要求水平。疲劳准则一直被广泛用作水泥混凝土路面设计指标,水泥混凝土路面结构设计以行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为设计的极限状态,其表达式为: r( pr+ tr)≤f r(1) 式中: r为可靠度系数,依据所选目标可靠度及变异水平等级确定; p r为行车荷载疲劳应力,MPa; tr为温度梯度疲劳应力,MPa;f r为水泥混凝土弯拉收稿日期:2004-02-12 术,为科学地、大规模地工程应用打好基础。参考文献: [1]　JT J057-94,公路工程无机结合料稳定材料试验规程 [S].[2]　沙庆林.高等级公路半刚性基层沥青混凝土路面[M].人民交通出版社,1998. [3]　陈福印,等.沥青混凝土旧路面冷再生基层课题研究[J].天津公路,2000,(2). [4]　Wirtg en Cold R ecy cling[M].1994. 　公路　2004年6月　第6期 HIG HWA Y　Jun.2004　N o.6

连续配筋混凝土路面施工方案

连续配筋混凝土路面施工方案审批人：审核人：编制人：编制单位：编制日期：年月日目录连续配筋混凝土路面施工方案一、编制依据《xxx道路、排水工程》设计图纸及图纸会审纪要。本工程实施性施工组织设计。执行国家、市政工程设计、施工规范、技术规程及质量检查验收标准及踏勘

工地现场，自行调查工地周边环境条件所了解的情况和收集的信息。国家的法律、法规及地方有关施工安全、工地安保、人员健康、劳动保护、土地使用与管理、环境保护与文明施工方面的具体规定和技术标准。本工程施工承包合同及我部现有的机械设备、技术实力、施工能力和从事类似工程施工实践过程中积累的施工经验。二、编制原则、坚持按基本建设程序和建筑施工科学技术管理、充分应用现代网络技术，组织好人员和机械；利用好时间和空间；控制好质量和工期、安全和文明施工，使本工程能优质、按时交付。在施工的质量控制过程中，达到一次性验收合格。、做好现场环境调查，认真研究施工部署、施工方法。具备全面性、针对性、可行性、先进性，达到工期短、成本低、质量优、安全文明施工的目标。、合理安排施工顺序，组织平行流水作业。忠于设计、精心施工、相互配合、统一指挥、工期履约、保证使用、日夜奋战、质量创优。、贯彻 JGJ59—2011《建筑施工安全检查标准》及武汉市住建厅文明施工标准，坚持文明施工，合理、紧凑布置施工临时设施。严格控制施工扬尘、噪声,加强环境保护、创安全文明施工现场。、在确保施工过程质量、安全前提下，力争赶前，加快施工进度，综合平衡冬天和夜间施工。做好冬季施工安排。、在施工方案实施过程中出现问题或有合理的意见，按公司有关规定程序形成补充方案或调整方案，实现施工方案的动态管理。

公路连续配筋混凝土路面的施工方法

天结束后，将覆盖物全部清除干净；白灰、粉煤灰或水泥稳定碎石、尾矿砂，可采用洒水车进行洒水养生，养生期间保持基层表面湿润，保湿养生7天。如面层为沥青砼面层，则在洒水养生之前，将基层光滑表面采用刷毛办法进行处理，使其表面层具有一定粗糙度，利于浇洒透层油的渗入以及基层和面层之衔接，防止路面推移；为确保透层油渗透效果，宜在养生3～4天后浇洒透层油进行养护，并在养生期结束后进行面层施工，减少由于基层长时间暴晒造成基层干缩裂缝；养生期内，除洒水车外，严禁载重车辆通行。其它事项尾矿砂为憎水性材料，混合料拌合、摊铺时，含水量要严格控制在最佳含水量以下1个百分点。碾压时间连续、稍长会造成假翻浆现象（灰浆上浮现象），形成光滑表面，不利于透层油的渗入和以沥青面层的衔接；要严格控制材料级配组成，以级配曲线控制偏粗为好，减少材料比表面积，可提高基层强度，减少基层干缩裂缝；对较松散基层表面，采用胶轮压路机稳压，对较光滑基层，要及时刷毛处理。对于水泥稳定基层，要严格控制混合料从拌合、运输、摊铺直到碾压成型时间，不超过水泥初凝时间。尾矿砂填筑路基尾矿砂可以做为路基填料，施工采用包边培槽方法，即在路基两侧各培宽1.5～2.0米土路基，高度不超过30厘米，和每层尾矿砂填筑路基高度相同，并顺路基纵向每间隔20米预留一宽度 30厘米泄水孔，内填透水材料，碾压同尾矿砂路基同步进行。在路槽内填筑尾矿砂，尾矿砂填筑路基表面层稍有扰动可呈松散状，每层路基填筑前，要先洒水湿润，填筑采用逆向施工法。尾矿砂采用推土机、平地机或装载机等机械整平稳压，振动压路机碾压。碾压时要严格控制含水量，含水量一般控制在大于最佳含水量1～2个百分点，含水量过小时压路机无法行走碾压。尾矿砂由于矿石含量和硬度不同，对尾矿砂路基压实方法也不同，对粉尘含量较多、含泥量较大的尾矿砂，可直接采用压路机进行碾压；对粉尘含量少、含泥量小的尾矿砂可采用水沉的方法，压路机配合达到压实效果。尾矿砂填至距路基顶面 15～20厘米时，采用粘性较大的土质进行封层碾压成型。检测，一般将表面松散部分尾矿砂刮除，露出平整密实表面，采用灌砂法或水袋法检测压实度。结论应用尾矿砂做路面基层，在一定程度上，可减少对环境的污染，节约矿山、土地资源，降低工程造价可为推广应用。经测算，每利用1000立方米尾矿砂，可减少路基填筑取土（取土深1.5米）用地1亩，可减少尾矿砂占地（尾矿砂堆积高度3米）0.5亩，代替石屑做基层可节约矿山资源920 立方米，可降低工程造价2万元以上，社会效益和经济效益十分显著，在地方道路及乡村道路大有推广应用前景。作者单位：河北省迁安市交通局随着我国交通事业的不断发展，车辆的日益增加，对公路网的需求量也日益加大，同时原有公路的荷载负担也逐渐加剧。采用连续配筋混凝土的方法，对旧的混凝土路面进行维修改造，能够有效的对公路网进行完善，从而满足日益增长的交通量需求。连续配筋混凝土路面因为其，较高的强度和舒适平稳度，还可以用在高速公路的建设当中，但由于连续配筋混凝土的一次性投入资金过大，所以目前在我国，由要还是用于旧混凝土路面的维修改造。连续配筋混凝土路面的机理连续配筋混凝土路面的概念：连续配筋混凝土路面（CRCP)主要是为了克服接缝水泥混凝土路面的各种病害，以及改善公路的使用性能而应用的一种混凝土路面结构形式。连续配筋混凝土路面是指，在面板中间设置一层钢筋网，钢筋网与两构造物之间连续不间断。连续配筋混凝土路面在施工过程中，不用设置伸缩缝，能够使路面表面平整。别外钢筋网的高抗压性能可以大大提高路面结构的强度。连续配筋混凝土路面内部的钢筋网可以控制裂缝的纵向发展，由于受钢筋网的强拉作用使，混凝土路面不能形成上下贯穿的裂缝，所以也就避免了雨水下渗入到路基内部，所带来的病害隐患。裂缝的发展受到限制，就不能对钢筋造成锈蚀，也就不能降低钢筋的强度，所以会大大伸长混凝土路面的使用寿命。公路连续配筋混凝土路面的施工方法文/赵维华 2012年第15期183 (8月上)《交通世界》