高速公路路面结构

1 高速公路路面结构设计原则

(1) 具备足够的承载能力，满足高速公路路面行车荷载

的要求高速公路由于重型车辆较多，车速相对较快，因而对于路面的荷载能力要求较高因此，在高速公路路面结构设计中，应该结合个结构层的材料特点，按照荷载应力应变自上而下扩散衰减的规律，充分利用结构层材料的刚度以及强度同时，路面结构层设计应综合各结构层的特点，高速公路路面结构层分为上中下三层，各层厚度以及基层材料厚度的计算应该符合规范以及承载能力的要求

( 2) 路面稳定性以及耐久性高，与环境适应性较好路

面设计应该符合不同地域的气候环境条件，避免后期各种病害的发生例如对于严寒以及冰冻地区，由于无机结合料基层容易出现温缩以及干缩裂缝，因此应合理设计沥青面层材料与厚度，避免路面反射裂缝的发展对于高温或者降水较多区域，路面结构设计重点应控制车辙以及水损害的发生( 3) 设计方案经济合理，尽可能的提高经济效益对于

高速公路结构层组合材料的设计以及结构层厚度的设计方面，应在技术可靠合理的基础上尽可能的降低成本投入，充分发挥路面哥结构层的效能

2 我国高速公路结构设计

2．1 高速公路结构层组合设计

( 1) 传统的半刚性基层+沥青路面结构形式这是我

国高速公路路面设计中应用最广泛的形式，以半刚性基层作为路面荷载的主要承重层，这种结构组合形式造价相对较低，但是路面整体性能及使用寿命对半刚性基层依赖加大( 2) 全厚式沥青路面这种形式依靠沥青稳定材料作

为基层以及面层，由于沥青材料是一种粘弹性材料，因此容易产生塑性变形，沥青层厚度相对较大，引入建设初期的投入较高，但是解决了半刚性基层容易损坏的问题，使用寿命较长，养护维修简单方面，一般只需处理表面层

( 3) 刚性基层+沥青路面结构形式这种形式的特点

在于以混凝土或者贫混凝土替代传统的半刚性基层，因而承载能力得到较大程度的提高其缺点在于混凝土的刚度较高，容易发生断板开裂的现象，而且养护及病害处治工序较为繁琐，成本较高

( 4) 混合式沥青路面混合式沥青路面结构的特点在

于在半刚性基层与沥青面层之间增加了沥青材料作为联接层，常见的有大粒径碎石排水层以及应力吸收层，因而分别可以起到阻止水分渗入路基，减缓半刚性基层由于开裂导致的应力集中现象，可以有效的减轻路基损坏以及避免反射裂缝的发展混合式结构的造价介于半刚性基层沥青路面与

柔性路面之间，结构性能也兼具了两种形式的特点

2．2 高速公路各结构层材料设计

(1) 垫层对于地下水位较高，路面排水不良以及季节

性冰冻地区的高速公路设计，必须设置垫层在高速公路垫层材料的选择上，可以选择砂砾碎石以及矿渣等透水性的粒料材料，或者采用水泥及石灰稳定类的粗粒土高速公路垫层的宽度应与路基同宽，确保排水通畅以及路基的稳定(2) 基层在高速公路中使用的基层材料，主要包括半

刚性稳定类基层沥青稳定类的柔性基层与复合式基层等几种形式，其中应用最多的主要是水泥稳定碎石基层在我国高速公路设计中，由于倡导强基薄面的设计理念，因此基层作为路面荷载的主要承载层必须具有足够的承载能力较

好的耐久性与抗水坏能力

(3) 面层高速公路路面分为上中下三层，由于层位不

同所承担的功能也不同，因此在设计过程中，需要注意根据路面结构内部应力与应变变化规律的不同，有针对性的选择沥青稳定材料类型与层厚，对于上面层，材料设计的重点在于确保路面的平整度抗滑性能抗变形与开裂性能以及抗

水损坏性能对于中面层由于处于剪应力最大的层位，因此设计的重点在于沥青材料的强度以及高温抗变形能力对

于底面层，由于属于设计中拉应变控制层为，因此设计的重点在于抵抗拉应变所造成的开裂上，要求材料具有较好的耐久性，可以抵抗应力应变反复作用造成的疲劳开裂

2．3 高速公路路面结构层厚度设计

由于我国沥青结构形式大多为由半刚性材料作为基层，

以沥青类材料作为面层，因此我国在高速公路路面结构设计中，设计方法主要是通过对路表回弹弯沉值沥青面层与基层之间的层底拉应力作为控制指标，对路面整体承载能力与基层以及面层的开裂破坏进行控制我国高速公路路面结

构设计的理论基础是基于弹性层状体系理论，其结构层厚度验算的理论公式如下所示:

( 1) 路面设计弯沉值: l

;

( 2) 路面结构层容许拉应力:

R =

;

( 3) 实际弯沉值: l

d =600N

－0.2

e ACASAb

;

( 4) 弯沉修正系数: F=1.63

2 ( )

0.38

( ) P

0.36

式中: l

s 为路面拟定结构计算弯沉值; l

d 为路面设计弯沉值

( 0．01mm) ;Ne 为设计使用年限内单位车道上累计荷载当

量轴次; AC 为设计等级系数，高速公路为1．1; AS 为设计面

层类型系数，对于高速公路沥青混凝土面层为1．0;

S 为路

面结构层材料的极限抗弯拉强度，MPa; KS 为路面结构层抗

弯拉结构强度系数;

m为计算结构层的层底拉应力，MPa

参考文献:

［1］黄晓明，赵永利，高英．高速公路沥青路面设计理论与方法［M］．北京: 人民交通出版社，2006．

［2］公路沥青路面设计规范( JTGD50－2006) ［S］．北京: 人民交通出版社，2006．

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沥青路面面层常见厚度

我国高速公路沥青面层的合理厚度应在12~18 cm（看交通量，实际采用的有很多更厚的，从工程实践的体会中了解到，16cm厚的面层仍感觉有点薄，18cm可能会较合适。）目前我国高速公路沥青面层的厚度差异很大，薄的仅10cm左右，厚的20cm左右，最厚达32cm。壳牌沥青路面设计方法在概括各国的观点和使用经验时指出，水泥底基层上沥青路面面层厚度取决于答应产生裂缝的程度，常变化在15～25cm之间。采用沥青路面时，二级公路采用的沥青混凝土层厚度应不小于7cm，三级公路采用的沥青混合料层厚度应不小于3cm，并应根据道路交通量的大小等因素进行合理沥青层厚度的选择。采用水泥砼路面时，二级公路板厚应不小于22cm，三级公路板厚一般不小于20cm，四级公路路面宽度为3.5米时板厚不得小于16cm，路面宽度大于3.5米时板厚不得小于18cm。新建、改建（路面）的农村公路，路面基层应采用水泥稳定碎石、二灰碎石等半刚性材料，其厚度不应小于16cm。新建的农村公路路面底基层应采用水泥稳定粒料（土）、石灰粉煤灰稳定土、石灰稳定粒料（土）、石灰工业废渣、填隙碎石等或其它适宜的当地材料铺筑。三级公路：基层：水稳砂砾，厚度20厘米；面层：沥青碎石+沥青混凝土，厚度10厘米。三级公路为10年沥青贯入式适用于二、三级公路，也可作为沥青混凝土面层的联结层。沥青表面处治：沥青表面处治可改善路面行车条件，承担行车磨耗及大气作用，延长路面使用年限。所铺筑的沥青路面，其厚度可大于3厘米。在计算路面厚度时，其强度一般不计。沥青表面处治，一般用于三级公路，也可用作沥青路面的磨耗层、防滑层。我们此次调查的路段有：广州—佛山高速公路、广州—深圳高速公路、广州—花都高速公路和深圳深南大道一级公路。名称路段面层联结层基层广深4cm沥青混凝土磨耗层10cm沥青碎石23cm水泥碎石上基层8cm沥青混凝土上面层25cm级配碎石底基层10cm沥青碎石下面层广佛4cm沥青混凝土上面层6cm沥青碎石25cm6%水泥石屑上基层5cm沥青下面层25～28cm4%水泥土（石粉砂砾）底基层广花3cm沥青混凝土上面层20cm6%水泥稳定碎石上基层，30cm4%水泥稳定碎石、石粉底基层4cm沥青混凝土下面层深南5cm沥青混凝土上面层40cm6%水泥石屑上基层8cm沥青贯入下面层15cm4%水泥石屑底基层从表中的路面结构来看，广深高速公路是最厚的，包括联结层其面层厚度为32cm，路面总厚为100～110cm，这个结构是当时外商出于商业目的，自己定的，不是从技术角度考虑的，所以受到了专家的批评，被认为是不合理不经济的结构，尤其不适用于高温多雨的广东地区深南大道是1990年建成通车的汽一级专用路，沥青面层13cm厚，沥青下面层是8cm的沥青贯入式，从使用情况来看，这段路结构较合理杭甬高速公路的情况，这条路始建于1992年，完工于1995年，路面结构为：计划后续3～4cm细粒式沥青混凝土中粒式沥青混凝土4～6cm沥青碎石5～8cm二灰碎石或水泥稳定碎石28～34cm级配碎石20cm杭甬路所经地带的软土深度在全国是最严重的，深达60m，含水量70～80％，沉降量达到填一半陷一半，全线145km，有94.5km为软土，占杭甬路总长的65.2％，考虑到深层特厚软土通车后必定会出现较大的不均匀沉降，计划采用过渡路面，分二期铺筑，一期面层厚度为12cm左右，二期路面间隔5年，铺筑后为12～18cm.全线路基平均高度为3.8m.由于当时工期紧，预压期没达到要求，提前1年完工。通车1年半以后，局部路段不同程度地出现了沥青混凝土路面裂缝、断裂、贫油、松散、龟裂，上基层、底基层开裂、变形、破损、唧浆等病害。由于破坏严重，有些数据已无法统计。从工程实践来看，采用超载

高速公路路面施工中材料的管理

高速公路路面施工中材料的管理摘要：高速公路路面工程建设项目中，路面材料管理是项目质量目标、成本目标、工期目标的重要内容。下面是作者在辽宁省高速公路路面工程施工中总结的一些关于集料的管理经验。关键词：材料的消耗量；材料含水量；材料合同管理 Abstract: The highway pavement in engineering construction projects, pavement materials management is the project quality objectives, cost objective, time limit the important content of the target. Below is the author of liaoning province in the highway pavement project construction of some summary about aggregate of management experience. Key Words: the consumption of materials; material moisture content; materials contract management 中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：在高速公路路面工程建设项目中，路面材料的成本费用占到整个工程项目造价的70%~80%，并且材料的质量直接决定着整个工程质量的优劣。所以在高速公路路面工程施工中，路面材料的控制与管理是非常重要的工作。路面材料的控制是贯通整个工程始末的一个过程。首先从投标阶段开始，根据图纸和招标文件，计算出整个工程各种材料的消耗量，再根据工期要求，进行施工组织设计时，计算出材料相应年度的消耗量、材料月消耗量及材料日消耗量，以此来确定拌和站料池的储备能力，以及材料的月进场数量和材料日进场数量。在投标阶段进行工程建设地点现场踏勘，依据工程规模以及地方道路的交通、供电供水等配套条件，综合考虑环保及民风民俗，作两个以上的拌和站选址方案，通过进场及出场材料的平均运距比选，选择经济效果最佳的拌和站选址方案，并且结合招标文件中对白站（水泥混凝土搅拌机）、黑站（沥青混凝土搅拌机）数量的要求，考虑生活区、办公区等布设，初步确定拌和站场地的尺寸面积。另外重要的一项工作就是根据施工图纸的推荐，调查工程建设地点附近的原材料供应地（以下称为料厂），掌握料厂的生产能力和生产工艺，如：辽阳小屯有那几家石场，每家多大规模，几条生产线，（冬季、夏季）产量如何，以此初步判断原材料的供应能力；采用哪种碎石设备，是颚破还是锤破，是否满足招标文件的要求；测量拌和站至料厂的运距，调查当时的材料单价，并应充分考虑开工后单价上涨的风险，计算出材料到场单价，用以进行工程项目中分部分项工程综合单价的计算，以及进一步整个工程投标报价的计算。

高速公路设计

高速公路

高速公路设计摘要：高速公路是一种高等级公路，车辆最高时速能达到120公里/小时或者更高的速度，路面有4个及以上车道的宽度。高速公路交通量大而且车速高，路面磨损和消耗相比于普通公路更大，作为最高等级公路，其等级和特点决定了其设计要求与普通公路的差异，选线是高速公路设计施工的关键，平纵横断面设计是高速公路设计的重要部分。在整个论证，选线，设计，施工等方面必须遵循更高要求的标准。关键词：设计曲线断面高速公路一：选线（1）选线调查在高速公路建设方案确定之前，选线是最为关键的一个环节。选线是指在路线起终点之间的大地表面上，根据计划任务书规定的使用任务和性质，结合当地自然条件，选定道路中线的位置的过程。影响选线的因素有许多，例如自然条件有地形，气候，水文地质等，经济社会政治条件要能够推动当地经济发展，与旅游景点，风景名胜的联系，尽可能缓解交通压力，或者能达到一定的政治目的。而且选线又要注意与其他已建网路相连，注意整体交通网络的构建。（2）选线原则高速公路选线非常重要，所以在选线时应遵循一定原则。应根据公路使用性质，综合经济发展情况与远景规划。合理选定路线方案，在能够保证行车安全、迅速前提下，使路线短捷。应该要适应当地地形、气候、土质、水文等自然情况，选线也应与环境保护相结合。并且能够充分利用地形、地势，尽量回避不利地带，正确运用技术标准。尽量使平面短捷舒顺，纵面平缓均匀，横面稳定经济。同时，选线应贯彻工程经济与运营经济结合的原则，也要考虑施工条件对选定路线的影响。（3）选线步骤与方法 a）收集有关资料在路线选择以前，首先要尽可能多地收集与方案有关的资料。比如：规划设计资料、交通资料、地形图、地质、水文、气象等资料。

高速公路沥青路面设计实例

高速公路沥青路面设计实例一、设计资料：本公路等级为高速公路，经调查得，近期交通量如下表所示。交通量年平均增长率为9.5%，设计年限为15年，该路段处于Ⅳ2区。二、交通分析：轴载分析路面设计以BZZ-100为标准轴载。 1、以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次（1）累计当量轴次注：轴载小于25KN的轴载作用不计。（2）累计当量轴次

根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数η取0.3～0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。 2、验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次（1）轴载换算车型i P(KN) C1C2i N(次/日) 小客车前轴16.5 1 18.5 6750 0.0686 后轴23.0 1 1 6750 0.05286 中客车 SH130 前轴25.55 1 18.5 2000 0.67194 后轴45.10 1 1 2000 3.42328 大客车 CA50 前轴28.70 1 18.5 1250 1.06448 后轴68.20 1 1 1250 58.5039 小货车 BJ130 前轴13.40 1 18.5 4250 0.00817 后轴27.40 1 1 4250 0.13502 中货车 CA50 前轴28.70 1 18.5 1500 1.27737 后轴68.20 1 1 1500 70.2047 中货车 EQ140 前轴23.70 1 18.5 2125 0.39131 后轴69.20 1 1 2125 111.74 大货车 JN150 前轴49.00 1 18.5 2125 130.647 后轴101.60 1 1 2125 2412.73 特大车日野 KB222 前轴50.20 1 18.5 1500 111.916 后轴104.30 1 1 1500 2100.71 拖挂车五十铃前轴60.00 1 18.5 187.5 58.2617 后轴100（3轴） 3 1 187.5 562.5 5624.304 注：轴载小于50KN的轴载作用不计（2）累计当量轴次根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数η取0.3～0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。 8 2 1 ? ? ? ? ? ' ' P P n C C i i 8 2 1 1 ? ? ? ? ? ' ' ='∑ = P P n C C N i i i i

公路路面结构识图及施工规范图集

公路路面结构识图及施工规范图集一、路面的基本结构路基和路面是公路的主要工程结构物。路基是在天然地表面按照路线的设计线性（位置）和设计横断面（几何尺寸）的要求开挖或填筑而成的岩土结构物，是路面的基础，承受由路面传来的行车荷载。路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料分层铺筑的供车辆行驶的一种层状结构物。路床：路面结构层底面以下0.8 m范围内的路基部分称为路床。路床分为上路床（0～0.3 m）和下路床（0.3～0.8 m）两层。上路堤：路面结构层底面以下0.8～1.5 m的填方部分称为上路堤。下路堤：上路堤以下的填方部分称为下路堤。

高速公路、一级公路的路基宽度一般是由车道、中间带和路肩组成的，如图1-1所示。二、三、四级公路的路基宽度一般是由车道和路肩组成的，如图1-2所示。【施工规范】高速、一级公路石灰应不低于Ⅱ级，二级公路石灰应不低于Ⅲ级，二级以下公路宜不低于Ⅲ级。高速、一级公路的基层，宜采用磨细消石灰。二级

以下公路使用等外石灰时，有效氧化钙含量应在20%以上，且混合料强度应满足要求。一、具有足够的承载力行驶在公路上的汽车，通过车轮把垂直力、水平力以及汽车产生的振动力和冲击力传给路面，使路面结构内部产生应力、应变和位移。如果路基和路面结构整体或某一组成部分的强度或抵抗变形的能力不足，路面就会出现断裂、沉陷、波浪或车辙等病害，影响路基、路面的正常使用。【施工规范】高速、一级公路极重、特重交通荷载等级基层的4.75 mm以上粗集料应采用单一粒径的规格料。

在路基和路面交工验收时，一般情况下，柔性材料（如级配碎石、沥青混凝土）用弯沉表示承载力，刚性材料（如水泥混凝土）、半刚性材料（如无机结合料稳定材料）用强度表示承载力。点这免费下载施工技术资料【施工规范】混合料摊铺应保证足够的厚度，碾压成型后每层摊铺厚度宜不小于160㎜，最大厚度宜不大于200㎜。施工过程的压实度检测，应以每天现场取样的击实结果确定的最大干密度为标准，每天取样的击实试验应符合下列规定： A击实试验应不少于3次平行试验，且相互之间的最大干密度差值应不大于0.02g/cm3；否则，应重新试验，并取平均值作为当天压实度的检测标准。 B该数值与设计阶段确定的最大干密度差值大于0.02g/cm3时，应分析原因，及时处理。

高速公路路面结构

1 高速公路路面结构设计原则 (1) 具备足够的承载能力，满足高速公路路面行车荷载的要求高速公路由于重型车辆较多，车速相对较快，因而对于路面的荷载能力要求较高因此，在高速公路路面结构设计中，应该结合个结构层的材料特点，按照荷载应力应变自上而下扩散衰减的规律，充分利用结构层材料的刚度以及强度同时，路面结构层设计应综合各结构层的特点，高速公路路面结构层分为上中下三层，各层厚度以及基层材料厚度的计算应该符合规范以及承载能力的要求 ( 2) 路面稳定性以及耐久性高，与环境适应性较好路面设计应该符合不同地域的气候环境条件，避免后期各种病害的发生例如对于严寒以及冰冻地区，由于无机结合料基层容易出现温缩以及干缩裂缝，因此应合理设计沥青面层材料与厚度，避免路面反射裂缝的发展对于高温或者降水较多区域，路面结构设计重点应控制车辙以及水损害的发生( 3) 设计方案经济合理，尽可能的提高经济效益对于高速公路结构层组合材料的设计以及结构层厚度的设计方面，应在技术可靠合理的基础上尽可能的降低成本投入，充分发挥路面哥结构层的效能 2 我国高速公路结构设计 2．1 高速公路结构层组合设计 ( 1) 传统的半刚性基层+沥青路面结构形式这是我国高速公路路面设计中应用最广泛的形式，以半刚性基层作为路面荷载的主要承重层，这种结构组合形式造价相对较低，但是路面整体性能及使用寿命对半刚性基层依赖加大( 2) 全厚式沥青路面这种形式依靠沥青稳定材料作为基层以及面层，由于沥青材料是一种粘弹性材料，因此容易产生塑性变形，沥青层厚度相对较大，引入建设初期的投入较高，但是解决了半刚性基层容易损坏的问题，使用寿命较长，养护维修简单方面，一般只需处理表面层 ( 3) 刚性基层+沥青路面结构形式这种形式的特点在于以混凝土或者贫混凝土替代传统的半刚性基层，因而承载能力得到较大程度的提高其缺点在于混凝土的刚度较高，容易发生断板开裂的现象，而且养护及病害处治工序较为繁琐，成本较高 ( 4) 混合式沥青路面混合式沥青路面结构的特点在于在半刚性基层与沥青面层之间增加了沥青材料作为联接层，常见的有大粒径碎石排水层以及应力吸收层，因而分别可以起到阻止水分渗入路基，减缓半刚性基层由于开裂导致的应力集中现象，可以有效的减轻路基损坏以及避免反射裂缝的发展混合式结构的造价介于半刚性基层沥青路面与柔性路面之间，结构性能也兼具了两种形式的特点 2．2 高速公路各结构层材料设计 (1) 垫层对于地下水位较高，路面排水不良以及季节

高速公路除雪防滑材料的分析及应用

高速公路除雪防滑材料的分析及应用伴随着社会的发展和科学技术的进步，依靠人工除雪的传统办法已明显落后，用现代化手段除雪已成潮流。许多普通公路和城市道路的管理部门充分地意识到了这一点，在新型的专用除雪设备被研制开发的同时，大量的新型无腐蚀、无污染、廉价的防滑材料也在开发之中。高速公路在这方面的工作起着典型示范作用。一般来说，未被压实的积雪主要靠机械来清除，而被压实的积雪或冰面则要靠撒布防滑材料的办法来处理。现就高速公路除雪防滑材料及其应用加以分析。 1 容易出现结冰的地点及结冰原因 1.1积雪一旦被车辆反复辗轧，雪层中的空隙就会急剧减小，从而形成雪渍，又受摩擦作用的影响，表面变得十分光滑，逐渐变成冰。这在积雪还未来得及清除而变通量又大的路段极易出现，例如在行车道的车辙附近。 1.2在各立交桥的出入口、匝道、引线、收费站广场、停车场及服务区等处，因车辆缓行，交通量相对较大，也易形成冰面。 1.3跨线桥下更易出现结冰。这是因为跨线桥上的缓慢融化的冰水滴落下来，在路面上结成冰，另外是因为跨线桥投下的阴影处温度较低、不易见阳光，结冰很难融化。 1.4桥面及过涵路面易结冰。这是因为桥涵上下面温差较大，空气中的水分更易凝结。如果桥涵在冬季仍然过水(往往是工业废水)，则桥面上下的温差更大，桥面更会结冰，加之弥漫的水汽也会在桥涵附近凝结，桥涵前后的路面很可能都是冰面。 1.5在各立交桥的上下坡，车辆通行速度较缓，又常出现打滑(尤其是重车)现象，故经过时车辙更易形成冰面。因为冬季阳光多平射，一些立交桥坡面很少被阳光照射到，温度更低，这些地方更易形成冰面。2除雪防滑材料分析在寒冷的冬季，路面上的结冰很难融化成水而流走，大都是靠升华而消失的。这是一个缓慢的过程。必须及时采取有效的措施清除冰面，而一般除雪机械根难对付冰面，须要用撒布防滑材料的办法来解决问题。不同的防滑材料有着不同的特性及使用效果。 2.1盐盐是使用最多的防滑材料，主要用来除冰防滑。 2.1.l防滑机理利用盐水的冰点低于水的冰点这一特性除冰。盐与冰雪结合形成的少量盐水可融化周围的冰雪，从而增加盐水量，这些更多的盐水又可使周围更多的冰雪融化，这一过程一直持续下去，直到盐水被稀释到不能再继续融化冰雪为止，这时的盐水便达到当时气温下的冰点。用盐除冰雪的目的，就是使冰雪融化成盐水，并在达到冰点之前流走，或使其中的水分全部蒸发掉，露出黑色路面，恢复功能。 2.1.2撒布时机 (1)结冰之前撒布，冰面很难形成，效果良好。适用于为数不多的重点的多灾害性地段，如立交区、加减速车道、跨线桥下路面等处。但这需要有预见，且出击及时，行动更要迅速。一般情况下，管理路段较长，撒布地点多，不易实现。建议在刚刚降雪、积雪不足1厘米、未被压实松软情况下撒布，这时盐料能没入到积雪中，二者很好粘合，进而融化。 (2)结冰之后撒布，是大多情况。除雪机械作业后，能清除大部分积雪。但被压实的积雪不易除掉，经过车辆的不断辗轧和阳光的不断照射，这部分积雪的强度逐渐加大，表面逐渐光滑，形成一片冰渍或冰面。通常冰渍沿车辆行驶方向纵向出现，大多在行车道和超车道上。面积小时，对行车构不成大的危险，完全可以不予理采，但面积过大时就必须撒盐。撒在冰面上的盐粒，有的被车轮压进冰层，逐渐化成盐水；有的被卷带走，浪费掉。化成盐水的部分再被车轮带到新的冰面，继续融化。需要说明的是，这里的浪费是必须的、不可避免的，它是伴随目标的实现而产生的，合理的撒布可以减步这种浪费。2.1.3撒布方法

【精品工程资源】高速公路沥青路面设计实例

高速公路沥青路面设计实例、设计资料: 本公路等级为高速公路，经调查得，近期交通量如下表所示。交通量年平均增长率为9.5%，设计年限为15年，该路段处于W 2区。二、交通分析：轴载分析路面设计以BZZ-100为标准轴载 1、以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 (1)累计当量轴次

注：轴载小于25KN的轴载作用不计(2)累计当量轴次

旗开得胜根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取 15年，六车道的车道系数n 取0.3?0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5% =23599286次 2、验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次 (1)轴载换算车型 R (KN) C 1 C 2 N i (次/日) P 8 C 1 C 2 n i -P 小客车前轴 16.5 1 18.5 6750 0.0686 后轴 23.0 1 1 6750 0.05286 中客车前轴 25.55 1 18.5 2000 0.67194 SH130 后轴 45.10 1 1 2000 3.42328 大客车前轴 28.70 1 18.5 1250 1.06448 CA50 后轴 68.20 1 1 1250 58.5039 小货车前轴 13.40 1 18.5 4250 0.00817 BJ130 后轴 27.40 1 1 4250 0.13502 3 [(1 + 7 - 1] ＞： 365 7 [(1 + 0.095尸-l]x 365 0095 X70S6.875 X 0.3

旗开得胜注：轴载小于50KN的轴载作用不计 (2)累计当量轴次根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数n取0.3?0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。

路面标线材料在高速公路中的应用

１６２!"$ ＭＹＫＪ２００７年第５期建筑?规划?设计１道路标线的起源与发展道路标线是高速公路上用来规范行车秩序并缓和交通拥挤的路面标线设施。道路首次使用涂料标线来规范道路交通是１９２４年，在美国的俄亥俄州。道路涂料本身在材料选用、性能和施工方面也经历了由简单到复杂由低级到高级的演变过程。２路面标线涂料分析道路涂料的选材好坏不仅影响道路维护成本，也直接影响交通安全。因此我们必须对道路涂料的指标要求及各种涂料性能及优缺点有一定的了解。２．１道路标线涂料的性能要求。道路标线涂料与其他一般涂料及油漆的作用和意义截然不同。道路标线涂料是一种安全的标记，也是一种“特殊语言”。因而对其性能也有特殊的要求。具体可如下几个方面：２．１．１鲜明的确认效果。２．１．２夜间反光性能。２．１．３施工时干燥迅速。２．１．４附着力强。２．１．５经久耐磨，使用寿命长。２．１．６耐候性好，抗污染、抗变色。２．１．７经济性。即要求涂料成本低，售价便宜。２．２国内道路涂料性能分析从整体水平看，我国的道路涂料在性能、质量甚至数量上与国外相比，还存在一定差距，下面就我国目前使用的各种道路涂料性能及添加剂等进行分类介绍。２．２．１常温溶剂型涂料。常温型标线涂料有酯胶、环氧、丙稀酸和氯化橡胶型四个品种。其中，环氧型涂料的施工很麻烦，所以现阶段应用得不多。２．２．２热熔型涂料。热熔涂料具有施工超速干、耐久、耐磨性强和夜间反光的优点。由于热熔涂料的涂膜较其他涂料涂膜厚的多，虽然热熔涂料的单价较其他涂料便宜，但单位涂敷面积的造价仍相当高，一般高出常温涂料的几倍，所以目前在经济不发达的地区不很适用。此外，热熔涂料对路况的要求条件也比较高，用于新路面最好；对于时间较长的、已经老化开裂的沥青路面就不太适用。２．２．３加热溶剂型涂料。加热溶剂型涂料，成分中有溶剂挥发成分，施工时需要加热。但加热温度比较低。这种涂料在性能上既有常温涂料的特点也有部分热熔型涂料的特点，介于这两者中间。２．２．４玻璃微珠。玻璃微珠是反光道路标线涂料中的主要反光材料，因此也被称为反光玻璃珠。其反光原理，车灯光源射入玻璃微珠后，会形成一定角度反射回光源附近。２．２．５助剂。目前，所用的涂料助剂主要有稀释剂、防沉淀剂、润湿分散剂、消泡剂、分散剂和杀菌剂、防霉剂等。２．３国内道路涂料应用与选择。实际涂料的研究和生产中，尽可能地照顾到全面，但不能完全都满足上述要求，只能有所侧重。实际应用中要根据涂料所使用的环境条件、路况条件、建设单位所能承担的经济条件等，有的放矢地选择最为合适的涂料类型，以求得最佳的使用效果和经济效益。热熔型道路标线涂料使用寿命长，但施工效率低，能源消耗高，尤其是单位面积造价高；常温溶剂道路标线涂料施工效率高，但其使用寿命有限，适合与城市道路的使用。加热溶剂型道路标线涂料具有高固含、高粘度、涂层厚，污染小、节约能源等优点应引起人们的普遍关注。其缺点是需要相应的施工设备。２．４国内外道路涂料发展展望２．４．１颜料方面。日本ＫＡＷＡＳＡＫＩ折射公司１９９８年开发除了一种可以有效延缓白色黄变的白色颜料，在这个颜料组合中，用到了靛青和荧光颜料。这种颜料与松香或改性松香相容性特别好，而且遮盖力、抗紫外线和耐磨性能优良。２．４．２抗磨性方面。普通溶剂型或水性道路涂料一般经过６～１０个月就要重新涂覆，经过反复实验，人们发现在ＧＰＣ（凝胶渗透色谱）中表现出较小平均分子量的乳胶涂料，在机械型性能方面比大平均分子量的乳胶涂料要差。如果再在乳胶的成膜物质中接上一些具有特殊作用的基团，则效果会更好。如果需要，向涂覆好的道路涂料上涂一层弱酸作为凝结剂，则会加快涂料的干燥速度，并提高耐磨性１０％～３０％。２．４．３其它方面。比如在成膜物质方面有些发达国家已经开发出能在较低温度下施工的热熔道路涂料。在道路反光性方面，美国人Ｃｒｏｃｋｅｒ发明了一种道路标志涂料，他使用折射率高达２．１～２．５ｍｍ的玻璃微珠，用一些疏水基团微珠的的羟基脂为原料使成膜物质树脂交联，达到进一步使涂料表面疏水的目的。这种反光涂料的制作不仅步骤少，而且成本也不高。２．５国内新型道路标线情况。我国从１９９０年开始，在全国各地科研部门、大专院校以及热心道路涂料研制人员的积极努力下，从９０年开始，在国内已经申请了１２项与道路涂料（标志）有关的专利。２．６问题与思考。据以上对国内外道路涂料性能及技术标准的分析，结合我国目前道路涂料的现状，我认为我国道路涂料标线还存在以下一些问题需要改进。首先在道路涂料的成膜物质方面。随着环保观念的日益增强，现在有一种水性道路涂料。这种涂料由于水的热容量很大，造成其挥发困难，减少了环境污染，但固化所需时间较长，针对这一问题人们设计出一种用阴离子稳定的水溶性含酰氨基团的高分子，并在制造过程中加入挥发性的有机／无机碱，这样，不仅产品保质期足够长而且可以保证快干和耐用，另外为了让水性道路涂料快干甚至可以采用在刚刚涂覆好的水性道路涂料上面撒一层可以吸附水的分子或无机物，从而加快涂料的干燥。但水性涂料也有它自身的缺点那就是成膜物质基本不经过固化，机械性能方面稍逊于经过固化的成膜物质，所以水性道路涂料的耐久性问题比较严重。因为，上面化合物之间的快速反应，在道路涂料上方形成一层保护膜，它可以在较短时间内固化，而且强度也足以抵挡车辆的压力，当第二层环氧树脂充分固化后，道路涂料整体强度便达到了技术要求。这钟办法可以解决水性涂料耐磨抗压的问题，但它需要相应精度较高的涂覆设备，而且其中的第一层涂料的强度指标要求严格，上面介绍的脲醛树脂只是其中一种而且它的固化时间还显稍长，因此，还有待发现固化速度更快、强度更高的涂料。其次，在反光性能方面。道路标线在雨天时雨水浸湿了的道路的表面，并形成一层水膜，将暴露在空气中、半埋在涂料里的反光玻璃微珠完全淹没；此时，反光玻璃微珠完全失去了干燥天气下的反光作用。但若只是单纯的把微珠的粒径变大，比如变成１～４ｍｍ，又会因粒径太大而降低涂料反光的均匀性与平整度，可以采取一种折中的办法，先将大直径的微珠撒在尚未干透的涂料上，让其一半左右埋入涂料，然后再撒一些小直径的玻璃微珠。或者在撒完大直径的玻璃微珠后，再涂一层涂料，然后，在这层涂料上再撒小直径的玻璃微珠；这样道路涂料中小直径的玻璃微珠被大直径的玻璃微珠“托”起，高于涂料的平面，在雨天就不会轻易被水浸没，但这种办法也有其自身的缺点，就是会使涂料标线的厚度增加，成本提高，而且，耐磨性也会有所降低。结论改进和提高我国目前的路面标线性能，缩短与国外发达国家的差距，应从以下几方面去努力：ａ．正确选择材料，开发新型原料。道路涂料应向着抗紫外线、热稳定以及与道路涂料的成膜物质相容性等方面去探索，积极开发具有反光效果好、耐磨、耐压，且能源消耗低的新型原料；ｂ．从环保的角度出发，积极研制开发环保节能的道路涂料。如必须注意减少使用需要特殊固化条件才能固化的树脂，避免使用在固化过程中会向环境中挥发很多有机溶剂的涂料等；同时积极开发水性涂料、无溶剂涂料等新型涂料；ｃ．加大对道路涂料施工设备的设计开发。我国目前道路涂覆所用的设备有很大一部分还是用从国外引进的机械设备来施工，使我国道路涂料产业的发展受到了限制，因此，在目前加大对我国道路施工设备的开发是一件非常紧迫也是非常重要的事情；ｄ．利用本地资源的优势，结合我国原料资源分布特点。充分发挥我国资源种类多，分布广的优势，因地制宜的开发各种具有地方资源特色的原料；ｅ．注重质量与美观的结合。路面标线不仅仅可以起到指示的作用同时还可以起美化道路环境的作用，给驾驶员以舒适感，减少疲劳，同时，也大大减少了交通事故的发生。路面标线材料在高速公路中的应用于海涛（龙建路桥股份有限公司第五工程处，黑龙江哈尔滨１５００００）摘要：道路标线的选材与设计应本着节能、环保、因地制宜的原则，积极开发本国资源，同时借鉴国外先进技术缩短开发周期，研制出既适合我国国情又有充分应用市场的新型材料，使我国高速公路更加美观、经济、实用。关键词：路面标线；材料；应用；分析

道路工程的组成和分类

道路工程的组成与分类㈠道路的组成按所在位置、交通性质及其使用特点，可分为:公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。 1.公路的组成 ⑴线形组成。公路线形是指公路中线的空间几何形状和尺寸。 ⑵结构组成。公路的结构是承受荷载和自然因素影响的结构物，它包括路基、路面、桥涵、隧道、排水系统、防护工程、特殊构造物及交通服务设施等。 2.城市道路的组成道路工程的主体是路线、路基(包括排水系统及防护工程等)和路面三大部分。㈡道路的等级划分 1.公路的等级划分。根据使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一、二、三、四级5个等级。

⑴高速公路。高速公路是具有4个或4个以上车道，设有中央分隔带，全部立体交叉，全部控制出入，专供汽车分向、分车道高速行驶的公路。 ⑵一级公路。一级公路与高速公路设施基本相同。一级公路只是部分控制出入. ⑶二级公路。二级公路是中等以上城市的干线公路。 ⑷三级公路。三级公路是沟通县、城镇之间的集散公路。 ⑸四级公路。四级公路是沟通乡、村等地的地方公路。 2.城市道路的等级划分按城市道路系统的地位、交通功能和对沿线建筑物的服务功能分为四类。 ⑴快速路。快速路主要为城市长距离交通服务。 ⑵主干路。主干路是城市道路网的骨架。 ⑶次干路。次干路配合主干路组成城市道路网，它是城市交通干路。

⑷支路。支路是一个地区(如居住区)内的道路，以服务功能为主。二、路基路基是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物。㈠路基基本构造。是指路基填挖高度、路基宽度、路肩宽度、路基边坡等。㈡路基的作用是路面的基础，是路面的支撑结构物。高于原地面的填方路基称为路堤，低于原地面的挖方路基称为路堑。路面底面以下80cm范围内的路基部分称为路床。㈢路基的基本要求 1.路基结构物的整体必须具有足够的稳定性 2.路基必须具有足够的强度、刚度和水温稳定性水温稳定性是指强度和刚度在自然因素的影响下的变化幅度。㈣路基形式

城市道路各类道路路面结构层类别、型号、厚度表

城市道路各类道路路面结构层类别、型号、厚度表（北京地区）道路类别设计弯沉值（1/100mm）土路床设计回弹模量（Mpa）结构层类别、型号改性沥青SMA-13 改性沥青SMA-16 细粒式沥青砼AC-10 细粒式沥青砼AC-13 中粒式沥青砼AC-16 中粒式沥青砼AC-20 粗粒式沥青砼AC-25 厂拌沥青碎石AM-20 石灰粉煤灰稳定碎石基层总厚度（cm）基层顶面设计弯沉值（1/100mm）黄河一个车道 JN150(veh/d) 使用初期

日交通量标准轴载数（n/d）5 6 7 51 69 28.330 4 6 85 6 7 45 64 29.4 快速路（1） 20.1 40 4 6 84

7 50 66 29.1 1300 1767 30 4 5 74 5 7 45 61 29.4 厚度（cm）快速路（2）（或连续通行主干路）20.7 40 4

7457 5066 29.130 457457 4561 29.4厚度（cm）主干路 21.4 40 45747 5465 28.525 5647 4859 30.8 9001223厚度（cm）次干路（1）（或快速路的辅路）24.5 30厚度（cm）5647 4554 29.45647 5061

31.8564025 47 4556 33.7 700951次干路（2） 25.8 30厚度（cm）5647 4051 34.8564540484640504025 453644支路 36.1 30厚度（cm）46364645324046324240 343642 50.6 200268非机动车道（1） 41.55 25~40厚度（cm） 43640（2） 43.643.645.945.946.746.74005441500 204011001495注：1.符号:AC为密级配沥青砼，AM为半开级配沥青碎石。

高速公路汇报材料

高速公路汇报材料有限公司年月日

公司简介有限公司，主要从事公路、独立桥梁、隧道的建设和经营，道路及桥梁检测，普通机械、配件及所需工程材料的生产和销售，交通安全设施、收费设施及电视监控设备的安装，以及与上述活动有关进出口等业务。集团公司具有等资质，通过了质量管理体系认证。集团公司注册资本金亿元，由有限公司共同出资设立，投资总额亿元。集团公司拥有家分公司，职工人，各种大型设备余台套。作为省公路建设龙头企业，集团公司不但承担了大量省内重点公路建设项目，己竣工国家重点高速路桥项目余公里，而且把业务拓展到全国各地并走出国门，相继承建了和国公路工程。集团公司工程履约率和合格率均保持100%，在全国树立起的品牌形象，承建的获交通部优质工程奖，参建的荣获“质量奖”。集团公司不断发展和完善国际合作，实施“以技术创新带动产业发展”策略，由公路施工企业发展成为集公路工程新材料生产与研发、公路养护、工程设计与咨询、石油炼化、燃油销售、BOT项目运营等为一体的大型产业集团。品牌筑就辉煌，实力成就未来，集团公司全体职工发扬顽强拚搏的团队精神，满怀信心地创造着更加美好的未来。一、工程概况：高速公路是国家高速公路网南北纵线之一高速公路的重要组成部分，它的建设对于加快赣榆经济的开发，扩大连云港港口腹地，推进“一体两冀”战略的实施具有十分重要的意义。由承建的高速公路标路基工程，路线总里程公里，设计时速公里/小时，双向六车道，全线共有大桥座，中桥座，分离式立交座，支线上跨座，工程

总造价万元，合同工期个月。在及总监办的正确领导和大力支持下，标项目部以“立足科学发展，构建和谐公路”为总体目标，以“创优质、保工期、抓安全、抓廉政”为总抓手，认真落实“争创精细化样板，治理质量通病”的要求，深入开展“大干100天”劳动竞赛活动，加强组织领导，狠抓计划落实，积极开展各项工作，工程进展较快，截止目前累计完成工作量万元，已顺利实现年度过半，任务过半。二、工程进展： 1、路基工程完成情况：通过前期的努力，主线路基94、96区已全部填筑完成，支线山皮土也全部填筑完成。目前，只剩支线96区5%石灰土0.5万方，计划7月中旬完成。 2、二灰土底基层完成情况：现已完成二灰土底基层12.4万平米，占总工程量32.9万平米的38%，剩余20.5万平米，计划8月中旬完成。 3、桥梁工程完成情况:主线桥梁共座，现已全部完成。支线天桥共座，已完成座，其中农汽天桥由于桩基变更等原因，导致工期滞后。目前，桩基已全部完成，其他工作已经全面展开，计划8月中旬完成左湾全部工程。 4、小型构造物完成情况:小型结构物原设计共道，新增道，现已全部完成。 5、防护排水工程完成情况:主线桥梁锥、护坡已全部完成。砼明边沟共米，已完成米，占总工程量的 %。拱形护坡共延米，已完成延米，占总工程量的100%。 6、线外工程完成情况:我标段已根据项目办要求，积极开展线外“三改”的施工。目前，工程进展顺利，计划8月中旬完成全部线外工程。三、企业文化：以质取胜，树立精品工程质量是公路的生命，质量是信誉的保障。高速项目部以“建设一流工

高速公路路面方案比选及其设计要点

工程概况某高速公路作为全国高速公路网络的重要组成部分，有利于东北、华北、华东、华南之间以及东、西部之间的便捷交通联系。全线范围内以低山、丘陵为主，其次为山间洼地和河谷阶地。现分析其路面设计流程。路面方案选取沥青路面与混凝土路面各具特色，现首先通过从路面的基本特性、对施工的要求及经济角度三方面，对柔性路面和刚性路面进行比较。沥青路面所采用的沥青结合料，鉴于其增强了矿料间的粘结力，提高了混合料的强度和稳定性，其是路面的使用质量和耐久性都得到提高。与水泥混凝土路面相比，沥青路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪音低、施工期短、养护维修简单、适宜于分期修建等优点，因而获得越来越广泛的应用。但沥青路面透水性小，其稳定性和强度很大程度取决于土层和基层的特性。而对于混凝土路面来说，其具有强度高、稳定性好、耐久性好、有利于夜间行车等特点，但对水泥和水的需要量大，这对水泥供应不足和缺水地区带来较大困难。同时，对于一般混凝土路面要建造许多接缝，这些接缝不但增加施工和养护的复杂性，而且容易引起行车跳动，影响行车的舒适性，接缝又是路面的薄弱点，如处理不当，将导致路面板边和板角处破坏。混凝土路面开放交通较迟，一般混凝土路面完工后，要经过28天的潮湿养生，才能开放交通。另外混凝土路面损坏后，开挖很困难，修补工作量也大，且影响交通。水泥混凝土路面造价低，使用寿命长，后期养护费用少；但由于水泥混凝土路面的接缝是其薄弱环节，行车噪声大，尘土多，不利于环保，影响行车舒适性，一旦破坏修复较为困难，并且水泥混凝土路面变形协调能力差，无法适应本段高填段落多，以及可能的路基沉降变形。而沥青路面行车舒适性强，施工养护方便，协调变形的能力强、平整性好、震动小、行车舒适、施工养护方便。因此，从以上因素分析可发现，对于本高速公路来说适宜选取沥青路面。沥青路面设计本高速公路设计路段的路面采用沥青路面，进行沥青路面结构设计，结合工程实践，其主要采取以下的设计思路：根据设计任务书的要求，进行交通量的分析，确定路面等级和面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值。按路基土类与干湿类型，将路基划分为若干路段（在一般情况下路段长不宜小于500m，若为大规模机械化施工，不宜小于1km），确定各路段土基回弹模量。可参考规范推荐结构，拟定几种可能的路面结构组合的方案，根据选用的材料进行配合比试验及测定各结构层材料的抗压回弹模量、抗拉强度，确定各结构层材料设计参数。根据设计弯沉值计算路面厚度，对高速公路沥青混凝土面层和半刚性材料的基层、底基层，应验算拉应力是否满足容许拉应力的要求。如不满足要求，或调整路面结构层厚度，或变更路面结构组合，或调整材料配合比、提高极限抗拉强度，再重新计算。沥青混凝土路面材料另外，从工程实践经验，笔者认为对沥青路面设计时，应先拟定某一层作为设计层，拟定面层和其他各层的厚度。当采用半刚性基层、底基层结构时，可任选一层为设计层；当采用半刚性基层、粒料类材料为底基层时，应拟定面层、底基层厚度，以半刚性基层为设计层才能得到合理的结构；当采用柔性基层、底基层的沥青路面时，宜拟定面层、底基层的厚度，求算基层厚度。沥青混凝土路面材料选择时，首先考虑施工厚度要求，其次考虑材料特性及来源，最后考虑造价。考虑到当地的实 P LANNING & DESIGN 规划设计高速公路路面方案比选及其设计要点文/冯宝娟 TRANSPOWORLD 2012 No.24 (Dec) 112

路面结构及其层次划分

§2路面结构及其层次划分一.路面断面路拱平均坡度: 沥青或水泥混凝土路面:% 厂拌沥青碎石等:石砌路面:2-3% 碎石,砾石路面:土路:3-4% 二.层次划分和作用 1．面层: 面层是直接同行车和大气接触的表面层次，它承受较大的行车荷载的垂直力、水平力和冲击力的作用，同时还受到降水的浸蚀和气温变化的影响。因此，同其它层次相比，面层应具备较高的结构强度，抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，而且应当耐磨，不透水；其表面还应有良好的抗滑性和平整度。修筑面层所用的材料主要有：水泥混凝土、沥青很凝土、沥青碎(砾)石混合料、砂砾或碎石掺上或不掺土的混合料以及块料等。 2．基层:

基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去,上基层是路画结构中的承重层，它应具有足够的强度和刚度，并具有良好的扩散应力的能力.基层遭受大气因素的影响虽然比面层小，但是仍然有可能经受地下水和通过面层渗入雨水，所以基层结构应具有足够的水稳定性。基层表面虽不直接供车辆行驶，但仍然要求有较好的平整度，这是保证面层平整性的基本条件。修筑基层的材料主要有各种结合料(如石灰、水泥或沥青等)稳定土或稳定碎(砾)石、贫水泥混凝土、天然砂砾、各种碎石或砾石、片石、块石或圆石，各种工业废渣(如煤渣、粉煤灰、矿渣、石灰渣等)和土、砂、石所组成的混合料等。 3．垫层: 垫层介于路基与基层之间，它的功能是改善土基的湿度和温度状况，以保证面层和基层的强度、刚度和稳定性不受土基水温状况变化所造成的不良影响。另一方面的功能是将车辆荷载应力加以扩散，以减小土基产生的应力和变形.同时也能阻止路基土挤入基层中，影响基层结构的性能。修筑垫层的材料，强度要求不一定高，但水稳定性利隔温性能要好。常用的垫层材料分为两类，一类是由松散粒料，如砂、砾石、炉渣等组成的透水性垫层；另一类是用水泥或石灰稳定土等修筑的稳定类垫层。

高速公路混凝土路面施工

四、施工组织设计 1.总体施工组织布置及规划 1.1业主工期要求开工日期：2014年4月下旬竣工日期：2014年9月下旬 1.2施工进度计划及阶段性完成目标施工准备：2014年4月15日～2014年4月30日。本阶段为施工准备阶段，项目经理部所有人员到位，完成驻地建设，先期使用的材料检验、机械设备进场，检测各种计量器具，完成测量交桩工作，施工用水用电安装。向交管部门上报交通导行方案。向监理部门上报开工申请、编制实施性施工组织设计、分部分项划分，具备正式施工条件。各分项工程具体施工进度安排详见附表一：施工总体计划表。 1.3施工准备 1.3.1施工现场平面布置（1）根据本工程规模及现场地理位置，设立生活区、办公区、加工场。项目经理部办公区及生活区。（2）在现况民房及住宅公寓与施工区域设置施工硬质围挡。 1.3.2施工用水、用电（1）本项目工程及生活用水便利，水资源与当地政府协商解决。（2）沿线电力供应充足，并与驻地村民协商用电事宜。 1.3.3材料准备根据计划进度安排，编制材料供应计划，并根据单项工程材料核算，提前准备工程需要的质量优良的施工材料。所采用材料本着“就近取材、择优适用、因地制宜、经济合理”的原则选用。 1.3.4技术准备（1）试验准备试验利用本公司的临时试验室进行。施工前将所需的各种材料提前取样试验，以满足施工生产的需要。编制见证取样计划并明确第三方见证取样。

（2）施工测量准备根据设计文件的要求，对业主提供的导线点进行复测，建立工程中需要的平面控制网与高程控制网，并测量现况路面高程情况。开工前对所使用测量仪器进行校验，上报详尽的测量方案，经监理、业主审批后，进行导线、中线和高程的复测，水准点的复核与增设，横断面测量测绘。将导线控制点坐标及高程复测成果资料上报监理，经监理工程师复核、批准后方可使用。根据施工现场实际情况编制可行的施工测量方案，并据此实施。（3）技术资料准备开工前认真学习设计图纸、技术规范和监理程序，进行各种开工方案的编制，组织图纸会审并进行技术交底工作。 2主要工程项目的施工方案、方法与技术措施（一）边沟改造 1、施工准备（1）施工前对原有边沟进行处理，对施工用水、电力供应、各种机具、材料进场做统一的安排。安装调试混凝土拌和设备与运输设备。（2）根据设计图纸提供的有关数据，,用全站仪进行现场施工控制，放样后由测量监理进行复核。所有放样的定位桩、高程控制桩要在施工中妥善保管，如发现移动或丢失应及时予以补测。 2、土方开挖（1）土方开挖之前切要认真复测,并在现场打桩拉线确定开挖范围，通知监理工程师检查，开挖平面几何尺寸和标高经监理工程师检查批准后方可施工。根据施工放样桩拉线用白灰洒出边沟开挖线、根据高程桩定出边沟开挖深度，开挖时首先用机械沿洒出的灰线粗略开挖，机械开挖到设计标高后采用人工清理，清理后对边沟要重新放线，然后再用人工修整基底与边坡，基底边坡修整后要复测基底高程及平面几何尺寸等与设计图纸是否稳合，开挖