论武汉高铁发展对旅游业产生的影响

论“高铁时代”对武汉旅游业的影响

【摘要】“高铁时代”的来临,拉近了武汉与华东地区、华南地区以及港澳台等地区的时间距离,强烈地冲击着人们传统的时空观,给武汉市旅游业的发展提供了前所未有的机遇,也给武汉市旅游业发展带来了极大的挑战,大量游客的涌入考量着武汉市旅游业的接待水平。在分析“高铁时代”对武汉市旅游经济影响的基础上,提出了相应地发展对策。

【关键词】“高铁时代”;旅游业;武汉

一、“高铁时代”的来临

随着合(肥)武(汉)高铁、武(汉)广(州)高铁、郑(州)西(安)高铁等相继开通,标志着我国高速铁路发展进入了一个新的发展阶段,也预示着武汉市旅游业进入了“高铁时代”。合武铁路开通后,缩短了上海、南京、安徽到武汉的距离,使武汉中部区域优势突现。武广高铁,作为世界上里程最长、运营速度最快的高速铁路,其高达350公里的时速,使武汉到广州的旅行时间由过去10小时缩短至3小时左右,鄂湘粤三省因此进入“3小时旅游圈”。到2010年底,武汉到上海的高速铁路全线贯通,武汉到上海仅需3个半小时。到2011年底,武汉到北京、重庆都只需4小时。按照铁路规划,至2013年,从武汉到全国的东西南北方向,都将实现4小时到达,武汉在全国交通枢纽地位全面凸显,这势必会影响武汉市旅游业乃至经济的一系列变化。特别是武广高铁拉近了武汉与华南地区以及港澳台地区的时空距离,强烈地冲击着人们传统的时空观,

对沿线旅游业发展带来了新的发展机遇,特别是给武汉旅游业的发展提供了前所未有的机遇。

二、“高铁时代”对武汉市旅游经济的影响

(一)拉动了武汉市旅游经济的发展

自合武高铁和武广高铁开通以来,为武汉市带来了大批游客,拉动了武汉旅游经济的快速发展。据武汉市旅游局统计,2010年春节期间,武汉市共接待游客181.9万人次,同比增长6.4%;实现旅游收入6.36亿元,同比增长15.5%;接待旅游团队351个,同比增长160%,其中华东地区各地来汉旅游的游客量增幅在67%～400%。值得关注的是,这是武汉市自1998年以来,首次出现游客量“进”大于“出”的现象。在2010年“五一”期间,武汉各景区景点接待游客人数202.1万人次,同比增长率7.25%,创造旅游综合收入4.9亿元,同比增长46.5%。这一系列利好数据的背后,利益于高铁的巨大拉动效应。据武汉铁路局统计,武广高铁开通以来,来汉旅游形势喜人,特别是春节黄金周期间,有5万高铁旅客来汉,在汉旅客中来自广东及港澳地区的占80%,来自湖南的占20%。旅行社接待的武广高铁团近千个,人数达2.6万人次,其中广东团有1.8万人,加上自助游客,广东游客突破了3万人。

(二)带来了武汉市旅游业发展格局的转变

1.由旅游客源地、过境地向旅游目的地转变。随着大量南方游客的涌入,将促进武汉向旅游目的地转换,外地游客在汉停留时间增至2～3天。与此同时,借助高铁的机遇,以武汉市为集散中心,向全省乃到

高铁全线辐射,由此也可带动湖北省、乃至中部地区旅游业的大发展。游客可以先游览武汉,再转战神农架、武当等地,或再转战长沙等地。

2.由短程旅游市场向中远程旅游市场转变。随着合武高铁和武广高铁的开通,“3小时经济圈”的形成,极大地改变了武汉市过去的旅游市场结构,转变为以南方(华南)市场为主,华东市场为辅的旅游市场结构。

3.由组团社经营模式向地接社经营模式转变。随着高铁的开通,

为武汉提供了大量的游客,给武汉市旅行社现有的经营模式造成了冲击,大多旅行社开始从单纯的组团社向地接社转变,或组团社和地接社并重,相应地全陪导游也向地陪导游转变。

4.由中低端旅游产品向中高端旅游产品转变。高铁时代的到来,

对武汉旅行社现有的价格和品质产生影响。长期以来,武汉一些旅行社只重视组团输出业务,缺乏核心竞争力,旅行社之间只能通过降低价格来争夺客源,造成了价位低、品质差、高投诉的现象。武广高铁带来的南方游客,主要是广东和港澳地区,由于他们大多来自经济较发达的地区,对产品的品质要求很高,一般都会选择比较高端的产品。

5.由注重外部旅游交通向优化内部交通转变。近几年来,武汉对外交通建设发展迅猛,随着湖北省“五纵四横”高速公路的建设,天河机场第二航站楼兴建,特别是武(汉)合(肥)、武(汉)广(州)等高速铁路开通,使武汉市与外部联系更为便捷。武汉也十分重视对外交通节点的衔接,如机场与火车站的交通对接。“高铁时代”的来临,伴随着游客的大量涌入,突显了武汉市内部交通的诸多不足,特别是缺乏交通节点与旅游

景点的有效对接。现在,武汉市加快了城区道路的改造,轻轨、长江大桥、长江隧道、地铁等建设全面铺开,也十分重视对内各交通节点的衔接,交通建设日新月异。

(三)暴露了武汉市旅游业的不足

1.吃。目前,武汉市旅游团队用餐价格标准一般是每人每天20～35元,星级酒店因利润小不愿做,又没有专业的旅游餐饮企业支持,这直接影响了旅行社接团业务。即使是接待餐厅对旅游团队也不重视,大部分酒店嫌标准太低,不愿意做旅游团生意,散客多了就临时取消团队用餐,让游客对武汉商家留下不诚信的印象。

2.住。在“高铁”旅游热下,武汉市出现了高星级酒店“一房难求”的现象。另外,武汉市高星级酒店的平均房价本来就低,旅游团队通过旅行社拿到的平均房价比商务客人的平均房价又要低20%左右,酒店不可能拿出大部分房间来满足旅游客人的需求,显然出于整体利益考虑,酒店还要保留一大部分房间来接待商务和会议客人。

3.行。“快旅慢游”原指在固定的旅游时间内,游客花费在旅途中的时间短,留在景区景点的时间长。堵车,既败坏了游客的游兴,也成为武汉旅游发展的瓶颈。此外,旅游团队接待车辆不足,景区间交通不畅、停车难、过桥难,游客返程车票预订难、小型旅游团队接待用车受单双号限制、游览车辆档次低也限制了武汉旅游业的健康发展。

4.游。目前,武汉市推出的旅游产品层次较低,仍然主打观光型产品,游客来武汉主要是看名楼、赏雪、赏花等,这种观光型产品很难吸引回头客。据武汉旅游局统计,武汉市目前拿到导游资格证的有5283

人。但这5283人中,只有2000余人从事导游工作,其中真正了解武汉

的只有300余人,另有300余人能勉强了解武汉,有地接能力的导游不

足700人。

5.购。购物是旅游要素之一,目前武汉市正规的旅游购物点基本是空白。而广州购物业较武汉发达,广州游客来武汉,需要购买的是有当

地特色的商品。武汉不乏特色商品,但整合不够,且购物点相对分散,不能满足游客的集中购物需求。此外,武汉市其他方面旅游配套基础设

施也不尽人意,重点景区指示标牌少,获取旅游信息的渠道不畅等。

三、武汉旅游业应对“高铁时代”的对策

(一)加强旅游基础设施建设,改善旅游消费环境

1.完善旅游基础设施。(1)武汉各中心城区要做好规划,兴建旅游

餐饮企业,特别要加大高铁车站周边餐饮配套建设,遴选旅游团餐定点

企业,以提高武汉市的餐饮服务质量。目前,已有三五酒店、小蓝鲸酒店、亢龙太子酒店等25家餐饮企业报名。(2)研发和整合武汉和湖北特色的旅游购物品,建设大型规范的旅游购物店。武汉市正在汉口北

商贸城、武汉火车站等地区,研究制定大型旅游购物店规划,加大对户

部巷风情街现有购物市场的扩建改造,逐步建设一批大型旅游购物店。

(3)完善景区的道路指示标牌。2009年,围绕黄鹤楼周围,武汉市已做好第一批景区(点)指示标牌,2010年要逐步扩大,让进入全市所有景区都

有道路指示标牌。(4)加强交通疏导和管理。此外,还要优化旅游饭店

结构,加快引进高星级酒店,进一步完善旅游接待服务体系,从而改善

武汉的旅游消费环境。

2.成立旅游集散中心。现今,接待散客旅游的能力已成为一个国家或地区旅游业成熟度的重要标志。据预测,本世纪我国散客旅游的比例将突破70%,成为旅游市场的主角。面对快速发展的散客旅游市场,作为旅游接待设施的重要组成部分——旅游集散中心是必不可少。数据显示乘坐武广高铁来汉旅游的半数以上也是散客或自助旅游者,一方面应完善武汉三镇现有的旅游集散中心,另一方面应在武汉火车站附近选址修建武汉市旅游集散中心,以满足散客旅游者咨询、交通、住宿、导游、景点门票等“一条龙”服务或单项服务的需求。

(二)加强区域旅游合作,实现旅游业的共同发展

1.全国旅游市场层面。武广高铁正式营造后,从…泛珠三角?区域概念到“珠三角”、“大武汉”、“长株潭”经济圈,再到武广高铁途经鄂湘粤三省20多个城市及全线的25个车站,武汉旅游首先要重点突破珠三角旅游市场,进而进军长三角旅游市场和环渤海旅游市场。

2.省内旅游市场层面。武广高铁开通后,以武汉为重心的高铁3日游线路因时间、费用合理,成为最受广东游客欢迎的线路,传统的三峡、神农架等7、8日游线路增幅远不及武汉3日游。武汉市旅游企业应联合省内旅游企业,共同做大做强武汉旅游。宜昌、神农架、襄樊、黄石、黄冈等地旅行社应和武汉旅行社一道做大武汉旅游产品,辅以原来的长线游产品。这不仅可促进武汉旅游市场的壮大,也必将带动全省旅游市场大发展。

(三)提升现有旅游产品,进一步打造旅游精品

首先,提升现有观光型产品。就是要大打休闲、娱乐、美食、生态牌,特别要把文化性融入产品之中,丰富旅游产品的文化内涵,如将本地

电视节目“都市茶座”融入产品之中,对游客有较大的吸引力,同时也可增

加游客的重游率。

其次,着力培植城市体验旅游产品。就是在现有产品的基础上,合理

组织游客的游览线路和观光的时空节奏,合理组织线路上吃、住、行、游、购、娱六大要素,将游客在景区的时空行为与景区产业链的组合有

机地结合起来,增加游客的停留时间,放慢游客的观光时间,使游客在体

验中游览,在游览中体验。可推出一些像高尔夫旅游、养生旅游等新兴

高端体验产品。

再次,打造旅游精品。这是发展旅游的落脚点。从武汉的城市特色

出发,打造精品旅游产品,可推出系列精品旅游线路:泛水之旅、科教之旅、楚文化之旅、会展之旅、工业之旅、生态之旅等。打造精品旅游产品,

不仅要让游客吃的满意、住的舒服、游的尽兴,行的快捷,还要在娱乐方

面下功夫。另外,景区也要打造特色文艺演出节目,策划丰富多彩的全年

活动,以提高景区的吸引力,增强景区文化品味与品质。

(四)加快旅游人才建设步伐,提高旅游管理和服务水平

一方面要不断加强导游培训力度,可聘请本地名师讲授本地渊源,帮

助导游完成从“全陪”到“地接”的转变;可启动旅游志愿者行动计划,吸引

更多高素质人才加入旅游服务行列。另一方面要改革导游酬薪制度,提

高导游待遇,千方百计留住人才。还要完善导游服务公司或导游租赁公

司,建立导游库,扩大地接导游的储备量,以满足旅游旺季的游客接待服务。

总之,“高铁时代”的来临,特别是武广高铁的开通,给广东、湖南和湖北三地旅游行业带来了巨大的发展机遇。从长远来看,受益的不仅仅是广东、湖北、湖南三省,而是整个中部地区。不久的将来,武汉将成为南方游客到中部旅游的桥头堡,武汉的旅行社将成为广东旅行社在整个中部地区的计调平台和合作伙伴,武汉旅游业发展前景将十分广阔。

参考文献

[1]张金霞.论导游人才危机.商场现代化[J].2005(10)总第446期

[2]湖北代表团昨日在京热议如何迎接“高铁时

代”https://www.360docs.net/doc/2817478098.html,.2010-03-05

浅谈中国高铁的发展

浅谈中国高铁的发展 2004年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。（机车车头）2006年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元，2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！

（图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速 515.3公里的超高速记录。据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，

武汉城市圈旅游核心竞争力分析

武汉城市圈旅游核心竞争力分析提要旅游核心竞争力是武汉城市圈旅游竞争力的优势表现,是武汉城市圈旅游业可持续发展的关键。本文梳理旅游核心竞争力的内涵和构成,分析影响旅游核心竞争力的因素,提出提升旅游核心竞争力的思路。关键词:武汉城市圈;旅游核心竞争力湖北省教育厅人文社科项目“武汉城市旅游圈的合作模式、运行机制与旅游创新研究”,鄂教思政[2008]4号2008y140 中图分类号:F59文献标识码:A 一、旅游核心竞争力的内涵与构成 (一)内涵。核心竞争力的概念是1990年美国密西根大学商学院教授普拉哈拉德和伦敦商学院教授加里·哈默尔在其合著的《公司核心竞争力》一文中(发表在1990年的5月到6月的哈佛商业评论)首先提出来的。笔者认为,武汉城市圈的旅游核心竞争力就是武汉城市圈旅游业发展过程中长期培育和积淀而成的、优良的和特有的、能使整个武汉城市圈旅游业保持持续稳定的竞争优势,且不易被其他区域所模仿或学习的综合能力与素质,是武汉城市圈旅游实力和旅游业可持续发展能力的集成。 (二)构成。本文所指的旅游核心竞争力,包括旅游资源竞争力、旅游企业竞争力和旅游管理竞争力三方面的内容。其中,旅游资源竞争力包括资源赋存、资源优势、资源区位、资源开发;旅游企业竞争力包括企业规模、企业效率、技术创新、经营管理、市场营销、企业文化;旅游管理竞争力包括组织接待、政府调控。二、影响武汉城市圈旅游核心竞争力的因素武汉城市圈旅游业经过三年的发展,2009年实现旅游总收入651.96亿元,同比增长34.0%,旅游总收入占全省的比重达64.9%。但是,相对周边的城市圈,武汉城市圈旅游业的发展还处于较低的水平。如何提升武汉城市圈的旅游核心竞争力,促进武汉城市圈旅游业的可持续发展,是我们面临的重要课题。

中国高速铁路开发快递物流业务的思考——以武广高铁为例

Vol.10No.2 2013年2月第10卷第2期 Journal of Hubei University of Economics(Humanities and Social Sciences) 湖北经济学院学报（人文社会科学版） Feb.2013一、引言自2010年12月武广高铁开通以来，由于其相比其它铁路客运方式有更快的速度，使广大旅客在出行时享受了更加安全、快捷、方便、优质的铁路运输服务，人们体会到了“客货分线”的好处。然而，经过一年多的运营，武广高铁在客运方面取得了一系列成绩的同时，也带来了因空载率偏高从而影响运输效率与效益的问题。“客货分线”在客源不足条件下应如何运营已经成为一个新的课题。为此，广铁集团于2012年3月开始对管区内的广州南至长沙南进行了快递业务的试运营。本文试图通过对武广高铁开设的快递业务的分析，厘清以下问题：1.这种由高铁开设的快递新业务是否符合物流业发展趋势？2.与现有的铁路、公路和航空快递物流业相比，是否具有某些特有的优势，能够形成对现有快递物流业的有益补充？3.高铁快递运营模式能否在全国加以推广？从现有的文献来看，关于高铁开展快递物流业务的研究相对较少。付为（2008）[1]从技术经济及业务流程角度研究了快递企业各种运输方式的特点，深入分析国际国内快递企业现有运输方式的优缺点。谢泗薪、杨明娜（2010）[2]分析了影响中国高铁服务管理和服务创新的5大因素，并据此设计了中国高铁的服务创新模式,进而从标准服务、增值服务和品牌服务 3个方面制定了高铁服务创新与发展的系列策略。孙明江（2011）[3]认为中国快递对接高铁运营前行，是对中国铁路客货运输一次前所未有的颠覆性经营发展，特别是对邮件快递专列速度的保证，能源时间资源的利用及与其他快递运输方式的互相补充，能在中国真正形成快递立体化高效运营的格局，可为铁路运营邮件快递争得更多比重，可为中国快递市场发展服务质量提高做出重大贡献。龚鹏（2011）[4]认为快递业最讲究速度和效率，运输方式极大影响着快件的寄递效率，高铁的建设和运营为快递业插上了腾飞的翅膀。以此为出发点，作者从快递业的现状出发，探讨了高铁在快递业应用的可行性。从国内现有的研究来看，相关研究主要集中在快递经营模式、高铁运营现状、运营成本等方面的研究，而有关高铁快递服务模式的研究还很少有涉及，也没有看到高铁快递运营的报告和设计方案。本文以武广高铁快递为个案，从当前快递行业的现状和武广高铁运营现状出发，利用SWOT 分析，深入而系统地探寻开通武广高铁快递的可行性，提出具有针对性并具体可操作的对策建议，这在理论上与实践中都具有重要的意义。二、开通武广高铁快递的SWOT 分析通过调查，我们发现将高铁快递与航空、汽车运输和普通火车货运等传统运输方式进行比较时，在货运结构、货运总量和发展前景方面存在一些内部的优势和劣势，也同时存在外部环境的机遇与威胁。（一）开通武广高铁快递的Strengths （优势）分析1．时效优势高铁平均时速在320～350公里/小时，在铁路网络允许的情况下，可以保证全国绝大部分省会城市的1~8小时的时效。从广州南到长沙南，高铁运输只需两个半小时，与航空运输时间相近，较之公路、铁路运输可节约大量时间。 2．稳定优势高速铁路全部采用自动化控制，除发生地震等极端恶劣自然灾害外，可以全天候运营。飞机机场和高速公路在暴雨、冰雪恶劣天气情况下，则必须停运。高铁的稳定性保证其快递业务的稳定性和安全性。 3.简捷优势在高铁站台即可与快递企业进行交接货，手续简单快捷，有效减少分拨中心、集散中心等物流节点多次中转的环节，减少装卸，极大提高操作质量，有效减少快件丢失、短少和损毁问题，保障了快递安全送达。（二）开通武广高铁快递的Weaknesses （劣势）分析1.相关配置不足目前的高铁建设主要满足的是客运要求，在货运方面的相关配置还存在不足。一是工作人员不足。二是通道不足。目前武广高铁站台客运通道与货运通道混合，缺少独立的货运通道，需要对站台进行相应的改造。三是设备不足。现有车厢基本都是为客运而设计，安检设备、电梯等也不能满足超大包裹的要求（目前外包装要求为：≤570*350*570mm ；重量要求： ≤35KG/件），需要进行相应改造。四是追踪查询服务不够完善，还需建立相关查询系统和网站。 2.覆盖面不足中国高速铁路开发快递物流业务的思考 ———以武广高铁为例黄艺林，杨超，陈一格，孙静静（湖南师范大学外国语学院，湖南长沙410081）摘要：中国高铁的飞速发展，在为旅客提供更加安全、快捷、方便、优质的铁路运输服务的同时，也为中国快递物流业带来了进一步发展的契机。本文对武广高铁快递运营模式进行了SWOT 分析，认为SO 战略是最好的战略选择；最后，根据武广高铁快递试运营期间的经验与不足，提出了有针对性、可操作性的若干对策建议，为高铁快递物流业务在全国范围内推广提供借鉴。关键词：高铁；快递；SWOT 分析 46··

高铁建设对城市发展的影响研究

高铁建设对城市发展的影响研究冯长安摘要：高速铁路从诞生至今已近50年，纵观国外高速铁路的发展历程，其对城市的发展产生了巨大的影响，有负面的也有正面的。而高速铁路建设在我国才刚刚起步，但依据我国高速铁路规划，在未来30年将是我国高速铁路建设的高峰时期。本文从我国高速铁路的发展形势、国外高铁建设的相关经验、高铁建设的作用与目标进行系统的说明，通过区域的视角和严密的论证来分析高铁建设对城市本体以及城市的区域空间结构的影响，为我国今后高速铁路以及城市的建设提供参考意见。关键词：高铁建设；城市发展；区域空间结构 1引言在我国城市经济快速发展的背景下，我国目前仅有的普通铁路运输系统已经日益饱和，负重越来越大，日渐不能满足我国的交通运输需求。在科学发展观的发展形势下，加快作为资源节约型的高速铁路系统的建设和发展已经成为必然，《中长期铁路网规划》和《中国高速铁路网规划》应运而生，由此我国开始了高速铁路建设的新篇章。在我国即将进入高速铁路建设的快速时期，研究高速铁路建设对城市发展的影响显得尤为必要，以便为今后高速铁路的发展和城市建设做到未雨绸缪，科学建设，合理发展。 2研究意义 2.1我国高铁建设即将进入快速发展期 2004年1月《中长期铁路网规划》的通过，标志着我国高速铁路时代的来临。其规划至2020年实现“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统的建设完成。建设客运专线1.2万公里以上，客运速度目标值达每小时200公里及以上。如图所示：在中国高速铁路网规划中，又确定了高速铁路建设的近中期目标和远期目标：近期实现 “五纵六横八连线（568网）”；远期实现 “8 图 1 中长期铁路网规划图纵15横26连线（81526网）”。由此可以看出，未来30年将是我国高速铁路发展的重要时期。 2.2高铁建设与城市的发展密切相关

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研究高铁对于城市空间的影响摘要高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。几年之内，数百个被连接的城市将感受到来自高铁系统的时空压缩效应。高速铁路的发展对区域、城市及站点周边地区的空间发展产生不同影响。本文总结评析在区域、城市和站点周边地区三个空间层面上交通设施与城市的影响研究，提出高速铁路发展对城市空间影响的分析框架。 1、引言当前，中国已规划并在逐步建设“四纵四横”的高速铁路系统，高速铁路总长度在2012年将达到13000km。在区域层面，高速铁路将缩短区域内城市之间的时空距离，改变区域城市网络的空间关系，使得经济发展较弱的地区与经济发达地区能够更快地联系在一起，促进区域的整合发展。在城市层面，高速铁路带来人口的流入流出，包括对城市发展发挥重要作用的投资者、就业者、旅游者和居住者，推进城镇化。在站点周边地区层面，高速铁路促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点。国内外交通设施对城市发展影响的研究正是在区域、城市和站点周边地区三个层面展开。本文通过对三个层面相关理论的梳理，明确重要的空间要素和关系，在理论层面建构高速铁路对城市空间影响的分析框架。

2、高速铁路对城市区域发展影响的研究评述高速铁路线路及站点对城市区域的发展影响研究主要集中在轨道交通与城市互动这一研究领域。根据空间尺度的不同，不同尺度层面的研究所关注的焦点各异：区域层面的研究集中对轨道交通带来区域可达性的提高和区域整合进行分析；城市层面的研究偏重于对轨道交通带来的城镇化动力和新经济增长机会进行分析；站点周边地区层面的研究主要包括圈层式开发的理论和实证研究，以及以新城市主义的TOD(Transit-Oriented Development)理论为基础的开发设计。 2.1、区域层面可达性与全球城市区域目前，区域层面的研究主要集中在高速铁路的线路和站点对区域可达性的影响上。交通设施通常通过减少货币和时间方面的交通成本来提高区域可达性，轨道交通出行的可达性研究通常按旅行时间将乘客分为三类，即旅行时间为1 小时的短途乘客、旅行时间为2 小时的中途乘客和旅行时间超过3 小时的长途乘客。高速铁路建设带来的基本影响是将城市之间的旅行时间从下一级时间类别提升到上一级时间类别，给沿线居民的出行方式带来重大变革，使大规模人群移动速度迅速提高。在这些研究中，城市是区域网络中的节点，区域可达性是研究的主要内容。例如，通过加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性三个平行指标来测评区域和城市之间可达性的提升。随着区域可达性的提高，城市个体发展的基本假设被改变，以城市群的形式参与区域和全球的竞争，形成在各个城市规模层面都可以

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城际铁路对武汉城市圈旅游空间结构的影响研究随着经济结构的不断更新升级,旅游业逐渐成为我国经济发展的新动力。其中城际交通线尤其是城际高速铁路的变化是影响区域旅游空间格局发展演变的关键要素。所以城际铁路如何影响旅游空间结构的问题,以及旅游业如何能够充分利用城际铁路的交通资源,实现更好的区域旅游空间的合作与发展,成为学术界关注的问题。本文的研究问题是城际铁路对武汉城市圈旅游空间结构的影响。论文以武汉城市圈内城际铁路以及其旅游空间结构作为研究对象,按照以下逻辑顺序来解决问题:首先通过交通区位论、距离衰减理论和点一轴理论等理论证明城际铁路的开通主要通过缩短旅行时间、加快旅游产业要素流动和优化旅游目的地区位条件、延伸旅游者出行空间这四个方面对武汉城市圈的旅游空间结构造成影响;其次通过计算加权平均旅行时间、旅游经济联系度等统计指标来证实城际铁路是通过前文提出的作用路径来对武汉城市圈的旅游空间结构造成影响的;最后利用社会网络分析法中的相关指标来测度武汉城市圈旅游空间的结构变化特征,得出武汉城市圈旅游空间结构在城际铁路的作用机制之下的变化结果。具体研究结论包括以下几个方面:第一,城际铁路对武汉城市圈旅游空间的影响主要表现在对旅游目的地的影响、对旅游客源市场的影响和对旅游通道的影响,从旅游目的地的角度来说,旅游产业要素流动的加快和旅游目的地区位条件的优化能够增强旅游资源的对外吸引力,促进旅游接待设施的发展;从旅游客源地的角度来说,出行空间的延伸能够减少游客的交通成本,使客源市场的格局呈现出新的特点;从旅游通道的角度来说,城际铁路带来的旅行时间的缩短,产生的直接效应就是区域内可达性的提高,以及区域内产业要素流动的加快,由此使得区域

浅析高铁站对周边地区开发建设的影响

浅析高铁站对周边地区开发建设的影响【摘要】本文结合韶关市高铁站地区的实践与探索，分析研究高铁站对周边地区发展的带动机制以及相应的发展策略与开发模式，以期提高高铁站周边区规划建设的时效性，为其它相类似的地区开发建设积累经验。【关键词】高铁站、开发模式、发展策略当前，中国已迈入高铁快速发展的时期，至2010年底，全国正运营的高速铁路营业里程已居世界第一位，达到8358公里。伴随着高铁的迅速发展，全国各地正在不断地兴建高铁站，并充分认识到了高铁站对于周边地区发展的积极带动作用, 特别是高铁客站作为一个城市的形象窗口，将可发展成为一个城市门户、交通门户乃至旅游门户。因此，诸如武广客运专线的韶关高铁站这类以客运为主的车站，在实际建设发展中能否充分地挖掘高铁站周边地区的发展潜力，将直接影响到能否通过利用高铁站来实现以车站周边地区作为所在城市的新增长极，所以对于高铁站地区的发展策略与开发模式的分析研究就显得尤为重要。一、韶关高铁站周边地区的实践与探索在宏观分析的基础上，结合对韶关高铁站地区现状区位条件、交通优势、用地条件、生态景观等方面的分析，提出该地区的整体定位，并以此对韶关高铁站地区的功能布局、交通组织、空间形态、城市特色以及门户空间等方面逐一进行分析研究，提出相应的启动策略与开发模式，以此作为研判，为进一步分析高铁站的带动机制以及整体开发模式与发展策略提供案例支撑。（一）整体定位区域交通条件的优化为韶关高铁站周边地区的发展提出了新的要求，通过对该地区的整体定位进行调整完善，重点打造韶关的城市门户活力区，满足韶关城市的发展目标。（二）功能布局完善的城市功能分区，合理的产业选择是韶关高铁站地区成功经营的保证，通过促使其从单纯的客运交通枢纽到多功能的服务型综合片区，重点以客运枢纽、商贸服务、商务办公、文化娱乐、会议展览、旅游休闲以及高尚居住功能为主。（三）交通组织

浅谈我对中国高铁发展的认识

浅谈我对中国高铁发展的认识摘要我国高铁建设起步晚，但发展很迅速。当下我国高铁正处于高速建设发展的时期，高铁成为当下大众关注的热门话题，那么我国高铁发展的历程是什么？如此大规模的兴建高铁有何意义以及存在哪些问题？我国高铁的发展过程中应注意哪些问题呢？本文将对以上问题谈谈我的认识。关键词：高铁；发展；意义；问题 Abstract China's high-speed rail construction started late, but the development is very rapid. Nowadays，our high-speed rail is in full swing in the construction and development，which has aroused considerable public attention. What is the process of China's high-speed rail development? What is the significance of the construction of such a large-scale high-speed rail, and what are the problems in the process? What should we pay attention to towards our high-speed rail development? I will talk about these issues in this article. Keywords: high-speed rail; development; significance；problems 1

高铁物流报告

深圳市中金普华-高铁物流中心可行性研究报告第二章市场预测高铁物流产品市场供应预测按照铁道部《中长期铁路网规划》，铁道部即将在近几年内铺设一个巨大的四纵四横、时速在200公里以上的客运专线交通网网络，里程增至万公里，其中万公里在2012年便可投入运营。以北京为中心1小时交通圈涵盖天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时经济圈涵盖郑州、济南、沈阳、太原等；3小时交通圈涵盖南京、合肥、呼和浩特、包头、长春、大连等；4小时交通圈涵盖上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等；5小时交通圈涵盖南昌、长沙、重庆、成都、兰州、宁波等；6小时-7小时交通圈涵盖广州、深圳、福州、厦门、贵阳、银川、西宁等。自2004年1月国务院通过《中长期铁路网规划》后，我国的高速铁路可谓是遍地开花，目前我国已投入运营的高速铁路达7531公里，是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。高铁网络正在逐步完善，在我国，高铁是“客运专线”的代名词，其实高铁货运不是一个新鲜事物，国际上包括法国、德国、意大利、西班牙等国家都已经在高速铁路上运营货物列车。毕竟比起客运，货物运输才是铁路收入的主要来源，而且我国复员辽阔，铁路作为一种经济、快捷的运输方式，是中长途货物运输的主要方式，而目前我国的铁路运能明显不能满足货主的需求。目前，中国正在建设的高铁有1万多公里。按照铁道部提出的“四纵四横”远景规划，到2020年，加上新建铁路和既有线提速线路，我国高铁长度将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上的人口，高铁网络基本形成。另外，中国高铁网络还将向外延伸(我国计划建设连接欧洲的两条欧亚高铁和一条昆明到新加坡的东南亚高铁，将覆盖17个国家)。高铁网络丰富了快递服务网，使其更加密集，辐射面更广。产品市场需求预测随着多条高速铁路的开通运营，高铁快递再次扩网，全国高铁快递办理城市达到151个，国内高铁快递网络初步形成。 2014年以来，铁路总公司全面开办零散货物快运业务。全国铁路所有货运营业站均开办快运业务，形成了覆盖全国的货物快运网络，全国铁路零散货物快运日发送量突破6万吨。在加大货物改革力度的同时，铁路部门在北京、广州等20个城市推出高铁快递业务，最快可实现“当日达”。

武汉市休闲旅游客源市场细分及规模分析

武汉市休闲旅游客源市场细分及规模分析内容摘要：中国近代以来的工业化、现代化过程，培育了一个超级庞大规模的消费社会。21 世纪，使休闲旅游的繁荣成为消费社会发展时期的产物。本文根据武汉市休闲旅游资源的禀赋、知名度和吸引力以及区位条件，细分了武汉旅游客源市场，同时，对其规模也作了数量分析，认为武汉休闲旅游市场可以分为三个阶段：快速增长时期（2006-2010 年）；稳步增长时期（2011-2015 年）；成熟期（2016-2020 年）。关键词：休闲旅游客源细分定位在工业化的消费社会，工作与居住、商业、游憩休闲的个体生存需要被转化为大规模的功能化生产过程，休闲与旅游被转化成为一个大众化的社会现象，使大众休闲旅游消费成为可能。休闲旅游市场发展趋势分析消费结构分析。在21 世纪的前20 年，我国多数大中城市的消费阶段会经历从初级享受型消费阶段向小康富裕型消费阶段转换。从国际通用的恩格尔系数和人均GDP评价标准来看，恩格尔系数在30涯50%!于中级阶段，人均GDP达到800-3000美元，人民基本生活需求得到满足，消费质量得以提高。恩格尔系数在30 %以下进入高级阶段，人均GDP达到3000美元以上，消费向个性化和多样化发展，物质生活消费的比重下降，文化精神消费比

重上升。休闲与旅游消费分析。从国际上旅游需求的发展来看，随着人均收入水平的提高，工业社会中期单一的观光旅游消费的发展阶段，将逐渐让位于工业社会后期休闲与度假旅游、复合型旅游消费，并进一步发展到后工业社会的生态旅游、专项旅游和特种旅游消费的阶段。我国的旅游业从上世纪80 年代开始起步，经过20 年的发展，旅游产品和旅游消费者需求已经发生结构性转变。从持续增长期待型的消费观念特征来看，消费观念完全可能超前于社会发展阶段，尤其是大都市区域的旅游消费者。随着大城市小康社会的到来，各大城市市民的观光旅游消费将迅速向着休闲度假、观光旅游和专项旅游消费阶段转变。规划期内消费阶层分化分析。旅游消费的阶层分化决定小康社会旅游消费的市场细分。对阶层的细分，包括社会阶层和年龄阶层划分。在小康社会的发展时期，可以预期我国社会的“中产阶级”的发育和壮大。当代社会经济变迁已导致了一种新的社会阶层结构的出现，社会划分为十大阶层：国家与社会管理阶层、经理人员阶层、私营企业主阶层、专业技术人员阶层、个体工商户阶层、办事人员阶层、商业服务业员工阶层、产业工人阶层、农业劳动者阶层、城乡无业、失业、半失业者阶层。其中，从国家与社会管理阶层到个体工商户阶层，以及产业工人等阶层的上层，是整个社会的中产阶级，是休闲旅游业的支柱。这些阶层的旅游消费形态存在差别，如表1。在21 世纪的前20 年内，各个旅游消费的社会阶层分化将出现三个阶段：第一阶段，从2000 年至2012年期间，为中产阶级的孕育期，中产阶

高铁对区域旅游发展的影响研究

高铁对区域旅游发展的影响研究高速铁路是交通运输方式的一次革命性的变革。高铁时代的到来给各地旅游业带来机遇和挑战。本文以广州北站为例，通过探讨交通与旅游业之间的关系，分析广州北站的所在地广州市花都区所面临高铁旅游配套设施、旅游产品和服务等建设的提升空间的问题。标签：高铁区域旅游广州北站一、中国已步入“高铁时代” 对于中国铁路而言，虽然较世界发达国家的发展比较晚，但是从2014年7月1日起，中国铁路也迎来从“普铁时代”到“高铁时代”的关键转折。广义的高速铁路，是指营运速率达到每小时250km以上的铁路系统。近些年来，随着中国高铁技术和建设的不断进步和完善，我国高速铁路的发展俨然已呈现出速度快、密度大、数量多、服务好、能耗低、污染小、占地少、效益高等世界各国高铁运营的基本特点。二、高铁背景下广州北站的机遇与挑战交通基础设施是旅游发展不可或缺的先决条件。多条高铁的营运使沿线形成“黄金旅游通道”，交通的便利给沿线各大区域的旅游行业带来了机遇和挑战。笔者将以武广高速的广州北站为例，对高铁给广州北站的所在地——广州市花都区的旅游发展格局带来的影响进行研究。 1.机遇分析 1.1广州北站有利于提高花都区旅游的可进出性众所周知，外部交通对区域旅游发展的制衡作用非常关键。广州北站位于广州市花都区新华街，原名花都火车站。作为广州地区一个重要的交通枢纽，近几年该站的运输功能逐渐转变，从货运转向以客运为主，大大减轻了广州火车站的客运负担。这种作用在武广高铁全线开通后更是得以体现。以此，花都和周边城市之间的列车运行速度和运输能力都得到极大提高，大大提高了花都旅游的可进出性。 1.2广州北站有利于花都旅游市场范围的拓展旅游业中有“三个小时黄金旅程”的说法，即旅程时间在1个小时可以忍受，2个小时有点难受，超过3个小时就会有人放弃。这种说法指出了旅程时间对于游客选择旅游目的地的重要性。根据这种说法，广州北站的存在，使得花都周边的很多城市诸如清远、东莞、佛山、珠海、中山、深圳等可以纳入花都的“同城

高铁对区域城市经济发展的影响研究

高铁对区域城市经济发展的影响研究发表时间：2020-04-13T17:09:42.390Z 来源：《基层建设》2019年第31期作者：骆飞贾凤楠 [导读] 摘要：随着社会经济不断发展与城市化进程的加快，交通工程得到更大的发展机遇，高铁时代已到来，基于高铁经济的阶段性特征，本文总结梳理了高铁经济的区域作用机制及经济社会效应，在广泛借鉴国内外高铁经济发展先进经验的基础上，从高铁枢纽能级、流量经济平台、枢纽产业发展、区域枢纽经济圈建设四个方面，提出新时期高铁经济发展的思考与建议。中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266000 摘要：随着社会经济不断发展与城市化进程的加快，交通工程得到更大的发展机遇，高铁时代已到来，基于高铁经济的阶段性特征，本文总结梳理了高铁经济的区域作用机制及经济社会效应，在广泛借鉴国内外高铁经济发展先进经验的基础上，从高铁枢纽能级、流量经济平台、枢纽产业发展、区域枢纽经济圈建设四个方面，提出新时期高铁经济发展的思考与建议。关键词：高铁建设；区域经济引言相较于传统铁路运输，高铁具有速度快、运量大、准确性高、舒适度好以及安全可靠的优势，因此很大程度上影响了人们对于距离的认识、出行习惯以及生活地点选择。高铁的发展不仅影响了每个人的生活观念和方式，也影响了城市的产业结构和发展理念，从而进一步与城市化进程、城市群建设以及区域经济社会发展相结合，形成“共振效应”。 1高铁经济内涵及发展阶段性特征 1.1高铁枢纽经济内涵及阶段性特征高铁枢纽经济，是指利用高铁枢纽的集散效应以及运输通道的极化和连带功能，将资本、技术、劳动力资源等生产要素进行交汇，实现地区适铁产业聚集，并将自然资源、半成品、产成品进行扩散，以实现枢纽产业结构演进和升级的一种经济模式。“高铁枢纽经济”阶段，在提升高铁枢纽交通能级的同时，需更加注重各类流量经济要素平台和载体建设，不断强化高铁枢纽对于流量经济要素的“转换器”和“辐射源”功能，实现高铁枢纽向高铁经济的转换。 1.2铁枢纽内涵及阶段性特征高铁枢纽，是指汇集多种交通设施，如高速铁路、城际铁路、城市轨道线路、长途汽车站、公交站等，提供多种交通间换乘，实现城市对外交通和城市内部交通便捷换乘的铁路综合设施。“高铁枢纽”阶段，重在加强基础设施建设和多式联运的发展，改变资本、技术、劳动力以及货物和信息等各类流量经济要素的流动方式，为发展高铁枢纽经济提供交通条件。 1.3高铁枢纽城市内涵及阶段性特征高铁枢纽城市，是指凭借发达的社会经济区位与畅达的高铁运输条件，在交通运输与社会经济发展的良性互动中逐步形成的区域甚至国家中心城市。“高铁枢纽城市”阶段，是在高铁枢纽经济高度发达的基础上，港城联动和产城融合进一步发展，进而对周边地区和区域城市的辐射带动作用显著增强。 2高铁对区域经济发展的作用机理 2.1高铁对区域城市可达性的影响方面可达性表示的一个地方到另一个地方的难易程度，区域城市内的可达性呈现的是城市之间、区域之间相互作用的容易程度。区域城市之间的距离、到达时间以及交通便捷程度等都决定了区域城市之间的可达性程度。高铁的开通首先是丰富了所在的地区的交通运输方式，提升区域城市之间的可达性，使得区域之间更易于达到；其次，高速铁路的开通运营改变了原有地区的经济地理位置，使其更具区位优势，利用经济增长；此外，某一区域贯通高铁后，将这个区域站点城市加入到互联互通的高铁网络中，进一步该区域的交通优势和经济发展优势；最后，由于高铁的时空收缩效应使其沿线城市周边的乡镇和农村也能够受到高铁带来的辐射效应，促使区域中心城市向高铁沿线城市拓展，这也加快了我国城镇化进程。 2.2高铁对区域经济增长的影响方面通过高铁的建设发展以直接和间接地影响区域城市的经济增长，一方面直接通过投资拉动来实现经济增长，另一方面通过区域之间的经济溢出间接地拉动经济增长。高铁促进区域经济增长主要表现在高铁建设前、建设中和建成后三个时期，首先在高铁建设前的投资规划期间，可以增加在高铁沿线区域城市的投资布局，推动经济发展；其次是在高铁建设中，随着高铁自身投资的增加，必会促进相关联产业投资，从而促进区域城市经济的增长；最后在高铁建成后，高铁的间接效应就越发明显，拉近区域内人员的心理距离和空间距离，增加区域之间的经济往来，从而促进经济增长。 2.3.高速铁路对产业结构的影响方面一方面，高铁建设自身不仅会推动我国高铁产业的自主研发能力，而且也会带动钢铁、电子设备、机车制造业、动力燃料以及沿线能源采掘业等多个相关产业的发展，这也是促使地区产业转型，以及带动第二产业和第三产业发展好的契机；另一方面，高铁的开通运营在带动区域产业发展的同时，也促使区域传统产业向新兴产业的转型，经济落后地区又可以接下经济发达地区的产业转移，带动其经济发展。在以上两个方面的带动下，高铁的建设促进了区域城市的产业结构优化升级。此外，高铁利用区域内的旅游资源，使第三产业产生间接经济效益，刺激区域内外的经济消费，促使区域城市的经济表现出多元化。 3高铁发展的经济效应分析 3.1催生速度经济新模式高铁相较于其他交通方式的速度优势大幅缩短了人们的出行时间，从而扩大了人们的生活范围，改变了人们的工作、生活方式，影响了人们的距离、出行、置业观念，促进了旅游、房地产、商贸等现代服务行业的发展，并且推动了新产业、新业态以及新商业模式的形成，催生了速度经济新模式。 3.2高铁枢纽经济撬动区域经济一体化新发展高铁枢纽经济同城化效应强势助力区域深度合作，撬动区域经济一体化新发展。在枢纽经济的拉动下尤其是在市场力量的作用下，各类流量经济要素和各种适铁产业，将在高铁枢纽节点及沿线的周边区域实现高效交换和协同发展，必将极大地促进区域一体化新格局的形成；以枢纽经济发展形成的新区域，其城市能级远远大于其他交通方式所形成的区域，带动区域经济带的分工协作和经济技术交流、资源

浅谈中国高铁的发展、word精品文档5页

浅谈中国高铁的发展 2019年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。（机车车头）2019年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2019年是500多亿元，2019年原计划投资1000亿元，从2019年到2019年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！（图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2019年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2019年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正

我国铁路物流的现状和发展趋势

我国铁路物流的现状和发展趋势我国钢铁物流模式还存在着诸多问题，我国钢铁流通业必须在现有模式的基础上进行创新，用现代流通理论与模式来改造并替代传统流通的观念与模式。现有模式的4大同题丁俊发介绍说，目前我国钢材流通渠道主要有5种：钢铁企业对批量大、专用性强的产品实行直供；钢铁企业建立自己的网站，实施网上销售；钢铁企业在全国建立自己的分销网络或与流通企业合资建立加工配送中心；通过中间商(包括经销商、代理商)销售；依托钢材交易市场进行销售。据国家发展改革委对全国76家重点钢铁企业的统计分析，2004年，这76家企业通过自销销售钢材占全部(下同)的21.8％；通过流通企业销售钢材占63.8％。针对这些数字，丁俊发说，从表面上看，流通企业似乎占了较大的比例，但实际上起主导作用的还是钢材生产企业。这种流通模式和我国现有的市场环境，给我国钢铁物流带来了一些问题：首先，钢铁流通业的集中度比钢铁生产领域拘集中度更低。这种现状造成了小金属流通企业直接与大钢铁企业对话的局面。据中国物流信息中心统计，2004年，销售量超过500万吨的金属流通企业只有l家，销售量在400万~500万吨的有2家，在300万~400万吨的有l家，在100万~300万吨的有2家。不仅如此，由于大部分钢铁企业是国有的，其抗风险能力强，而大部分钢材流通企业是民营的，

其抗风险能力相对较弱。目前，在钢材市场中，竞争性与非竞争性因素都在起作用，这是钢材市场不成熟的一种表现。其次，由于我国信用体系缺失，佣金代理极不发达，钢铁企业与流通企业很难形成战略联盟，结成利益共同体。再次，通过钢材有形批发市场销售的钢材仍占较大比例，网络交易发展滞后，而发达国家的销售方式早已经是以无形市场为主。最后，虽然我国现在正处于钢材的高消费期，但受资源的约束，钢铁行业成为了国家加强宏观调控的重点领域，其产能与消费受经济周期与宏观调控的影响较大。全球钢材流通的3大模式在谈到全球钢铁的生产和流通时，丁俊发说，世界钢铁的生产主要分3大板块：亚洲板块，主要包括中国、日本、韩国、印度等国；欧洲板块，主要包括俄罗斯、德国、乌克兰、意大利等国；美洲板块，主要包括美国、巴西等国。钢铁销售的模式大体也可以分为3类：日韩模式、欧美模式、中国模式。日韩模式以日本为例，日本钢铁的生产与销售有4大特点：一是产量大、品种多、质量好；二是集中度高，新日铁、川崎制铁、住友金属等大型钢铁企业的钢铁产量占日本钢铁总产量的60%~70%；三是“大进大出”，该国钢铁生产的原材料靠进口，产品大部分出口；四是钢铁企业管生产，商社管销售，钢铁企业97％的产品都是通过商社来销售的。

武汉市旅游市场推广策划

目录一、大武汉简介二、武汉市旅游市场现状及问题所在 1、宣传的力度不够，特色不显，信息资料不详。 2、旅游景点管理分散，对资源的整合能力有限 3、旅游服务质量较差，行业服务意识缺乏，存在欺生现象。 4、缺乏长远规划，环境保护意识薄弱三、武汉市旅游市场目标客户定位四、武汉市旅游市场推广方案 1、明星综艺推广 2、广告与网络博客推广 3、感情捆绑式营销 4、整合山水景点资源，实现旅游质的飞跃五、总结

一、大武汉简介武汉（Wǔhàn）为湖北省省会，中国15个副省级城市之一，也是中部六省唯一的副省级城市。中国中部及长江中下游特大中心城市，为华中最大城市，截止2011年全市常住人口978万人，华中地区的金融中心、交通中心、文化中心。世界第三大河长江及其最长支流汉水横贯市区，将武汉一分为三，形成了武昌、汉口、汉阳三镇隔江鼎立的格局，唐朝诗人李白在此写下“黄鹤楼中吹玉笛，江城五月落梅花”，因此武汉自古又称“江城”。在清末、民国及中华人民共和国初期，武汉经济繁荣，一度是中国内陆最大城市，位居亚洲前列，曾有“东方芝加哥”的美誉。武汉更是中华民国的诞生地，著名的武昌起义、辛亥革命便发生在这里。武汉分为汉口、武昌、汉阳三镇。其中汉口和武昌从明朝后期起就分别发展成相当规模的城市。1927年，国民政府迁都武汉, 首次将汉口、武昌、汉阳合并为京兆区，总称武汉，开三镇合并先河。武汉水资源丰富。长江及支流汉水在城中交汇。此外武汉城内还有数十个大小不一的淡水湖（算上郊区有一百多个湖泊，故又得名“百湖之市”）。其中武汉东湖是中国最大的城中湖，湖岸线全长110多公里，水域面积达33平方公里，是杭州西湖水域面积的6倍。在武汉城区面积中，水域面积占了约四分之一。“十一五”期末，武汉市将建设成为具有滨江滨湖特色的旅游目的地、中部地区旅游集散地和文明出行的旅游客源地：接待海外游客80万人次，国内游客7400万次，旅游总收入达500亿元；到2015年，旅游总收入达1000亿元，把武汉市建设成为我国中部地区最大的商务会展型和都市休闲型旅游城市，成为中部地区的旅游中心城市。这是武汉市旅游发展大会提出的发展。武汉将整合旅游资源，形成“一心三核、一圈十六区”的总体格局。其中，“一心”是指城市旅游中心，包括两江四岸、大东湖和泛金银湖等三个旅游集聚区。“一圈十六区”是指由环绕中心城区的16个旅游区，包括木兰生态旅游区、道观河旅游区等。二、武汉市旅游市场现状及问题所在武汉市自然旅游资源可以概括为：“三列山系”：武汉北有木兰山、将军山等；中有龟山、蛇山、磨山、洪山、珞珈山、马鞍山、九峰山等；南有目前己建为旅游区的九真山森林公园、青龙山森林公园、龙泉山风景区等。“一组湖群”：全市

我国高铁发展及其对旅游业的影响.

我国高铁发展及其对旅游业的影响我国高速铁路起步较晚，但自第一条真正意义的高速铁路在日本通车，高速铁路已有50多年的历史了。综观其发展历程，大体有如下三个阶段：第一阶段：1964年至1990年，日本东海道新干线的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。此时高铁的修建，不仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。第三阶段：从上世纪90年代中期至今，亚洲、北美洲、澳洲等世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。各国政府对高速铁路投入了巨大的热情和财力，高铁以其节能、减少环境污染、安全等优势焕发出勃勃生机，创造了良好的经济效益和社会效益。在全世界高铁建设的浪潮中，我国也加快了高铁建设的步伐，京津城际高速铁路、武广高铁、郑西高铁纷纷投入运营，京沪高铁、成渝高铁等多条高铁线路均在建或规划中。根据《中国铁路中长期发展规划》，预计到2020年我国高铁主干网络初步建成，200公里及以上高铁里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上，届时将形成“四纵四横”的铁路快速客运通道以及环渤海地区、环鄱阳湖经济圈地区、长株潭地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区五个城际快速客运系统。四纵：北京—上海；北京—香港；北京—哈尔滨/大连；上海—杭州—深圳

四横：青岛—太原；徐州—兰州；南京—成都；杭州—长沙高速铁路以速度快、舒适、安全著称，打破了人们对铁路运输的惯常思维。在世界“高铁时代”来临的背景下，我国高铁发展对旅游业的影响也日益突显。首先，高速铁路直接冲击了民航在旅游交通中的地位，改写旅游交通格局。民航一直是远程旅游交通的首选，时速200公里至350公里的高铁给民航带来了直接的压力。武广高铁在开通100多天后，3月28日起武汉飞广州的航班从每天最多13班减为最多10班。郑西高铁不到50天，3月25日起郑州到西安航线所有航班停飞。东航董事长刘绍勇甚至表示，高铁会冲击国内60％以上的民航市场。春秋航空曾经专门研究过高铁冲击航空的课题，发现1000公里、一个半小时以内航程的航线最易受到高速铁路的冲击，因为在这一航程，加上到机场和办票的时间，乘坐飞机的时间优势并不突出。根据高铁建设规划，到2020年，高铁会形成独立的客运专线网络，覆盖经济发达、人口密集的三大区域——环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区内的主要城镇。而这里也是我国民航航线最集中、运量最大、黄金航线最多、航空公司之间竞争最激烈的区域。高速铁路也将在民航、长途公共汽车、私家车、铁路、游轮所构成的旅游交通板块中占据不可忽视的一席之地。其次，高速铁路以其独特魅力有效吸引旅游市场中的高端商务人群，成为陆路交通的新秀。根据相关研究数据，商务客人是不同旅游细分市场中消费能力最强的客人，他们价格敏感度低，重复使用频率高，选择忠诚度高，且人群规模也在不断扩大，因此这部分客人是不同旅游交通行业竭力争取的消费群体。高速铁路在争夺这部分客人中具有较强的竞争力。在200公里至500公里之内的出行范围，与汽车比，高铁更快、更舒适；与飞机相比，高铁更准时，且不易受天气