安康铁路枢纽现状分析及规划设想

安康铁路枢纽现状分析及规划设想
安康铁路枢纽现状分析及规划设想

安康铁路枢纽现状分析及规划设想

作者:赵鹏

作者机构:铁道第一勘察设计院,线路运输处,甘肃,兰州,730000

来源:铁道运输与经济

ISSN:1003-1421

年:2005

卷:027

期:010

页码:8-11

页数:4

中图分类:U291.7+1

正文语种:chi

关键词:铁路枢纽;规划;编组站;客运站;预测

摘要:分析安康铁路枢纽现状及存在问题,根据客货运量预测,从枢纽总图布置方案、解编作业系统、客运系统、货运系统和主要疏解线和联络线等方面进行分析,提出对安康枢纽总图规划的设想.

我国大型铁路客运站的发展趋势设想

《列车运行控制系统报告》报告 学院;交通运输学院 指导教师:李海鹰 题目:我国大型铁路客运站的发展趋势设想 姓名:严浩南 学号: 13274022 班级 : 运输1309班

我国大型铁路客运站的发展趋势设想 摘要 客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分,更是乘客出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下,人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时,铁路客运站本身也应根据自身缺点不足,完成自我改革。本文结合国内外的设计实例,分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方,列举我国部分综合性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素,提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-----北京西站,列举该站所存在的问题,并设想该站未来的发展趋势。 关键词:铁路客运站;发展趋势;设想;国外车站;北京西站 ABSTRACT

The railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign world bus and worthy of our using for reference, some comprehensive our country railway passenger the deficiency of the design and development. Based on comprehensive railway passenger the reality of the contradiction in our country and our country urban development factors and passenger factors, put forward several according to different aspects of the railway passenger for the future development trend. And combining with China's large-scale railway passenger instance -- -Beijingxi railway station, the site listed the problems, and assume the trend of the development of the site.

遂渝铁路线二线

遂渝铁路线二线 遂渝铁路线二线为遂宁至重庆线增建第二线工程,西起遂成线新桥站,南连渝怀线井口站,引入重庆铁路枢纽,正线长度130多公里,设计最高时速为200公里。其中,新桥至遂宁南为新建双线,遂宁南至石子山为增建二线。沿途设新桥、遂宁南、三星、潼南、下太和、合川、石子山共7个车站。2012年12月30日,渝遂铁路二线正式开通运行。遂渝二线项目是中央新增投资项目,该项目是沪汉渝蓉通道的重要组成部分,连接成都、重庆两个特大城市,担负着川渝地区之间及川渝地区与华中、华东、长江三角洲地区人员物资交流任务,在国民经济和社会发展中占有重要地位。 简介 渝遂二线工程西起遂宁南站(含),向东经潼南、合川至北碚北(石子山)站,正线长131公里,其中重庆境内95公里,铁路等级为国铁Ⅰ级(在路网中起骨干作用的铁路),旅客列车设计行车速度为每小时200公里,建筑限界能满足双层集装箱列车限界要求,工程概算总额为48.1亿元。 该线路于2009年1月开工,是成都铁路局第一条动车线路,也是中国首条动车组旁增建的二线。该线路与遂渝线基本平行,经过的车站也和遂渝线相同。由于新线挨着遂渝线,每天有10余趟动车经过,再加上两条线路间距小于6.5米地段较多,必须采用夜间封锁施工,施工时间非常紧迫,难度系数也较大。

遂渝二线是沪汉渝蓉通道的重要组成部分,连接成都、重庆两个特大城市,担负着川渝地区之间及川渝地区与华中、华东、长江三角洲地区人员物资交流任务。建成后的遂渝二线,铁路将从单线变双线,列车的发车更加频繁,发车间隔时间缩短,列车的最高时速也将可以提高到200公里,与达成铁路成遂段共同构成成都至重庆间的便捷铁路通道。 建筑历程 2009年1月,渝遂铁路二线正式开工,拉开了长达三年的建设大幕。2012年10月20日凌晨,遂渝铁路二线齐家湾左线大桥最后一片梁架设在桥墩上,至此,遂渝二线正线1046孔桥梁全部架设完成。该线路的正式贯通,将为确保年底遂渝二线建成通车奠定坚实基础。 2012年11月底,渝遂铁路二线全部铺完。 2012年12月21日凌晨4点40分,渝遂铁路二线的通信、信号、电力、电气化、房建及相关附属工程的施工建设全部完成。 2012年12月31日,渝遂铁路二线通验收并正式开通运行。 渝遂铁路二线开通运行之前,成渝动车每天固定开行12对,出行时间从上午8点至21点30分。列车发车间隔时间在1至2个小时,列车最快运行时间为1小时59分。遂渝二线于12月31日投用后,成渝动车组增至15对。成都至南充动车组增至6对,新增开行重庆北至南充D5191/3次。同时,调整南充至成都D5165次运行区段为南充至成都东,调整成都至南充D5170次运行区段为成都东至南充。

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析

铁路运输枢纽客运站布局 及实例分析 院系: 专业: 学生姓名: 学号: 联系方式:

铁路运输枢纽客运站布局及实例分析 铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同,可分为通过式、尽头式和混合式三类;按站房室内地面与站台面的高差关系,可分为线平式、线上式和线下式三类;按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站(1500~4000人)、中型站(400~1500人)和小型站(400人以下)。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。 一、尽头式客运站布局 尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式,站房设在到发线一端或一侧,中间站台用分配站台相连接,机务段和整备所与客运站纵列布置,尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心,旅客出行乘车方便,可缩短出行时间,与城市道路交叉干扰较少,站坪较短,占地少;旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多,主要有:车站作业集中在一段咽喉区进行,进路交叉干扰较大,车站通过能力较小;对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便;列车进站速度低,占用延后时间长;旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台,人流与行包互相交叉;了此刻进、出站走形距离长。因此,新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站,当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时,方可采用。 北京站是典型的尽头式客运站布 局,列车的到达和出发均在一端。北 京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路 客运特等站。北京站地处北京市东城 区,二环路内,建国门与东便门以西, 崇文门与东便门之间,原北京内城城 墙以北、东长安街以南。北京站主要 担当京包线、京秦线、京哈线、京沪 线、京承线等铁路的旅客运输任务, 并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古 乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客 列车。北京站占地面积25万平方米。总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式,分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北,东西宽218米,南北最大进深124米,建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。站内主要服务设施:大小贵宾室6个,软席候车室1个,普通候车室4个,高架检票厅候车室1个,重点旅客候车区4个。 上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一,从上海站始发的列车开往全国各地,其中包括到北京的动车组卧铺列车,到南京、合肥等地的高速动车组列车和到西安、太原等地的直达特别快车,以及到香港的直通快车。因为上海站有开往

铁路车站及枢纽设计规范

1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准,使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第10年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计;对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件;对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上的远景规划,预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数,实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化,客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案,必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站,在双线上称越行站。 中间站:办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站:在枢纽内,办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站:主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端,由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路:进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解:为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定

全国10大铁路枢纽详解

全国十大铁路枢纽 在铁路网中,几条铁路干线相交或衔接的地点,由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体,称为铁路枢纽。我国铁路枢纽约有500多个,一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等,具有代表性的铁路枢纽有: 1:北京铁路枢纽: 是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国,并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。 2:天津铁路枢纽: 是北方最大的海陆交通中心,京沈、京沪两大铁路在此交汇,并与塘沽新港相连,是北京的外港和门户。 3:上海铁路枢纽: 是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点,又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心,客流量和货运量极大。 4:哈尔滨铁路枢纽: 是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大。主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。 5:郑州铁路枢纽: 地处我国中原地带,陇海、京广两大干线在此相交,沟通了东西南北十几个省的货物,是全国铁路网的“心脏”。 6:武汉铁路枢纽: 是京广、襄汉、汉九(江)铁路和长江、汉水航运交汇的交通中心,素有“九省通衢”之称,以水陆中转联运为其特色。 7:沈阳铁路枢纽: 是连接五个方向的东北南部最大的铁路交通肿心。有哈大、京沈、沈丹、沈吉等干线交汇,过境运输量为东北之冠。 8:广州铁路枢纽: 是我国华南的水陆交通中心,京广、广深铁路与珠江航运在此汇合。黄埔港是广州的外港,经这里的海内外旅客和进出口货物流通量很大。 9:兰州铁路枢纽: 位于全国的几何中心,有陇海、兰新、包兰、兰青四条铁路干线在此交汇,客货周转量很大,是直接内地与边疆的要冲,战略地位十分重要。 10:重庆铁路枢纽: 在成渝、襄渝、川黔、遂渝、渝怀五条铁路干线以及长江和嘉陵江航线的交汇处,是西南地区最大的水陆联运中心。 我国铁路已基本形成以北京为中心,以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架,联接着众多的支线、辅助线、专用线,可通达全国的省市区的铁路网。四纵是指京广线、京九线、京沪线、北同蒲—太焦—焦柳线;三横是指京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线;三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾铁路网;关内外三线是指京沈线、京通线、和京承—锦承线。 八横八纵 “十五”计划纲要(草案)中提出,铁路建设的目标是:建设改造“八纵八横”铁路主

铁路客运服务论文15篇(论如何提高铁路客运站服务质量)

铁路客运服务论文15篇 论如何提高铁路客运站服务质量 铁路客运服务论文 摘要:目前铁路旅客运输服务质量评价总体上,缺乏统一的理论研究指导。对铁路客运服务质量的评价还停留在个人经验阶段,对影响铁路客运服务质量的因素包括哪些,采用什么方法理论来进行评价都没有一个统一的理论来指导。高速铁路正在快速发展并逐渐普及到全国,然而对铁路的客运服务评价仍然在传统的铁路上,不符合目前我国的发展形势。应该在高速铁路快速发展的这个背景下,结合相关的理论知识总结一套完善的服务评价体系。关键词铁路客运服务铁路论文铁路 铁路客运服务论文:论如何提高铁路客运站服务质量 摘要:现今交通运输方式呈多元化高速发展态势,对传统运输巨头铁路造成了巨大的冲击。在激烈的市场竞争环境下,提高服务质量是铁路寻求发展的重要途径。本文以成 都铁路局管内特等客运站成都站为例,就客运服务现状及 存在的问题进行分析,从而寻求提升铁路客运服务质量的 有效措施。

关键词:铁路客运站;服务质量;成都站 近年来,多样化的交通运输模式使铁路不再是出行的唯一选择,旅客在选择出行方式时,安全、速度、价格、舒适度、服务质量等均是其考虑的重要因素。因此,铁路客运的“卖点”已经不能仅限于低廉的票价,特别是对于客运站而言,在无力提高列车运行速度、或是根据需求增长运能以提高市场竞争力的情况下,提高服务质量就是不容忽视的关键。 一、铁路客运以及成都站的基本情况概述 1.铁路客运基本问题 铁路客运是铁路承担旅客运输的职能,是一个系统工程,需始发站、列车、中途站、目的站以及全体工作人员的密切配合,其中客运站是整个铁路运输的起点以及终点,承担着售票、安检、组织、服务等职能。因此,客运站的服务在整个运输过程中占据中心地位。 2.成都站基本情况 成都站是西南最大的铁路枢纽,也是西南最大的特等站,直属成都铁路局,1952年7月1日正式投入运营。成都站位设在成都市金牛区,设到发线18条,总建筑面积超过

铁路车站及枢纽设计规范

1总则 为贯彻国家有关得法规与铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计得技术标准,使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理得要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h 得Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽得设计。本规范中凡与行车速度与铁路等级无直接关系得规定,也适用于其她客货列车共线运行得铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽得设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第10年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建得建筑物与基础设施,应按远期运量与运输性质设计;对于易改、扩建得建筑物与基础设施,可按近期运量与运输性质设计,并预留远期发展条件;对于可随运输需求变化而增减得运营设备,可按交付运营后第3年或第5年得运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上得远景规划,预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身与行车安全,方便旅客旅行得设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合与协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源与土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数,实现车流快速移动得原则设置。货运站得设置应有利于实现货运组织集中化与专业化,客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽与复杂车站得设计方案,必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力得前提下,铁路车站及枢纽得改、扩建应充分利用既有建筑物与设备。复杂得车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车得车站及枢纽设计应满足有关规定得要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行得有关标准、规范得规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降得车站。在单线上称会让站,在双线上称越行站。 中间站:办理列车通过、交会、越行与客货运业务得车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路与办理区段、摘挂列车解编作业而设置得车站。 编组站:在枢纽内,办理大量货物列车解编作业得车站。 客运站:主要办理客运业务得车站。 货运站:主要办理货运业务得车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务得车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端,由客运站、编组站与其她车站,以及各种为运输服务得设施与连接线等所组成得整体。 进出站线路:进出枢纽或车站得单独线路得统称。 进出站线路疏解:为消除或减少进出站线路上列车或机车运行得进路交叉所采取得措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建得线路得简称。 3车站设计得基本规定 3.1.1在铁路车站线路得直线地段上,主要建筑物与设备至线路中心线得距离应符合表 3.1.1得规定。 3.1.2在车站线路得曲线地段上,各类建筑物与设备至线路中心线得距离及线间距应按现 行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB 146、3得有关规定加宽。位于曲线内侧得旅客站台,如线路有外轨超高时,应降低站台高度,降低得数值为0、6倍外轨超高度。

当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究

当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究 摘要: 在高速铁路时代, 铁路枢纽的规划和开发不能再停留于传统的单一客站的模式, 应该发展客站综合体的模式。我们引入客站综合体的概念, 旨在为高铁时代铁路枢纽的建设提供一种思路和方向。高速铁路建设在我国尚处于起步阶段, 目前国内的研究成果非常有限, 特别是数据的搜集有较大的难度, 因此, 本文主要是基于对国外先进案例分析并结合我国现有铁路客站的建设特点而得出的一些研究结论, 有待在我国高铁枢纽建设的实践中进一步补充和完善。 关键词: 铁路枢纽;发展方向;现状 1引言 根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验, 铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇, 能够集聚城市人口, 增加就业机会, 提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求, 本文拟初步分析高铁时代来临后铁路枢纽建设的一些思路, 以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。 2传统铁路枢纽的现状与改进方向 我国的铁路枢纽建设是随着时代发展和技术进步而发展的, 反映了时代的演变。在传统铁路时代, 枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点, 而随着时代的进步和铁路大提速的要求, 这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。 2.1 特点与弊端 1)站点功能: 单一的铁路作业功能长期以来, 由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约, 在功能上, 铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地, 且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位, 难以满足路网和城市规模扩大的需要, 也难以应对城市交通运输工具的发展, 枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。 2)布局形式: 孤立的站点布局形式 传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地, 基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间, 不仅带来了旅客转乘效率的降低, 同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力, 重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源, 造成城市空间利用价值低下等缺点。

重庆铁路规划网友建议

重庆铁路发展建议 重庆铁路交通发展之我见 随着国家刺激内需,大力发展铁路交通的契机,重庆“十一五”规划了几条出省铁路陆续在08、09、10年开工建设。谁都知道“要制富,先修路”,铁路运输相对公路来说,具有运量大,成本低,绿色环保,安全可靠,受国际油价影响小等优点。尤其是重庆等西部地区,铁路、公路布局稀疏,谁拥有过境铁路,相对比其它区县拥有更多招商引资的资本。所以,在国家铁路建设“大跃进”的历史关头,重庆各区县对每一条铁路的走向争得硝烟四起,纷纷采用市里找关系,引经据典,跑部进京,甚至收买记者制造假新闻的手段,千方百计将铁路的走向经过自己的“家门口”。其实这些都无可厚非,“谁不爱自己的家乡,谁不希望自己的家乡建设得更美丽”,但总的来说都是希望重庆建设得更美丽、更畅通、更具有吸引力。造成这种现象的原因是,大家仍然把铁路建设当作一种稀有资源来对待,或许有一种“失去今天,明天就不再拥有”的情愫!我要说的,如果重庆的铁路建设参照重庆的高速公路规划图”进行布局、规划,大力发展主城至各区县的城际铁路,在重庆内建设“二环十射多联线”铁路网络,或许各区县就象重庆高速公路建设一样,基本没有什么争议,达到“和谐重庆”的目的。 重庆内建设形成“二环十射多联线”铁路网络,具有相当大的可操作性。第一,铁路规划、建设在重庆境内,受兄弟省份影响少,布局和规划只要和中央沟通就行了。由于中央给重庆定位“西部经济重要争长极”、“西部综合交通枢纽”、“城乡统筹直辖市”等目标,重庆向中央争取铁路建设的规划、财力支持,中央是认可的。第二,重庆由于直辖,财政收入每年上一个台阶,又由于“二环十射多联线”布局在重庆境内,里程短,建设资金相对不多,而重庆城乡统筹试点城市等因素,大力发展重庆主城至各区县的城际铁路是必要的。谁都知道,重庆经济要上一个新台阶,则需要“四面开花”,“区县强,则市区强”,而不局限于某点、某区域,否则由于部分区县较弱,再多GDP人均一摊,就没有亮点,无法完成中央交办的“西部经济重要争长极”的任务,更达不到“城乡统筹直辖

铁路客运站发展战略

1、刺激城市商业发展 纵观世界各地区的客运站, 其所处区域无疑是商业十分发达的地区()。如今许多大型车站往往都超越了单一的列车出发到达的场所而成为交通枢纽, 联系多种交通方式, 包括市内轨道交通、公交、汽车和城际、区域快速交通等, 实现交通运输方式的零换乘, 以满足多种通勤行为, 是城市紧凑发展、高效运作的保证。客运站地区往往因人流密集而吸引着其他城市功能的集聚, 也成为城市再开发的重要组成部分。借助于各种交通方式的换乘通道两侧来发展商业和服务业, 是打造现代客运站商圈, 形成具有综合消费功能的商业街或购物中心的普遍做法。大阪梅田车站、香港九龙车站等都是这方面成功的案例。 2、提升城市形象和品位 客运站作为城市的大门, 是游客对城市的第一印象,代表着城市的形象和品味。需要做好城市铁路客运站与周围城市公共建筑的有机结合, 使之成为一个建筑群体, 共同反映城市的面貌[ 3 ]。客运站有时还能利用城市特有的自然环境, 组成既反映城市现代化气息, 又体现地方风格的独特景色。我国近年来新建的一些车站在这方面取得了较好的效果。国外有些城市还把客运站与城市公共建筑结合成一座多层的综合型交通、服务中心, 这样的综合体布局紧凑、使用便利, 突出了城市面貌, 成为城市标志。 3、为城市发展带来机遇 客运站的高聚集性, 使其能够为城市的发展带来许多机遇。客运站从其产生之日起, 就对城市发展发挥着不可磨灭的作用。当城市的规模不断扩大, 新建客运站就成为城市发展的必然。新客运站的建设, 不仅可以缓解城市由于过度集中而造成的城市问题, 满足特大城市发展多个城市中心的需要, 同时可以引导人流向其集聚, 从而导致城市中其他物质流的集中, 给城市的发展注入了新的血液。 四、城市铁路客运站发展趋势 现代铁路客运站改变了其传统发展模式, 开始与城市公交、地铁、轻轨等联为一体, 成为城市中一个重要的交通中心[ 4 ]。未来城市铁路客运站呈现出如下发展趋势: 1、成为城市新的经济增长极 由于综合铁路客运站的建立可以形成一个可达性极强的区域, 在这个区域里, 交通的可选择性极大, 对商业,办公等城市功能有较大吸引力, 容易形成大型的城市交通综合体, 有的甚至发展成为都市的另外一个中心。另外,随着交通方式发展的多样化, 人们会搭乘各种各样的交通工具进出铁路客运站, 由于交通流量巨大, 并且可以方便地到达城市的任何角落, 铁路客运站自然成为城市交通的核心[ 5 ]。而且, 人们搭乘航空、海运等城市对外交通工具后不得不再换乘其他交通工具, 而铁路运输是其中最方便快捷的一种, 铁路客运站与其它城市对外交通方式相结合, 使得旅客出行更方便, 这些都为客运站周围区域的经济发展带来了新的机遇。 2、成为城市的商业中心区域 虽然在日本韩国等国家乃至我国的台湾和香港地区,客运站地区都是最旺最繁华最主要的商圈之一。尽管在许多国人眼里, 客运站商圈过于杂乱, 很难与繁华的商圈划上等号, 但大连火车站青泥洼商圈和厦门火车站商圈通过近年来大规模的改造, 都已经发展成为了非常繁华的重要商圈。上海的客运站商圈在引入太平洋百货和名品商厦成功改制之后, 业绩也在不断上升。交通枢纽与商业空间结合的方式在现今的许多城市中已经得到了实现。交通

中国十大铁路枢纽

中国十大铁路枢纽 在铁路网中,几条铁路干线相交或衔接的地点,由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体,称为铁路枢纽。我国铁路枢纽约有500多个,一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等,具有代表性的铁路枢纽有: 1:北京铁路枢纽: 是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国,并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。 2:天津铁路枢纽: 是北方最大的海陆交通中心,京沈、京沪两大铁路在此交汇,并与塘沽新港相连,是北京的外港和门户。 3:上海铁路枢纽: 是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点,又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心,客流量和货运量极大。 4:哈尔滨铁路枢纽: 是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大。主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。 5:郑州铁路枢纽: 地处我国中原地带,陇海、京广两大干线在此相交,沟通了东西南北十几个省的货物,是全国铁路网的“心脏”。 6:武汉铁路枢纽: 是京广、襄汉、汉九(江)铁路和长江、汉水航运交汇的交通中心,素有“九省通衢”之称,以水陆中转联运为其特色。 7:沈阳铁路枢纽: 是连接五个方向的东北南部最大的铁路交通肿心。有哈大、京沈、沈丹、沈吉等干线交汇,过境运输量为东北之冠。 8:广州铁路枢纽:

是我国华南的水陆交通中心,京广、广深铁路与珠江航运在此汇合。黄埔港是广州的外港,经这里的海内外旅客和进出口货物流通量很大。 9:兰州铁路枢纽: 位于全国的几何中心,有陇海、兰新、包兰、兰青四条铁路干线在此交汇,客货周转量很大,是直接内地与边疆的要冲,战略地位十分重要。 10:重庆铁路枢纽: 在成渝、襄渝、川黔三条铁路干线以及长江和嘉陵江航线的交汇处,是西南地区最大的水陆联运中心。

《铁路站场与枢纽》客货运站1

客货运站,枢纽 ?要记住的长度 客运站:旅客列车到发线有效长度应按旅客列车长度确定,其有效长度不应小于650m 客运专线铁路:到发线有效长度为700m。困难条件下,单方向使用的到发线有效长度可采用575m。 旅客站台的高度:1.客货共线:邻靠不通行超限货物列车的到发线一侧宜采用高 出轨面1250mm,必要时也可采用500mm;邻靠正线 或通行超限货物列车的到发线一侧应采用高出轨 面300mm。 2.客运专线:站台高度应高出轨面1.25m。 ?货运站 1.货运站 按工作性质分为:装车站、卸车站、装卸站 按其服务对象分为:公共货运站、换装站、工业站、港湾站。 按其办理的货物种类分为:综合性货运站和专业性货运站。 2.换装站:设在不同规矩铁路的接轨地点,为货物换装和旅客服务的车站。分为:国境换装站和国内换装站。 3.企业站:设在工业企业范围内,主要为工业企业内部运输服务,其产权属企业。 4.※港口铁路的组成一般由港口的吞吐量的大小决定。吞吐量达的港口,其铁路布置一般由港湾站、港区车场、码头线及货物装卸线组成。 5.铁路与企业(或港口)间的管理方式分为:由铁路同意管理的,简称“统管”;由铁路和企业、港口各自管理的,简称“分管”。交接方式可以分为货物交接、车辆交接和列车交接。 6.货物交接方式是铁路与企业(或港口)之间仅将到达企业(或港口) 甲

和从企业(或港口)发出的货物交给对方。 7.车辆交接方式是企业(或港口)配有机车,铁路与企业(或港口)在指定地点将货物连同车辆一并交给对方。 8.列车交接时近几年发展起来的一种交接方式,又称路企(港)交接。通过适应性技术改造和运输组织化等措施,实现列车在铁路与三厂、两矿、一港、一路等企业间直入直出、运输作业全过程贯通和结合部的无缝连接。 9.※由于各国铁路运营条件、技术装备水平、发展重载运输的着眼点不同,采用的类型和组织方式也不同。 分为:1单元式重载列车;2组合式;3※整列式(是我国目前大部分繁忙干线发展重载运输的主要方式) 10.重载列车作业站分为:装卸站、途中技术作业站(包括组合分解站)、中间站(包括会让站、越行站)等。 11.※铁路轮渡是一项综合运输工程,涉及铁路、港口、船舶、航运等多行业,主要由站场、栈桥、渡船及港口等子系统构成。 12.轮渡站是以铁路车辆上下船作业为主,专为铁路轮渡作业服务的车站。 13.※铁路轮渡站一般由到发场、待渡场、码头取送线、栈桥和其他有关机务、车辆设备等组成。 ?铁路枢纽 1※在铁路干、支线的交汇点或终端地区,由各种铁路线路、专业车 乙

郑州铁路枢纽

郑州铁路枢纽 郑州铁路枢纽是京广铁路、陇海铁路(新欧亚大陆桥)两大铁路大动脉,和京港高铁(世界最长的高铁线路)、徐兰高铁(新欧亚大陆桥)两大时速350公里及以上高铁交通大动脉的交会点,是沟通南北,连贯东西的交通要冲,居于全国路网中心的重要位置上,素有“中国铁路心脏” 之称,具有重要的战略地位。 1郑州铁路枢纽 在中国广袤的中原腹地,中国中部的城市郑州,有一个线路纵横交错、客货运大小车站相连、庞大而又复杂的铁路枢纽,这就是闻名中外的郑州铁路枢纽,国家综合交通枢纽。 郑州铁路局,国有特大型铁路运输企业,地处中原腹地郑州,位于全国路网中心,中国国家地理运输的战略中心。 郑州枢纽中的郑州北站、郑州北编组站,是亚洲最大最繁忙的铁路客货运枢纽编组站。2地理位置 郑州铁路枢纽位于国家铁路交通大动脉京广铁路、陇海铁路的中央心脏位置,位于北京铁路枢纽、阜阳铁路枢纽、徐州铁路枢纽、济南铁路枢纽、西安铁路枢纽、武汉铁路枢纽等几个国内大中型铁路枢纽中央,与各大枢纽的联络便捷,具有重要的政治、经济、文化、军事战略地位。 由于位居路网中心,联贯各方,运输行车涉及的面十分广阔分散。站场线路分布范围大,客货运量和办理车数很多。它在布局上有一个明显的特点,就是集中设置三个大站一个大型编组站(郑州北站),统一办理两大干线的列车编组和通过作业;一个客运站(郑州站)担当各线的旅客输送业务;一个货运站(郑州东站),担负以零担为主的货运业务。这就体现了郑州枢纽集中作业的优点,可以减少折角交换车、中转旅客换乘、中转行包和中转零担货物等的重复作业。除以上三个大站外,枢纽内还有配合城市工业发展,担当工厂企业专用线取送车作业的工业站,以及中间站、会让站和线路所等。全枢纽由18个车站、分界点和相应的进站线路,以及众多的联络线组成,线路总延长近700公里。 3运输流量 郑州枢纽的客货运量和列车编解的作业量都很大,并以中转为主。2003年5月5日,创造了单日办理和单班办理分别达到31464辆和15968辆的历史最高记录。编组站改编作业的有调车作业数量则居全路第一位。客运量也很大,每天上下旅客约60000多人,居全路第四位,而中转旅客居全路第三位。每天办理中转行包,居全路第二位,零担的中转量更居全路第一位。

新建重庆铁路枢纽东环线南彭站等3站

新建重庆铁路枢纽东环线南彭站等3站 建筑概念设计方案征集信息公告 为提高铁路客站设计水平,确保客站建筑方案质量,成都铁路局重庆铁路枢纽东环线建设指挥部拟开展新建重庆铁路枢纽东环线南彭站等3站建筑概念设计方案征集活动。成都铁路局重庆铁路枢纽东环线建设指挥部委托,我院在征集过程中提供方案咨询服务。 一、项目业主 成都铁路局重庆铁路枢纽东环线建设指挥部 二、方案咨询单位 名称:中国铁路经济规划研究院 地址:北京市海淀区北蜂窝路乙29号,100038 联系人:周正 电话:010- 传真:010- E-mail:Zhouzheng@china- 网址: 二维码: 三、项目概况 (一)项目名称:新建重庆铁路枢纽东环线南彭站等3站。 (二)建筑规模:龙盛站车场规模为2台6线,本次征集的建筑规模控制在6000平方米以内。水土站车场规模为2台6线,本次征集的建筑规模控制在6000平方米以内。南彭站车场规模为2台7线,本次征集的建筑规模控制在6000平方米以内。最终规模以批复为准。

(三)设计内容:站房建筑设计及相关规划设计。 四、申请人资格要求 (一)应征申请人须为合法注册的法人实体或由合法注册的法人实体组成的联合体。 (二)在中华人民共和国境内注册的设计企业,须具有建设主管部门核发的建筑设计甲级资质;应具备城市规划设计和交通枢纽建筑设计经验。 (三)中华人民共和国境外设计企业,应当按照中华人民共和国有关法律、法规办理相应的市场准许入手续,在近三年内具有3项以上类似工程项目的设计业绩,且项目已竣工并投入使用。 (四)联合体各方应符合上述要求。业主不得强制应征人组成联合体共同应征,也不得限制应征人组成联合体参与应征。 五、报名方式 (一)报名资料的提交。 对于曾参加过铁路部门组织的客站方案征集活动的申请人,且所在企业的资质证书及有关证明文件无变化时,申请人应于报名截止时间前将报名申请函(附件1)和本项目主创设计师信息表(附件2),签章后递交或传真至方案咨询单位。 对于首次参加铁路部门组织的客站方案征集活动的申请人,除提交上述资料外,还须于报名截止时间前提交附件3~5。 要求提交纸质资料,一式一份。 (二)报名截止时间:2018年1月19日16时。 六、应征人的确定 申请人对资格预审申请文件中所提供的资料和说明的真实性负全责。业

《西安铁路局的介绍》

《西安铁路局的介绍》 西安铁路局成立于xx年3月18日,以前归属于郑州铁路局的西安铁路分局,由原属郑州铁路局的安康分局同时并入西安铁路局。西安铁路局地处陇海铁路西端,线路覆盖陕西全省辐射甘肃、宁夏、内蒙、山西、河南、湖北、四川、重庆等8个省区市,是进出西北、西南地区的咽喉要道,在全国路网中承东启西、连接南北,是我国重要的铁路枢纽之一,具有十分重要的战略地位。 西安铁路局管辖范围为。陇海线东端以太要站与郑州铁路局为分界,西端以天水站与兰州局为分界;宝成线以广元站与成都局为分界;襄渝线东端以胡家营站与武汉局为分界,南端以达州站与成都局为分界;宁西线以商南站与郑州铁路局为分界;南同蒲线以风陵渡站与太原局为分界;侯西线以禹门口站与太原局为分界;宝中线以安口窑站与兰州局为分界。 路局管内共有陇海、宝成、宝中、西康、宁西、襄渝、阳安、西韩、咸铜等营业线15条,线路运营总里程3473.7公里,总延展长度6055.37公里,其中电气化铁路总长2284.6公里,复线里程672.3公里。道岔5790组,其中正线道岔2167组。桥梁2844座、284270延长米(其中特大桥65座),隧道1217座、781717延长米,涵渠6214座、179552延长米。固定资产606.7亿元。配属机车724台,其中电力机车538台,内燃机车186台;配属客车1900辆,其中空调客车967辆。管内共有车站328个,其中特等站2个、一等站8个、二等站6个、三等及以下车站312个。管内办理客运业务的车站共有115

个,其中特等站2个,一等站3个,二等站5个,三等站36个,四等站68个,五等站2个。管辖西安、宝鸡、安康等特等、一等大站。全局固定资产原值571.1亿元,净值436.7亿元。配属机车683台,配属客车1714辆,路局担当和通过的图定旅客列车共计117对,通达全国24个省会和4个直辖市。 全局现有职工9万多人,其中女职工2万多人。干部总数1万多人,其中高级专业技术干部147人,中级专业技术干部1567人;高级政工师37人,政工师357人。路局机关行政部门设处、部、室27个,党委职能部门3个。共管辖基层单位43个,其中运输单位30个,非运输单位13个。全局辖派出机关安康铁路办事处,并管辖西安机务段、安康机务段等基层单位55个,职工总数为9万3千余名。运输站段30个,站段内部职能科室231个,车间总数226个。建筑、生活单位整建制划交多元集团管理。局机关党群内设机构9个。西安至宝鸡间线路达到时速160~200公里标准,成为我国西部铁路第一速。xx年4月18日,在西宝间成功开行的时速200公里国产“和谐号”动车组,将延安车站建成了目前我国西部地区标准最高、功能最全、设施最好的现代化车站。按照国务院通过的《中长期铁路网规划》,陕西省是全国铁路建设的主战场之一,“十大铁路工程”建成后,全局线路总长将超过8000公里,固定资产总值将超过900亿元;年货物发送量将突破1亿吨,换算周转量将突破xx亿吨公里。十大建设工程: 太原至中卫铁路,西安至平凉铁路,已经建成通车;安康枢纽、

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析

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铁路运输枢纽客运站布局 及实例分析 院系: 专业: 学生姓名: 学号: 联系方式:

铁路运输枢纽客运站布局及实例分析 铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同,可分为通过式、尽头式和混合式三类;按站房室内地面与站台面的高差关系,可分为线平式、线上式和线下式三类;按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站(1500~4000人)、中型站(400~1500人)和小型站(400人以下)。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。 一、尽头式客运站布局 尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式,站房设在到发线一端或一侧,中间站台用分配站台相连接,机务段和整备所与客运站纵列布置,尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心,旅客出行乘车方便,可缩短出行时间,与城市道路交叉干扰较少,站坪较短,占地少;旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多,主要有:车站作业集中在一段咽喉区进行,进路交叉干扰较大,车站通过能力较小;对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便;列车进站速度低,占用延后时间长;旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台,人流与行包互相交叉;了此刻进、出站走形距离长。因此,新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站,当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时,方可采用。 北京站是典型的尽头式客运站布 局,列车的到达和出发均在一端。北 京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路 客运特等站。北京站地处北京市东城 区,二环路内,建国门与东便门以西, 崇文门与东便门之间,原北京内城城 墙以北、东长安街以南。北京站主要 担当京包线、京秦线、京哈线、京沪 线、京承线等铁路的旅客运输任务, 并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古 乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客 列车。北京站占地面积25万平方米。总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式,分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北,东西宽218米,南北最大进深124米,建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。站内主要服务设施:大小贵宾室6个,软席候车室1个,普通候车室4个,高架检票厅候车室1个,重点旅客候车区4个。 上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一,从上海站

重庆市城市总体规划(2007-2020年)

《重庆市城市总体规划(2007-2020年)》 总体规划 (一)编制背景 1998年经国务院批准实施的《重庆市城市总体规划(1996-2020年)》对指导重庆城市建设,完善城市功能,促进经济和社会全面发展起到了重要的作用,规划确定的2010年的部分发展目标已提前实现。经过直辖以来的建设,重庆已整体步入快速发展的新阶段。为紧紧抓住本世纪前二十年的重要战略机遇期,适应新世纪经济社会发展的需要,引导城市持续快速健康发展,全面建设小康社会,根据2004年3月建设部《关于同意修编重庆市城市总体规划的函》,特编制《重庆市城市总体规划(2007-2020年)》。 (二)指导思想 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,全面落实科学发展观,坚持以人为本,统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹市内发展和对外开放,深化改革、扩大开放,促进经济社会全面、协调、可持续发展,加快富民兴渝、建设长江上游地区经济中心和全面建设小康社会步伐,建设资源节约型、环境友好型城市,坚持经济建设、城乡建设和环境建设同步规划,构建社会主义和谐社会。 (三)规划期限 近期:2007-2010年;远期:2011-2020年;远景展望到2050年。

(四)规划范围 市域城镇体系规划范围为重庆市行政辖区,面积8.24万平方千米。 都市区规划范围包括渝中区、大渡口区、江北区、南岸区、沙坪坝区、九龙坡区、北碚区、渝北区、巴南区九个行政区,面积5473平方千米。 (五)规划区 都市区的规划区范围与都市区范围一致。 都市区以外的各城市、镇、乡、村庄的规划区范围由有关人民政府在组织编制的总体规划、乡规划和村庄规划中,根据城乡经济发展水平和统筹城乡发展的需要划定。

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