zjx 终结版-纯电动汽车驱动控制系统的研究(2017425)

毕业设计(论文)

纯电动汽车驱动控制系统的研究

学院:蚌埠学院

专业(班级):

作者(学号):姓名(括号内填写学号)

指导教师:姓名(括号内填写职称或学位)

完成日期: 2017年4月11日

蚌埠学院教务处制

目录

中文摘要 (1)

英文摘要 (2)

1 绪论 (3)

1.1 研究的背景及意义 (3)

1.1.1 研究背景 (3)

1.1.2 研究目的及意义 (4)

1.2 国内外研究现状及存在的问题 (4)

1.2.1 国内研究现状 (4)

1.2.2 国外研究现状 (6)

2 纯电动汽车发展状况 (6)

2.1 纯电动汽车的发展背景 (6)

2.2 纯电动汽车的特点 (7)

2.3 纯电动汽车的组成 (8)

2.4 纯电动汽车动力驱动系统布置形式 (8)

3 异步电机矢量控制原理 (8)

3.1 三相异步电动机的多变量非线性数学模型 (8)

3.2 坐标变换 (9)

3.3 三相异步电动机在两相坐标系上的数学模型 (10)

3.4 异步电机的矢量控制 (11)

3.5 按转子磁链定向的矢量控制方程及其解耦作用 (13)

3.6 无速度传感器矢量控制系统 (16)

4 常用的几种驱动系统 (16)

4.1 驱动系统电机的选择 (16)

4.1.1 直流电动机 (16)

4.1.2 交流电动机 (17)

4.1.3 永磁电动机 (17)

4.1.4 磁阻电动机 (18)

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4.2 常见的几种驱动系统 (18)

4.2.1 直流电动机系统 (18)

4.2.2 交流感应电动机系统 (18)

4.2.3 开关磁阻电动机系统 (19)

4.2.4 永磁无刷电动机系统 (19)

参考文献 (20)

致谢 (21)

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纯电动汽车驱动控制系统的研究

摘要:本篇论文介绍了异步电动机的数学模型,运用变换坐标的方法,得到了空间矢量。空间矢量是电动汽车驱动系统的心脏,同时也是电动汽车研究的重点技术所在,因为它是直接可以去决定电动汽车的性能。空间矢量的控制直接是通过变换坐标的,可以分为两个直流分量,对于转子磁场的方向来进行控制,异步电动机跟直流电动机是有区别的,运用转子磁场控制,可以很好的实现,异步电动机的磁链以及转矩的解偶控制,这样做也是有它的道理所在,依据感应电机的矢量控制理论,在根据电动汽车的实际需求问题相结合,对于无速度传感器的设计研究进行设计研究操作,达到一个很好的效果,再在最后阶段,搭建一个仿真系统,去验证无速度传感器的矢量控制系统,在实际操作中的实用性以及可行性的应用。关键词:电动汽车;驱动系统;异步电动机

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纯电动汽车驱动控制系统的研究

vehicle

Abstract: In this paper, firstly, the mathematical model of asynchronous motor is introduced, and the space vector equivalent circuit of asynchronous motor is obtained by coordinate transformation. The driving system of electric vehicles is the heart, is one of the key technologies in the research of electric vehicles, which directly determines the performance of electric vehicles, according to the induction motor vector control theory, combined with the actual requirement of electric vehicle, electric vehicle research and design based on the speed sensorless vector control drive system. Vector control through the coordinate transformation, the stator current is decomposed into two DC parts orientation of the rotor magnetic field and controlled respectively, so as to realize the asynchronous motor flux and torque decoupling control, has reached the control effect of DC motor. Finally, the simulation system is built in Matlab environment, and the feasibility of the application of speed sensorless vector control system in electric vehicle driving system is verified.

Key words: electric vehicle;driving system;asynchronous motor

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1 绪论

1.1 研究的背景及意义

1.1.1 研究背景

电动汽车控制系统的研究与开发进展,需要实现关键部件的突破。电池管理系统是电动汽车电控系统的重要组成部分,国内许多高校、科研院所和企业积极开展电池管理系统的研发,并取得了长足的进步。北京航空航天大学、北京交通大学等高校和电池管理系统的企业发展已应用于许多国家的企业,一汽、东风电动、长安、天津、清远示范项目,积累了丰富的经验和实际数据加载。一般来说,在中国开发的电池管理系统达到了功能要求,但在功能完备性、状态估计的精度,以及可靠性等方面和丰田等汽车企业仍然存在着明显的差距。在系统控制关键部件IGBT(功率开关元件)的生产上,只有少数企业有这种研发和生产能力,可想而知这就导致国内需求基本上需要依赖进口。一般来说,在整个工业系统中,电动汽车是为数不多的具有一定技术能力的行业之一。我国在电动汽车的关键技术上,具有一定的研发能力,加快中国工业化的基本条件,必须依靠技术创新实现电动汽车的产业化能力,实现在电动汽车领域的跨越式发展。

1.1.2 研究目的及意义

电动汽车的发展是以世界上有限的矿产资源为基础的。随着人口的增长,资源的消耗也越来越多,化石燃料的到来是不难想象的,当人们建立了一个长期的文明将被销毁,因为矿物污染。为了避免各种不利情况的发生,我们应该及早开始,以防止过度依赖石油,替代能源和燃料节约的方法和策略的发展。

国家投入大量资金用于电动汽车技术和产品的研究和产业化。推动纯电动汽车技术和产业的快速发展。纯电动汽车由电动机驱动,可分为3个子系统:电驱动子系统、主能源子系统和辅助控制子系统。纯电动汽车在技术优势方面比传统汽车有许多优势。由于纯电动汽车电池的使用和显示的优势,在能源市场竞争能力强、环境保护和降低噪音等都受到广泛好评。现代电动汽车是一项复杂的系统工程,它是汽车技术的理论基础、汽车技术、电机驱动技术、电力电子技术理论、储能技术与现代控制有机结合的优化系统。综述了纯电动汽车的关键技术,主要有以下三点:电池技术、电机及其控制技术和能量管理技术,重点介绍了电机及其控制技术的驱动控制系统。希望提出宝贵意见。

1.2 国内外研究现状及存在的问题

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1.2.1 国内研究现状

中国的电动汽车技术是从上世纪70年代,在90年代进入发展期,主要汽车制造企业的共同推动下,85年后通过“十五”三年计划,取得了一系列科研成果,得到了快速的发展。特别是,863计划和2008届奥运会开出了20亿元的电动汽车订单,奥运会的规定只能在国内的电动车生产,导致中国的电动汽车发展热潮再次加热。

在现阶段,纯电动汽车的电池和马达的开发,在中国和世界的先进的水平之间的间隙,有一些主要的位置。深圳leitian绿色电力源(深圳)有限公司,锂离子电池驱动能力的开发300公里,达到120公里的最高速度,单一车辆电池经费40万元以上。锂离子电池的开发使电动车里程突破500公里以上,最大达到了120公里的速度。超级纳米碳纤维的开发深圳中兴的汽车制造公司,电池容量的铅蓄电池的11倍,能源电力比1千克每1万千瓦小时,然而充电完成仅仅只需要10分钟的时间,寿命可达到10年以上。锂电池的价格在市场上不但不昂贵,而且发动机有明显的优点,新的进步和马达驱动系统的研究。我们的政府,集中了稀土永久磁铁马达的开发,我们的国家,在上述的基本材料的领域有资源的优势,将来的产业化可以降低车辆成本。在经济上达到了商业性的驾驶条件。

中国电力投资电池电容混合动力电动汽车运行,2010减少约75245吨石油的消耗,减少二氧化碳排放约2104吨,减少约252吨的碳氢化合物的排放。电动汽车充电时间小于3小时,最大行驶距离为100至300公里,最高时速为每小时80公里至每小时116公里。目前,该技术已率先推广电力工程车辆和电力营销车辆,正在逐步推进公共交通,卫生等领域。

1.2.2 国外研究现状

美国是世界上一个大国,在电动汽车的发展中具有很强的技术优势,在世界上取得了显着成绩。 1900年,美国总公司在洛杉矶提供电动汽车“震撼”牌,速度128公里/小时,0-96公里/小时加速时间小于9S,单程200公里收费公路里程,电池剩余容量为15%,车载充电器充电时间为15h,使用固定充电时间为3h。福特汽车公司推出使用etx-2电动车,先进的钠硫电池和交流永磁电动机驱动系统,速度可达105公里/小时,一次可以行驶160公里。

日本的日产生产了1997年Altraev旗舰Nissan电动车。该车使用的质量仅为39kg 的62kW永磁同步电机,以及高达89%的电力系统总效率的高效控制器。动力电池是钴离子电池。最高车速为120km / h,行车周期为192km。 Priua丰田公司开发的四缸发

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动机与其永磁同步电动机驱动一起使用,是采用混合电动汽车发动机,行星齿轮组配电。最高时速160公里/小时

德国奔驰公司2000 Neckar 5发布。内部电动汽车改进了3项技术。它将减小传动系统的尺寸,车辆质量降低300kg,最大输出功率从原来的50KW上升到现在的75kW系统,最大速度超过150km/h

印度2001年推出REVA电动车铅酸蓄电池,采用管状直流电机和48V驱动器,使用板载充电器(220V,202kW)可在3小时100%充电80%小时。重量650公斤,最高车速km / h,里程65公里。

2 纯电动汽车发展状况

2.1 纯电动汽车的发展背景

电动车行业发展迅速的原因,主要是因为生活需求扩大,能源的缺乏问题,经济的飞速发展,汽车数量增加飞快,汽油的使用可想而知,能源在快速消耗,这个问题必须重视起来,能源不断减少,竟而环境问题遭到很大程度的破坏,我们必须高度关注。汽车业的发展,是以环境为代价的。那么,紧接着,石油危机来了,节能遏止了,汽车运输行业不断壮大,汽油每天在不停歇的运行,能源每天都在大量消耗,关键是它的消耗非常大,它还会危害人类的健康,对环境更是造成巨大的影响,人类将会去面临更大的挑战。汽车排放出来的二氧化碳量,逐年增加,使得我们的能源与环境变成了双重危机,我们需要提高能源的利用,减少有害气体的排放。如果通过柴油来解决,是很难根本上解决的,电动车的使用对于环境起到了很好的解决作用。

2.2 纯电动汽车的特点

污染低:现代社会在不断进步,各种需求也在油然而生,电动车的使用逐渐增多,它是一种普通的交通工具,但是不产生有毒气体,对环境人体不造成危害,影响,电动车的发电是由石油燃料产生的,不会排放污染物,这样对环境而言,是个不错的选择。我们可以使用多种能源,电动车可以二次发电,不受到石油资源的控制,我们可以选择天然气,水力,太阳能等,这样可以节省石油资源,从而实现最大利益的石油充分利用。

效率高:纯电动车的电瓶大部分都是可以回收的,不会被遗弃掉,可以实现再利用,进而电池量的存储很大,充电,发电,配送电都是相当方便,最后的工作效率也是比起内燃机,要高得多。

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噪音低:电动车不像其他摩托车,踏板车,他们的噪音比较大,远处车辆来临,就可以听到他们的声音,他们的振动大,自然噪音也就大了很多,电动机的噪音要小的多,振动更是不够明显,所以,相对起来,这个是非常合适的,对环境的噪音污染有很大的好处。

智能化程度好:现在的电动车已经可以达到电气化,我们采用先进的电子信息技术,从而可以提高车子的智能化性质,达到一定的程度。他们的各个系统还是比较完善的,无级变速,ABS,能量回收系统,安全气囊系统,自动空调系统之间的相互协调,在网络上进行计算,智能化控制。

能源的多样性,效率高:电动汽车我们研究显示出,电动车的能源效率现在已经远远超过了汽油车,他们的行走速度虽然不是太高,但是汽车坐起来,可能更加舒适,但是在城市上班族,学生接送,电动车还是居多,他们的使用量还是很大的,电动车可以自动转化为发电机,可以实现能量的最大化,再利用。在另外一方面,我们可以减少对石油的使用与开采,让石油去发挥她的用处。充分的去利用自然能源,风力,水力,太阳能,潮汐能,充分利用,进行转化,实现多方面能源利用,减少的开销,与多余的费用。

2.3 纯电动汽车的组成

纯电动汽车的外形和内部空间与传统内燃机几乎相同。这是不可能区分纯电动汽车和传统内燃机。纯电动汽车不同于传统电动汽车。纯电动汽车动力系统由动力控制单元、电机、蓄电池和储能装置。

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2.4 纯电动汽车动力驱动系统布置形式

纯电动汽车配备了唯一的电源一般由多个12V或24V电池连接到一系列动力电池组,一般的电力电池电压155v -400V高压直流电源。为了方便低压电气设备的供应,并且不会损坏汽车上的一些电子元件,动力电池和DC/DC转换器。一般动力电池采用并联或串联方式组合在电动汽车中占据很大一部分的有效负荷空间,在布局上有相当大的难度,通常采用“集中式”和“分散式”两种形式布置布置。

目前,无论是在产品技术还是市场发展方面,电动汽车的商业化运作还存在许多亟待解决的问题。例如,加快相关技术标准的制定,引进节能,环保汽车税减免和补贴,以方便提供基础设施等。

3 异步电机矢量控制原理

3.1 三相异步电动机的多变量非线性数学模型

由于异步电动机的动态数学模型是一个高阶、非线性、强耦合的多变量系统,故在研究异步电动机的数学模型时,常常做出如下假设:

(1)忽略铁耗对电机的影响;

(2)在频率和温度变化,忽略其对绕组电阻的影响;

(3)认为各绕组的互感和自感都是线性的,即忽略磁路饱和的影响;

设三相绕组对称,在空间中互差1200电角度,产生的磁动势沿气隙按正弦分布,忽略空间谐波[3]。

三相异步电动机转子绕组分为绕线型和笼型,其均可以等效为三相绕线转子,折算到定子侧后,其定子和转子绕组匝数都相等。电机绕组等效后的三相异步电动机的物理模型如图3-1所示。

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图3-1 三相异步电动机的物理模型

3.2 坐标变换

对于坐标的变换,站在异步电动机的角度来分析,我们可以得到异步电动机的数学模型的复杂性是因为其内部存在一个六乘以六的的电感矩阵导致的。所以就需要采用新的方法来变换处理。大多数情况来说,一般都是会采用变换坐标的方法来进行处理的,使得处理过后的数学模型变得更加简单和更有利于异步电动机的控制作用。综上所述,要想实现完美的矢量控制,变换坐标是一个关键因素。最后我们根据在异步电动机的坐标系可以获得,异步电动机在坐标变换上面所需要进行的运算公式是:3s/2s 变换和s/2r 旋转变换,又称克拉克(Clark)变换和2s/2r 变换即派克(Park)变换。通过坐标变换的方法,使得变化后的数学模型得到简化。

(1)三相-两相变换(3/2变换)

在三相静止绕组A 、B 、C 和两相绕组α、β之间的变换,称为三相静止坐标系和两相静止坐标系间的变换。

由电机学原理可知,将三相平衡的正弦电流c b a i i i ,,通在交流电机三相对称的静

止绕组A 、B 、C 上,产生旋转磁动势F ,并以同步转速1ω旋转。两相绕组的轴线分别为α、β ,在空间位置相差90ο

,构成α、β 两相静止坐标系(β坐标轴逆时针超前α坐C

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标轴90ο)。将时间上相差90ο的两相平衡交流电流αi 、βi 施加在该两相固定绕组 α 、β 时,可以产生与三相定子合成磁动势相同的空间矢量F ,且同步角频率为1ω 。三相异步电动机的定子三相绕组和与之等效的两相异步电动机定子绕组α、β ,各相磁势矢量的空间位置如图3-2所示。

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图3-2 三相静止到两相静止变换 3.3 三相异步电动机在两相坐标系上的数学模型

在前面的坐标变换中不难看出其可以将异步电动机的数学模型简化很多,因此在对异步电动机分析常将其变换在两相坐标中分析。

(1)异步电动机在两相同步旋转坐标系的模型

a.电压方程

????????????????????????+-++--+=????????????rt rm st sm r r r

s m m s r r r r m s m m s s s s s s m m s s s rt rm st sm i i i i p L R L p L L L p L R L p L p L L p L R L L p L L p L R u u u u ωωωωωωωω11 (3-3) 式中,1ω为定子的同步角频率,s ω为转差角频率。

b.磁链方程

????????????????????????=????????????rt rm st sm r m r m m s m s rt rm st sm i i i i L L L L L L L L 00

000000ψψψψ (3-4)

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式中,m L 为MT 坐标系定子与转子同轴等效绕组间的互感;s L 为MT 坐标系定子等效两相绕组的自感;r L 为MT 坐标系转子等效两相绕组的自感。

c.转矩方程

)(rt sm rm st m p e i i i i L n T -= (3-5)

d.运动方程如式(3-3)所示。

(2)异步电机在两相静止坐标系的数学模型

a.电压方程

??????????????????????????+--+++=?????????????

?βαβαβαβαωωωωr r s s r r r r m m r r r r r m r m m s s m s s r r s s i i i i p L R L p L L L p L R L p L p L p L R p L p L R u u u u 0000 (3-6) b.磁链方程

??????

????????????????????=??????????????βαβαβαβαψψψψr r s s r m r m m s m s r r s s i i i i L L L L L L L L 00000000 (3-7) c.转矩方程

)(βααβr s r s m p e i i i i L n T -= (3-8)

d.运动方程如式(3-3)所示。

在αβ坐标系中绕组都落在两根相互垂直的轴上,两组绕组间没有耦合,矩阵中所有元素均为常系数,消除了异步电动机在三相静止坐标系上的数学模型中的一个非线性的根源。上述方程是矢量控制中的重要方程。

3.4 异步电机的矢量控制

由美国学者提出的矢量控制方法理论,经过了无数次的实验与证实,现在大家普遍都在使用这种方法。那么矢量控制的思想是怎样的呢?它的基本思路是这样的,首先按照旋转磁场的原则,然后进行坐标的变换,可以设定保持磁场分量不变,控制转矩分量,以此来进行操作,就可以把电子流分解成互相垂直的转矩分量,在调速系统当中,就可以像控制直流电机那样的去进行控制交流电机,比起传统的,更是方便了许多,运转速度加快,还解决了电动机体积大的问题,得到了很好的提升与改善。矢量控制方法的运

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用极其诞生,得到了很大的提高,经过了几十年的挑战与努力,学者进行了大量的研究与实践,最后形成了这样显著的收益,可以跟得上直流调速系统的速度了。

有实践就会有理论,同样通过查阅相关文献资料我们得知异步电动机的矢量控制理论是以产生相同的旋转磁动势作为基本的原则,然后通过三相坐标系的固定交流电流A i 、B i 、C i 进行3s/2s 的交换操作,在这种操作条件下获得的操作效应与在两相静止

坐标系下的电流 αi 、βi 有等同作用,最后再经过一系列的坐标转动变换,这样一作用就将我们日常接触到的电动机固定子的电流分割成励磁电流 M i 和转矩电流T i ,这两种电流有着互相垂直的物理特性。现在我们做出一种假设,我们假设观看者是站立在贴心中的,我们会发现铁芯与他所在的坐标系同时旋转的时候,这个时候我们就可以探究出属于交流种类的电机与直流类的电机有着等效的作用。其中,交流电机的转子总磁通r ψ就变成了等效的直流电机的磁通,M 绕组相当于直流电机的励磁绕组,M i 相当于励磁电流,T 绕组相当于伪静止绕组,T i 相当于与转矩成正比的电枢电流。上述等效关系可如图3-9所示。

图3-9 异步电动机的坐标变换结构图

通过上图我们可以发现在经过一系列的处理变换后,我们所谈及到的异步电动机的交流电等效成了直流电,也就相当于变成了直流机,所以异步电机与直流电机有着可互相模拟的特性,综上所述,要想实现对异步电动机的直流控制,我们可以通过模仿直流电机的控制方式,先求出控制量,然后精计算,最后我们通过其对应的坐标进行表换,这样一来我们就实现了对异步电机的矢量控制。

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图3-10 矢量控制系统原理结构图 从图3-10可以看出,在设计矢量变换控制系统时,我们可以认为反旋转变换 1

VR - 将与电机内部的旋转变换环节相抵消,2s/3s 变换与电机内部的3s/2s 变换相抵消,如果忽略电流控制变频器中的时间滞后,则图3-5中的控制结构就等效于直流调速系统了。 3.5 按转子磁链定向的矢量控制方程及其解耦作用

在上面的动态模型分析中,假如两相同步旋转坐标系按转子磁链定向时,则有: r rm rd ψψψ==,0==rt rq ψψ (3-11)

将其带入转矩方程和状态方程,可以得到:

r st r m

p e i L L n T ψ= (3-12)

sm r m r i p L 1

+=τψ (3-13) r r st m s i L ψτω= (3-14)

式中r r r R L =τ为转子时间常数,我们不难从式中发现,转子磁链r ψ仅有定子电流励磁分量sm i 产生,与转矩分量st i 无关,因此,定子电流的励磁分量与转矩分量是解耦的。上述方程可以将异步电机的数学模型绘成图3-15的结构形式,如下:

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图3-15 异步电动机矢量变换与电流解耦数学模型

从以上分析可知,要使磁场定向控制具有和直流调速系统一样的动态性能,在调速过程中保持转子磁链r ψ恒定是非常重要的。根据控制方案中是否进行转子磁链的反馈控制及其观测,磁场定向控制可分为直接磁场定向控制和间接磁场定向控制(又称转差频率控制)。

图3-16是一个典型的转速、磁链闭环矢量控制系统,包括速度控制环和磁链控制环。速度给定与转速反馈进行比较,经过PI 转速调节器,为了提高转速和磁链的闭环控制系统解耦性能,在转速内环增设了转矩内环控制,在图3-7中,转矩内环之所以有助于解耦,是因为磁链对控制对象的影响相当于一种扰动,转矩内环可以抑止这个扰动,从而改造了转速子系统,使它少受磁链变化的影响。通过转矩调节器给出了电机负载需要的转矩电流 st i ,磁链控制环给出相应的磁链给定,在额定转速以下,磁链幅值保持

恒定(恒转矩),额定转速以上给出相应的弱磁信号(恒功率),给定磁链与实测或计算的反馈磁链进行比较,再经过磁链PI 调节器,产生相应的定子电流sm i 。定子电流的两个

分量经过旋转坐标变换,得到静止的分量 αs i 和βs i 再经过2/3变换得到三相静止电流,PWM 环节采用电流滞环控制,使三相实际电流跟踪给定电流信号。

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图3-16 直接型矢量控制方框图

间接磁场定向控制采用磁链开环控制,在磁通运行过程中不检测转子磁链信号,系统结构简单。利用转差公式r r st m s i L ?τω=,形成转差矢量控制系统,利用r s ωωω+=1得到同步角速度,该方案在实际中也获得广泛的应用,控制方案如图3-17所示:

图3-17 间接矢量控制方框图

但该方法更依赖于电机参数的准确检测,当参数时变或不确定时,系统动态性能大受影响。且磁链开环在动态过程中存在偏差,其性能不及磁链闭环控制系统。

3.6 无速度传感器矢量控制系统

无论是直接矢量控制还是间接矢量控制,都具有动态性能好、调速范围宽的优点,

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但动态性能受电机参数变化的影响是其主要的不足之处。电动汽车在实际工况中,由于路况而会产生或大或小的震动,其驱动系统中灰尘多,这些条件对速度传感器有很大的危害,电机参数会随着实际情况发生变化,而基于磁场定向控制理论而来的无速度传感器的矢量控制方式能很好的解决诸如电机参数的动态变化,倒行等诸多问题。

通过所说的,无速度传感器矢量控制系统实质上就是为了取消变压调速装置,把计算转速实际值转换成转速推算器。通过数据计算出电动汽车牵引的实际速度,然后将它进行转速转换,得出它的真实值。它的基本组成原理是: 在电机的定子侧装设电压传感器和电流传感器,通过检测三相电压A u ,B u ,C u 和三相电流A i ,B i ,C i 。根据 3/2 变换静止轴系中的两相电压αs u ,βs u 及两相电流αs i ,βs i ,由定子静止轴系βα-中的两相电压、电流可以推算定子磁链,估算电机的实际转速,并结合矢量控制来控制系统的牵引电机。

4 常用的几种驱动系统

4.1 驱动系统电机的选择

4.1.1 直流电动机

时代在改变,社会在改变,生活方式有了不一样,电动车也在一个阶段又一个阶段的发生变化,有了一定程度上的创新,电动车的类型多种多样。当时用的是直流电发动机,这种电动车在控制性能上占有了一定的优势,生产使用中得到了一定的认可。在那时候,直流电是一种时髦的象征,同时,也是科学时代的象征,日本的各大系列轿车也风靡全球。直流电的电动机控制操作相对简单,并且在牵引起步上有优势,金无足赤,人无完人,发电机也有它的缺点存在,直流电发动机的致命之处在于它的转换器会产生大量的火花,会影响它的转动速度。直流电的功能也会受到一些方面的制约,过载能力,体积比,功率,系统效率都需要去维护的,所以现在用直流电发电机的并不多,大型车辆早已不适合。直流电动机最大的优点是控制技术成熟,控制方法简单,通过调节气隙磁通Φ和电枢电流a I ,可以独立控制电动机转速t ω和转矩e T 。

4.1.2 交流电动机

在上世纪90年代,交流电开始有了新的方向,直流电在现在不适合用,交流电具有直流电不具备的优点所在,它的体积小,质量轻巧,效率还高,价格相对便宜,维修

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方便,等多个方面的优点,交流电更加的方便,快捷,当电动车启动时,它是一个恒速的运行,不会突然加速,能够很好的进行操作,当处于制动状态之中,电能还可以向蓄电池进行充电呢。比起直流电是要安全,方便很多。

交流电包括单相交流电和三相交流电,它还对转子的基本结构进行了一定程度的唤醒。定子绕组和转子铁心是铁芯的组成部分,转子又是由轴连接的脚趾端和转子绕组的转子绕组路线构成的,三相电是由电机的旋转磁场构成,转子包括电流和短路,在感应过程中,电动机输出电流的发展,这是三相电的基本原理。

4.1.3 永磁电动机

现在越来越多的新型电动车,变得越来越多,日本本田系列的电动车,在这里也得到了,一定的应用,他们的主要设计采用磁场,电动驱动发动机。而高性能永磁电机,功率,跟效率都是相当高的,适合制动性能比较好的汽车电动机。受到永磁材料的影响,这个材料温度降低,我们的功率就很难控制,电动式的直流电机同步永磁电机,我们无法把握好。永磁功率高,有一定的发展前景,国内外竞争激烈,我们应去努力应用。包括直线电机表刷以及电刷式内置式永磁电机,内置式和混合式阻碍了它的发展。我们需要改进永磁同步电机的设计结构理论,我们设计很灵活,很方便,设计自由,适合驱动控制。汽车行业的朋友更是引起了关注,动力汽车得到了宽泛的应用。

4.1.4 磁阻电动机

还有一种开关磁阻电动机具有几下优点,简单可靠,高校运行,制动相对灵活,速度快,成本相对低。极槽效应非常严重,磁路精确度的控制,考虑到多个方面的缺点:它的波动大,噪音杂,使得位置传感器存在问题。它的设计开关优化设计,我们可以采用最大磁通密度以及总流量饿调节,他们的版税,控制程度和噪音程度有较高限度的小耗损。国内外的电动汽车研究的一些发现,例如东风汽车公司,武汉,天津各大大型公司都是去采用开关磁阻电机,这样使用起来简单方便。

4.2 常见的几种驱动系统

4.2.1 直流电动机系统

目前直流电动机一般采用斩波器控制。它励直流电动机的驱动控制最为典型,一般采用电枢电压调节与弱磁控制相结合的方法。主电路中采用典型的转速、电流双闭环系统,弱磁过程的完成则采用非独立励磁结构。可以事先确定磁链模型,由转速反馈信号

电动汽车的研究背景及现状

电动汽车的研究背景及现状 1.研究的背景 汽车的发展引起了地球资源的过大消耗。地球上的能源是有限的,能源紧缺是全人类面临的越来越严重的问题,是一个全球问题,关系到全球的经济与军事安全。我国的能源问题已经成为国民经济发展的战略问题,从国家安全角度出发,石油资源已经和国家安全、经济发展紧密的联系起来,能源的稳定供应是一个国家所关注的重点,也是我国能源安全战略的核心内容。如果继续按照传统的能源动力系统发展下去,将难以持续我国这个泱泱汽车大国的兴起。 汽车在给人们带来便利的同时也污染了环境。汽车尾气的排放引起了城市的温室效应,同时也引起了臭氧层的破坏,形成酸雨等大气环境问题,进而对动植物也产生了很大的危害。面对汽车造成的空气污染,人们可以直接闻到汽车尾气排放的带有刺鼻臭味的燃烧不完全的雾化混合气。随着生活水平的提高,人类对生存环境的要求越来越高,降低汽车的尾气排放的呼声也与日俱增。 面对资源紧缺与环境保护问题,发展电动汽车成为汽车工业发展的主流趋势。 1.1电动汽车的定义和分类 电动汽车是指用车载电源为动力,电动机驱动车轮行驶,符合道路交通、安全法规各项要求的汽车。电动汽车应具有汽车的性能和属性,但动力线路与原内燃机动力线路不同,又具有电力车辆的基本特征。电动汽车通常被分为蓄电池电动车(Battery Electric Vehicle,BEV)、混合动力电动汽车(Hybrid Electric Vehicle,HEV)和燃料电池电动汽车(Fuel Cell Electric Vehicle,FCEV)三大类。 1.2电动汽车的早期发展 尽管电动汽车技术目前看来还处于新兴发展时期,但它的产生却早于燃油车,并已经历了多个兴衰周期。以下是主要的时期: 1834年 Thomas Davenport 电动三轮车不可充电的干电池驱动 1881年法国古斯塔夫?特鲁夫电动三轮汽车以铅酸电池为动力 1882年英国人阿顿与培里三轮电动汽车以铅酸电池为动力 1890年美国电动汽车以蓄电池为动力 直到20世纪60年代后,由于能源、环境问题使人们对电动汽车又开始重新重视,世界各国政府与汽车制造商对电动汽车的研究开发均有不同程度的投入。但主要还是在近来十几年中,电动汽车的研究开发进入了高峰期,并在各项技术发展商开始取得了一定的成果和进步。 2.电动汽车在各国的发展现状 近几十年来,世界各国著名的汽车制造商都在加紧研制各类电动汽车,并取得了一定程度的进展和突破。 2.1日本 日本一直以来出于对能源危机和环境保护的关注及占领未来世界汽车市场的考虑,十分重视电动汽车的研制和开发。以下是日本研制电动汽车的进程: 1976年日本成立电动汽车协会 20世纪80年代本田公司开始研究开发电动汽车 1996年本田推出“PLUS”纯电动汽车 1997年本田的“PLUS”被推向了美国 1997年12月丰田公司推出第一款批量生产的混合动力轿车普锐斯

纯电动汽车整车电控系统的现代研究

纯电动汽车整车电控系统的现代研究 摘要近年来我国的能源问题与环境问题变得越来越突出,而纯电动车在应用过程中具备有节能环保、效率高以及噪音较低等诸多优势,因此在我国的新能源行业中受到了高度的重视。但纯电动汽车上具备有非常多的电气节点,这也就需要进一步提升各个节点间信息的实时共享性,并借此来提升整个电动汽车的运行性能。本文主要就电动汽车的整车电控系统进行了分析研究。 关键词纯电动汽车;整车电控系统;研究 近年来我国的新能源行业得到了一定程度的发展,使得纯电动汽车行业也得到了迅速的发展。整车控制单元作为纯电动汽车结构中的关键部分,其需要与该汽车中的启动系统、充电控制系统以及仪表显示系统等其他系统来进行配合,因此说整车控制单元的性能也会直接影响到整个电动汽车的使用性能。借助于良好的整车电控系统,能够促使该电动汽车的稳定前行,其对于我国电动汽车行业的进一步发展也有着非常重要的意义。 1 纯电动汽车的整车电控系统简析 电控系统对于纯电动汽车而言就像是人体的大脑一般,其能够通过对各个子系统的功能进行综合的方式来进行电动汽车的有效控制,并确保电动汽车在实际运行过程中的安全性与稳定性。纯电动汽车的整车电控系统(VCU)作为调度控制中心,其主要作用在于通过纯电动系统与其他模块之间的通信,来对汽车的运行状态进行控制,从而确保汽车运行的稳定性与安全性。在纯电动汽车的整车控制器之中,主要是由开关量输入/输出、电源电路、CAU通信模块以及A/D信息采集模块这四部分构成的,其中开关量输入/输出这一模块主要值得是在该电动汽车中,通过控制继电器的模式来进行整车系统的有效控制,并在此基础上对该电动汽车上面的各种继电器结构起到良好的控制效果。电源电路的核心为电源模块,通过该模块能够直接在车载蓄电池中进行电能的获取,并且能够对开关量所输入的档位信息以及制动信息等多种信息进行有效的处理。CAU通信模块的作用在于实现整个电动汽车整车的通信控制,并能够将各种操作信号及时传递给相关的部件,从而取得良好的控制作用。A/D信息采集模块的作用则是对该电动汽车的加速以及制动信号进行采集与调度,然后对电动汽车的信息转换起到一定的指挥效果[1]。 2 纯电动汽车的整车电控系统流程简析 2.1 通信模块的控制 在通信模块上能够借助于CAN通信模块来进行纯电动汽车整车电控系统的连接工作,并在整车电控系统内部形成一个完善的通信结构。电动汽车的通信模块需要同时负责电机控制、整车控制、电池管理以及充电系统等多个通信模块。当CAN通信模块接收到各项信息之后,就能够对该电机所控制的信息进行计算,

纯电动汽车的驱动电机系统详解

纯电动汽车的驱动电机系统详解 驱动电机系统是电动汽车三大核心系统之一,是车辆行驶的主要驱动系统,其特性决定了车辆的主要性能指标,直接影响车辆动力性、经济性和用户驾乘感受。一、驱动电机系统介绍驱动电机系统由驱动电机、驱动电机控制器(MCU)构成,通过高低压线束、冷却管路与整车其他系统连接,如图1所示。整车控制器(VCU)根据加速踏板、制动踏板、挡位等信号通过CAN网络向电机控制器MCU发送指令,实时调节驱动电机的扭矩输出,以实现整车的怠速、加速、能量回收等功能。电机控制器能对自身温度、电机的运行温度、转子位置进行实时监测,并把相关信息传递给整车控制器VCU,进而调节水泵和冷却风扇工作,使电机保持在理想温度下工作。驱动电机技术指标参数,如表1所示,驱动电机控制器技术参数如表2所示。1、驱动电机永磁同步电机是一种典型的驱动电机(图2),具有效率高、体积小、可靠性高等优点,是动力系统的执行机构,是电能转化为机械能载体。它依靠内置旋转变压器、温度传感器(图3)来提供电机的工作状态信息,并将电机运行状态信息实时发送给MCU。旋转变压器检测电机转子位置,经过电机控制器内旋变解码器解码后,电机控制器可获知电机当前转子位置,从而控制相应的IGBT功率管导通,按顺序给定子三个线圈通电,驱

动电机旋转。温度传感器的作用是检测电机绕组温度,并提信息供给MCU,再由MCU通过CAN线传给VCU,进而控制水泵工作、水路循环、冷却电子扇工作,调节电机工作温度。驱动电机上有一个低压接口和三根高压线(V、U、W)接口,如图4所示。其中低压接口各端子定义如表3所示,电机控制器也正是通过低压端口获取的电机温度信息和电机 转子当前位置信息。2、驱动电机控制器驱动电机控制器MCU结构如图5所示,它内部采用三相两电平电压源型逆变器,是驱动电机系统的控制核心,称为智能功率模块,它以IGBT(绝缘栅双极型晶体管)为核心,辅以驱动集成电路、主控集成电路。MCU对所有的输入信号进行处理,并将驱动电机控制系统运行状态信息通过CAN2.0网络发送给整车控制器VCU。驱动电机控制器内含故障诊断电路,当电机出现异常时,达到一定条件后,它将会激活一个错误代码并发送给VCU整车控制器,同时也会储存该故障码和相关数据。驱动电机控制器主要依靠电流传感器(图6)、电压传感器、温度传感器来进行电机运行状态的监测,根据相应参数进行电压、电流的调整控制以及其它控制功能的完成。电流传感器用于检测电机工作实际电流,包括母线电流、三相交流电流。电压传感器用于检测供给电机控制器工作的实际电压,包括动力电池电压、12V蓄电池电压。温度传感器用于检测电机控制系统的工作温度,包括IGBT模块的温度。驱动电

纯电动汽车的结构和驱动系统性能比较资料

纯电动汽车的结构分析和驱动系统性能比较 摘要 纯电动汽车驱动形式有很多种,为了选择最合适的驱动系统,我们对不同驱动系统的结构特征进行了分析,在纯电动汽车上匹配不同的驱动系统后比较其动力性;以城市驾驶循环为例建立车辆能耗模型来比较其经济性。结果显示:单电机直接驱动系统虽然最简单,但其性能最差;装配两速变速器后,动力性显著改善,汽车行驶里程增加3.6%,但自动变速的功能难以解决;采用轮毂电机驱动系统可以改善汽车的动力性,但实际行驶效率不高;而双电机耦合驱动系统可以实现高效率行驶,其行驶里程比单电机直驱增加了7.79%,并且因为其具有结构简单,行驶效率高等特点,所以适用于现在的纯电动汽车。 绪论 作为核心部件,电力驱动系统的技术水平直接制约纯电动汽车的整体性能。如今,有多种驱动系统可以使用。根据车轮驱动扭矩的动力源,驱动系统的模式可分为整体式驱动和分布式驱动。整体式驱动系统的驱动扭矩由主减速器或次级减速器或差速器来调节,主要包括单电机直驱和主副电机耦合系统。在分布式驱动中,每个驱动轮都有一个单独的驱动系统,轮毂电机驱动系统是分布式驱动的主要形式。 整体式驱动的技术相对比较成熟,但驱动力通过差速器被大致平均分配到左、右半轴,单个驱动轮的转矩在大多数车辆中不能独立地调节。因此不安装其他的传感器和控制器,我们很难对汽车的运动和动力进行控制[1]。分布式驱动近几年飞速发展,由于大多数车轮和电动机之间的机械部件被替换,因此分布式驱动系统具有结构紧凑和传动效率高的优点[2]。 为了选取最适合纯电动汽车的驱动方式,本文对不同驱动系统的结构特征和动力性经济性比较进行了比较说明。本文结构如下:第二部分为驱动系统的结构特征分析,第三部分介绍驱动系统的参数和部件性能,第四部分比较不同驱动系统的动力性,第五部分比较不同驱动系统的经济性,第六部分得出结论。 结构分析 整体式驱动 整体式驱动系统被广泛应用于各类电动车辆,其主要结构如图1所示。其中M是电动机,R是固定速比减速器,T是变速器,D是主减速器,W是车轮。图1 a是单电机直驱系统,其扭矩由主减速器调节,通常称为直驱系统。图1 b和直驱系统十分相似,除了扭矩由变速器调节。因为驱动电机的速比调节范围比内燃机的更大,所以能以较少的齿轮数目的传动来满足在任何工况下的电动汽车需求。图1 c是另外一种整体式驱动形式,其采用两个驱动电机和主减速器,其中一个电机在大多数工况下作为汽车的动力来源,另外一个电机只有在需要附加功率时才会工作。

纯电动汽车技术及其发展研究

电动汽车技术及其发展研究 摘要:发展纯电动汽车必须解决好4个方面的关键技术:电池管理技术、电机及控制技术、 整车控制技术以及整车轻量化技术。本文将对这四个关键技术进行一一说明,并且介绍技术的发展情况。关键词:纯电动汽车技术研究 正文: 1、电池管理技术及发展 蓄电池是纯电动汽车的动力源,纯电动汽车的性能取决于对蓄电池的管理是否有效合理,电池管理系统(Battery Management System, BMS)的设计与研究己经成为制约纯电动汽车发展的关键技术,而如何有效的利用和管理车载电池的能量、延长车载电池的使用寿命则是电池管理系统研究的重要部分。.电池管理系统不仅可以估算电池剩余电量S()L,保证S()C维持在正常的工作范围之内,防止由于系统过允电或过放电对蓄电池造成的损伤口忍,提高电池的使用寿命,而且还能对故障的电池做出早期的预测,防止因个别蓄电池的损坏而未能及时发现造成整体电池组寿命的降低,从而降低纯电动汽车的运行成本,提高纯电动汽车的工作效率。 1.1 BMS总体设计方案 在使用纯电动汽车的动力电池时,必须保证铅酸电池工作在合理的电压、电流和温度范

围内,根据纯电动汽车电池管理的功能要求,BMS主要包括:铅酸电池电压检测模块、电流检测模块、温度检测模块、绝缘电阻检测模块、故障报警模块、CAN通信模块等}'} , BMS 总体设计力一案如图1所示。 图1、电池管理系统整体框架 1.2 BMS硬件电路的设计 BMS选用了Microchip公司生产的PIC18F4580和PIC12F675两种单片机,其中,PIC18F4580单片机作为本系统的主控芯片,主要实现对铅酸蓄电池组的单体电压、总电压、温度、电流等测量,同时与整车控制器(the Vehicle Management System, VMS)实时通信;PIC12F675单片机作为绝缘电阻检测模块的控制芯片,来实现对铅酸蓄电池正负极对地绝缘电阻大小的检测功能. 1.2.1电压检测模块 BMS针对8个单体铅酸蓄电池串联的铅酸蓄电池组,每个单体铅酸蓄电池的正常输出电压为12 V,串联电池组总电压为96 V.电压检测模块是检测各单体铅酸蓄电池的端电压和铅酸蓄电池组的总电压.为了实现该口的,BMS采用串联电阻分压的原理,对电池组进行电压的采集和检测.电压检测电路如图2所示.。

纯电动车驱动控制系统

纯电动车驱动操纵系统 1驱动系统硬件设计 1.1制动能量回馈操纵过程能量回馈操纵主电路如图3所示,三相逆变电路采纳IGBT功率模块,模块中包括6个IGBT以及各开关管相对 应的续流二极管D1~D6[7-9]。本文采纳SVPWM磁链跟踪操纵技术,操纵PWM的开关时间,使逆变器的输出电压波形尽量接近正弦波,在 电机空间形成逼近圆形的旋转磁场。为了获得多边形旋转磁场逼近圆 形旋转磁场,在每个电压空间矢量的60°区间内能够有多个工作妆态。图4所示为第Ⅰ扇形区域,该扇形区内的T区间包括T0,T1,T2和T7对称分布,相对应的电压空间矢量为u0,u1,u2和u7,其功率开关管开关状态为000,100,110和111共4个状态[10]。该T区间内按 照开关序列输出的三相相电压波形如图5所示。状态1,给定电压空间矢量为u0(000),功率开关管T2、续流二极管D4和D6导通,构成三 相回路,制动时的能量一部分由定子电阻消耗,另一部分存储于定子 电感中,此过程的电流流向如图6(a)所示。状态2,开关状态从u0切 换到u1,功率开关管T2关断,但因为T1承受反压仍处于关断状态, 其续流二极管D1导通,b,c相下桥臂的D4和D6导通,构成三相回路;制动过程中,将电机电感释放的能量回馈到直流侧电容和蓄电池中, 达到制动能量回收的目的,如图6(b)所示。状态3,开关状态从u1切 换到u2,功率开关管T3、二极管D1和D6导通,制动时,电机a和c 相电感释放的能量储存有直流侧电容和电池,而b相电感储存能量, 电流流向如图6(c)所示。状态4,开关状态从u2切换到u7,功率开关管T3,T5以及二极管D1导通,制动过程中,一部分能量消耗在定子 电阻上,另一部分制动能量存储于定子电感中,电流流向如图6(d)所示。由上述对区间Ⅰ操纵过程的分析可得,制动过程中,给定电压空 间矢量为零矢量时,电机定子的电感处于储能状态且定子电阻消耗一 部分能量,电流不经过直流侧电容和电池;当给定电压空间矢量为非零 矢量时,电机将机械能转换成电能,利用三相逆变器的二极管将电能 反馈到直流侧,为电容和蓄电池充电,实现制动能量反馈功能。

论纯电动客车驱动电机冷却系统匹配及控制

论纯电动客车驱动电机冷却系统匹配及控制 摘要:本文主要对论纯电动客车驱动电机冷却系统匹配及控制进一步分析了解。新能源汽车产业作为我国汽车工业的发展战略,能够有效地解决日益严峻的能源 危机与环境污染问题。 关键词:纯电动客车;驱动电机;冷却系统;控制;现状 引言: 纯电动客车因具有零排放、低噪音等突出特点也成为各大客车生产商着重发 展的车型。纯电动客车驱动电机作为汽车唯一的动力源,其可靠性直接影响着电 动汽车的性能。为了防止由于温度过高的原因使得电机永磁体产生退磁现象,甚 至影响到电机及其控制器的寿命和整车安全性,驱动电机及其控制系统的温度控 制显得尤为重要。因此,对纯电动客车驱动电机冷却系统进行合理的匹配并制定 科学有效的控制策略具有重要工程实际意义。 一、纯电动客车发展现状 随着国家对新能源汽车产业的大力推广,补贴优惠政策相继出台,推动了我 国纯电动汽车行业的发展,各大汽车企业纷纷制定新能源汽车发展规划,电动汽 车产品产销量逐年稳步提升,纯电动客车现已成为我国城市公交、中短途客运、 观光旅游等众多领域备受关注的新兴产品。 纯电动汽车所使用的驱动电机主要可分为:直流电机、异步电机、永磁同步 电机、开关磁阻电机。早期电动汽车大多采用直流电机作为能量转换装置,直流 电机具有控制容易、调速方便、技术较为成熟等优点,但是机械结构较为复杂, 其瞬时过载能力较差,长时间工作损耗较大,维护成本高,运转时电刷易使转子 产热,并产生高频电磁干扰。异步电机主要由定子、转子、端盖、轴承基座风扇 等几部分组成。相对于永磁同步电机其突出优点是成本低、制造简单、转速范围广、可靠性强、维修方便。但由于异步电机的转速与其旋转磁场转速有一定的转 差关系,其调速性能较差。开关磁阻电机作为一种新型驱动电机,其结构简单、 转速范围广、整个转速范围内效率高、系统可靠性高、兼有直流、交流两种电机 的优点。其缺点是存在转矩脉动,转子上的转矩有一系列脉冲转矩的叠加,因双 凸极结构和磁路饱和非线性影响,合成转矩有一定的谐波分量,影响开关磁阻电 机的低速性能。永磁同步电机(PMSM)具有结构坚固、功率密度大、电机效率高、转矩密度高、控制精度高、良好的转矩平稳性及低振动噪声的特点。在新能 源汽车驱动方面具有很高的应用价值。其缺点是永磁体成本高、对温度敏感,在 温度较高时会产生不可逆的退磁现象影响其使用性能。 二、电动汽车驱动电机冷却系统简述 根据冷却系统所选用冷却介质不同,驱动电机的冷却形式可以分为风冷和液 冷两种方案。风冷可分为自然风冷和强迫风冷。液冷方案常用水、油等作为冷却液。由于纯电动客车驱动电机安装位置特殊,风冷不能满足其散热需求,目前普 遍采用液冷方式,包括油冷和水冷;冷却油的导热系数及热容量均小于水,且成 本较高。因此,纯电动客车驱动电机多采用冷却液冷却的形式。冷却液的主要成 分为:乙二醇、防腐蚀添加剂、抗泡沫添加剂、水。在电机机壳体中设计出水道 结构,通过冷却液在水道中的流动与机壳进行换热从而实现冷却功能。根据电机 水道布置方式的不同有以下四种结构方案:螺旋结构、半螺旋结构、圆周结构、 轴向结构。由于电动客车驱动电机散热环境的特殊性,电机的温度控制对冷却系 统有较高的要求。因此,结合电机布置方案和电动车行驶工况,设计有效的冷却

纯电动汽车驱动电机应用概述

纯电动汽车驱动电机应用概述 郑金凤 胡冰乐 张翔 (福建农林大学机电工程学院,福建 福州 350002) 摘 要:介绍了目前纯电动汽车的发展状况,叙述了纯电动汽车驱动电机不同类型的特点及相关的控制方法。还介绍了一些目前应用比较广泛的驱动电机控制方法的主要内容及其所解决的相关问题。 关键词:纯电动汽车 驱动电机 矢量控制 直接转矩控制 中图分类号:TP202 文献标识码:A Driving Motor for Electric Vehicles Application Overview Zheng Jinfeng Hu Bingle Zhang Xiang (College of Mechanical and Electronic Engineering,Fujian Agriculture and Forestry University,Fuzhou 350002,China) Abstract: the current state of development of electric vehicles and features of the electric vehicles are described.Otherwise,driving motors and its control methods are narrated. Also major contents of some driving motor control methods applied extensively at present and its related issues are discussed. Key words:Electric vehicle,Drive motor,Vector control,Direct Torque Control 引言 由于环境保护越来越受消费者和政府的重视,以及能源价格的不断上涨,使得世界的汽车制造商都纷纷加大开新能源汽车开发力度。在去年金融危机的影响下,今年以来,由于全球大多主流的汽车市场纷纷出现衰退,尤其以美国和日本为代表的两大汽车市场出现了急剧下滑,使得美国和日本汽车厂家不得不加速原本保守的计划,从而重新刺激美国和日本等原有核心市场。而电动汽车以电能为能源,具有零排放无污染的突出优点,因此备受汽车界的推崇。在中国,政府今年也不断的推出各种政策来促进纯电动汽车的发展。回顾一下国际上电动汽车的发展史,连这次至少有四次,世界汽车工业界要启动纯电动汽车,但是前三次都失败了。前三次失败主要是因为电池。前三次基本上都是以铅酸电池为基础,由于他的比能量和比价格都比较差,所以没有得到推广。现在随着电池技术的不断发展,使得纯电动汽车的推广得以实现。现在纯电动汽车主要采用的是锂电池,锂电池的比能量是铅酸电池的八到十倍,且质量轻。今年比亚迪、丰田、奇瑞等汽车公司都将推出各自的纯电动汽车。并且电动汽车将可能慢慢成为汽车发展的一种趋势和必然[1,2,3]。 1各种电动汽车驱动电机的性能[4-11] 纯电动汽车关键的难点重点在于电池技术和驱动电机。电池技术已经在一定程度上得到了突破。下面主要讨论一下驱动电机的相关状况。 1.1电动汽车驱动电机控制的关键问题 电动汽车是以车载电源为动力,并采用电动机驱动的一种交通工具。电机及其驱动系统是电动汽车的核心部件之一,由于电动汽车在运行过程中频繁起动和加减速操作,对驱动系统的有着很高的要求。下面主要阐述控制过程中的一些关键问题: (1)用在电动汽车的电动机应具有瞬时功率大、过载能力强(过载3~4倍)、加速性能好,使用寿命长的特点。 (2)电动汽车用电动机调速范围应该宽广,包括恒转矩区和恒功率区。要求在低速运行时可以输出大恒定转矩,来适应快速起动、加速、负荷爬坡等要求;高速时能够输出恒定功率,能有较大的调速范围,以适应平坦的路面、超车等高速行驶要求。

纯电动汽车电机驱动系统分析word版

纯电动汽车电机驱动系统分析 当前推广的新能源汽车,包括燃料电池汽车、纯电动汽车和插电式混合动 力汽车。其中,纯电动汽车因为显著的环境效益和能源节约效益,尤其是在使 用过程中无大气污染物直接排放,所以受到国家层面的大力推动。纯电动汽车 主要由电机驱动系统、整车控制系统和电池系统3部分构成。其中,电机驱动系统的主要部件包括电机、功率转换器、控制器、减速器以及各种检测传感器等,功能是将电能直接转换为机械能。电机驱动系统作为纯电动车行使过程中的主 要执行结构,其驱动特性决定了主要驾驶性能指标[1]。因此,要改善纯电动汽 车的行驶性能,就需研究电机驱动系统的优化方案。 1电机驱动集成装置 纯电动汽车的电机驱动系统中,电机将电能转换为动能以产生驱动转矩, 而减速器与电机传动连接,在电机和执行机构之间起匹配转速和传递转矩的作用。目前,电机驱动系统的这3部分主要采用分体设计,然后由整车厂组装成为一个整体。这种组装形成的电机驱动装置,整体体积一般很大,因而对空间需 求也大。为使电机驱动装置能便利地在整车机舱布置,现有的一种解决方案是 集成关联的电机驱动部件。如图1所示,此新型装置由驱动电机、控制器、减速器和连接轴等主要部件集成。在电机驱动集成装置中,减速器位于驱动电机的 第一端,且与其延伸出的输出轴传动连接。连接轴与减速器传动连接,且沿驱 动电机的侧面向其第二端延伸。控制器位于连接轴的上方,与其连接的接线盒 用于容置驱动电机的电源线和控制线[2]。减速器的连接轴沿驱动电机的侧面延伸,使得整个电驱动装置的长宽尺寸相对较少。由于连接轴的尺寸远小于电机 的尺寸,且其所处位置的高度相对较低,将控制器直接设置在连接轴上方,就 实现整体高度的降低。相比于将控制器设置于电机的上方,此电机驱动集成装 置充分利用连接轴上方的空间,做到较小体积,因而对空间需求也小。b5E2RGbCAPklfHYJ6cEUqP AsthvQ VFNqwK3w9lbp Xh3ITF LbT LbiyTdmv cyAblH U2UOvE rzK0eX9MRyOv kWatvR DwH1XM AeBz8G。

纯电动汽车可行性研究报告

纯电动汽车可行性研究报告 【导读】 2011年汽车整车企业新能源汽车的产销量分别为8368辆和8159辆,比上年有较大幅度的提高。在新能源汽车的产销量中,混合动力汽车的产销量均不及纯电动汽车的一半。中汽协数据显示,整车企业2011年全年共生产纯电动汽车5655辆、混合动力汽车2713辆;销售纯电动汽车5579辆、混合动力汽车2580辆。分类来看,轿车的占比为61%,客车的占比为28%,其他车型为11%。 2012年3月,《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》发布,明确了一直悬而未决的新能源汽车技术路线和产业化步骤。在“节能低碳”呼声愈高的今天,发展新能源车逐渐成为当前汽车工业的潮流所趋,各类新能源技术的研发如雨后春笋般涌现。2008年9月以来,面对金融危机、油价高涨和日益严峻的节能减排压力,大力发展新能源汽车成为世界汽车工业竞争的一个新焦点。在此过程中,电动汽车逐渐成为新能源汽车的代表和世界各主要汽车制造强国政府确定的战略产业方向。 从培育战略性新兴产业角度看,发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。要在坚持节能与新能源汽车“过渡与转型”并行互动、共同发展的总体原则指导下,《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》确立“纯电驱动”的技术转型战略。可行性报告模板顺应全球汽车动力系统电动化技术变革总体趋势,发挥我国的有利条件和比较优势,面向“纯电驱动”实施汽车产业技术转型战略,加快发展“纯电驱动”电动汽车产品。实施这一技术转型战略,要依靠自主创新,坚持自主发展,突破电动汽车核心瓶颈技术;同时要充分利用国际资源,进一步提升我国汽车共性基础技术水平,服务于“纯电驱动”的技术转型战略。 “十二五”期间纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的目标。规划指出,电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车是中国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。到2015年,在整车、关键零部件、公共平台等29个技术创新方向上实现关键技术突破,全面掌握核心技术,预期申请电动汽车核心技术专利达3000项以上,在30个以上城市进行规模化示范推广,在5个以上城市进行新型商业化模式试点应用,为实现电动汽车规模产业化、尤其是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的重要门槛提供科技支撑。据中汽协数据,2015年我国轿车年销量约为1200万辆,纯电动汽车销量占比1%,即为12万辆。 【导读】 1总论1 总论作为可行性研究报告的首要部分,要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论,并对纯电动汽车项目的可行与否提出最终建议,为可行性研究的审批提供方便。 1.1编制依据1 1.2编制原则1 1.3研究范围1

学习笔记-纯电动汽车电力驱动系统研究

纯电动汽车电力拖动系统研究 江苏微特利电机有限公司施洪亮 河南海马轿车有限公司赵长春 1概述 1.1纯电动汽车电力拖动系统简介 电动汽车电力拖动系统可以按照驱动电动机的不同进行分类。 目前应用在电动汽车驱动系统中的电动机既有传统的直流电动机和交流感应电动机,也有新型的永磁同步电动机和开关磁阻电动机。 不论哪一类电力拖动系统,都必须对电动机进行控制,使其满足电动汽车的特殊运行要求。电动汽车与其他的电力拖动系统不同,它需要经常变换运行方式,尤其是在城市行驶状态下,要求电力拖动系统响应迅速、调速范围宽,同时性能稳定。在采用适当的控制策略的条件下,交流感应电动机、永磁同步电动机都能满足这种要求。 1.2纯电动汽车电力拖动系统开发步骤 首先根据市场需要确定整车性能指标,然后参照传统车辆牵引力分析的方法,结合电动机的机械特性,选定电动机和电池的参数,最后依据整车重量的变化核算电动汽车可能达到的动力性能。 电动汽车电力拖动系统结构框图如图1.所示。它以驾驶员的操作(主要是以加速踏板位置的操作)为输入,经过驱动系统控制器的变换后,输出转矩给定值提供给逆变器。逆变器控制电动机的输出转矩,从而使电动汽车以驾驶员的期望状态行驶。

2纯电动汽车电力拖动系统的基本布置 2.1电力拖动系统布置方式与系统构成 纯电动汽车的驱动系统基本构成可分为三个子系统,即电动机系统、动力电源系统和辅助控制系统。 电动机系统由逆变器、电动机、机械传动系等部件组成。它能够将蓄电池输出的电能转化为车轮上的机械能,驱动电动汽车行驶,是电动汽车的关键组成部分。 动力电源系统由动力蓄电池组和电池管理系统构成,电池管理系统是实现电池能量监控、协调控制等功能的关键部件; 辅助控制系统主要是为电动汽车非驱动附件提供控制功能;例如:实现车载充电器控制、动力转向控制、制动助力控制、空气调节控制、冷却装置控制等功能。 在现今的电动汽车电力拖动系统中,有将上述三个子系统的物理结构统一,功能独立的趋势。 2.2电力拖动系统与机械系统的组合方式 电力拖动系统的电动机与机械传动系统有许多种组合方式,以下介绍比较典型并且容易实现的二种组合方式。 2.2.1机械传动系不变的组合方式 机械传动系不变的组合方式的大体结构如图2.1所示。 这种组合方式与传统燃油汽车的驱动系统布置方式没有太大的区别。它是用电动机及其控制系统替代了发动机及其控制系统,而机械传动系则基本不变。电动机输出轴与变速器输入轴相联,动力通过通过变速器传递到主减速器,然后到差速器,最后通过半轴将动力传送给驱动轮。 这种组合方式只需用电动机及其控制系统对燃油汽车的发动机进行置换,就能得到一辆电动汽车,工作相对简单,方便将传统汽车改装成电动汽车。 2.2.2采用固定速比减速器的组合方式 由于电动机的调速范围比较宽,而且它的输出特性与车辆要求的驱动系统特性比较接近。因此可以充分利用电动机的这一特性,取消多档齿轮变速器,采用固定传动比的齿轮减速器和差速器来传递动力。

北汽新能源纯电动汽车驱动电机控制系统故障维修

近年来,在我国作为技术的纯的研发与应用取得了突破性发展。这就客观要求行业提升维修 水平,升级故障维修手段,利用有效的电子诊断技术提升效率。本文以北汽纯的具体故障作 为切入点,通过故障分析及其排除过程,对关键技术进行相应的探究。 一、故障现象 一辆北汽生产的EV 160新能源纯,整车型号为:BJ7000B3D5-BEV,电机型号为: TZ20S02,电池型号为:29/135/220-80Ah,电池工作电压为320V。该车行驶里程为0.56万km,出现无法行驶且仪表报警灯常亮、报警音鸣叫的故障;故障发生时电机有沉闷的“咔、咔”声。 二、系统重要作用及其结构原理 驱动电机系统由驱动电动机(DM)、驱动电机控制器(MCU)构成,通过高低压线束与 整车其它系统作电气连接。驱动电机系统是纯三大核心部件之一,是车辆行驶的主要执行机构,其特性决定了车辆的主要性能指标,直接影响车辆动力性、经济性和用户驾乘感受。 1.驱动电机系统工作原理 在驱动电机系统中,驱动电机的输出动作主要是执行控制单元给出的命令,即控制器输出 命令。如图1所示,控制器主要是将输入的直流电逆变成电压、频率可调的三相交流电,供 给配套的三相交流永磁同步电机使用。 整车控制器(VCU)根据驾驶员意图发出各种指令,电机控制器响应并反馈,实时调整驱 动电机输出,以实现整车的怠速、前行、倒车、停车、能量回收以及驻坡等功能。电机控制 器另一个重要功能是通信和保护,实时进行状态和故障检测,保护驱动电机系统和整车安全 可靠运行。 电机控制器(MCU)由逆变器和控制器两部分组成。驱动电机控制器采用三相两电平电 压源型逆变器。逆变器负责将动力电池输送的直流电电能逆变成三相交流电给汽车驱动电机 提供电源;控制器接受驱动电机和其它部件的信号反馈到仪表,当发生制动或者加速行为时,它能控制频率的升降,从而达到加速或减速的目的。 电机控制器是依靠内置旋转变压器、温度传感器、电流传感器、电压传感器等来提供电 机的工作状态信息,并将驱动电机运行状态信息实时发送给VCU。驱动电机系统的控制中心,又称智能功率模块,以绝缘栅双极型晶体管模块(IGBT)为核心,辅以驱动集成电路、主控集成电路,对所有的输入信号进行处理,并将驱动电机控制系统运行状态的信息通过 CAN2.0网络发送给整车控制器,同时也会储存故障码和数据。

纯电动汽车电池管理系统的研究与应用

纯电动汽车电池管理系统的研究与应用 【摘要】新能源汽车是实现汽车工业可持续发展的必由之路。纯电动汽车是未来发展的主要新能源汽车之一,其电池管理技术的优劣是电动汽车商品化、实用化的关键。本文对纯电动汽车电池管理系统进行研究,设计了其硬件系统,试验证明了该方法的正确性和有效性。 【关键词】电动汽车,电池,管理 一、电池管理系统的作用 电池管理系统是集监测、控制与管理为一体的、复杂的电气测控系统,也是电动汽车商品化、实用化的关键。 准确和可靠地获得电池SOC是电池管理系统中最基本和最首要的任务,在此基础上才能对电动汽车的用电进行管理,特别是防止电池的过充电及过放电。蓄电池的荷电状态是不能直接得到的,只能通过电池特性――电压、电流、电池内阻、温度等参数来推断。这些参数与SOC的关系并不是简单的对应的关系。 二、电池管理系统的硬件实现

硬件的设计取决于管理系统实现的功能。基本要实现对动力电池组的合理管理,即保证采集数据的准确性、可靠稳定的系统通信、抗干扰性。在具体实现过程中,根据设计要求确定需要采集动力电池组的数据类型;根据采集量以及精度要求确定前向通道的设计;根据通信数据量以及整车的要求选用合理的总线。 电池管理系统的结构如图1所示。 电池的SOC一部分是经过对电流的积分得到的,电流信号检测的精度直接影响系统的SOC的准确度,因此要求电流转换隔离放大单元在较大范围内有较高的精度,较快的响应速度,较强的抗干扰能力,较好的零飘、温飘抑制能力和较高的线性度。电流转换隔离放大单元是用电流性霍尔元件将-400A到+400A的电流(充电电流为正,放电电流为负)转换为电压信号。电流的采样精度要求为1%。 电动汽车中电动机等强电磁干扰源的存在对系统的抗干扰性要求较高,所以要求系统从硬件设计、印制电路板的制作和软件程序方面提高系统的抗干扰性。 本硬件系统是在基于ATMEGA8L单片机进行设计的。

新能源电动汽车电驱动系统

新能源电动汽车电驱动 系统 内部编号:(YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128)

现代电动汽车电驱动系统主要由四大部分组成:驱动电机、变速器、功率变换器和控制器。驱动电机是电气驱动系统的核心,其性能和效率直接影响电动汽车的性能。驱动电机和变速器的尺寸、重量也会影响到汽车的整体效率。功率变换器和控制器则对电动汽车的安全可靠运行有很大关系。 电驱动系统的由以下几个部分组成: 1.电动汽车驱动电机 选用小型轻量的高效电机,对目前电池容量较小、续驶里程较短的电动汽车现状显得尤为重要。早期电动汽车驱动电机大部分采用他励直流电机(DCM)。直流电机驱动系统改变输入电压或电流就可以实现对其转矩的独立控制,进行平滑调速,具有良好的动态特性,并且有成本低、技术成熟等优点。但是,直流电机的绝对效率低,体积、质量大,碳刷和换向器维护量大,散热困难等缺陷,使其在现代电动汽车中应用越来越少。随着电力电子技术、大规模集成电路和计算机技术的发展以及新材料的出现和现代控制理论的应用,机电一体化的交流驱动系统显示了它的优越性,如效率高、能量密度大、驱动力大、有效的再生制动、工作可靠和几乎无需维护等,使得交流驱动系统开始越来越多地应用于电动汽车中。目前在电动汽车中,主要采用永磁同步电机(PMSM)驱动系统、开关磁阻电机(SRM)驱动系统和异步感应电机(肼)驱动系统。 永磁同步电机(PMSM)是一种高性能的电机,具有体积小、重量轻、结构简单、效率高、控制灵活的优点,在电动汽车上得到了广泛的应用,是当前电动汽车用电动机的研发热点,是异步感应电机的最有力的竞争对手。目前,由日本研制的电动汽车主要采用这种电机,如Honda公司的EV Plus、Nissan公司的

电动汽车结构与原理

电动汽车结构与原理 名词解释 1.纯电动汽车:指由蓄电池或其他储能装置作为电源的汽车。 2.再生制动:指将一部分动能转化为电能并储存在储能设备装置内的制动过程。 3.续驶里程:指电动汽车在动力蓄电池完全充电状态下,以一定的行驶工况,能连续行驶的最大距离。 4.逆变器:指将直流电转化为交流电的变换器。 5.整流器:指将交流电变化为直流电的变换器。 6.D C/DC变换器:指将直流电源电压转换成任意直流电压的变换器。 7.单体蓄电池:指构成蓄电池的最小单元,一般由正、负极及电解质组成。

8.蓄电池放电深度:指称为“ DOD,表示蓄电池的放电状态的参数,等于实际放电量与额定容量的百分比。 9.蓄电池容量:指完全充电的电池在规定条件下所释放的总的电量,用C表示。 10.荷电状态:称为"SOC,指蓄电池放电后剩余容量与全荷电容量的百分比。 11.蓄电池完全充电:指蓄电池内所有的活性物 质都转换成完全荷电的状态。 12.蓄电池的总能量:指蓄电池在其寿命周期内电能输出的总和。 13.蓄电池能量密度:指从蓄电池的单位质量或体积所获取的电能。 14.蓄电池功率密度:指从蓄电池的单位质量或单位体积所获取的输出功率。 15.蓄电池充电终止电压:指蓄电池标定停止充电时的电压。 16.蓄电池放电终止电压:指蓄电池标定停止放电时的电压。 17.蓄电池能量效率:指放电能量与充电能量之比值。

18.蓄电池自放电:指蓄电池内部自发的或者不期望的化学反应造成的电量自动减少的现象。 19.车载充电器:指固定安装在车上的充电器。 20.恒流充电:指以一个受控的恒定电流给蓄电池进行充电的方式。 21.感应式充电:指利用电磁感应给蓄电池进行充电的方式。 22.放电时率:电流放至规定终止电压所经历的时间。 23.连续放电时间:指蓄电池不间断放电至中止电压时,从开始放电到中止电压的时间。 24.记忆效应:指蓄电池经过长期充放电后显示出明显的容量损失和放电电压下降,经过数次完全充放电循环后可恢复的现象? 25.蓄电池的循环寿命:在一定的充放电制度下,电池容量下降到某一规定值时,电池所能经受的循环次数。 26.蓄电池内阻:指蓄电池中电解质、正负极群、隔板等电阻的总和。 27.汽车悬架:指车身(或车架)与车轮(或车桥)之间的一切传动连接装置的总称。

纯电动汽车的电机研究

摘要:在各类路线中,无疑最具有商业化前景,并能彻底解决环境污染问题。但是在发展道 路上还有很多的问题,其中电动车的驱动电机是一个长期面临的问题,本文将就驱动电机分 类及其优缺点进行综合阐述。 1 研究愿景 据统计,城市及近郊的用车数量占到总汽车保有量的80%,其中60%以上每日的行使里程不到60 km。从运行线路上来看,每日固定线路行驶的汽车也占到总量的55%。基于目前的 电池技术,在大多数车上都可以做到150 km以上的续航里程,加之运行线路的相对固定,只要做好规划,在特定线路上安置充电桩,就可以缓解充电不便的问题。因此在城市交通运输上,特别是在公共交通上率先推广,从技术路线上是可行的。 2 驱动电机技术 驱动电机在上承担了类似于发动机在传统汽车上的功能,车辆行驶时,依靠驱动电机提供 的转矩来提供行进的动力。目前,的驱动电机主要有直流电动机、开关磁阻电动机、异步电 动机、无刷直流电动机和永磁同步电动机。 驱动电机在恒转矩区运行时转矩保持恒定,功率随着转速的上升而线性增加,驱动电机在 恒功率区运行时功率保持恒定,转矩随转速的上升呈双曲线减小。当汽车起步和加速时,需 要较高转矩,因此主要运行于恒转矩区,以获得较大的加速度。当驱动电机由于转速的增加,使得功率达到最大值时,主要用来克服行驶阻力,转矩消耗比较小,因此主要运行于恒功率 区以获得较高的车速。 驱动用电机及其控制系统的要求为:在整个运行范围内具有较高的效率;有较强的过载能力、快速的动态响应及良好的启动加速性能;调速范围宽,且低速运行时能够提供大转矩; 高可靠性、高功率密度及低成本。 2.1有刷直流电动机 有刷直流电动机就是把直流电能转化为机械能的电动机,其电枢绕组的磁场与励磁绕组的 磁场是相互垂直分布的,故而控制原理与手段比较简单,可以较为方便地实现电机调速。现 在的直流电机通过用永磁材料替代原来励磁绕组,可以有效地节省电机径向空间,从而使电 动机的定子直径大大减小。并且直流电动机具有成本低、易于平滑调速和技术成熟等优点, 串励、并励、他励和永磁等各种直流电动机在上都有应用。一般直流电动机的主要问题是, 由于有换向器和电刷,使得其可靠性降低,且需要定期维护。 2.2交流异步感应电动机 感应电动机具有效率高、结构简单、体积小、重量轻、可靠性高及免维护等特性,因而在 领域里具有广泛应用前景。但传统的变频变压控制技术,不能使感应电动机满足所要求的驱 动性能,主要原因在于其动态模型的非线性。采用矢量控制法控制感应电动机可以克服由于 其非线性带来的控制难度。不过,采用矢量控制的感应电动机在轻载及有限的恒功率工作区 内运行时效率较低。 2.3永磁同步电动机 在的驱动电机发展中,永磁同步无刷电动机是当下最有前景和应用最为广泛的驱动电机之一,它具有以下几个优点:由于采用高磁能积的稀土材料.,因此可以大大提高气隙磁通密 度和能量转换效率,电动机体积和质量也大大缩小,有效提高了功率密度;采用高性能永磁 材料,有较低的转动惯量及更快的响应速度;由于取消了传统的电刷和换向器,因此无需更

纯电动汽车的驱动电机系统

纯电动汽车的驱动电机系统 驱动电机系统是电动汽车三大核心系统之一,是车辆行驶的主要驱动系统,其特性决定了车辆的主要性能指标,直接影响车辆动力性、经济性和用户驾乘感受。本文将以北汽新能源EV200车型所采用的驱动电机系统为例来介绍相关技术。 一、驱动电机系统介绍 驱动电机系统由驱动电机、驱动电机控制器(MCU)构成,通过高低压线束、冷却管路与整车其他系统连接,如图1所示。 图1 驱动电机系统结构 图2 永磁同步电机结构 图3 电机传感器 表1 驱动电机技术参数 表2 驱动电机控制器技术参数 整车控制器(VCU)根据加速踏板、制动踏板、挡位等信号通过CAN网络向电机控制器MCU发送指令,实时调节驱动电机的扭矩输出,以实现整车的怠速、加速、能量回收等功能。 电机控制器能对自身温度、电机的运行温度、转子位置进行实时监测,并把相关信息传递给整车控制器VCU,进而调节水泵和冷却风扇工作,使电机保持在理想温度下工作。 驱动电机技术指标参数,如表1所示,驱动电机控制器技术参数如表2所示。 类型永磁同步基速 2 812r/min 转速范围0~9000r/min 额定功率30kW 峰值功率53kW 额定扭矩102N.m 峰值扭矩180N.m(相当于2.0排量的汽油机)重量 45kg 技术指标 技术参数 直流输入电压 336V 工作电压范围265~410V 控制电源 12V 控制电源电压范围9~16V(所有控制器具有低压电路控制)标称容量85kVA 重量 9kg 1.驱动电机 永磁同步电机是一种典型的驱动电机(图2),具有效率高、体积小、可靠性高等优点,是动力系统的执行机构,是电能转化为机械能载体。它依靠内置旋转变压器、温度传感器(图3)来提供电机的工作状态信息,并将电机运行状态信息实时发送给MCU。 旋转变压器检测电机转子位置,经过电机控制器内旋变解码器解码后,电机控制器可获知电机当前转子位置,从而控制相应的IGBT功率管导通,按顺序给定子三个线圈通电,驱动电机旋转。 温度传感器的作用是检测电机绕组温度,并提信息供给MCU,再由MCU通过CAN线传给VCU,进而控制水泵工作、水路循环、冷却电子扇工作,调节电机工作温度。 DOI:10.13825/https://www.360docs.net/doc/372133862.html,ki.motorchina.2016.03.023

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