ATC故障排除
一.故障排除
二.簡易維修將轉盤拉出至定位
5取下刀套（往內推再往上抽取取出）
B.刀庫馬達換修步驟
1.將電源OFF。
2.將接線盒內刀庫馬達部分電線拆除。
3.將馬達座上4個M8螺絲卸下後把馬達落下。
4.將舊馬達之馬達心軸上S18扣環及M6止付螺絲（齒輪）卸下裝於新馬達上。
5.注意馬達規格並將新馬達換上。
6.按照原接線方法將電線接回。
C.換刀機構馬達換修步驟
1.將電源OFF。
2.將接線盒內換刀機構馬達部分電線拆除。
3.將馬達座上4個M10螺絲卸下後把馬達落下。
4.注意馬達規格及鍵槽方向並將新馬達換上。
5. 按照原接線方法將電線接回。
D.氣缸換修步驟
1.將電源及風壓源OFF。
2.將換刀機構板金及ψ8風管卸下。
3.拆下磁環開關(或無)並注意原位置記號。
4.將氣缸固定螺絲M8*1及I接頭上S12之扣環拆下。
5.注意規格並更換新氣缸，並將磁環開關(或無)接回。
E.磁環開關(或微動開關)換修步驟
1.將電源OFF。
2.將接線盒內磁環開關(或微動開關)部分電線拆除。
3.將磁環開關固定座放鬆,磁環開關取出或放鬆微動開關螺絲將微動開關取出。
4.更換新磁環開關(或微動開關) 並注意感應位置，將其推到上下頂端。
5.按照原接線方法將電線接回。
F.刀庫近接開關換修步驟
1.將電源OFF。
2.將接線盒內近接開關部分電線拆除。
3.將刀庫及換刀機構板金拆下。
4.將近接開關上M12螺帽拆下。
6.更換新近接開關並注意感應距離為4mm。
7.按照原接線方法將電線接回。
G.換刀機構近接開關換修步驟
1.將電源OFF。
2.將接線盒內近接開關部分電線拆除。
3.將換刀機構板金上壓克力板拆下。
4.更換新近接開關並注意感應距離為4mm。
5.按照原接線方法將電線接回。
三.注意事項
1.維修時請使用標準工具。
2.建議使用原廠零件。
3.所有換修部分之零件，均請注意其規格，其零件規格可參照機構之零件表。
4.更換近接開關及磁環開關時，請注意其感應距離。
5.更換電控部分有關接線盒電線之拆裝時，請注意線號之排列。
6.所有有關電控部分,若有任何異常狀況或損壞,必須由經訓練之專業人士鑑定及維修，以保障安全。
7.零件拆卸前，需確認若為人力無法支持，請預先使用吊具支持。
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这
一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC 系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。2、目标距离码模式（曲线式）目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加 电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应
城市轨道交通信号系统ATC
城市轨道交通信号系统ATC 城市轨道交通信号系统 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统： —列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） —列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） —列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 一、列车自动控制系统（ATC）分类 1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。 二、固定闭塞ATC系统 固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距
离码模式。 1、速度码模式（台阶式） 如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。 以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。 2、目标距离码模式（曲线式） 目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公
有关地铁ATC介绍(参考Word)
一．地铁信号系统的构成 地铁信号系统是保证列车安全、准点、高密度运行的重要技术装备。世界各大城市的地铁信号设备大多采用列车自动控制系统（简称ATC，Automatic Train Control）。通常ATC系统由三个子系统组成： (1)列车自动监控子系统（简称ATS，Automatic Train Supervision）； (2)列车自动防护子系统（简称ATP，Automatic Train Protection）； (3)列车自动运行子系统（简称ATO，Automatic Train Operation）。 二、ATC各子系统的功能 1.列车自动监控子系统(ATS) (1)列车自动识别、列车运行自动跟踪和显示。 (2)运行时刻表或运行图的编制及管理。 (3)自动和人工排列进路。 (4)列车运行自动调整。 (5)列车运行和信号设备状态自动监视。 (6)列车运行数据统计、列车运行实绩记录。 (7)操作与数据记录、输出及统计处理。 (8)列车运行、监控模拟及培训。 (9)系统故障和故障恢复处理。 2.列车自动防护子系统(ATP) (1)检测列车位置，实现列车间隔控制和进路的正确排列。 (2)监督列车运行速度，实现列车超速防护控制。 (3)防止列车误退行等非预期的移动。 (4)为列车车门、站台屏蔽门或安全门的开闭提供安全监控信息。 (5)实现车载信号设备的日检。 (6)记录司机操作和设备运行状况。 3．列车自动运行子系统（ATO） (1)启动列车并实现站间自动运行。 (2)控制列车实现车站定点停车、车站通过和折返作业。 (3)与行车指挥监控系统相结合，实现列车运行自动调整。 (4)车门、站台屏蔽门或安全门的开、闭监控。
地铁车辆ATC介绍
ATC是Automatic Train Control的简称，ATC系统就是列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）。 ATC系统包括三个子系统： 1. 列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） 2. 列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） 3. 列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 一、ATC系统的组成和功能 ATC系统包括五个原理功能：ATS功能、联锁功能、列车检测功能、ATC 功能和PTI(列车识别)功能。 (1) ATS功能：是ATC的核心功能，可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC(控制中心)内的设备实现。 (2) 联系功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号和状态信息提供给ATS和ATC功能。联锁功能由分布在轨旁的设备来实现。 (3) 列车检测功能：一般由轨道电路完成。 (4) ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实现列车运行的控制。ATC功能有三个子功能：ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO 车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文生成；ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，它包括报文和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ATO车载功能负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。 (5) PTI功能：是通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。 二、ATC系统的水平等级 为确保行车安全和线路最大通过能力，在最大通过能力较低的线路，可采用以调度员人工控制为主的CTC（调度集中）系统。最大通过能力大于30对/h的线路，应采用完整的ATC系统，实现行车指挥和列车运行自动化。 三、ATC系统选用原则
上海轨道交通ATC系统概述
1.ATC系统概述 ATC系统是基于用于列车检测和传送机车信号的无绝缘音频数字轨道电路US&S AF －904产品上的，这种轨旁电路用来进行列车检测和机车信号的传送。使用US&S MICROLOK II产品以安全微处理器和非安全NVLE来实现安全和非安全的轨旁逻辑，使用US&S MicroCab车辆组件来实现车载列车自动控制。 ATC系统由3个基本系统构成： ·ATP—列车自动防护； ·ATO—列车自动运行； ·ATS—列车自动监控。 ATC系统的设备，按地点可划分为三类： ·轨旁—现场设备、信号设备室、信号控制室； ·车载—装在车辆上的设备和单元； ·中央—位于中央控制室和ATS设备室的ATS设备。 西延伸段ATC系统保留既有2号线ATC系统性能指标，不再进行功能的增减。 下面章节提供在三类基本设备地点处的ATP，ATO和ATS的详细说明。 1.1轨旁ATC 本章节说明地铁2号线西延伸段的轨旁信号系统。同时还说明US&S设备及其安装。 1.1.1正线概况 在轨旁指定集中站的信号设备室内，安装轨旁信号系统的控制设备。 由CRCC提供的固定式轨旁色灯信号机被安装在所有列车渡线和道岔（联锁区）范围内，信号机安装在列车运行方向的线路右侧，在SER中的点灯电源是220V交流电流，并且灯丝转换继电器安装在本身的信号机机构内。点灯电路符合铁道部（MOR）标准。 通过正线ATC系统的列车检测电路，正线上所有列车的位置都被自动地监督。列车被显示在位于信号设备室（SER）的NVLE监视器上和车站控制室(SCR)的监视器上。通过数据传输系统（DTS），这类信息还送到控制中心并显示在计算机控制台上。通过这类显示，控制中心调度员可以监视正线上所有列车的运行以及辅助设备、配电设备的状态。
地铁车载ATC系统的研究及分析
地铁车载ATC系统的研究及分析 摘要基于地铁应用的日益广泛，车载ATC系统的应用也逐渐受到人们的关注。本文主要分析了地铁车载ATC系统的有关研究，从主要功能、系统冗余等多个方面对该系统进行了深入分析，扩大该系统的应用范围，为系统之后的应用提供理论基础。 关键词地铁；车载系统；研究；分析 1 地铁车载ATC系统运行模式 车载ATC系统（如图1所示）在运行过程中支持如下四种运行模式：第一，自动驾驶模式，即ATO模式。处于该模式下，ATP子系统确保列车运行的安全性以及稳定性。所有处于运行状态的列车，其启动、运行、加速以及制动的工作均交由ATO子系统予以控制，无需司机进行操作。若地铁处于自动驾驶模式，如系统设备未发生异常，且不存在人为干扰，则该模式可维持不变。第二，处于ATP防护状态下的人工驾驶，也可称为ATP模式。地铁处于该状态下，控制列车行驶的主要人员列司机，由司机按照列车当前形势速度以及同下一目标之间的距离提示驾驶列车。此时，ATP子系统同时对列车目前的行驶速度进行检测，若检测所得数据大于预设值，便会向工作人员提示，同时采用一定安全制动方式予以处理，以此确保列车行驶的安全性。第三，旁路模式，即Bypass模式。系统在正常运行过程中，往往存在大量检核机制，当系统当中检核机制出现故障，且故障在短时间内难以完全排出时，旁路模式便可令系统作业避让出现故障的检核机制，以便令系统可以持续保持作业模式。第四，切断模式，即OFF模式。当列车行驶过程中與出现故障或是部分关键性设备受损，该模式将电源切开，以保证列车的的安全性。此外，列车停止运行时，也处于该状态[1]。 2 车载ATC系统ATP子系统 2.1 ATP子系统主要功能 ATP具有如下功能：第一，ATP系统可以接收机车在运行过程中形成的信号以及数据，同时对其进行译码处理。第二，对当前列车行驶速度进行检测，确认当前行车速度点是否超过预设速度。若确认现行行车速度快于预设速度，便需对驾驶员提出警告。第三，若列车到站或是发生一定故障，该系统便将事实安全制动动作，或是实施非安全牵引操作。第四，该系统还可对车门进行控制，确保车本的安全，以免车门在开启或是关闭过程中出现故障。第五，车辆方向控制的需求。通过该系统，驾驶员能够及时对车辆行驶方向形成良好的控制[2]。 2.2 系统冗余 ATP子系统属于冗余系统，根据故障实际情况自行转化的方法形成。ATP 系统主要由两部分构成，分别为辅助ATP单元以及主要ATP单元。两者按照平
基于轨道电路的ATC系统概述
基于轨道电路的ATC系统概述 姓名：王晓玲学号：10050104 摘要：城市轨道交通信号设备是城市轨道的主要技术，它担负着指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率的重要任务，城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（ATC）和车辆段信号控制系统两大部分组成。为了使更多的人了解轨道交通ATC系统，本文将从轨道交通信号的发展史、城市轨道交通信号在城市轨道交通运输中的作用、基于轨道电路ATC的系统组成及每部分的作用等方面对基于轨道电路的ATC系统进行阐述，并通过对西屋ATC系统的组成及功能介绍加深对基于轨道电路的ATC系统的认识。 1、轨道交通信号的发展史 1.1、世界轨道交通信号发展历程 1863年世界上第一条地下铁道于1月10日在伦敦建成，由蒸汽机车作为 牵引动力。随着英国工业革命的不断发展和传播，自此各国相继开始了自己的 轨道交通的建设，轨道交通信号随之也有了相应的发展。 轨道交通信号最早起源于英国。最早的列车指挥是由一位戴绅士礼帽、穿 黑大衣和白裤子的铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以各种手势发出信 号指挥列车的前进和停止。 随着人们慢慢意识到人工指挥的危险性，人们开始研究使用固定的信号设备：用一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是行车信号。实际 上顺向线路很难观察，故又在顶端加块圆板，当必须在夜间行车时，就以红色 灯光表示停车信号，白色灯光表示行车信号。1841年，英国人戈里高利提出用 长方形臂板作为信号显示，装设在伦敦车站，这就是铁路上首次臂板信号机的 出现。臂板信号机结构如下图。
随后，色灯信号机的出现代替了臂板信号机，使得信号系统的发展更进了 一步。色灯信号机以其灯光的颜色、数目和亮灯状态来表示信号，通常有三显 示和四显示信号机，以“红、黄、绿”三色为主要灯光颜色来表示不同的信号，同时辅以蓝色、月白色来完成各种任务命令的下达。 在轨道交通线路中，由于站间距小、运营线路条件差，仅以信号机信号显示、由司机来控制机车难以达到大密度运营，因此，列车自动控制系统（ATC）的应用大大解决了这个问题，尤其在线路条件不好、气候条件不好的情况下， 车载信号的作用是不可估量的。 1.2、我国轨道交通信号发展历程 就我国而言，轨道交通信号的发展大致经历了三个阶段：初期阶段、过渡 阶段和发展阶段。 1.2.1、初期阶段 我国地铁信号系统是随北京地铁的兴建而起步的。1965年7月1日，我国建成第一条地下铁道——北京地铁一期工程动工兴建，1971年通车。当时信号项目主要为复线自动闭塞（包括机车信号和自动停车）、调度集中、列车自动驾驶和继电联锁，从而实现列车集中调度、集中监控和列车运行自动化。自动闭塞采用的是我国自行开发并首次应用的由电子元器件制成的移频轨道电路，采用的是“红、红、黄、绿”的双红灯带保护区段的三显示方式，按照90s行车间隔设计；调度集中系统采用的我国自行开发的直流脉冲制调度集中系统；由于国内各种器件供应困难，加上当时车辆性能不够完全和稳定，列车自动驾驶从1969年10月起在北京地铁一期线路上试运行达4年之久，但未被全面采用和推广。 1.2.2、过渡阶段 早期的自主开发的行车指挥和列车运行自动化系统（ATC）由两部分组成，一部分是行车指挥自动化系统，也就是ATS系统，由控制计算机系统和调度集中子系统组成，继电联锁为其终端执行设备；另一部分是列车运行自动化系统。此时的ATC系统主要应用于北京地铁二期的环线，设备大多采用国产设备。 同时，北京地铁对环线调度集中进行绿技术改造，研制“微机调度集中系统”，并于1993年开通使用。该系统的主要功能有：辅助行车调度员调整运行计划；计划运行图和实迹运行图的显示和打印；显示全线线路和设备状况；车次追踪与显示；故障报警与检测；调度操作自动记录；系统自检；在线机故障自动复零启动。1998年对北京地铁的车载设备进行改造，新型的ATP车载系统于2000年在北京环线投入批量使用。 由于我国地铁建设速度缓慢，使得国产信号设备技术水平较低，不能提供一体化的完整系统，随着经济的发展和城市人口的膨胀，在建设地铁时由于技术和资金的需求不得不向外国引进先进的地铁信号设备。此次革新，使得中国地铁的整个技术水平上升绿一个台阶，实现了2min的运行间隔，大大提高了地铁列车的运行效率和运输能力。 1 .2.3、发展阶段 从1994年至今，我国轨道交通建设进入了飞速发展时期，伴之而来的是大规模的信号设备的引进。广州、上海、深圳、重庆和南京等轨道交通项目的信号系统先后采用了德国西门子公司、美国US&S公司、法国阿尔斯通公司和日本信号公司等各具特色的ATC系统，采用这些引进设备后，大大缩短了运行间隔，