船舶在吴淞口水域锚泊作业安全操作
船舶在吴淞口水域锚泊作业安全操作
本文来自：船舶代理专业论坛（https://www.360docs.net/doc/317525592.html,），详细出处参考:https://www.360docs.net/doc/317525592.html,/thread-319-1-1.html
编者按：本文就吴淞口水域的特殊情况及船舶锚泊操作等进行概括分析和总结，所述概况、锚泊操纵及安全措施，希望能够给广大船员以参考或实践指导，在实践中变成个人的认知，进一步提高自己的船艺技能，正确处置好所遇到的各种细节。
吴淞口水域狭小，通航密度极大，而众多为赶潮水而不得不选择顺水或逆水锚泊作业，导致吴淞锚地拥挤，造成该水域内各类船只趋之若鹜，“动态”可谓瞬息万变，错综复杂，常令船舶进行锚泊作业困难，安全避让操纵十分棘手，稍有不慎、失误和疏忽，即有可能出现紧迫局面或酿成事故，这已是不争的事实。为协助船长切实做好各项工作，确保船舶安全，上海海事局编著出版了《上海港航路指南》，请各位船长在进出长江之前认真研读，参照落实，必将受益匪浅。为了帮助船长更进一步熟悉、掌握该水域、锚地和锚泊作业等有关情况，确保船舶在吴淞口水域的安全操作，特作重点总结和介绍。
1. 吴淞口水域的锚地设置与管制
1.1 吴淞锚地。吴淞口水域共设置了11个临时锚泊区域，其中17号为国内航线船舶锚地；8、9号为国际航线船舶锚地；10号为拟靠上海港及吴淞口上游长江各港的船舶锚地；11号为在上海港装、卸货的1600总吨以下的小型海船候潮、待泊和避风等使用的锚地，其锚泊时间不超过72小时。超过72小时需要通过代理或公司重新申请。
1.2 宝山北锚地。宝山北锚地原名是超大型船舶锚地，供挂靠上海港的大型船舶等泊位、候潮水、防抗台风、补给、交接船等船舶锚泊使用，但是规定其连续锚泊时间不得超过72小时。该锚地的地形较复杂，流沙浅点、沙包等时常变迁，水深时常变化，富裕水深不足够时极易造成船舶搁浅或触底。该锚地处在邻近上海港航段与江苏航段的交界处，进出该锚地换引航员、等潮水、补给油水伙食、等泊位等等各种目的和动态的船舶众多，而且紧邻通航密度大的宝山北航道，这些不利条件都给船舶安全造成威胁。由宝山北航道下行船舶航经71﹟与74﹟灯浮连线时、上行船舶航经77﹟于78﹟灯浮连线时应用VHF71频道向VTS报告动态。
1.3 管制监控。上海港航段的长江水域均处在上海海事局VTS的监管之下，在该水域除了航行要严格遵守《长江上海段船舶定线制规定》、《长江口深水航道（10M）通航安全管理办法（暂行）》外，在该水域的船舶要服从VTS的管理。拟在吴淞水域锚泊的船舶要按规定要求提前向VTS申请锚位，由VTS根据船舶和锚地等诸多情况分析后，给船舶指定锚位。因VTS时刻都要处理大量船舶信息，一般情况下，任何船舶若没有确凿的正当理由不应申请变更锚位，就是要求重新指定锚位也没有可商量的余地。
2. 吴淞口水域潮汐与潮流的特殊性及对船舶的影响
2.1 吴淞口水域的潮流与潮高不一致。潮流和潮位变化在一段时间内不一致是吴淞水域潮汐的最大特点。通常是高潮之后，潮位即刻开始下降，而潮流却仍是涨潮流，并持续1.52小时左右方开始转流，有时大潮汛45分钟左右即开始转流；低潮之后则相反，潮位开始升高，而潮流仍是落潮流，并持续一段时间，但没有持续涨潮流的时间长。造成这种特性的主要原因可能是下游的涨潮、落潮流与长江上游下来的江流相融后，其水流的比重和流量不同，下游的海淡混合水流比重大，逐次处在下层流动，长江下来的淡水比重较小，水流处在上层流动，不同比重的上下两层水流的潮汐追随性不同，致使吴淞口水域的实际涨落潮流、
潮时和潮位升降不同步，而形成潮流形态发生了变化，再受地形环境等的外界条件影响，某些局部水域有时形成旋转流，其流的方向复杂而难以测量和判断。这种不确定流的流压对安全操纵船舶的影响极大，船长若疏忽和估计不足，或操纵措施不当，都将可能导致紧迫局面，甚至造成事故。值得一提的是，该水域每年都发生多起船舶碰压浮标、挂损浮筒、偏离航道搁浅、压入她船航道逆向行驶或压向锚地她船而发生碰撞、避让不及碰撞追越船等等，究其事故原因除了该水域的船舶异常拥挤外，复杂的流压影响也是其原因之一。由于大型深吃水船舶下部受底层流的影响，吃水越大受底层流的影响越大，上部受上层流的影响，吃水越小受上层流的影响越大，故而也造成锚泊船时常有锚链与船首向不一致，甚至锚链方向接近正横或向后的现象。为此，船长必须了解、掌握这些情况，做好思想和安全措施等方面的充分准备，认真观察、总结和利用这种规律，周密策划，审慎操纵。
2.2 估算涨落潮流流速的基本变化。
2.2.1 查阅相关潮流流向/速花图。在海图上查看最近处的潮流流向/速花图，把时间换算成基准时间，便能掌握当时的基本潮流方向和流速情况。
2.2.2 观察附近情况进行分析判断。白天可观察船舶附近的浮筒、灯标、灯船等固定漂浮物标处的流迹及大型重载锚泊她船的船首向判断流向，观察其流迹波浪和锚泊船锚链受力状况判断流速强弱的情况。
2.2.3 利用吴淞潮高估算流速。在吴淞水域估算潮流流速，可利用当地当潮的潮高变化估算流速，即低潮潮高或高潮潮高从初始高度算起，潮高变化0.92米时流速达一节，之后潮高每增减0.92米其流速就增减1节（潮高1.84米时流速2节，依次类推）。当潮的最大流速(节)=高低潮潮差（米）÷0.92（米）。需要注意，天文大潮期（农历初三、十八及前后两天）为最大潮汛，若受到台风等异常气象影响时，可能实际潮高与表列潮高有较大的差异变化，对此要心中有数，并予以高度的戒备。
2.3 防抗台风。鉴于吴淞口水域的潮流等特点及船舶密集等情况，在受到台风严重影响或正面袭击时，不适宜大型深吃水船舶在该水域锚泊抗击台风，为了确保船舶安全，船长应在受台风严重影响前及时离港驶往长江口以外安全海域避台或择安全锚位抛一点锚避抗台。如万不得已必须在吴淞锚地防抗台时，需要格外谨慎，适时抛一点锚并备车抗击台风仍然是最为有效的防抗台风安全措施。曾有某轮8月份在吴淞锚地抗台，右锚8节入水，后来为了减小偏荡和增加锚力，又抛左锚2节入水。在风流影响下，当船舶开始转头时，船舶有点走锚，同时船长又担心双锚交缠，便收起左锚。此时右锚为右后方向，左锚过球鼻首与右锚方向相同，双锚链受力甚大，无法绞动。在这种情况下，船长并未因锚机吃力过大停止铰锚而用车、舵协助，仍不停的交替绞左右锚，最终结果是既没有绞动锚链也没有发生绞缠，却导致左、右锚锚机及锚链由于受力过大而严重损坏，双锚无法使用。由此可见，风流压对锚泊船舶的影响之大，非我们普通的思维能力所能想象预见。所以，在没有把握之前，一般不要轻举妄动。
3.抵达吴淞锚地时间的选择及其优缺
3.1 综合诸多因素进行选择。船舶处在营运中，各船的自身状况不同。重载进北槽深水航道需要提前24H书面申请进槽时间，要考虑本船的吃水、船速、抵达吴淞口锚地的时间，还要遵守相关的规定等等，这些都是船长在选择抵达吴淞锚地时间的综合考虑因素。所以，船长在申请进槽时间前就要周密考虑并选择最适宜的抵达锚地时间。
3.2 早到锚地较晚到好。一般来说，只要船舶在槽内具有足够的安全富裕水深，应适当早些进槽，保持船舶在涨潮流时抵达锚地，其优点是抵达进锚地时会遇出口和起锚进港等的船舶较少，可供安全操纵的水域较清爽，安全操作余地大，并且选择理想锚地的余地较大。不足之处是需要掉头抛锚。注意尽可能避免在高潮换流前后抵达锚地，因为在这期间进锚地会遇到进黄浦江的船舶刚起锚进港，致使本来就水域狭窄的环境增添了避让的困难，从而生成威
胁船舶安全操纵的隐患。
3.3 较晚抵达锚地时间的选定。若本船进槽以后至锚地航行期间的吃水是安全的，其落潮顶流航行速度能够保证10节或以上，可申请在规定的进槽控制时间结束时限制之前进槽，在抵达吴淞锚地时已经转为落潮流，可直接驶往锚位抛锚，免除了掉头抛锚的困扰。其不足之处是因为到达较晚，已无理想的锚地或锚位可供选择使用，还会遇到顶水航行速度大幅度下降的困扰，同时还可能遇到急落潮流的影响及富裕水深不足的尴尬局面。
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4. 锚位的申请
4.1 出口船申请锚位。一般是在距离选定锚地1小时航程时（可适当提前申请），使用VHF71向VTS（吴淞控制中心）申请锚位。
4.2 进口船申请锚位。按规定进口船应在正横圆圆沙时使用VHF71向VTS报告动态和申请锚位，但为了及早了解和掌握有关信息，船舶一般在抵达圆圆沙之前就提前开启VHF71，同时守听VHF09/71两频道。实际上在抵达圆圆沙灯船前就应提出锚位申请，以便及早得到指定锚位后进行核查。但不宜提早过多，否则会因违反规定引起VTS不满。无论如何，一定要根据现场实际情况尽量争取及早把锚位申请妥当，因为在圆圆沙灯船附近及其之后，船长很难再有精力和时间与VTS协商锚位问题。
5.圆圆沙灯船至锚地要保持高度戒备
5.1 认真执行定线制规定。在圆圆沙灯船至51＃浮属于警戒区，警戒区内禁止追越；从锚地、码头进入航道或需要穿越主航道的船舶，应主动给沿主航道航行的船舶让路。严格遵守VTS有关规定，注意纠正过去的一些不良习惯做法
5.2 该航段船舶通航状况。圆圆沙灯船是南槽和北槽的会合点，从南槽乘潮进口的大小船舶，此时也大批到达该灯船附近，她们也需要让出出口主航道，按照规定要求应该沿航道右侧航行，于是他们就会努力往航道的北侧穿插，尽量靠近D47号和D51号浮上水航行，如果此时再有出口船舶下来，若是从南槽出口的船舶则问题不大，她们会靠近A56号灯浮出口；若她们是走北槽出口，则在此灯船上游与北槽进口船交会，出现多艘船舶交叉会遇的复杂局面。该航段还有减速等引水员的船舶、向右转向进锚地的船舶、向左转向靠外高桥码头的船舶、大量小型海轮和黄砂船等，大小不等，速度不同，动态杂乱，瞬息多变，稍有大意或疏忽，很可能轻则造成尴尬被动，重则造成紧迫局面或碰撞危险。
5.3 船长要切实做好的决策和戒备。船舶进口过圆圆沙灯船后，船长将始终处在异常繁忙之中，既需要正确理解和使用安全航速，正确判断紧迫局面和采取安全措施，又要及时加强与相关船舶的联系和协调避让行动，还要注意流的变化和其对船舶的影响，更要提防临近锚地时VTS突然通知更改本船锚位或发现锚位已被她船占用后的被动情况，有时甚至是几种情况同时出现等等，对于这些问题都需要预先综合考虑，早有戒备。要做好这一切，需要船长及时分析、判断、应付和指挥；需要集中精力，分出轻重缓急，按照“先急后缓，先大后小”的原则，做到急中不慌，忙中不乱，沉着处置，不容许存有任何的疏忽和大意。
5.3.1 应密切注意前方锚地船舶及已申请锚位拟抛锚船舶的动态，并使用雷达观测锚地船舶的拥挤程度及指定本船锚位周围的情况，结合望远镜观看锚位周围相关船舶的动态变化等，尽可能多掌握确切的情况，做到心中有数，才能遇事不慌。
5.3.2 切实控制好速度。在此航段，船长及时把船速降下来是保证船舶驶往安全的关键，只有保持船舶慢速才能控制安全行驶的主动权。
5.3.3 自圆圆沙至61号浮航段内船舶动态各异，航行秩序较乱，要保持高度戒备，备妥双锚，据情让大副、木匠船头瞭望值守。
5.3.4 按定线制规定各自靠右航行，左舷通过。圆圆沙灯船至51＃浮属于警戒区，按规定警戒区内禁止追越。在其他拥挤、狭窄航段也应避免追越，若必须追越时，须经前船同意后尽量从她船左舷追越，并切实履行追越船的责任义务。不可强行追越她船。
5.3.5 航行中最有效的避让措施是以车为主结合舵效进行避让。
5.3.6 D42D45号浮之间的航道右侧有浅滩，虽然不断疏浚，但浅滩外延现象时常发生，特别是洪水季节，其外延更加严重和频繁。曾有多艘船舶在此航道上搁浅，都是因为该处航道突然变浅所致。所以，进口船舶通过D25后，不论何种原因造成富裕水深不足，只要当时情况许可，可尽量靠左侧较深水域行驶，或适当占用中央分隔带。若没有出口船对遇船时，也可稍许占用左侧的出口航道。VTS对于在此段航行的重载进口船舶，在不影响其它按总流向行驶船舶安全的情况下，有时默许适当偏左侧航行。船长必须依据当时的情况进行分析和决策如何安全航行，无论如何航行都要以确保本船安全，让出口船安全驶过，只要船舶能够相互安全通过此浅滩航段，VTS一般不追究违反规定船舶的责任。但是，船长心中必须明白，富裕水深不足不是违反规定的理由，因富裕水深不足而占用出口船舶航道也是不允许的。为此船长在计划装货和申请进槽时应充分考虑到届时潮高和航道变化情况，决不应以违反通航规定的代价多装货而超吃水，本船的安全要随时掌握在自己手中，不能有任何好的假设或建立在期望良好的外因条件基础上，一定要考虑到一旦无法挤占出口航道时可能带来的尴尬局面及搁浅风险。
5.3.7 51至57号浮标距离约4.5海里，该水域经常汇集了多艘船舶慢速行进，有靠外高桥的集装箱船等候拖轮的，有等候泊位的，有等候潮水进黄浦江的，有等候引航员（按吴淞VTS规定要求，进出黄浦江与长江的船舶，都要在57号浮与61号浮之间更换引航员。而实际上，进长江的船舶一般在67号浮与69号浮之间更换引水员，因为引航船是在宝山港池开出来）的，且均处于一片忙碌之中，此时进口船舶必需行使在进口航道上，并视情拉开与锚地船舶的横距，以便于转向或掉头进入锚地。转向或掉头前需要认真关注本船后方特别是右后的同向进口航船，要与之密切协调，争取其协助，以免其影响本船向右转向掉头。对于追越本船的她船，在不危及本船安全操作时可据情给予协助，否则，只要本船未违反有关规定和不在紧迫局面中，就无需给她船让路或主动让出航道。
5.3.8 在船舶通过圆圆沙灯船后，当发现或感到VTS所指定的本船锚位不理想，或者其指定锚位确实有误或被其它小船抢先抛锚占用时，可以有理有节地同VTS耐心协商，礼貌的请求重新安排更安全的锚位，只要当时锚地情况允许可行，VTS一般会给予适当考虑及帮
助。有时VTS忙于处理大量的船舶信息，或锚地拥挤而难以安排更好的锚地时，船长请求重新安排锚位的申请就难以如愿，此时船长要缜密考虑、密切观察、充分准备和小心操纵，运用自身的良好船艺去克服困难，确保锚泊操纵安全。
5.3.9 及时控制好适当的船速。降速的主要目的是为进入锚地的安全操作创造条件，对于到6―8号锚地的船舶，一般以正横圆圆沙开始降速为宜。因为一旦指定了锚位，则要尽快抵达，以免夜长梦多被一些小船未经VTS许可随意抛锚占用，也可根据具体情况适当提前降速。吃水较小的船舶应考虑到有可能被指定到NO.1或NO.2锚地，此种情况下提前申请并提前降速尤其重要。
6. 顺流抵达锚地的抛锚操作
6.1 掌握有关情况。在吴淞水域锚地顺流抛锚的船舶有两种情况，一是涨潮从长江北槽和南槽进口的船舶，二是落潮从吴淞口出来及上游下来的船舶，需要到锚地抛锚时就要面对顺流抛锚掉头的操作。为了尽可能了解锚地及其附近水域的船舶情况，本船在驶往锚地的途中必须随时关心并用VHF71 及VHF06认真监听锚地一带船舶抛锚、起锚等的动态，驶进、驶出锚地她船的动态，锚地内船舶的密集程度等情况，按规定要在VHF06通报本船驶往锚地的意图，及时建立相互沟通的联系和获得更多的信息等，这些工作对船舶安全操作均十分重要和绝对有益，不应对此有任何疏忽和厌烦情绪。
6.2 控制好船舶速度。使用安全航速适用于任何水域，是安全航行三大要素之一。从北槽进口的重载船舶在抵达锚地前一定要适当控制好速度。一般在圆圆沙即开始，如有可能应及早将速度降下来。正常情况下，也可在35海里外开始减速，之后减速步骤应尽可能由HALF AHEAD、SLOW AHEAD、DEAD SLOW AHEAD逐步进行至STOP车速，这样操车能更好的保护主机和有利于及时开出有效的倒车。船舶在抵达锚地边缘时应保持与锚泊的她船不少于2.5链横距，若有可能当然横距大些比小些好，以便为进锚地掉头操作增大安全回旋余地，但要注意尽量避免占用出口船航道。在向右调头进锚地前要适时停车或倒车，尽可能控制船舶速度，能否将船舶及时控制到慢速或极慢速度是操纵成功如否的关键一步，船长务必高度重视并切实控制好船舶速度。若本船受流的影响其停车后余速仍较快，可先适当压左舵或左满舵，待船首有左偏趋势时回到正舵，再适当用倒车，在倒车中看到船首向右偏转时即停车，如此重复进行几次，船舶的前冲移动速度便能得到理想有效的控制。这就要求船长及时掌握船舶的前进速度、顺水减到要求速度所需要的冲程距离和时间、当时的周围环境情况，并对这些作出充分的估计和判断，全力争取牢牢掌握好关键的一步。
6.3 选择锚位。通常情况下，船舶不能在吴淞水域锚地选择锚位，必须按VTS指定的锚位抛锚。根据进口大型船舶吃水情况来看，吴淞VTS一般会指定在6、7、8号锚地抛锚，特别情况下也可能指定在其它锚地抛锚。
6.3.1 宝山北锚地。目前VTS也时常安排一些船舶到宝山北锚地的指定锚位抛锚，就靠泊宝钢码头及石洞口诸泊位的船舶来讲，该锚地与吴淞口水域的锚地相比较，有诸多不利因素。2005年下半年吴淞VTS加强了对宝山锚地的监管，进长江船舶一般不允许在此锚泊。宝北水道改为双向航道，除石洞口及罗经的离港船舶外，大型船舶下水必须经宝北水道，不得走宝南水道。而宝北水道日益变窄，重载上下水一要主动与VTS联系，取得有关信息；二要避开急涨急落，还要尽可能避开低潮位。该锚地与吴淞口水域的锚地比较，不利于船舶安全
操纵和锚泊，如有条件和可能的话，应尽量争取在吴淞口锚地抛锚，避免在宝山北锚地锚泊。
6.3.2 正常情况下选择锚位应考虑的主要条件。除非锚地船满为患，通常选择锚位主要需要考虑以下四个条件
6.3.2.1 要有足够的水深，远离浅水区域和障碍物。
6.3.2.2 只要当时情况允许，本船锚位应尽可能选择与前方她船间距应在3.5链以上、与左、右她船间距离3.0链以上、与后方她船间距离2.5链以上，力争无论涨潮或落潮时，本船回旋半径与最近她船最近距离不小于2.5链。
63.2.3 远离主航道比靠近主航道锚泊，船在大潮汛激流中偏荡较轻，走锚几率小。
6.3.2.4 最好选择本船锚位与周围锚泊她船的锚位在首尾向上适当错开，以防急流或大风中她船走锚或锚链受力绷紧时造成紧迫局面。
6.4 认真核实VTS所指定的锚位。事实证明，往往在本船接近指定锚位后，发现有小型船舶或挖沙船占据了有关空档。在此种情况下，对于挖沙船不必很在意，抛锚后距离稍近些问题不大，因其不会长时间在一个位置作业。但对于随意抛锚的小型海轮就比较麻烦，最好的办法是及时向VTS报告并申明理由，要求其重新安排指定锚位或将其赶走为上策，不可冒险应付或强自抛锚。
6.5 顺流进锚地抛锚的操作。船舶抵达锚地时，如何在吴淞水域顺水掉头抛锚操作，需要船长根据当时锚泊船密度、潮流及对船舶的影响状况、有否可供掉头操纵的安全水域、船舶相互间的安全距离等具体情况进行综合分析判断后决定。但无论如何操作，都要牢记临近锚地时适时控制住船舶移动速度是很关键的操作。
6.5.1掉头顶流抛锚的操作。在锚地里锚泊船较少，且相互间有一定距离，有可行的安全操纵水域的正常情况下，船长可以先顺流驶进锚地，并在锚泊船中选择较宽敞航路和水域先掉头，掉头后再顶流驶往VTS指定的锚位抛锚。
6.5.2边掉头边驶往锚位抛锚的操作。在锚地不太拥挤，锚泊船之间具有一定的安全距离，潮流不急且对船舶影响不严重时，本船顺水保持微速行驶进锚地，与锚泊船对向行驶，当行驶到本船驾驶台与邻近锚位的锚泊她船船尾正横时，即可用右满舵开始向右掉头，当船首开始向右偏转后即刻停车，若向右偏转过快可及时回舵或反向适当用舵，保持本船右舷受涨水流压力，此时注意控制与她船尾的正横距离，使本船船艏围绕她船船艉边向右偏转边前进，当通过她船船艉后，即可用车舵控制船艏向和船位，驶到指定锚位抛锚。这样，一是本船略有前进速度，二是整个船舶被流慢慢压向上游，易于控制本船与锚泊她船的安全距离，可避免出现紧急局面。
6.5.3 锚泊船拥挤、安全水域狭窄或特殊、紧急情况下拖锚掉头抛锚的操作。当锚泊船密集，没有理想的安全操纵水域时，或者正逢大潮汛，急速的潮流对船舶影响十分严重，难以控制船舶时，或者VTS突然变更的指定锚位就在本船已邻近的锚地时，或者顺流流速太大本船减速困难时，或者其它需要准确控制船速、船位和船首向或兼顾控制三者时，利用拖一节锚
航行或掉头，是最有效的安全措施。如船长要在这种特殊情况下进锚地抛锚，应在本船右掉头进入锚地过程中，注意保持与锚泊她船的横向距离不得小于3链，在本船首转到与指定锚位前邻近的锚泊她船首尾向近似垂直时，若本船前进速度过快，即用倒车把船控制在极慢速移动，这是很关键的一步操作，只要控制好速度，即便流再急，抛下去的锚都不会发生断链丢锚事故。当本船处于锚泊她船船尾正横以后，相距3链以上时，即用倒车把船停住，同时指令大副抛下右锚一节刹牢。（需要提前告知大副和木匠，属于紧急抛锚，应控制在正好一节入水刹牢，力争不多不少，过多会因船速过快刹不住而损坏锚设备或断链丢锚，过少可能难于及时刹牢或起不到锚的应有作用）。这样，待认定无紧迫局面后，拖着一节锚链及锚，配合车舵驶往指定锚位，一是能有效控制船速、船位和船首向，二是到达锚位后及时停车，很快牵领船艏转动直至正顶流，之后在据情松链至所需长度。在松链过程中，注意观察船舶的后退速度，若后移速度过快，要及时适当用进车，以避免损坏锚设备及锚链。这种在特殊情况下利用拖锚协助掉头等的安全操纵措施，上海港引航员及国内航行经验丰富的船长时常采用，而国际航行船舶的船长相对缺少这种实践经验而很少采用。在此提请由国际航行船舶转到国内航行的船长同仁，应进一步提高对锚的认识，重视锚在船舶操纵中的重要作用，学习和实践用锚协助操纵船舶的方法，清楚在复杂情况下及时备锚和利用锚的重要性，合理掌握利用锚避免紧迫局面的操纵。
6.5.4 抛锚前注意事项。按照吴凇VTS指定的锚地，在到达指定锚位欲抛锚前，一定要用VHF向吴凇交管中心询问，锚位是否恰当合适，得到肯定答复后，方可抛锚，谨防刚抛好锚后，吴凇交管又令你往某个方向移动一链或半链，船舶又不得不按其指令重新起锚移锚，这不仅麻烦，更重要的是增添了安全操纵困难，增加了不安全因素，增大了安全隐患和风险。现实中这样的事情经常发生，船长务必高度重视抵达锚位抛锚前再次与VTS确认船舶处在其指定锚位后再抛锚，避免不应有的麻烦和安全隐患。
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7．顶流抛锚操作
7.1船速控制。船舶抵达吴淞口水域是落潮时抛锚，因为是顶流，船舶和船速易于控制，所以可据情适当晚些减速。具体应根据当时航道及锚地内情况的复杂程度而定，总的要求是控制船舶在到达抛锚位置前稍用倒车即可将船停住为佳。
7.2 锚位选择。因为顶流抛锚船舶不需要掉头，且船位及锚位易于控制，舵效好，所以操作起来不复杂，也不用紧张。选择锚位与周围锚泊她船之间保持不小于2.5链以上的距离。
7.3 进入锚地。船舶在慢速接近和转入锚地过程中，要注意流压对船舶的漂移，在没有到达预定锚位之前，必须保持与她船的足够距离，特别要注意避免较近距离穿越过她船船头方向而转入锚地的操作，当不得不进行这种操作时，务必准确估算流压的影响，确保具有足够的安全操纵距离，谨防本船被流压压到锚泊她船的锚链或擦碰其船头。
7.4抛锚。事先备妥双锚，控制船舶抵达预选抛锚点时稍有前移速度，待船舶到达抛锚点时即刻稍用倒车后便抛锚1节入水刹住，待锚链受力慢慢向前时再松链至2节刹住，待再次受力后据情逐渐松链56节入水刹牢，期间若后退速度较快，可及时用进车减小后退速度。要避免较长时间的倒车，以防船首大幅度偏转，导致船身打横。通常情况下出链6节水面足
够，大潮讯期间可适当增加松链长度。
8. 锚泊期间的特别注意事项
8.1 易发生走锚。由于该水域潮流的特点，转潮流时上下层流的不同步，加之地形受疏浚船疏浚和挖沙船改变后的影响，流向流速更加复杂，对船舶的影响也超出正常情况，据观察统计，大潮讯期间，绝大部分船舶都发生过走锚现象。所以，船长及驾驶员务必克服船舶锚泊后可松口气的思想。特别是在大潮讯期间，复杂强劲的潮流冲压，锚地底质较差，船舶经常处于偏荡中，极易发生走锚，若再遇有大风的影响，走锚状况加剧，从而可能导致与锚泊她船发生碰撞，或被走锚她船碰撞。同时，还需要特别注意相邻的不同大小和状态的船舶的旋转时间和方向完全不同，有时同等状况的几艘大船的转动也不尽相同。周围近距离密集锚泊的船舶，任何一船走锚或发生其它异常变动都可能与她船发生接触、擦碰或碰撞。
8.2 避免走锚的措施。在潮流转流至少2小时前，船泊应备妥主机，船长亲临驾驶台观察、判断和指挥，不应盲目依赖值班驾驶员处理可能出现的紧迫局面。吴淞水域锚地锚泊的船舶时常十分密集，相距较近，发现走锚时采取松锚链的措施可能已经不算安全行动，采用抛另一锚的办法又可能会发生缠链，所以，不在万不得已时不要轻易采取如此措施和行动。实践证明，备妥主机，必要时动车控制船身，比使用一点锚更为方便有效，一旦发现前方或旁边锚泊船走锚，本船可以随时动车避免紧迫局面。另外注意，转流时在没有用车的情况下，仅凭用满舵的效果很差，因为船身一旦开始打横，流压产生的舵效不足以驱动船舶转动，无法达到预期的效果。在此诸多不安全因素并存且无法达到如期效果情况下，应及时短时间用进车助舵保持船舶的偏转动态与流向的变化同步，以此避免船舶横向或接近横向急潮流，也就可以避免发生走锚。
8.3 走锚时的对策。通常情况下，吴淞锚地没有充足的安全操纵水域，保持各锚泊船的旋回圈不相互重叠已经算是安全的了。发生走锚后的最好解决办法是重新调整锚位。在走锚初期或尚有一定安全余地而无需重新起锚时，船长要沉着冷静，果敢的用快车满舵控制船舶偏转到锚链方向，领直船身，在船舶偏转至接近锚链方向时即减小车速和舵角（一般使用SLOW车速较为稳妥），并用适当车速（使用DEAD SLOW车速较为稳妥）配合舵保持锚链方向朝前，一般情况下船舶即可停止走锚。由于该水域的水文和环境情况复杂，有时可能用车配合舵仍无法使船舶顶流，且锚链方向接近正横船头而发生走锚，致有构成紧迫局面，这时船长应毫不犹豫地绞起锚，驶往他处另外寻找安全锚位再次抛锚。此外，也可及时用车、舵配合绞锚，将锚链绞到一节入水时刹牢，据情加快车速拖锚驶到原锚位重新抛锚，或拖锚驶离紧迫局面水域后再绞起锚，驶到其它安全水域另择锚位抛锚。留一节锚链入水，可以使船舶在狭小水域大幅度动车和转向时有效控制船舶的移动速度、船位和转向，避免在复杂情况下操纵中无法如期控制船舶而发生紧迫局面或事故。
8.4不应忽视的问题
8.4.1锚可能损坏船底的问题。吴淞锚地最大水深约15米左右，受到潮高的影响，抛锚时富裕水深不超过5米，有时甚至不得不在只有1米左右富裕水深的位置抛锚。如果船底以下的最小水深在1米左右或者更小，其底质较硬，那么在转流或拖锚过程中，锚位于船底下时，锚杆可能受拉而立起或者锚冠触及船底而损坏船底板。为此，在吴淞锚地抛锚或拖锚时，要尽可能争取具有更多的富裕水深。
8.4.2 及时备双锚问题。各家公司体系文件都规定要及时备妥双锚航行，航海前辈们谆谆教导“锚是船长的第二生命”，但我们仍有个别同仁对此认识不足，疏忽麻痹，直等到船舶进入锚地时才备锚，甚至是仅备一只单锚，这种疏忽麻痹万万要不得，常违规则必成祸。
8.4.3 大潮讯及汛期的影响。长江在7月至9月期间里，约有2个半月的时间上游来水量增大，逢每月的小潮讯，锚泊船甚至没有转头的现象，而大潮讯时（农历的初一、十五前后几天），急落水（农历的初三、十八前后几天）与洪水叠加很容易造成锚泊船在转流期间走锚。船长和驾驶人员在此期间务必高度警惕和戒备，落实好前述的相关措施。
8.4.4 在特殊情况下或者特别需要时，适时用电话与VTS联系，请其帮助可以及早获得理想的预留指定锚位。VTS的电话是021******** / 56671002。
8.4.5 注意提防可能发生的变化。我国港口建设发展迅速，港口设施、锚地、助航标志、航道形态、航道水深、水底状况、有关通航管理规定等都将随着时间的变化而变化，特别是类似吴松水域这种重要繁忙区域，其变化将更多更快。船长和驾驶员切莫盲目认为自己已经反复阅读了大量资料，基本了解和掌握了各种情况，或者觉得自己以前经常来往于长江水域，对各种情况都清楚明白，因而松懈麻痹。应利用一切机会和方法尽可能收集、调查、总结及核实各有关资料和变化，并及时对相关资料进行修正，用更准确翔实的信息资料指导自己的船舶操纵和决策安全措施。
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