王宇双 浅析盐田港港口物流模式优化(终稿)
毕业设计
题目浅析盐田港港口物流模式优化姓名王宇双
学号 20098924
系部理工系
专业年级09级物流工程
指导教师刘翕劼副教授
2013年 5 月 20 日
中南林业科技大学涉外学院本科毕业设计诚信声明
本人郑重声明：所呈交的本科毕业设计，是本人在指导老师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权争议，除设计中已经注明引用的内容外，本设计不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本设计的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。
本科毕业设计作者签名：
2013 年5 月20 日
目录
1引言 (6)
1.1盐田港及我国港口物流研究现状 (6)
1.2选题目的与意义 (9)
2盐田港港口物流模式现状分析 (13)
2.1盐田港简介 (13)
2.2盐田港的物流模式 (14)
2.3盐田港装卸模式分析 (16)
2.4国内港口物流的三大成就 (18)
2.5国内港口物流的三大不足 (19)
3盐田港港口物流模式优化分析 (21)
3.1智能化模糊控制装卸模式 (21)
3.2同倍位同步装卸模式 (22)
3.3智能化预翻箱模式 (22)
3.4全场智能堆放系统 (23)
结论 (25)
致谢 (26)
参考文献 (27)
摘要
随着国际市场一体化和经济活动全球化趋势的不断加深,国际贸易量大大增加,带动了现代物流业的发展。港口作为国内外贸易的最佳结合点、全球供应链的枢纽和节点,在现代物流系统中占有极为重要的地位。港口物流作为依托港口平台进行物流活动的综合体系,是我国物流业发展的前沿,发展前景巨大。
本文首先分析了我国港口物流的发展历程，以及港口物流在我国物流业的发展及重要性。其次对本文的研究目的与意义以及本研究的主要内容和方法做了具体介绍。文章第二段先介绍了盐田港集团的发展历史，然后对其现有的传统装卸模式进行分析并提出不足。第三段通过更先进有效的装卸模式对其现有的传统模式进行优化，减少了资源浪费，空间占用的问题，使得港口综合效率得到显著提高。
关键字：港口物流;物流模式;物流模式优化
Title:Analysis of Yantian port port logistics mode optimization Abstract:
As the international market integration and the deepening of globalization trend in economic activity. Ports as the best integration of domestic and foreign trade, the global supply chain hub and node, occupies the extremely important status in modern logistics system. Port logistics as a platform based on port logistics activities of the integrated system, and is at the forefront of the logistics industry development in our country, the huge prospects for development.
This paper first analyzes the development of port logistics in our country，and the port logistics development and the importance of the logistics industry in our country. Second research purpose and significance of this paper and main contents and
methods of this study made a detailed introduction. Article in the second section first introduces the development history of yantian port group, and then analyzes the existing traditional loading patterns and shortage are put forward. The third paragraph by more advanced efficient loading and unloading mode is optimized on its existing traditional mode, reduce the waste of resources, space utilization, makes the port comprehensive efficiency are improved significantly.
Keywords : Port logistics, Logistic pattern, Optimization of logistics mode
1 引言
1.1 盐田港及我国港口物流研究现状
港口物流的产生绝非偶然，随着需求及现代科技发展到一定的地步，港口物流随之产生。竞争合作、功能整合、战略联盟是现代物流发展的趋势，而规模化则是物流发展的方向。现代港口正是在全球综合物流体系的形成中越发壮大[1]。
港口作为交通运输枢纽、水陆联运的咽喉，通常是铁路、公路、水路、管道几种运输方式的会合点，港口通过能力受与其他链接的各种运输方式能力的制约；反过来港口通过能力也影响与其连接的各种运输方式能力的发挥。可见，港口在整个综合运输系统的重要地位及其对发展地区经济的推动作用。
随着全球运输服务进入综合物流时代，港口在社会经济发展中的作用和地位发生了深刻的变化。港口作为全球综合运输网络中的主要环节，其功能已由传统的装卸货物的转运地向着综合物流中心的角色转变，港口开展物流服务已成为港口未来发展道路上的必然趋势[2]。
我国港口物流典型模式主要分为以下几种：
1.1.1国际航运中心
当代的国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和味航运服务的金融、外贸、服务、信息等软件功能的港口城市。国际航运中心是一个发展的概念，随着时代的变迁，国际航运中心也在从第一代向第二代、第三代逐渐演变。从我国国际航运中心的发展来看，第一代国际航运中心的主要功能是航运中转、货物集散和仓储。第二代国际航运中心的主要功能就是加工增值。第三代国际航运中心除了之前两代国际航运中心的功能外还具有了综合资在源配置功能。
国际航运中心总是与国际经济、贸易和物流中心紧密相关，世界典型航运中心均是以面向海洋、航运业发达的国际大都市作为依托。目前，在世界主要国际航运中心中，基本模式主要就三种：
第一种以市场交易和提供航运服务为主，这种模式比较特殊，是靠悠久的历
史和人文条件所形成的，在世界的国际航运中心中是唯一的，即伦敦国际航运中心。
第二种是以腹地货物集散服务为主，即腹地型的国际航运中心，如鹿特丹国际航运中心和纽约国际航运中心。
第三种以中转为主的，即中转型国际航运中心，如新加坡国际航运中心。
从三种国际航运中心的比较可以看出，国际航运中心基本模式的选择随着历史的变迁，呈现一定的稳定性，如鹿特丹和纽约始终是以腹地型为主，而新加坡又始终以中转型为主。这一事实说明，在国际航运中心模式的选择上，所在港口的区域条件过去是，现在仍是重要的决定因素之一。
1.1.2虚拟供应链式联盟
虚拟供应链面向的主要目标是中小企业，由于自身规模的限制，大多数中小企业在整个供应链中都无法成为核心企业，他们的合作以虚拟的形式存在。
随着经济全球化的发展，航运企业通过各种方式结成战略联盟。产业扩张的同时，也促使着供应链之间的竞争和不断整合，最终推动着港口物流业进入产业发展的告诉阶段。但是港口物流服务不是单一的体系，他是具有完整供应链的系统工程。仅仅依靠单一的体系，很难实现港口物流的全部功能，这就要求企业之间进行合作，结成战略联盟。随着企业实力慢慢壮大，通过不断的开拓市场，开始完善世界物流的配送网络，此时企业联盟以及相互间并购以成为企业竞争的手段，港口物流也在不断竞争中得到发展。
大型港口是建设临港物流园区的提前，结合其自身优越的自然条件和腹地经济，它有足够的能力将服务开拓到客户身边，因此被看做是供应链中的核心企业。虽然中心港口也在密切关注着物流的发展，单由于自身条件的限制，不具备相应的经营能力。按照供应链管理理论，中小港口基于信息技术，通过与物流体系中的其他节点进行跨区域、功能互补组合形成的虚拟供应链联盟。同样可以进行现代意义上的综合物流服务。
1.1.3港口物流网状布局模式
港口物流网状模式是正对港口物流的网络进行跨区域布局。其主要是针对那
些具有科学的港口经营管理理念以及雄厚资金的码头拥有者，通过在全世界跨区域的建立港口物流网络，利用集群优势和规模效益获得港口物流的高额利润。通过强强联合进行合资，也可以凭借强打的经济实力独资完成构造。
根据现有的情况分析，投资主体的不同是区分港口物流网络布局模式的主要依据。第一种物流网络布局模式是具有船公司背景的投资主体，比如马士基，马士基是全球最大的集装箱航运公司，以航运起家，利用其全球航运网络逐步向港口运营渗透，目前马士基在全球重要港口都拥有集装箱码头。第二种物流网络布局模式是具有港口运营商背景的投资主体，如和记黄埔港口、招商局国际。和记黄埔港口以经营香港葵涌货柜码头起家，再将其成功的经验管理经验推向全球。目前，其港口运营已形成一个十分庞大环球港口网络，发挥重要的海上联系作用，其业务遍布亚洲、中东、欧洲、美洲、非洲20多个国家，经验42个港口，共247个泊位。
1.1.4区港联动-报税港区物流模式
所谓港区联动就是指比邻保税区港区专门规划处部分区域，用于仓储物流的发展，对进出港区的大部分货物免征关税，并可在自由港区对货物进行包装和加工等增值服务。充分发挥区的区位优势和保税区的政策优势，提供港口物流的工作效率、带动港航产业的联动发展。随着经济的发展，保税物流园区将和自由贸易区实现全面接轨。
保税区是经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。
保税区具有包括物流仓储物流，对外贸易，国际采购，分销和配送，国际中转，监测和售后服务维修，商品展示，研发，加工，制造，港口作业等功能。1.1.5物流中心模式
目前，国内对物流中心并没有一个标准的定义，对那些规模较大，能进行多种物流服务功能的场所都可以称为物流中心。物流中心的功能就是大规模的聚集和配送货物，基于这个观点，物流中心应满足以下要求：主要面向社会服务；物流功能齐全；完善的信息网络；辐射范围大；少品种，大批量；存储、吞吐能力强；物流业务统一经营管理。
但是不是所有港口都适合物流中心模式发展，其需具备一定的条件，只有少数地理位置优越，水深条件适当，集疏运条件较好，腹地经济发展到一定程度的港口，才适合采取物流中心模式[3]。
因此,目前世界上包括中国在内的各大港口都加快了港口物流的发展，并将港口物流业的快速、可持续性发展的作为港口未来发展的重中之重和保持港口竞争力的最有效的方法[4]。然而，港口开展物流服务并不是盲目的去仿效和攀比而是应该因地制宜的寻求一种符合港口自身情况的港口物流发展策略，这尤其对中小型港口来说值得深思和研究。随着对外贸易的往来频繁，港口运输得到了飞速发展，从而催生了港口物流业。中国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。港口和物流的发展是相辅相成、互相促进的关系。物流涉及到综合运输，外贸货物的物流更以港口为最好的交汇点。不少沿海港口和大的内河港口都是公铁水联运的货运中心，是交通运输的枢纽。可以说港口是物流链上一个十分重要的部分，物流的开展离不开港口的服务，而物流的兴起和发展又为港口的进一步发展创造了新的机遇，提出新要求[5]。
深圳盐田港做为南方的重要港口其集装箱吞吐量每年以47%的速度增长，已然发展成我国四大国际深水中转港之一。同时自开港以来，盐田港集装箱吞吐量持续增长，已发展成为全国集装箱吞吐量最大的单一港区，也是目前中国大陆远洋集装箱班轮密度最高的单个集装箱码头。港口作为综合运输网络的枢纽，要满足客户不断增长的服务需求，要在日益激烈的竞争中取得突出地位，必须不断的开拓服务种类，提高服务效率，降低服务成本，获得被服务者的信任度，达到能够提供全方位增值服务的作用。在当下物流行业蓬勃发展的趋势下，开展全方位服务对港口发展来说是很有利的，既满足了行业发展的需求，又增强了市场的竞争力[6]。
1.2 选题目的与意义
港口作为全球综合运输网络的节点，其功能不断拓宽，在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色：港口以复合优势实现现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。为顺应经济
全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，所以研究现代港口物流功能完善的策略十分必要：总体上应建立起港口物流中心、从健全港口现代物流模式入手完善其职能、加快物流信息化建设、强化港口物流的服务理念、发展港口的第三方物流优势、在促进协调发展和完善管理系统的同时加强政策引导等[7]。
运输是物流的主要载体，随着世界经济一体化，物流的内涵正在逐渐扩大，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也在不断拓宽。港口在发展现代物流中，扮演着越来越重要的角色。从历史看世界港口从其发展过程看历经了三代：海运货物的装卸和仓储中心→货物增值效应的服务中心→国际物流中心[8]。现代化港口既是货物海陆联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，集物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人员服务中心为一体。新时期的港口物流呈现出以下一些新特点：大物流。经济一体化促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展，港口物流产业内部通过联合规划与作业形成高度整合的供应链通道关系；一体化。依托港口附近的物流园区开展一体化的物流服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案，包括腹地运输、报关、报验、包装、库存管理、提供金融、保险方面整合服务；虚拟链。港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供应链，供应链的任何一环都能达到资源、信息共享，实现总体功能最优化的物流服务目标，依托虚拟链形成援盖全球的虚拟港。这些新特点对传统的港口物流运转模式提出了新要求，为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，研究现代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意义。终上所述，研究发展港口物流业的战略意义如下[9]：
1.2.1 可以提高港口的国际竞争力
国际物流型港口的运输组织方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输，我国港口能否成为国际网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于港口是否具备完善的物流服务功能。目前，我国港口在区域和国际上的竞争力还较弱，能否抓住国际物流网络形成的有利契机，促使我国一些主要港口成为国际物流网络中的重要节点，是决定我国港口的国际竞争力能否提高的关键因素。
1.2.2 可以推动集装箱干线枢纽港的建设和发展
集装箱干线枢纽港是现代国际物流的中心环节。集装箱港口建设国际物流中心不仅可以利用现有集装箱吞吐量和航线航班的优势，而且国际物流中心的建设可以吸引更多的集装箱货源和航线航班。集装箱货源和航线航班的增多反过来吸引物流企业、船东与货主来港投资，进一步扩大物流中心的规模，促进港口及港口城市的经济发展。
1.2.3 能够加强港口与腹地的联系
港口是国际物流与国内物流的交汇点，随着港口交叉腹地范围的扩大，港口吸引腹地的重点已经从地理位置、集疏运条件、传统的装卸和储存服务水平扩大到为产品提供增值服务的水平。港口以现代物流为纽带加强与腹地的联系，可以推动综合运输的发展，加强现代物流网络化场站的建设，为西部大开发提供有利保障，推动内河运输及亚欧大陆桥运输的发展。反过来促进现代物流在更广的范围和更高的层次上发展。
1.2.4 可以为国际物流经营者的投资创造良好条件
20世纪90年代初，一批国际物流企业开始进入中国，如日本的三菱仓储、三九物流、澳州的ＴＮＴ物流、英之杰物流、香港东方海外的东陆物流等。国际物流企业的进入，可以带来先进的物流经营理念和物流管理经验，促进国内“准物流企业”观念的改变，促进所在城市的物流相关行业的发展，并为航运公司带来稳定的货源，使航运企业和物流企业形成伙伴关系，达到良性循环互动，港口及港口城市亦可从中获益。
1.2.5 可以完善港口及港口城市的信息服务功能
港口建立物流中心，有利于推动以港口为中心的信息交流从目前的分散状态转变为集中、增值的过程。现代化的信息服务系统是港口现代化发展的重要组成部分，能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌到桌”交换，将成为未来港口的竞争焦点。借助建设国际化、网络化、信息化物流中心的有利时机，提高港口及港口城市的信息化水平，以便港口在未来竞争中占据有利地位。
而在我国最近几年国内相关的物流理论研究虽然也取得了一定的成果，但针对特定的港口物流发展模式的研究理论并不是很多，因此在借鉴前人的研究成果
的基础上，港口企业不能脱离自己的实际情况，生搬硬套的采用别人的做法，而应该积极探索自己的适合的模式。
在我国沿海众多港口中，研究盐田港的物流模式，对深圳港口建设华南地区集装箱枢纽港和沿海主要枢纽港战略的实施有重要的现实意义。
2 盐田港港口物流模式现状分析
随着对外贸易的往来频繁，港口运输得到了飞速发展，从而催生了港口物流业。“港口物流”是最近几年才出现在学术探讨中和各类媒体上的新名词。港口和物流的发展是相辅相成、互相促进的关系。物流涉及到综合运输，外贸货物的物流更以港口为最好的交汇点。不少沿海港口和大的内河港口都是公铁水联运的货运中心，是交通运输的枢纽。可以说港口是物流链上一个十分重要的部分，物流的开展离不开港口的服务，而物流的兴起和发展又为港口的进一步发展创造了新的机遇。
2.1 盐田港简介
随着我国港口物流业的蓬勃发展深圳盐田港作为南方代表港口之一也在稳步发展。深圳市盐田港集团有限公司原名“深圳东鹏实业有限公司”，成立于1985年2月26日，是由深圳市政府授权经营的国有独资有限责任公司。深圳市盐田港集团以港口建设与经营、综合物流以及港口配套服务业为三大主业。自开港以来，盐田港集装箱吞吐量持续增长，已发展成为全国集装箱吞吐量最大的单一港区，也是目前中国大陆远洋集装箱班轮密度最高的单个集装箱码头。现有15个大型泊位，每周有87条航线，几十个航班通达世界各地， 20多年的经验创造了盐田港在世界上的优良品牌，以其安全快捷优质的服务赢得赞誉，同时汇集了一大批优秀的经营管理操作，商务、软件人才，创造了每小时单吊，综合装卸效率等多项中国和世界第一。荣获“全球最佳港口”和“国际卫生港口”称号，在世界单体港区排名中名列第七。
深圳市盐田港集团有限公司以80万元起家，20多年来依托优良的自然、区位条件，利用深圳经济特区的政策优势，实施高度市场化的港口发展模式, 经过创业、合资建港、快速发展等发展阶段，已成长为一个以港口建设投资、综合物流以及港口配套服务业为主的大型企业集团。
1993年10月15日至2004年9月，盐田港集团和和记黄埔合作建设盐田港三期工程，建成9个集装箱专用泊位，4个通用泊位，吞吐量为每年370万标准
箱。1999年7月20日，盐田国际迎来了第一艘远洋集装箱货轮“马士基阿尔基希拉斯”号盐田港集团成立了深圳市盐田港物流有限公司，归集了集团的物流资源。2003年7月，盐田港集团投资参股深圳市大铲湾港口投资发展有限公司。2004年8月，盐田港集团与环球物流设施及服务供应的巨头美国普洛斯公司签订了初步合作协议，在盐田港后方合力建设一个国际物流园。盐田港集团引进美国力又、嘉里物流等世界知名物流企业，与其紧密合作，促进盐田港区后方物流业的发展。2004年12月，股份公司与和记黄埔签订盐田港西港区合资合同，成立西港区码头公司合资建设经营西港区。盐田港集团投资40亿元人民币完善盐田港后方的市政配套设施、口岸联检设施、疏港交通系统，成立了拖轮公司，为港口提供优质的拖带服务投资修建梧桐山隧道、惠盐高速公路和平盐铁路，将港区与发达的珠三角高速公路网连为一体开通了到成都、长沙等地的集装箱专列，进一步扩大了盐田港经济辐射范围。2005年11月，盐田港集团与和记黄埔签订盐田港三期扩建工程合同，共同建设10万吨级以上泊位5个，三万吨级泊位1个。2009年,盐田港与比亚迪汽车、中国长航合作，开通深圳市汽车滚装物流运输首条航线[10]。
2.2 盐田港的物流模式
2.2.1盐田港的物流管理模式
盐田港由深圳盐田港集团有限公司负责建设与经营，港口一、二期码头以及正在建设的三期码头，均由盐田港集团有限公司与香港和记黄埔港口投资发展有限公司合资成立的盐田国际集装箱码头有限公司建设、经营。合资公司的先进管理理念、管理技术和经营手段为码头的高效运作和高速发展提供了强有力的保障，使盐田港在短短的十多年时间里，走完了国外港口几十年的发展历程，迅速跻身世界国际大港行列。盐田港的港口管理模式属于国营企业和私营企业共同经营的模式，在管理体制上，盐田港已实现了政企分开，今后改革的方向主要是建立现代企业制度[11]。
盐田港现有管理模式在码头的经营管理上无疑是非常成功的，但在港口后方陆域的规划、建设以及港口物流的发展方面，这种由企业负责规划建设的模式却存在一些不足。主要表现为在后方陆域的规划以及港口物流的发展规划方面，港
口发展与地方工业、旅游业等的发展和当地居民利益在一定程度上是互为矛盾的，资源的长远规划和实现最佳资源配置存在较大困难；企业的职责和资源决定其对市场难以进行全面、有效的监管，港口物流无序发展，没有培育出有较强代表性和影响力的行业组织；企业财力有限，在港区基础设施、配套设施和疏港交通等方面的投入跟不上港口发展的需要，一定程度上已制约了盐田港的发展。为此，在港口物流的管理模式上，今后要更多地强调地方政府与盐田港集团有限公司的协作，更多地发挥政府在制定政策、规划和基础设施投入等方面的作用[12]。
2.2.2盐田港的物流资源配置模式
根据前述对盐田港港口物流的发展定位，改善盐田港港口物流资源配置的指导思想是，盐田港集团有限公司与盐田区政府协作，加强规划与调控，根据盐田港建设国际枢纽港的战略目标，按照现代物流的发展要求，构建协调发展、物畅其流的港区物流系统。盐田港港口物流的资源配置模式相应设计为“物流基础平台+专业物流中心+信息中心”的模式。
港区物流平台是物流的载体，是一个包括诸多因素的复杂网络体系，涉及铁道、水运、公路、仓库、场站、管理体制、信息水平等相关因素，其建设需要从三个方面进行统筹规划、协调发展。首先是基础设施类，包括铁路、道路与航线网络、管道网络、仓库、物流中心、配送中心、站场、停车场、港口与码头、信息网络设施等。其次是设备类，包括物流中心、配送中心内部的各种运输工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流通加工设备、信息处理设备及其他各种设备。再次是标准类，如物流术语标准、托盘标准、包装标准、卡车标准、集装设备标准、货架标准、商品编码标准、商品质量标准、表格与单证标准、信息交换标准、仓库标准、作业标准等。
港口物流中心是指对港口中流通的货物提供加工、分类、整理、仓储、配销或推广等功能性服务，并结合内陆运输功能将货物配送至消费市场，或以海运进行再出口（或转运）至其他区域，以形成一个结合贸易、港口、运输为一体的物流中心。港口物流中心除具备一般进口、出口、转口货物拆拼箱功能外，还具备货物的储存、货物的配送、信息的传输、提供增值服务及必要的支持服务的功能，整合物流、信息流、资金流及商流活动于一体。盐田港要重点建设集装箱物流中
心，参照国内外物流中心的主要功能，集装箱物流中心的设计功能应包括：集装箱物流集散功能、集装箱货物分拨配送功能、集装箱存储功能、集装箱物流服务功能、集装箱物流市场交易功能、集装箱特殊物流处理功能、集装箱物流信息处理功能、集装箱物流基地管理服务功能、集装箱物流咨询功能等[13]。
物流中心功能的充分发挥，必须以完善的信息平台以及信息系统为基础。盐田港一方面要协同政府、海关等部门加快物流信息中心平台建设，纵向集成客户与港口信息资源，横向集成其他港口和本地或外地的第三方物流企业信息，使港口物流中心成为一个虚拟区域第三方物流服务代理人[14]。
2.2.
3.盐田港物流发展模式
盐田港港口物流的发展应遵循从一般港口物流向现代港口物流、进而向港口供应链发展的模式。在这一发展模式的指导下，盐田港港口物流发展应建立一个阶段目标体系：近期目标——到2005年左右，适应CEPA和WTO的要求，引导港口物流资源整合，规范市场行为，培育市场领袖企业。中期目标——到2010年，港口物流的主要环节(仓储、运输和商务代理)均能较好地满足盐田港发展的要求，现代物流的格局基本形成。远期目标——到2020年，港口物流与港口主业充分融合，形成港口供应链系统。构建港口供应链系统是现代港口发展的趋势，是盐田港建设国际集装箱枢纽港的内在要求[15]。
2.3 盐田港装卸模式分析
2.3.1盐田港装卸流程
图 2-1 盐田港装卸流程图
2.3.2盐田港集装箱装卸现状分析
中国加入WTO，外贸进出口的增长，改革的深化将不断带动盐田港吞吐量的增长，盐田港广阔的经济腹地优势必将充分发挥出来。好的经济形势给码头带来了很高的要求，不仅要求在管理水平上与国际接轨；而且还要适应将来集装箱吞吐量结构的变化，在集装箱装卸工艺上积极创新、不断进取。但目前作业效率方面的确存在许多瓶颈，如何在发展的势头中寻求装卸模式的突破是值得我们研究的课题。
港口每年的吞吐量增长很快，随着吞吐量的持续增长，对港口装卸工艺系统提出了新的要求。若依然采用传统的装卸模式，那么装卸效率将无法满足吞吐量增长的需要，进而制约港口的发展[16]。
2.3.3传统装卸模式
传统的集装箱生产工艺根据“作业线”来静态配置装卸机械，一组装卸机械只为指定的一条作业线服务。由于作业负荷随时间分布不均匀，在某一时段内，有些“作业线”忙得来不及应付，而有些“作业线”却幽闲自得。传统工艺卸船和装船采用分段作业，累计作业时间长。卸船时集装箱卡车空车来重车去，装船时集装箱卡车重车来空车去。集卡有将近50%的时间在空驶，利用率不高，浪费了宝贵的设备资源[17]。
传统装卸流程如图2-2:
图 2-2 传统装卸流程图
传统装卸效率如图2-3：
图 2-3 装卸效率图
从图中我们可以看到在传统装卸模式下，其综合效率在中间时段有一个大幅的回落，并在整个装卸过程中装卸组织呈现较大的不平衡，这说明使用传统装卸工艺会造成了大量的资源浪费，耗用大量的泊位占用时间，从而影响码头综合效率的提高。
2.4 国内港口物流的三大成就
首先，我国大部分港口形成了现代化的物流体系。港口设施与管理不断完备，港口布局日趋合理、结构不断优化升级，基本形成布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补，现代化程度较高的港口体系，大型化港口设施建设取得显著成就。
其次，供应链各环节不断完善，港口物流规模不断扩大。我国港口的基础设施规模明显扩大、生产能力显著增强，港口数量和泊位数量居世界前列，已形成长三角、珠三角、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域港口群。我国港口吞吐量和集装箱吞吐量已经连续8年保持世界第一，拥有20个亿吨大港。
最后，港口功能不断拓展并呈现专业化趋势。伴随着我国经济的发展，我国港口逐步由传统产业向现代服务业转变。港口产业的发展与其他产业的关联性越来越高，容易形成港口的产业集群，这样的产业集群带来的“极化效应”和“蝴
蝶效应”会带动内陆相关上游产业发展。利用港口区位优势，在港口周边地区发展临港产业和现代物流，同时也是沿海沿江地区发展经济的重要方式。依托港口建设保税港区、物流园区成为港口和区域新的经济增长点。港口正在由传统的装卸、转运业务向包装、加工、仓储、配送、提供信息服务、保税、金融、贸易等高附加值综合物流功能延伸和发展。我国沿海港口基本上已经建成了比较成熟的煤炭、石油、铁矿、粮食、集装箱五大运输系统[18]。
2.5 国内港口物流的三大不足
第一，我国港口物流基础设施有待进一步加强，物流企业及物流市场规模需要进一步扩大。首先，物流基础设施与技术装备是互相依存的，任何一方的不足都将影响整个物流系统的运作效率。港口的物流园区是企业进行物流运作所必需的场所。目前，港口物流基础设施主要还是以满足传统运输作业为主要业务，铁路、公路、机场等物流基础设施整合力度不够，还没有形成快捷、畅通、高效的物流基础设施网络，港口腹地支撑力度不够特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。物流规模化程度还不够高，辐射范围比较狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密，缺乏长期、紧密的伙伴关系。物流基础设施与技术装备不适应、不配套、不完善。以上问题的关键还在于物流企业角色转变缓慢，且经济实力和政策力度不够。其次，我国物流企业存在着规模小、市场不规范等问题。企业众多但规模都很小，很难形成规模经济效应，这样就造成运输费用高，交易成本高，企业的盈利能力有限，无法扩大投资转型升级也不能有效解决营运成本高的问题。导致物流服务功能不健全，影响物流市场的发育[19]。
第二，我国港口物流的信息化程度不够高，虽然经过十几年的发展已经建成了一些智能装载运输系统，但是和发达国家港口物流比还是存在很大的差距。信息化投入不够，运输通道以及通信等技术设备均不完善，且系统的利用效率不高，不能适应快速反应供应链管理的要求，难以满足客户的个性化需求。现代物流体系需要建立完善的物流管理信息平台，需要现代管理信息系统作为物流的支撑，显然我国港口物流这方面还很欠缺。目前我国港口现代物流管理信息化程度还比较低，主要存在3个问题：一是主要信息技术，如虚拟网络技术、数据传输技术
等尚未很好地应用于现代物流管理系统中；二是信息资源利用不充分，信息资源共享机制不完善，管理信息网还未全面实现互联互通；三是我国尚未建立全面的港口现代物流公共信息服务平台，各有关部门存在管理体制问题，物流企业对物流管理信息的重要性也认识不足。一个港口的现代化程度如何，发展水平的高低，在很大程度上取决于信息化管理。因为船舶的设计正在向大型化、巨型化发展，其营运成本很高，接卸港口必须具备全天候进出、快速装卸、通关、集疏储运与配送等综合能力，而所有这一切都要现代化的信息技术来支撑。尤其是国家提出的信息化远景规划刚刚开始，必将带动一批高新技术产业及相关服务业蓬勃兴起。高新技术产业和现代化基础设施的有机结合，是不可逆转的大趋势，而新一代港口恰是两者的最佳结合点之一。现代港口已经不再属于劳动密集型的产业，而是属于资本密集型产业，由于货物的快速流动，集装箱多式联运和“门到门”运输，物流体系的发展，对港口信息网络的建设提出了越来越高的要求，因此，港口物流信息化已经成为现代化港口生存和发展的决定性因素。而且，信息化的技术水平对港口规模并无原则上的差别。因而，港口管理现代化、信息化已经成为现代港口发展的重要目标之一，而我国这方面的发展显然不足。
第三，我国现代物流理念落后且缺少专业的物流管理人才。我国的物流管理人才尤其是港口物流方面的人才相对缺乏。国内高校虽然开设有海运、物流、供应链管理等专业，但是知识体系不够完善加上与实践脱节，很难培养出适合现代港口物流发展的专业人才。同时，在港口物流的建设上缺乏科学长远的人才发展规划，不能形成人才培养机制。另外，世界物流经过100多年漫长的实践演进，现在已基本步入第三个发展阶段，形成了较科学的现代物流理念，这是一个从传传统物流向现代物流理念发展的过程。然而，我国关于物流的理念还很落后，目前有些管理层领导、经营决策者、规划和科研工作者把传统运输视为现代物流，例如将码头后方的物流运作区视为物流园区的全部。然而在港口同一经营管理实体中，将物流运作区与物流作业区分割开，是与现代物流资源整合和现代物流管理一体化理念相悖的认识问题，更是鲜有人从供应链管理的角度去看待港口物流中存在的问题[20]。