杭州铁路枢纽总布置示意图2012

全国10大铁路枢纽详解

全国十大铁路枢纽在铁路网中，几条铁路干线相交或衔接的地点，由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体，称为铁路枢纽。我国铁路枢纽约有500多个，一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等，具有代表性的铁路枢纽有： 1：北京铁路枢纽：是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。 2：天津铁路枢纽：是北方最大的海陆交通中心，京沈、京沪两大铁路在此交汇，并与塘沽新港相连，是北京的外港和门户。 3：上海铁路枢纽：是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。 4：哈尔滨铁路枢纽：是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大。主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。 5：郑州铁路枢纽：地处我国中原地带，陇海、京广两大干线在此相交，沟通了东西南北十几个省的货物，是全国铁路网的“心脏”。 6：武汉铁路枢纽：是京广、襄汉、汉九（江）铁路和长江、汉水航运交汇的交通中心，素有“九省通衢”之称，以水陆中转联运为其特色。 7：沈阳铁路枢纽：是连接五个方向的东北南部最大的铁路交通肿心。有哈大、京沈、沈丹、沈吉等干线交汇，过境运输量为东北之冠。 8：广州铁路枢纽：是我国华南的水陆交通中心，京广、广深铁路与珠江航运在此汇合。黄埔港是广州的外港，经这里的海内外旅客和进出口货物流通量很大。 9：兰州铁路枢纽：位于全国的几何中心，有陇海、兰新、包兰、兰青四条铁路干线在此交汇，客货周转量很大，是直接内地与边疆的要冲，战略地位十分重要。 10：重庆铁路枢纽：在成渝、襄渝、川黔、遂渝、渝怀五条铁路干线以及长江和嘉陵江航线的交汇处，是西南地区最大的水陆联运中心。我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，联接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。四纵是指京广线、京九线、京沪线、北同蒲—太焦—焦柳线；三横是指京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线；三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾铁路网；关内外三线是指京沈线、京通线、和京承—锦承线。八横八纵 “十五”计划纲要(草案)中提出，铁路建设的目标是：建设改造“八纵八横”铁路主

心得体会：打造枢纽经济新格局,提升城市首位度

心得体会：打造枢纽经济新格局，提升城市首位度提升X城市首位度，是省委在发展新阶段作出的一项重要战略决策，对于X促进区域协调发展、提升资源集聚能力、增强省际竞争力将发挥举足轻重的作用。近年来，X以建设空港、海港、高铁三大枢纽经济区为突破口，把城市交通枢纽优势转化为创新发展竞争优势，大大增强了X集聚创新要素和辐射带动周边城市集群发展的能力。积极打造枢纽经济新格局，将加快提升X作为X省会、X都市圈核心城市、长三角城市群特大城市的竞争力。发挥X综合交通优势，加强枢纽经济区与城市创新区的联动布局和功能对接，助力X成为创新要素集聚高地当前，全球产业结构进入深度调整期，新经济的蓬勃发展使得生产要素尤其是创新要素越来越向综合功能较强的城市集聚，城市功能品质也因此成为增强城市要素集聚能力、加快城市创新发展的关键决定因素。提升X城市首位度，要聚焦建设全球影响力创新名城，发挥X近年来大力发展综合交通运输体系取得的新优势，通过优

化枢纽型经济联动布局，充分释放X在科教人才、历史文化、产业金融等方面的优势，带动城市功能品质整体提升，推进X成为创新要素集聚高地。一方面，改变空港、海港、高铁三大枢纽经济区“单点发力”的状况，完善三大枢纽经济区之间的联通体系，实现经济、制度、交通功能的匹配协调，促进优势互补、互通互融。经济方面，综合考虑各枢纽区的禀赋特征，在彰显各枢纽区交通产业特色的同时，突出交通枢纽区的物流、商贸、生产、金融等增值服务，着重加强枢纽经济区之间服务功能的协同。制度方面，重点解决枢纽经济区之间在规划、公共服务、人才、资金、土地等方面不够衔接和融合的问题，避免经济区之间发生过度要素竞争。交通方面，适应经济转型过程中带来的客流、物流需求方式的巨大改变，加强空地、海陆联运能力，构建连接机场、高铁、海港的快速交通网，注重以物联网、大数据、遥感等新一代信息技术改进交通组织方式，大力降低客流、物流在不同经济区之间的交通转换成本，提升三大枢纽经济区的整体合力。另一方面，加强枢纽经济区与城市创新区、商贸金融区、科教文化区以及旅游区等城市重要功能区之间的对接，进一步放大枢纽经济区促进城市经济转型的服务功能。根据《X市“十三五”枢纽经济发展规划》，从长远发展来看，X交通枢纽中心

全国各大铁路局简介及分布图

全国各大铁路局简介及分布图 [align=center]中国铁路局[/align] 1、哈尔滨铁路局位于全国路网东北端。管辖范围地理坐标北纬43°53′（斗沟子站外）至北纬52°58′（漠河县站，全路最北端车站），东经117°40′（满洲里站外国境线）至东经133°6′（前进镇站，全路最东端车站）。本年管内最高气温36.5℃（黑河），最低气温-43.5℃（漠河），年均气温2.97℃，年均降水量498.8毫米。管辖线路覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部，有干线、支线和联络线67条，营业里程6734.7公里。滨绥线东端的绥芬河站和滨洲线西端的满洲里站，分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨。管辖线路南端在5条铁路的分界点（长滨线的陶赖昭站、平齐线的泰来站、通让线的立志站和图佳线的斗沟子站）与沈阳铁路局管辖线路衔接。 2、上海铁路局上海铁路局地处中国东部经济发达地区，主要经营安徽、江苏、浙江和上海三省一市境内的铁路运输及相关产业，运输业务辐射全国各地，是中国特大型运输企业。路局下设蚌埠、南京、上海和杭州4个分局，并与有关地方政府合资组建了合九、新长、宁启、萧甬、金温、芜湖长江大桥等合资铁路公司。全局以津浦、沪宁、沪杭、浙赣、京九等大干线和青阜、淮南、皖赣、宣杭等主要线路为框架，构成了纵横交错的华东铁路网，营业里程(含合资铁路)达4768公里，全局员工14.6万人。上海铁路局依托得天独厚的区域优势，近年来认真贯彻“以人为本，改革创新、用心经营、精细管理”思路，坚持面向市场，不断加快企业发展步伐，运输经营实现持续高位增长，并在改革、科技和管理等方面保持全国铁路领先地位，连续5年在铁道部资产经营责任制考核中被评为优秀，多次获得“上海市优秀企业”称号，并先后获得全国质量管理先进企业、全国质量效益型先进企业称号和全国“五一”劳动奖状，2003年在中国企业500强中名列第42位。 3、沈阳铁路局沈阳铁路局地处关东腹地，有着一百多年的历史。新中国成立后，作为国有企业在我国的社会主义建设中发挥了重要作用，焕发出勃勃生机。特别是改革开放，又为其插上腾飞的翅膀，现已发展成为一个有32.75万全民职工的国有特大型铁路运输企业。沈阳铁路局是目前国内最大的铁路局之一，下设沈阳、长春、大连、锦州、通辽、吉林、通化七个分局（公司），管辖33条铁路干线、23条铁路支线，线路总延长18008.28公里，营业里程9299.1公里。纵贯辽宁、吉林两省全境及黑龙江、内蒙古、河北省（区）的部分地区：东至边境城市丹东、集安、图们，与朝鲜接壤；西跨山海关，达隆化，入河北省境内；南抵海滨城市大连，越海路与世界各国相通；北于黑龙江蔡家沟、泰来、鹿道与哈尔滨铁路局接壤。吸引区内共有212个市（盟）县（旗），总面积达60多万平方公里。全局共有营业站731个，年均旅客发送量、货物发送量和运输收入分别约占全国铁路总量的16%、11%和8%。全局每日开行快速、特快、旅游、直快和普通旅客列车182.5对，其中，沈阳北—北京的K54/53次、T12/11次，大连—北京的T82/81次、长春—北京的

杭州铁路东站枢纽东西广场区块配套设施工程

杭州铁路东站枢纽东西广场区块配套设施工程环境影响报告书（简本）浙江省工业环保设计研究院 INSTITUTE OF INDUSTRY EP & D, ZHEJIANG PROVINCE 国环评证：乙字第2007号二OO九年十二月

第1章项目概况 1.1 项目由来 2006年6月，杭州市委市政府提出“决战东部”战略部署，投资建设“一枢纽、两口、两线”为核心的东部基础设施工程。2008年3月19日，杭州东站枢纽工程动工建设，未来杭州东站枢纽将成为“长三角”重要的现代化综合交通枢纽中心、浙江省以及杭州市规模最大的现代化综合交通枢纽中心，集客运专线、城际铁路、磁浮交通、干线铁路、地铁、客运、公交、运河码头等多种交通形式和配套服务设施于一体。随着“沪杭磁悬浮”、“宁杭城际铁路”、“沪杭、杭长、杭甬”等客运专线引入杭州新东站，未来3年后，杭州到上海的时间仅为38分钟（现在为1小时37分钟），到南京的时间仅为1小时（现在为4小时），到宁波的时间仅为36分钟（2小时19分钟），到北京也只要6个小时（现在为12小时51分钟），长三角2小时铁路交通圈基本成型。杭州与上海真正实现同城效应。为配合杭州新东站的建设，杭州市委市政府要求杭州东站综合体东西广场配套设施项目的规划和建设要和铁路建设同步实施，该项目由杭州铁路及东站枢纽建设指挥部（杭州市铁路投资有限公司）负责建设实施，工程总投资为384000.0万元，主要建设内容包括东站区块公共交通系统和上盖物业两部分。根据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境影响评价法》及国务院第253号令《建设项目环境保护管理条例》中的有关规定，该建设项目应进行环境影响评价，从环保角度论证项目建设的可行性，为此，杭州铁路及东站枢纽建设指挥部（杭州市铁路投资有限公司）委托浙江省工业环保设计研究院进行该项目的环境影响评价。我院接受委托后，即组织有关人员赴现场进行踏勘及社会调查、收集有关资料，并征求各级有关环保管理部门的意见，在此基础上，按照国家环保局颁发的《环境影响评价技术导则》要求编制了本工程环境影响报告书。在报告书评审后，我院结合会议审查意见，对报告进行了认真修改，由此形成本工程环境影响报告书修正稿。

《铁路站场与枢纽》习题三2016年第三次作业解读

北京交通大学远程教育课程作业

作业说明： 1、请下载后对照网络学习资源、光盘、学习导航内的导学、教材等资料学习；有问题在在线答疑处提问； 2、请一定按个人工作室内的本学期教学安排时间段按时提交作业，晚交、不交会影响平时成绩；需要提交的作业内容请查看下载作业处的说明 3、提交作业后，请及时查看我给你的评语及成绩，有疑义请在课程工作室内的在线答疑部分提问；需要重新上传时一定留言，我给你删除原作业后才能上传 4、作业完成提交时请添加附件提交，并且将作业附件正确命名为学号课程名称作业次数

《铁路站场与枢纽》习题三一、填空题 27．编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量可分为路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站。 28．若在一个铁路枢纽内设两个或以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站，辅助编组站。 29．按各车场相互排列位置的不同，编组站布置图型可分为横列式编组站，纵列式编组站和混合式编组站三种。 30．单向一级三场横列式编组站图型的主要缺点是改编列车解体转线困难，改编车流在站内折返走行距离长，当上、下行改编车流不均衡时，能力不能充分发挥，作业效率低。 31．为提高单向二级四场编组站尾部编组能力，可采取增加尾部调车机车台数，出发场向后移，尾部采用“燕尾”式布置，尾部牵出线上设小能力驼峰，调车场尾部采用对称道岔线束布置，调车场内设编发线，直接发车。 32．调车驼峰可分为大能力驼峰，中能力驼峰，小能力驼峰三类。 33．调车驼峰包括推送部分，溜放部分，峰顶平台。三部分。 34．驼峰调车场头部一般采用 6 号对称双开道岔或三开道岔。 35．车辆在驼峰溜放中受到的阻力可分为机车的推力、车辆本身重力、和车辆溜放阻力、制动力四种阻力。 36．高速铁路的修建模式有改造既有线模式、自成系统，新建高速客运专线模式、与既有线并行修建客运专线模式。 37．高速铁路中间站的布置图型有主要有设维修基地、不设维修基地两种。 38．客运站的作业包括客运服务、客运业务及旅客列车技术作业三大项。 39．客运站的布置类型分通道式客运站、尽端式客运站及组合式客运站三种。 40．货运站按办理货物的种类分为综合性货站、专业性货运。按服务对象分为公用货运站、换装站、港湾站、工业站。

高铁客运枢纽规划布局优化分析

高铁客运枢纽规划布局优化分析发表时间：2018-06-05T16:26:33.960Z 来源：《基层建设》2018年第11期作者：李雪凯[导读] 摘要：随着我国经济的不断发展和人民生活条件水平的提高，人们对于铁路运输行业的要求越来越严格。浙江省交通规划设计研究院浙江杭州 310000 摘要：随着我国经济的不断发展和人民生活条件水平的提高，人们对于铁路运输行业的要求越来越严格。为了更好的服务于人民，促进铁路行业的进一步发展，就需要实现高铁客运枢纽规划布局的优化配置。本文分析了高铁客运站的特点，总结了影响高铁客运枢纽规划布局的因素，并对高铁客运枢纽规划布局优化原则及其优化过程进行了深入探讨。关键词：高铁客运枢纽；规划；布局；优化随着我国经济的不断发展，高速铁路得到大规模的建设，铁路枢纽也面临着新的布局优化，其规划布局的合理性将直接影响到交通的整体运营效率。坚持以方便乘客为目的以及与城市发展相结合的优化原则，对于提高铁路的社会效益与经济效益有着十分重要的影响。同时，认真分析总结影响高铁客运枢纽规划布局的因素，实现优化布局就显得十分有必要了。一、高铁客运站的特点与其他交通运输方式不同，高铁客运站具有旅客换乘量大、高铁站停留时间短以及只办理客运业务等特点。（一）旅客换乘量大由于各种因素的影响，大部分高铁客运站都建在远离城市中心的地方，从而加大了旅客与城市交通的换乘量。旅客换乘是否方便在一定程度上也会影响高铁的运营状况。因此旅客换乘量大作为高体客运站的特点，也成为大部分高铁客运站所面临的重要问题[1]。（二）高铁站停留时间短高铁的运行速度很快，而且在车站停留的时间较短，也是高铁的特点之一。高铁在一天内开往同一地区的车次会有很多，因此候车的旅客一般也不会很多，所以在高铁客运站的停留时间较短。（三）只办理客运业务高铁客运站只办理客运业务也是其特点之一。高速铁路的运行涉及的问题十分复杂，因此在高速铁路线上不开行货物列车。一方面，各种行李、邮件的装卸会延长在高体客运站的停留时间，降低列车的行驶速度。另一方面，办理行李邮件业务需要修建底下拖车道路系统，这就加大了高铁客运站的建设成本。二、影响高铁客运枢纽规划布局的因素影响高铁客运枢纽规划布局的因素很多，一般包括城市现状与未来规划、既有铁路枢纽布局、旅客换乘问题、城市地理位置以及引入枢纽线路数量等因素。根据这些因素充分进行分析，对高铁客运枢纽规划布局不断进行优化，从而更好的方便乘客的出行，促进铁路行业的发展。（一）城市现状与未来规划影响高铁客运枢纽规划布局的因素包括城市现状与未来规划。要达到高铁客运枢纽规划布局的最优化，就要充分考虑所在城市的经济现状与城市的未来规划，从而避免与城市的发展相矛盾。高铁客运枢纽规划布局要在不影响城市整体规划的前提下，减少铁路的资产投资[2]。（二）既有铁路枢纽布局影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括既有铁路枢纽布局。我国的铁路事业已经发展了很多年，其基本的框架格局已经大体确定下来。高铁客运枢纽规划布局的优化要充分考虑既有铁路枢纽的布局，在其基础上进行规划、调整。（三）旅客换乘问题影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括旅客换乘问题。旅客换乘问题不是高铁独有的，一座城市只要有两种或两种以上的交通工具，都会存在旅客换乘问题。高铁客运枢纽规划布局要充分考虑旅客换乘问题，以方便乘客为目的，同时又要与城市的持续发展相协调。（四）城市地理位置与规模影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括城市地理位置与规模。随着城市人口数量的不断增长，城市的规模也在不断扩大，高铁客运枢纽规划布局的优化要充分考虑其所在城市的地理位置与规模，利用其地理位置与交通条件解决旅客换乘问题[3]。（五）引入枢纽线路数量影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括引入枢纽线路数量。引入枢纽线路的多少将直接影响到枢纽内客运站的布局。当铁路枢纽内客运站的数量为两个或两个以上时，就会对其运行产生一定的压力。三、高铁客运枢纽规划布局优化原则结合以上影响高铁客运枢纽规划布局的众多因素，在高铁客运枢纽规划布局优化时，还要遵循以方便乘客为目的、以经济效益为中心、与城市发展相结合以及其他原则等，从而实现高铁客运枢纽规划布局的最优化。（一）以方便乘客为目的高铁客运枢纽规划布局优化要遵循以方便乘客为目的的原则，坚持以人为本的思想，从旅客的出发点进行考虑，尽量缩短旅客的出行距离，减短旅客出行的时间，同时为旅客节省更多的出行费用，从而更好的服务于旅客，让旅客的出行更加方便[4]。（二）以经济效益为中心高铁客运枢纽规划布局优化要遵循以经济效益为中心的原则，高铁的建设与运行就会产生一定的经济效益，高铁客运枢纽在选址之初就要充分考虑各种因素，对于每一个选址方案都进行充分的比较，在不影响其正常运行的前提下尽量减少费用支出，从而选择出最优的方案来。（三）与城市发展相结合高铁客运枢纽规划布局优化要遵循与城市发展相结合的原则，不能与城市的持续发展相矛盾。每座城市的发展规划各不相同，铁路客运站要与城市相容，才能更好的推动铁路事业的发展，并且进一步带动城市的发展。表1 中国有高铁枢纽城市与无高铁枢纽城市的产业增长对比（2000-2001）

复杂山区贵阳铁路枢纽总图设计及站点布置

四川建筑第30卷6期 2010.12 复杂山区贵阳铁路枢纽总图设计及站点布置严峻 (中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都610031) 摘要综合贵阳枢纽内各条铁路线的通道走向及行车组织方案,根据各城市组团位置,结合贵阳市城市发展现状及规划,在整个勘测设计过程中,本着以人为本、有利于城市发展的原则,在不引起铁路工程大量增加的前提下,绕避不良地质及环境敏感区,确定便于旅客出行的站点布置及线路走向。关键词复杂山区; 市域铁路; 选线中图分类号 U 212 32 文献标识码 A [收稿日期]2010-11-01 [作者简介]严峻(1965~),男,大学本科,工程师,主要从事铁路选线设计。贵阳位于贵州省中部偏北,地处云贵高原的东斜坡上,市域面积8034k m 2,2007年市域人口356 77万人。境内山峦重叠,峡谷深幽,地质复杂,地形起伏大,既有高原山地和丘陵,又有盆地和河谷、台地,海拔最高为1762m,最低506m 。按照贵阳市城镇体系规划,将以贵阳主城区为核心,形成中心城区、五个卫星城市、11个中心镇、14个一般镇的城镇体系结构。在如此复杂的困难市域山区,在不造成引入各线走向方案及标准产生较大的变动前提下,修建便于各城市组团旅客出行、沟通,又不引起工程大量增加的铁路,选线及站点布置非常重要,将直接影响到项目的投资和经济效益,如果方案选择不当,甚至影响到项目的可行性。 1 贵阳铁路枢纽概况枢纽现衔接渝黔、沪昆、湘黔、黔桂四条铁路干线及枢纽南环线、湖林支线、艳山红支线,既有客站为贵阳站,编组站为贵阳南站。 1 1 枢纽在建工程概述 (1)新建龙里~贵阳客车外绕线,同时改扩建龙里站和贵阳站;改扩建贵阳南编组站,同时改建大土经谷立至贵阳南区间形成上下行双线通道(图1) 。图1 在建客外线及贵阳客站示意图 (2)贵广线:自枢纽东南面引入,货车在麻芝铺车站疏解下线经湘黔线引入贵阳南站,客车线新建龙里北站后经在建客车外绕线串接并扩建贵阳站后引入新建贵阳北站。1 2 枢纽中长期路网规划根据全国铁路中长期路网规划 ,贵阳铁路枢纽近期将开工建设成贵客专、长昆客专、渝黔客专、贵阳市域快速环线、贵开线,林织线。并规划预留了贵郑、贵南、贵六客专铁路引入贵阳枢纽。 2 枢纽路网总图设计随着全国铁路中长期路网规划的逐步实施,各条高铁相继引入,枢纽衔接路网构成发生了根本性的变化。根据枢纽内既有客货运布局,结合路网通道系统建设及地方城市规划,合理调整、完善枢纽内客运系统、解编系统、客、货车径路、机辆及动车设施等布置,完善和加强干线间沟通交流,联络城市外围组团,服务旅客出行,是非常重要的。合理调整枢纽总图格局应注意以下几个方面。 2 1 与路网规划相结合在枢纽总图方案研究时,首先应结合全国铁路中长期路网规划及城市规划与地方各部门一起,明确主要客、货运中心站,货运编组场等客、货运控制节点的位置及各条引入枢纽干线的线路走向,使拟建线与规划线衔接好,既要使远期路网客、货流向顺畅、作业量小,又要避免地方和铁路,因规划线路引入产生太大的废弃工程。例如:贵广铁路在可行性研究中,引入贵阳枢纽方案为:利用既有黔桂客车外绕线工程,接轨于既有贵阳客站,先期工程投资最省。但考虑到远期规划的渝黔、长昆、成贵及贵南等干线铁路引入,既有贵阳客站的规模、改扩建环境及地理位置等均不能满足相关铁路引入及便于贵阳市域旅客出行,不能作为主客站继续使用。规划另行选址的主客站,是位于贵阳市金阳新区的新建贵阳北站,虽然贵广线引入新建贵阳北站,先期投资有所增加,但预留了将来相关干线引入条件,并且满足城市规划及发展的要求,便于旅客出行。避免了因贵广线前期在贵阳客站接轨引起既有贵阳客站大规模改建,将来贵阳北修建完毕后,贵广线再引入贵阳北站造成贵阳客站前期投入的改、扩建工程报废问题。 2 2 与既有设施相结合,充分利用既有资源既有的铁路、车站、维修保养基地等设施,在总图设计时应考虑充分利用,不得轻易废弃,避免国有资产的流失。例如:既有贵阳客站,位于贵阳市老城区西南方向,为既有贵阳 81 铁路与公路设计

铁路线路平面图和纵面图

铁路线路的平面和纵断面一、铁路线路的平面及平面图一条铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的。中心线点的位置是在路肩连线CD的中点O，如图2-1-2所示。图2-1-2 铁路线路中心线点的位置（一）铁路线路平面的组成要素线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线（展直后）在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。从运营的观点来看，最理想的线路是既直又平的线路。但是天然地面情况复杂多变（有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物），如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理，有时也不现实。从工程的角度来看，铁路线路最好是随自然地形起伏变化，这样，既可以减少工程数量、降低造价，甚至可以缩短工期。但是这会给列车运营造成很大困难，甚至影响铁路行车的安全与平稳。选定铁路线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。如某条铁路经过A、B、C三点（图2-1-3），如果把AB和BC分别用直线连接起来，那么在AB之间要建筑两座桥梁，在BC之间要开凿一座隧道。在工程上是不合理、不经济的，而应分别用折线ADB和BEC来代替。在折线的转角处，则用曲线来连接。因此，直线和曲线就成为线路平面的组成要素。

图2-1-3 铁路线路绕避地形障碍示意图（二）曲线附加阻力与曲线半径列车在线路上运行，总会受到各种阻力。阻力方向与列车运行方向相反。归纳起来，阻力主要有两大类。 1.基本阻力基本阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力，以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。 2.附加阻力附加阻力是列车在线路上运行时，除基本阻力外所受到的额外阻力。如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。线路平面上有了曲线（弯道）后，给列车运行造成阻力增大和限制列车速度等不良影响。列车通过曲线时，由于离心力的作用，使外侧车轮轮缘和外轨内侧的挤压摩擦增大；同时还由于曲线外轨长于内轨，内侧车轮在轨面上滚动时产生相对滑动，从而给运行中的列车造成一种附加阻力，称为曲线阻力。曲线阻力的大小，我国通常用下面的试验公式来计算，即：式中ω r——单位曲线阻力（牛/千牛），即列车每一吨重量所摊曲线附加阻力值； R——曲线半径（米）； 600——根据试验数据得出的常数。这一公式适用于曲线长度大于或等于列车长度的情况。从式中可知，曲线阻力与曲线半径成反比。曲线半径越小，曲线阻力越大，运营条件就越差，说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小半径曲线亦具有容易适应困难地形的优点，对工程条件有利。因此，在设计铁路线时必须根据铁路所允许的旅客列车的最高运行速度，由大到小合理的选用曲线

浙江省铁路投资集团有限公司

浙江省铁路投资集团有限公司深入学习实践科学发展观活动简报第25期集团公司学习实践活动领导小组办公室 2009年8月18日编者按：深入学习实践科学发展观活动开展以来，浙江日报、浙江卫视、浙江电台、钱江晚报、今日早报、钱江频道等多家新闻媒体对集团公司学习实践活动进行了报道，现将有关新闻转载如下（详见集团网站“媒体集锦”栏目）—— 宁杭、杭甬、沪杭和杭州东站枢纽等一批重要新建铁路项目，均已进入实质性施工阶段；甬台温、温福铁路，将于10月1日正式开通运行动车组；金温铁路扩能改造、杭长客运专线、九景衢铁路、杭黄铁路等重大项目前期工作正在加快推进，争取下半年开工建设，仅这4个项目的省内投资就将达到830亿元。在铁路建设这个拉动内需、促进增长的战场上，我省捷报频传。骄人的成绩，与省铁路投资集团全力促进产业结构和企业产品结构转型升级分不开。学习实践活动中，该集团坚持边学边思边改，积极履行产权代表职责，省铁路投资集团坚持边学边思边改，扎实推进转型升级—— 走科学之路，拓展发展新空间浙江日报 2009.7.28

努力完成筹措建设资金、推进项目建设、运营管理铁路三大任务，为浙江铁路建设赢得发展新空间。该集团扎实抓好学习实践活动，解决制约集团发展的瓶颈问题。针对如何提升履行合资铁路省方产权代表职责、产业转型升级、母子公司管控、党建和思想政治工作、综合竞争等5个方面的能力问题，集团组织专题调研，提出整改对策。该集团扎实抓好生产经营，确保集团经济效益稳步增长。从破解筹资困局、加强产品营销、控制管理成本等方面入手抓生产经营，到6月份，集团大部分企业的产品产能与销售已基本恢复到正常水平。该集团对接我省产业导向制定出台《产业结构调整与转型升级的若干指导意见》，积极尝试产业链运作和产业板块之间的延伸和拓展；启动科技创新激励政策，实施技改项目16项，产生经济效益2300万元。上半年，全省7个在建铁路项目总投资达到91.72亿元。作为全省铁路投资责任主体，省铁路投资集团代表省方出资28.7亿元。同时，集团产业投资逆市上扬，半年实现利润总额5.27亿元，比去年上半年增长55.8％。 350公里/小时，这是F1赛车的最高时速。不久的将来，每一位乘客都能以这样的速度，在以杭州为圆点展开的一条条充满魔力的高铁线上风驰电掣。初夏的午后，浙江省铁路投资集团有限公司董事长余健尔，用充满激情的语调向记者展示了这样一幅蓝图：沪杭客专建成后，上海到杭州将从78分钟缩短到35分钟；杭州至南京也不再需要绕道上海，行程将从5.5—8个小时缩短为50多分钟，比坐汽车快两个多小时；到北京、昆明也就5-6个小时。纵横交错的高铁，让城市之间的距离感空前缩短，也将改变每个人的出行方式、生活方式。四五分钟发一趟动车按调整后的国家中长期路网规划和我省 “十一五”铁路建设规划，浙江将投资1800 多亿元，建设温福铁路、甬台温铁路、沪杭客运专线、宁杭客运专线、杭甬客运专线、杭长客运专线、九景衢铁路、杭黄铁路、金温铁路专访省铁路集团董事长余健尔坐动车就像坐公交车一样方便今日早报 2009.6.11

新建杭州钱江铁路枢纽铁路钱江大桥项目可行性研究报告

新建杭州钱江铁路枢纽铁路钱江大桥项目可行性研究报告目录第一章概述 1 一、研究依据、范围、设计年度 1

二、项目建议书审查意见及执行情况 1 （一）审查意见 1 （二）执行情况 1 三、可行性研究工作概述 1 四、研究的主要结论 2 （一）桥梁建设的必要性和优越性2（二）建议桥址及主要技术标准 2 （三）方案比较 3 第二章需求预测和建设的必要性 4 一、路网构成 4 二、铁路客运量预测 4 三、运输组织 5 四、建桥的必要性和优越性 6 第三章桥梁建设条件及桥位选择7 一、桥址地理位置及其铁路线路关系7 二、桥址建桥条件7 （一）桥址地形地貌、地面建筑及城市道路交通设施情况7（二）河道及其演变7（三）气象、水文及防洪7 （四）通航11 （五）工程地质、水文地质及地震动参数11 （六）桥址河段航道、航运、港口条件13 三、及既有钱塘江二桥等桥的桥位关系13 四、有关部门对桥址方案的意见15 第四章主要设计原则和方案比选16 一、主要设计原则16 二、方案比较和建议意见16

（一）影响桥梁方案的主要因素16 （二）线路平、纵断面条件17（三）桥式方案总体构思17 （四）主桥方案17 （五）引桥桥式18 第五章相关工程及外部协作条件19 一、相关工程19 二、外部协作条件19 （一）地方政府及有关部门对铁路建设的协作意向19 （二）外部电源条件及电磁干扰和防护的补偿原则19 第六章环境影响评价及工程措施21 一、概述21 （一）环境质量概况21 （二）工程活动引起生态环境的变化概况21 （三）主要污染源及其环境影响分析21 二、控制及防治污染措施和生态保护措施初步方案23 （一）控制及防治污染措施初步方案23 （二）生态环境防护措施初步方案24 三、环保工程措施及投资估算24 四、结论及建议24 第七章施工组织方案初步意见25 一、概述25 （一）研究依据25 （三）当地建筑材料分布及水、电、燃料可资利用情况25 （四）材料运输方案25 二、施工场地布置26 （一）场地布置原则26

示意图

一、绘画示意图的要求一、绘画示意图的要求 1．用纸：东北方、北南方各用四开纸绘画。技能鉴定北南方画以陇海线为界上半部图或下半部图。 2．时间：全图1小时15（东北方20分钟；北南方55分钟）。 3．线路要求：线路（蓝笔）及折返线（红笔）以图样为准。接算站用红圈、非接算站用蓝圈，圈线相连，线不准过圈。 ?4．站名、线名的要求：标站名（蓝笔）、线名（红笔），站名不准写自造简化字，字体清楚。 5．图形：要求图形占满版面3/4，方位正确，以图样为准。 6．题目、及图例要按要求标注。二、注意事项 ?1．图形不要太大，但必须符合标准。（太大浪费时间） 2．图中的圈、字要小但要清晰（可节省时间） 3．站名标注位置要靠近圈，线名标注位置贴近线，尽量以图样为准。（防止扣分）4．初次学画图，应分片记意。

青岛泰山博山邯郸午汲马头磁山介休侯马北长治北长征阎良侯马白银西兰州东西宁兰州拉萨河口南西固城陈官营张桥钟家村月山济源洛阳东郑州新乡华山咸阳虢镇宝鸡广元普济阳平关西安灞桥新丰镇临潼安康吕河宝丰襄樊北兖州日照菏泽商丘夹河寨徐州连云港东孟庙漯河符离集南通合肥蚌埠六合永宁镇淮南阜阳水家湖青龙山博山线线辛新磁莱线线线咸铜线青兰红会线介西线神钟段临张线宝中线侯西线西康线阳安线广普线宝陇成线西固城线襄线小京水张线阜淮线濉阜线夹线线陇海线石京广线沪线九线线蒲同侯月线长线线新焦漯宝线线海符泰马磁线新靖线新海段新沂临沂新沂西临沂南临沂北沐埠岭临沂北线临沂南线胶新线零口线藏党家庄线周口漯阜线漯周段信阳潢川宁西线西合段合肥西南阳西南阳南阳东小林宁西线西合段南阳西线南阳东线青线聊城莱芜东磁窑继续看西南地区，以宝成、成渝?继续看西南地区，以宝成、成渝线（宝鸡—成都—重庆）与襄渝线（襄樊—安康—重庆）与阳安?线（宝鸡—成都—重庆）与襄渝线（襄樊—安康—重庆）与阳安

杭州市重点建设项目名单

杭州市2017年重点建设项目名单一、实施项目（共450项）（一）发展平台（26项）。 1.杭州特色小镇建设项目 2.杭州新天地综合体项目 3.城市之星国际旅游综合体项目 4.深国际华东智慧城项目 5.杭州大江东集聚区智慧谷项目 6.杭州大江东集聚区2025（中国）智造谷项目 7.江东大桥至钱江通道连接线工程 8.临江至九工段连接线工程 9.杭州市大江东地下综合管廊项目 10.杭州大江东钱江通道南接线至河庄公路（江东五路）新建工程 11.杭州大江东河庄至临江公路（临鸿东路）新建工程 12.杭州大江东G104至临江连接线（江东三路）工程 —1—

13.大湖滨商圈精品工程 14.玉皇山南基金小镇项目 15.白马湖生态创意城及配套设施项目 16.杭州国家高新区智慧医疗产业基地项目 17.西溪智慧健康谷项目 18.东湖高新杭州生物医药产业园项目 19.杭州天安·富春硅谷项目 20.中国智谷富阳园区项目 21.建德市航空小镇建设项目 22.临安颐养小镇项目 23.临安云制造小镇项目 24.杭州城西科创产业集聚区临安新联至横畈公路改建工程 25.杭州城西科创产业集聚区临安陈家坞至市地公路改建工程 26.杭州城西科创产业集聚区临安青山至大罗公路改建工程（二）基础设施（39项）。 — 2 —

1.交通治堵工程。（1）杭州地铁1号线三期工程（2）杭州地铁2号线一期工程（3）杭州地铁2号线二期工程（4）杭州地铁2号线三期工程（5）杭州地铁3号线一期工程（6）杭州地铁4号线一期工程（7）杭州地铁5号线一期工程（8）杭州地铁5号线二期工程（9）杭州地铁6号线一期工程（10）杭州地铁6号线二期工程（11）杭州地铁7号线工程（12）杭州地铁9号线一期工程（13）市域轨道交通富阳线工程（含彩虹路西延工程）（14）市域轨道交通临安线工程（15）杭州绕城高速公路西复线杭州至绍兴段工程 —3—

新建杭州钱江铁路新桥工程竣工环境保护验收意见

新建杭州钱江铁路新桥工程竣工环境保护验收意见年月日，杭州铁路枢纽建设有限公司组织相关单位对新建杭州钱江铁路新桥工程环境保护设施进行现场检查，并在杭州铁路枢纽建设有限公司召开了新建杭州钱江铁路新桥工程竣工环境保护验收会，验收工作组由建设单位、环评及设计单位、验收调查单位、施工单位和监理单位的代表，以及名专业技术专家（名单附后）组成。会议听取了项目环保工作执行情况汇报，进行了认真的讨论，形成竣工环境保护验收意见如下：一、工程建设基本情况新建杭州钱江铁路新桥工程位于杭州钱江二桥上游约处。南北跨越钱塘江。向北接改建后的杭州东站客专场，向南引入杭州南站（原萧山站）客专场，是杭甬客专和杭长客专的重要组成部分和控制工程。新建钱江铁路四线桥对于缓解目前枢纽过江能力紧张和客运专线网形成满足枢纽点线能力协调的要求，发挥系统最大效益，具有十分重要的作用；同时对完善国家路网布局，加强国防建设，连接长江三角洲和珠江三角洲两大经济区，促进东部地区社会以及综合交通可持续发展，具有十分重要的意义。新建钱江铁路新桥的设计单位是原铁道第四勘察设计

院。年月，原铁道部、浙江省人民政府联合下达《关于新建杭州钱江铁路新桥工程项目建议书的批复》（铁计函[]号）。年月，原铁道部、浙江省人民政府以《关于新建杭州钱江铁路新桥工程可行性研究报告的批复》（铁计函〔〕号）对本项目可研进行批复。年月，原铁道部、浙江省人民政府以《关于新建杭州钱江铁路新桥工程初步设计的批复》（铁鉴函〔〕号）对本项目初步设计进行批复。本工程于年月日开工，年月日，全桥主体工程施工结束。年月，原浙江省环境保护局以《关于新建杭州钱江铁路新桥工程环境影响报告书审查意见的函》（浙环建〔〕号）对本项目环评报告进行了批复。钱江铁路新桥位于浙江杭州市，桥址位于既有钱江二桥铁路桥上游约．25m处，南北跨越钱塘江，河道平面蜿蜒，两岸地势平坦，向北接改建后的杭州东站客专场，向南引入杭州南站客专场，是沪杭甬客专杭甬段和杭长客专的重要组成部分和控制工程。工程不涉及自然保护区、风景名胜区、森林公园等环境敏感目标。本工程久占地亩，主桥和引桥施工产生泥浆×，产生弃土×，不填方，无取土。工程总投资万元。本项目实际工况为：杭甬客专以上速度，列车流量对日；杭长客专200km/h以上速度列车流量对日。对照原环境保护部办公厅《关于印发环评管理中部分行业建设项目重大变动清单的通知》（环办﹝﹞号），新建

高速铁路枢纽的布置

高速铁路枢纽的布置我国既有铁路枢纽经过几十年的建设和运营，已经具备了较完善的运营设施和良好的管理体系。我国近年来才出现的高速铁路在建设标准、服务对象等方面有别于既有铁路线路。高速铁路的出现对既有铁路客站及枢纽的运营效果、运能的发挥等都有重要影响。因此，高速铁路与既有铁路枢纽之间存在密切的联系，其引入既有铁路枢纽意义重大。高速铁路引入既有铁路枢纽需要研究的主要问题有高速线引入的具体位置及线路走向、高速铁路车站与既有客站的分布与分工、高速铁路动车段（所）等设备的布局等。 1.高速线引入既有铁路枢纽的原则（1）高速线的引入要与枢纽的总图规划相适应。（2）高速线的引入要与城市发展规划密切配合。（3）高速线引入后要与城市的其他交通方式协调配合。 2.高速线引入既有铁路枢纽的方式（2）高速铁路车站与既有客站合设时设备设置的原则与要求。 ①高速列车的接发作业、调度指挥都是自成体系的，且使用的沿线设备也不同，普速列车不能进入高速系统；反之亦然。因此，在划分客站车场线路时，要将高速车场与普速车场分开，不能混用。 ②当高速列车下线运行时，车站的高速车场与普速车场间应利用渡线或实行立体疏解，以保证列车顺利转场和接发作业的机动性。 ③当共用客运站房时，为便于旅客换乘，避免高速客流与普速客流在站内的交叉，高速客流的通道、候车室等要与普速客流明显间隔开来。（3）高速铁路车站与既有客站合设时车场的布置及特点。 ①高速车场与普速车场等高设置在同一平面内。尽端式车站等高合设车场。该站型为高速线与既有线并行引入既有尽端式客

运站。通过式车站等高合设车场。该站型为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站。 ②高速车场设在既有客站上方。该站型为高速线高架引入既有客站，在其上方高架设置高速列车车场，负责接发高速列车。车站下方的地面站则作为普速列车车场，承担普速列车的始发、终到和需停站通过的各项作业。上、下两车场通过联络线相连，便于高速列车上、下既有线。 ③高速车场设在既有客站下方。该站型为高速线从地下引入既有客站，在既有客站的地下新建高速车场，用于接发高速列车。既有客站被改造成为普速列车车场，用于承担普速列车的始发、终到和需停站通过的各项作业。两车场间也设有联络线，方便高速列车上、下既有线。（4）高速铁路车站与既有客站分设。当铁路枢纽采用高速铁路车站与既有客站分开设置的方式时，新建高速铁路车站与既有客站之间的关系是：高速线只引入高速铁路车站，高速铁路车站与既有客站间不设联络线，两类车站之间没有列车的交流。 3.动车段（所）与车站的布置（1）动车段（所）的布置原则与要求。 ①动车段（所）应该设在有较多列车始发、终到的车站附近，以方便动车出入段。 ②动车段（所）出入高速铁路车站要有独立、便捷的通道，通过联络线与车站合理衔接。 ③动车段（所）应充分利用地形条件，尽量减少拆迁量和工程施工量。 ④动车段（所）的设置地点、规模应根据列车开行方式、配属的动车数量、外段派驻的动车数量及所担当的修程任务等因素来确定。 ⑤动车段（所）占地面积比较大，所以应尽量修建在荒地、旱地上，少占或不占用农业用地。 ⑥动车段（所）的场地选择要结合城市用地的整体规划。（2）动车段（所）的布置图及特点。 ①尽端式车站与段（所）呈顺向布置。

铁路站场与枢纽复习题及参考答案

中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案铁路站场及枢纽一、单项选择题： 1.道岔中心线表示法中的道岔中心是 [ ] A.道岔尖轨尖端 B.辙叉理论尖端 C.直线和侧线两中心线交点 D.道岔全长的中点 2.两到发线线间距一般为 [ ] A.4000mm B.4500mm C.5000mm D.5300mm 3.信号机一般设在警冲标后( )处以防止机车车钩越过警冲标。 [ ] 左图中，控制f长度的关键因素是 [ ] A.道岔号数 B.钢轨长度 C.线间距 D.不确定 5.中间站若设在曲线上，在特殊困难情况下，Ⅰ、Ⅱ铁路的曲线半径不小于 [ ] A.800m B.700m C.600m D.500m 6.双向编组站有( )套调车设备。 [ ] A.1 B.2 C.3 D.4 7.单向三级三场机务段位置一般应选在 [ ] A.到达场反驼峰方向一侧 B.调车场反驼峰方向一侧 C.出发场反驼峰方向一侧 D.到达场顺驼峰方向一侧 8.双线横列式区段站非机务段端平行作业数量不少于( )个。 [ ] A.4 B.5 C.3 D.2 9.当驼峰解体的车流性质为混合车流时，难行车为 [ ] A.不满载的P50，重47t B.不满载的P50，重34t C.不满载的C50，重47t D.不满载的C50，重34t 10.我国站规规定，在中间站正线上铺设道岔 [ ] A.不能小于9# B.不能小于12# C.不能小于18# D.大于6#即可。 11.梭形车场适合 [ ] A.调车场 B.到发场 C.线路较多的到发场 D.货场 12.警冲标设在两会合线路间，距每线中心线 [ ] A.2.5m B.2m C.4m D.3m 13.当驼峰解体的车流性质为重车流时，难行车为 [ ] A.不满载的P50，重47t B.不满载的P50，重34t C.不满载的C50，重47t D.不满载的C50，重34t 14.车辆在溜放过程中受到的阻力为 [ ] A.基本阻力和风阻力 B.基本阻力和曲线阻力 C.基本阻力、风阻力和曲线阻力 D.基本阻力、风阻力、曲线阻力、道岔阻力 15.重车流指经过驼峰的空车和轻载车占解体车辆总数的 [ ] A.10%以下 B.10%以上 C.15%以下 D.15%以上 16.调车驼峰是由( )组成。 [ ] A.推送线、溜放线、迂回线 B.推送线、峰顶、溜放线 C.推送线、峰顶、迂回线 D.推送部分、峰顶、溜放部分 17.单线区段站到发线使用办法多采用 [ ] A.双进路 B.单进路 C.部分双进路 D.多进路 18.铁路枢纽根据布置图的不同，可分为( )种形式。 [ ] A.12 B.10 C.8 D.6 19.并列式铁路枢纽的特点是( )和( )平行布置。 [ ]

铁路站场与枢纽作业(最终)答案

铁路站场与枢纽第一次作业一、填空题 1.道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。 2.道岔种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。 3.道岔辙叉号码的选用的公式：N=FE/AE=cotα。 4.为了缩短咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，两相邻道岔间的距离应力求排列紧凑，在基线异侧、同侧布置两个辙叉尾部相对的道岔、顺向道岔。 6.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移、等。 7.普通渡线设置在两平行线路中间，由两副辙叉号数相同的单开道岔及两道岔间的直线段组成。 8.梯线按各道岔布置的不同，可分为直线梯线、缩短梯线及复式梯线三种。 9.车场按其形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场、梭形车场。 10.异腰梯形车场只有在用地长度受限制且要保证各线路具有必要的有效长时方宜采用，一般用在线路数量不多的到发场及调车场。 11.警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为 4M 处。 12.站坪长度决定于远期到发线有效长度、正线数目、车站种类、车站布置形式、等因素。 13.车站站坪与区间纵断面的配合，常见的有站坪和两端线路均为平道或缓坡道、站坪位于凸形断面上、站坪位于凹形断面上、站坪位于阶梯型断面上、站坪位于半凹形断面上、站坪位于半凸形断面上六种形式。 14.在车站站线上，因行车速度较低，可不设曲线超高。 15.进出站线路纵断面在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站线路可设在大于限制坡度的下坡道上；Ⅰ、Ⅱ级铁路坡度不应大于 12‰，Ⅲ级铁路不应大于 15‰ 。 16．车站路基面的形状应根据路基宽度、排水要求、路基填挖等情况设计为单面坡、双面坡、锯齿形坡。 17．站场排水设备按设置位置分为纵向排水设备、横向排水设备。 18.会让站的布置图按其到发线的相互位置可分为横列式会让站和纵列式会让站。 19.越行站一般应设两条到发线到发线，以便双方向列车都有同时待避的机会。 20.越行站的行车作业是按上、下行分开运行的，为保证上、下行旅客列车分别停靠站台，应设置中间站台。 21.中间站布置图一般都采用横列式布置。 22.中间站的货场位置一般有站同左、站同右、站对左、站对右四个位置。 23.中间站的到发线数量不仅与列车对数有关，而且与车站性质和本站作业量有密切关系。 24.中间站的到发线可设计为单进路或双进路。 25.中间站是否设置牵出线，应根据衔接区间正线数，行车速度高低、行车密度大小、车站调车作业量以及货车设置位置等因素确定。 26.为了便于车站的正常运营工作，中间站的货物线一般铺设 1-2 条。 27．为了保证安全、迅速地输送旅客，中间站应设有旅客站房、旅客站台、站台间的横越设备及雨棚等。