无水港

武汉新港的无水港建设选址研究

摘要：

武汉新港与无水港结合？

“无水港”——一种建在内陆地区但具有和沿海港口基本相似功能的现代物流中心是解决港口腹地争取货源的重要现代港口供应链模式.

1) 是远离港口的内陆集装箱设施，它为进出无水港的集装箱和货物提供集装箱装卸、短期储存和海关检查等服务。无水港的主要目的是实现集装箱化给内陆货物运输带来的利益，并且促进内陆运输货物的集装箱化。港口和无水港之间的运输是在海关的监督下，航运公司通常签发自己的提单，对无水港到国外港口或国外目的地的费用和运输条件承担责任。

2) 我国无水港的叫法较多，比较常见的有无水港、国际陆港等。“无水港"是集装箱运输网络中内陆集装箱运输的枢纽，是集装箱货物的集散地以及集卡之间、集卡与火车之间的衔接点：它为进出本“港”的集装箱和货物提供集散、集装箱装卸、短期堆存和海关检查以及其它相关业务；它把港口(除船舶装卸)功能推进到内陆完成，减轻了集装箱货物对港口的压力，加速了集装箱货物的流通。

3) 关于无水港的另外一个定义为：所谓无水港，就是为船公司和当地客户服务的内陆海运集装箱中转站，除了没有港口码头装船、卸船的操作外，它的功能与港口基本一样。

4)“无水港”是指根据区域经济和对外贸易发展的需要，依靠相应的沿海集装箱港口(主要是干线港)，在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流基地。在一定程度上讲，是完善了出入境口岸业务的公路(或铁路)集装箱中转站。

5)货主可以在无水港对货物进行报关，不必再到港口对货物进行报关，这样货主就避免了中转环节和节省了宝贵时间。集装箱货物在无水港通关后，可以迅速的运送到集装箱港口：进入港口后，集装箱货物在港滞留时间也将会缩短。总之，无水港的建立，使得集装箱货物的流通速度加快。货主能够享受到由于货物快速流通所节省的时间成本。总之，它除了没有港口船舶装卸的功能以外，具备港口的所有功能，这也是人们把这种内陆集装箱设施称为无水港的基本原

因。

6) 无水港是集装箱运输网络中的内陆枢纽，是货物的集散地以及公路集疏、公铁联运之间的衔接点，为进出港的集装箱提供集散、装卸、短期堆存和海关检查及其它相关业务。它把海港除装卸以外的功能推广到内陆完成，减轻了集装箱货物对港口的压力，加速了集装箱货物的集散与流通。

7) 内陆无水港是指在内陆地区建立的，通过以铁路运输为主、公路运输为辅的运输网络与海港相连，具有报关、报验、签发提单等除装卸船以外的所有港口服务功能的规模性、独立性物流中心。需要建设可以直达海港的铁路专列，逐步取代曾经大比例的依靠公路进行的集装箱多式联运，使内陆无水港成为集散周边货源的中心，真正的做到降低成本，规模经济.

大型沿海港口所依托的城市一般都是较为发达的一国经济重镇或国际化都市，土地资源日益不足，而拓展海港更是需要场地来进行业务操作。无水港很大程度上使海港堆场后移，缓解了海港城市用地压力，同时逐步调整多式联运的比例也能实现节能减排，减少海港城市中机动车辆的运行，实现社会效益。

内陆无水港应该能够自主的，根据自身发展需要来集散货物，实现港口功能，不局限于某一海港，而是通过多个海港来实现集装箱货物的进出，并能够在此之上，开展通过铁路、公路、航空运输等实现的进出口贸易，作为真正的港口服务于内陆经济腹地和境内外贸易主体。

沿海沿江港口码头泊位数量日益增多、船舶大型化发展趋势明显增强，港

口间的竞争势必越演越烈，如何争取到更广阔的经济腹地和更多的货源将是港口经营者现在最关心的事情。在这种外部环境和内部要求的驱动下，无水港——一种建在内陆地区但具有和沿海港口基本相似功能的现代物流中心应运而生。

沿海港口为争取货源主动与内陆地区合建无水港、内陆地区为发展本地经济建立无水港、沿海港口和内陆地区为各自发展的需要建立无水港。

目前，国内“无水港”建设的分布大致是“南少北多”，北方的一些港口诸如大连港、天津港、日照港等纷纷兴建自己的“无水港”以控制腹地箱源，天津港的“无水港”占据了整个大西北；而南方港口由于水路疏运的发达，“无水港”的建设数量不是很多，典型的有舟山—宁波港依托义乌建立的“无水港”，它的运作也是比较成功的。

无水港概念界定：“无水港”也称内陆港，指在内陆地区建立起来的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。“无水港”内会设置海关、动植物检疫、卫检、商检等监管机构，并为客户通关提供服务，另外，货代、船代及船公司也在“无水港”内设立各分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或者终点港的多式联运提单。而内陆的进出口商则可在当地完成诸如订舱、报关、报检等手续，将各种货物交给货代或者船公司。无水港除了无港口码头装船、卸船等操作外，其功能与港口基本一致

无水港的功能：

沈阳无水港近期可以办理拆装集装箱业务。随着无水港功能的完善，将来，沈阳无水港将集港口功能、国际国内集装箱联运、中转及第三方物流功能于一体。在此，可以一次性办理内外贸集装箱货物运输的港口相关业务，包括在沈阳无水港直接办理营口港的作业计划、签定作业合同、付费、开据发票、租船定舱、报关报检、拆装集装箱、货物仓储、集装箱运输和堆存以及拼箱、货物分拣包装、配送等全程物流服务，实现营口港口功能向沈阳全面延伸“无水港”的功能主要有以下几方面：

（1）集装箱集散、存储及箱管等功能：“无水港”为进出口集装箱提供整箱交接、保管、堆存、理货、中转拆装箱及拼箱等服务，作为船公司及代理人提供调度、保管、交接及堆存集装箱服务，并最终向港口和船公司提供集疏运及其流向保证，以便为组织腹地内干支线、水陆联运或长短途运输的衔接配合创造有利条件；

（2）货运代理功能：在国内或国际市场承揽运输业务，受货主或船公司委托，代办接货、发运、签发提单，租赁和管理集装箱，代办报关和多式联运等业务；

（3）快运列车服务：提供快运列车服务，为货主提供便捷有效的门到门服务；

（4）管理信息系统及电子数据传输功能：对车辆、集装箱等进行动态跟踪管理，为运输单证进行接收、处理和传递，另外还与港口、一关三检等部门联网，为客户提供及时高效的信息服务；

（5）其他服务功能：如设立维修车间，为港内的车辆、装卸机械等进行检

查、维修、清洗及为客户结汇、办理保险等提供方便。

此外，“无水港”与内陆集装箱集散点相比，其功能方面的独特之处在于：（1）综合物流服务功能：“无水港”提供进出口集装箱货物仓储、加工、保税、重新包装、标签、分类以及分拨配送等服务；

（2）内陆口岸功能：“无水港”设置海关、动植物检疫、卫检、商检等各种监管机构为客户提供通关服务。

无水港创建的意义

（1）“无水港”对沿海港口发展的联动作用

首先，“无水港”是国际供应链竞争的重要节点。随着国际竞争的日益加剧以及竞争层次的不断提升，原来各国港口间的竞争正向港口所参与的国际供应链间的竞争转化，沿海港口已经不仅只是运输链中独立的一个点或者中心，而是作为供应链中一个必不可少的环节而存在。

其次，有利于沿海港口扩大腹地及增加货源。“无水港”的建设，将促进沿海港口扩大腹地和增加货源，对沿海港口的良性发展起到极大的支持作用。同时，现在的“无水港”本身既是一个区域物流中心，是沿海港口所参与的供应链中的一个重要环节。“无水港”与沿海港口紧密相连，起到为沿海港口疏散、汇集货物的作用。

再次，借助无水港来提升沿海港口的竞争力。“无水港”的信息高速公路及其电子口岸，都将给内陆地区带来时空观的变迁。对于内陆地区而言，要想实现更大的吞吐量，需要把业务继续向货源腹地进一步延伸。在内陆腹地建设一个“无水港”，进而拥有自己的物流平台，是港口业发展的一种必然选择，同时也是当前沿海港口解决货源问题的必然出路。

（2）“无水港”对区域经济发展的拉动作用

建设内陆“无水港”，能够对地区经济的发展提供多方面、多层次的服务，比如国际港口服务、货物集散服务、货物中转服务、物流配送服务、商贸流通服务、物流信息服务、商品展示交流服务等。通过这些不同层次的服务，将对区域经济的发展起到极大的拉动作用。

初级阶段，搭建“无水港”平台。该阶段是 A 集团在内陆地区抢占先机树立

形象、打造品牌、延伸港口服务的阶段团可以通过以下形式搭建“无水港”平台：（1）在与内陆地区已有业务合作的基础上，通过与集装箱物流中心、经济开发区、物流园区、有业务支撑的大型物流企业或者铁路集装箱中心站等集装箱物流节点采取业务合作的形式搭建“无水港”这一平台，成立 A 集团内陆“无水港”公司，或者登记注册经营性 A 分公司，由合作的内陆企业负责经营；（2）集团选定具有较强经营能力和良好合作关系的物流公司作为“无水港”的投资公司，与内陆地区有实力的物流企业合资成立新的运营公司，共同搭建“无水港”平台。初级阶段公司的主要任务是为所在内陆城市的进出口商、外运货代发布船期表，公布海洋运费、到港铁路运费、到港公路运费等，为客户提供与沿海港口一样的港口服务。该阶段不需要集团投入大量资金，主要是通过民营资本的注入，搭建“无水港”这一平台，把港口品牌深入到内陆，先做出一点实际的业绩来证明“无水港”的作用，用实际行动说服客户通过“无水港”这个平台进出口货物，让客户的货物通过“无水港”进出后能真正等到实惠，提高客户对“无水港”的认识，吸引货源，占领市场份额。

中级阶段，做强内陆“无水港”。有了初级阶段“无水港”平台作为基础，内陆政府、海关、检验检疫等监督机构、船公司、客户等对集团内陆“无水港”理念有了新的认识。随着经营规模的扩大及客户需求的提升，初级阶段的运营模式已不能满足客户的需求，此时 A 集团需要通过两地政府的推动，引进海关、检验检疫等监督部门，改善通关环境，提高内陆企业出口的通关效率，另外需要与其他集装箱物流中心实行强强联合，实现优势互补、互利共赢，配予高效率的信息平台系统及物流系统，全面提升“无水港”服务功能，做强内陆“无水港”。

高级阶段，做大内陆外贸蛋糕、分享丰厚利润。经过两阶段的发展，集团内陆“无水港”已能形成一定的核心竞争力以及得到相应的外部支持。集团需要通过进一步扩大影响，挖掘内陆“无水港”区域辐射货源，形成“无水港”的规模优势，最终达到以业务量大的“港老大”优势对抗“铁老大”，增强与铁路部门的议价能力，得到更多的优惠政策。另外，从内陆政府的角度看，内陆政府一方面想通过建立“无水港”来改善投资环境，降低物流成本，提高效率；另一方面也希望借助沿海港口的优势，将保税港区、临港产业区等促进地区国际贸易发展的先进要素移入内陆城市，使内陆地区与沿海地区无差别地发展国际贸易来打造

国际陆港。因此，高级发展阶段，集团应当指导内陆城市建立国际陆港，成立港口在国际陆港区域的 A 集团内陆港务区，借助前两个阶段形成的优势，与内陆政府合作大力挖掘潜在货源，做大内陆外贸蛋糕。这是内陆地区与沿海港

口城市双赢的发展趋势，A 集团有能力促进这个趋势向前发展，也应该承担这个使命。

2. 无水港与其他相关概念的区别

在国际集装箱多式联运运输网络发展的实践过程中，出现了诸如内陆集装箱中转站(I川andeontainerD即ot)、集装箱货运站(eontainerFreightstation)、集装

箱中心站等在概念和功能上与内陆无水港相近的设施。分析内陆无水港与这些概念的区别与联系，可以更加明确研究对象的本质、特点、功能，使研究更具针对性。

内陆集装箱中转站(InlandContainerDePot，简称IcD)的提法始于1983年的

印度。联合国于1992年把国际集装箱中转站定义为:坐落内陆或远离港口的、为进出中转站的集装箱或货物提供装卸、短期堆存和海关检查服务的内陆集装箱设施，其主要目的是实现集装箱化给内陆运输带来的利益，航运公司签发提单，负责运输，海关对其进行监管。集装箱货运站(containerFreightstation)是为拼箱

货装箱和拆箱的船、货办理交接的场所，与ICD区别之处在于ICD主要体现货物集散功能而货运站是为拼箱货装、拆箱服务的。集装箱中心站是我国为建设双层集装箱运输通道而提出建立的，指专业办理集装箱列车及枢纽内集装箱小运转列车到发和整列集装箱列车装卸的专业化、现代化、对周边地区集装箱运输具有较强辐射作用的特大型路网性集装箱货运站，是全国和区域铁路集装箱运输的中心。通过对以上提法与无水港的比较，归纳出各设施的功能关系如图2.1所示，具

体得出无水港与之有以下几点区别:

(l)无水港一般建立在能产生大量适箱货物或者覆盖大量货源的地区，这些

地区内外贸活动频繁，经济相对比较发达，建港初衷是为了促进当地经济发展;货运站、ICD等则是在一些交通交汇点或枢纽点依托铁路或公路而建，它的建设主要考虑交通的便利性。虽然无水港城市一般均是交通发达的地区，但建立的出发点是有所区别的。

(2)无水港在功能上比货运中心站等有进一步丰富和完善。上述提到的设施中，一些操作不能在内陆完成，遗留到海港势必会带来更多的压力，阻碍海港顺畅流通。内陆无水港的建立，最显著的变化就是收发货人可以在无水港进行报关，完成“一关三检”，在此基础上还能实现增值的综合物流功能。无水港的运作使贸易主体避免了冗余的中转环节，缩短了货物滞留时间，节省了成本。

3，无水港种类

（1）远距离无水港

图3.3表示了在港口和腹地之间运用的远距离港口。与传统的从港口来回的公路比较，主要的区别就在于在远距离无水港提供的服务和与托运人的向内陆移动的交互界面。更加结构化的与港口的通路增加了铁路对公路的竞争，托运人3、6和7由无水港提供服务。部分由于远距离无水港由于运输方式转换带来的益处致使在港口的门户和其周围减少了拥堵。在欧洲，一辆火车可以代替大约40辆卡车，在美国可以代替100辆卡车，并在沿路减少外部性。港口参与远距离无水港的主要原因是它在更广阔的腹地，确保对托运人提供了低成本和高质量服务。

港口与远距离无水港

（2）中距离无水港

铁路服务在大于400公里上是有竞争力的，而由于货流的集中性，公路服务是在稍短的距离上有竞争性，因为它有对运输时间上的以及对于换装频率上的较少的需求。中距离无水港通常位于离港口在公路运输所涉及的距离之内。

港口与中距离无水港

这里的托运人2、3和9由无水港直接提供服务而托运人7和8由更靠近的传统多式联运货运站提供服务。这里的中距离无水港作为一种为不同铁路服务的集货站中距离无水港通过把附近的要装上同一艘船的集装箱集中到一辆火车上运往港口来提高它的效率。因此，无水港可以作为港口堆场的缓冲器。

（3）近距离无水港

近距离无水港有道路运输以及从城市外区域的托运人到港口的铁路服务来减轻城市的道路和港口的道口。

港口与近距离无水港

在这个例子中，托运人1-3和7-10使用了无水港并且港口没有产生道路运输，或在远距离和近距离的托运人到港口的阻塞。与其他种类港口相比较，近距离无水港提供对集装箱更多的缓冲可能，甚至可以同时把它们从铁路车厢装到港口的船舶上。

公路运输在公运输距离上会失去大量市场份额，但是仍然会从快速运营中获在那些不允许长距离或有污染的公路车辆的城市中实施近距离无水港是对道路分流或者改为更少污染车辆的一种方案。

三类无水港的协调关系

用原来的例子与三类港口的综合比较如图3.6，显示港口和周围的城市中与周围城市有关的道路压力都可以被减轻。此例中，离港口最近的托运人（1,2和9）称为近距离无水港，两个中距离托运人(7和8)通过另一个多联运货运站叫做中距离无水港而离港口最远的托运人(3一6)利用远距离无水港。以前只有在离传统货运站的托运人才会使用铁路服务。

传统内陆运输与实施无水港概念的运输之间的比较既然货量己经大得已经足够使用铁路服务，远距离无水港在这里与港口之间互相连接。如果在中距离无水港或近距离无水港中有任何一个用来作为协调船舶靠岸而成为集货站，那么远距离无水港会被铁路服务连接到集货站。如果近距离无水港被用来作为协调单个船舶装卸，那么同样的原理也会被用在中距离无水港上。集装箱会被用同一条铁路线送入港口而不管集装箱经过几个无水港。

衢州无水港发展研究

衢州无水港发展研究【摘要】本文在介绍无水港定义的基础上，分析衢州无水港发展面临的问题，提出衢州无水港发展的几点建议。【关键词】衢州；无水港；发展；问题；建议一、引言无水港( dry port )是相对于“有水港”而言的，是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心或货运站，在无水港内设置有海关、检验检疫局等监督机构为客户通关提供服务，使客户不用再到港口办理货物过境手续，货代、船代、船公司、铁路、公路运输和港口等企业也在无水港内设立分支机构，提供收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单等服务。“无水港”具备港口延伸功能、电子口岸功能、海关监管堆场功能、金融保险服务功能和保税功能等多项功能。二、衢州无水港发展面临的问题衢州位于浙江省西部、钱塘江上游、金华衢州盆地西端，南接福建南平，西连江西上饶、景德镇，北邻安徽黄山，东与省内金华、丽水、杭州三市相交，是闽浙赣皖四省边际中心城市、浙西生态市、国家历史文化名城和国家化学工业基地。衢州区位条件优越，投资环境良好，是沿海经济发达地区向中西部地区梯度转移的跳板和必经之地。衢州特有的地理位置决定了其贸易运输需要通过无水港的建

设来得以加强，但是很多因素制约着衢州无水港的发展。（一）物流服务能力不足物流服务能力体现在政府和企业两个层面。一方面，物流产业的发展需要政府的扶持和干预，既需要有政策的引导，也需要行政和法制的强制干预。政府应该是物流基础平台的建设者、物流产业发展的推动者和物流市场环境的营造者。另一方面，企业作为物流系统中物流服务的需求者或供应者，既要不断地开发满足用户需求的实物产品或服务性产品，也要通过高效的物流运作提高效率或降低成本，以占领市场、赢得竞争。目前，衢州物流基础设施不仅才初具规模，衢州的物流企业还存在很多管理问题，如经营粗放、内在质量差、运作效率低等等，还远远不能满足物流高效运作的需求，还需要供应商、制造商、批发商、零售商在供应链上的通力合作。（二）物流产业发展制约现代物流要求的是一种无缝运作，需要的是与物流相关部门的相互协作，无水港发挥作用的范围通常不是某一个行政区域，而是辐射和服务一个较大范围的经济区域，因此需要地方政府之间、政府与企业之间等若干经济主体的相互协作，实现互利共赢。地区间的封锁和不合作对衢州无水港发展的影响是十分严重的，主要表现在地区市场封锁造成了产业结构的不合理或产业结构趋同化。这种不合理性降低了地区间的优势，减少了商品流通的相对规模，使无水港的生存空间受到挤压，同时也在一定程度和一定时间上保护了本地区企业占用的资源与市场份额，增加了无水港开展业务的难度，肖U弱了无水

无水港建设的背景和意义

无水港建设的背景和意义摘要近年来随着世界经济贸易的增长，集装箱运输得到了迅猛的发展;随着国际多式联运范围的扩展，集装箱运输由海路向陆路不断延伸。无水港作为内陆集装箱节点,在内陆运输领域的作用不断凸显。中部地区地处内陆，国际贸易经济一直发展缓慢，中部资源不能得到开发与利用。在中部构建内陆无水港以发展中部对外贸易经济,充分利用中部资源是本文的研究课题。本文介绍了国内无水港的建设背景,以无水港的相关理论知识作为依托，对我国中部内陆构建无水港的意义进行研究。在中部构建内陆无水港，促进中部崛起，促进运输体系的整体优化，同时也让中部的丰富资源得到开发和有效利用,这是具有很高的经济价值和战略意义的。通过本文研究,旨在表明无水港给中部经济所带来的益处,完成中部内陆无水港建设对于整个中部地区的经济发展至关重要。关键词：无水港、国际多式联运、集装箱一、无水港的定义无水港也叫内陆港,指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置海关、动植物检疫、商检、卫检等监管机构,为客户通关提供服务,同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构,以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续,将货物交给货代或船公司。无水港除了没有港口码头装船、卸船的操作外,其功能与港口基本相同。建设一个集通关、联检为一体的无水港口岸,对加快西部内地区域市场化进程，凝聚产业要素，实现区域开放,降低物流成本,增强区域经济竞争实力等具有不可替代的重要作用。二、无水港建设的背景分析（一）宏观背景分析 1．内陆地区经济的发展,对外贸易的攀升。全球经济一体化的发展和我国外贸量的逐年攀升使得现代港口正朝着供应链的一个环节发展,如何在内陆地区找到下一个高效运转的环节以保证整个供应链的畅通是个值得研究的问题。而且随着港口数量的增多，港口间的竞争势必愈演愈烈,如何争取到更广阔的经济腹地和货源将是港口经营者议事日程中很重要的课题。国家实施的向中西部转移的经

西安陆港

西安陆港目录一、陆港概念简介（一）、港口的重要性（二）、港口简介二、陆港研发过程（一）、陆港的的研发过程（二）、内陆港务区的研发过程（三）、内陆港务区进入实施过程

三、陆港发展原则大处着眼，小处着手，扎实基础，合作发展。作者：席平二〇〇五年二月十六日一、陆港概念简介

在西安国际陆港下设立上海、青岛、天津等港口在西安的港务区（那些港口愿意在西安设立港务区，有待进一步商谈）。西安国际陆港还应该包含货运火车站、集装箱铁路专用站台、集装箱堆场、一关三检的综合服务办公大厦、外运服务中心、公路货运中心和连接西安市区、312国道、310国道、108国道、西临高速公路的专用道路等基础设施，以增强疏港能力和辐射能力。西安陆港硬件建设的基本要求。新筑火车站集装箱货场的到发线与货物装卸线应该呈横列式、贯通布置、道轨面与货场面平齐，使集装箱专列有直接到发装卸线的条件，满足无编组快速运营；满足双层集装箱专列进出车站和装卸要求；满足货物进出陆港的海关查验、商品检验、卫生检疫、边境检查等港口配套设施；满足新亚欧大陆桥畅通运营后的东西双向国际运输。目前，因该尽快与铁路等部门取得联系，提出对新筑火车站的设计要求。（一）、港口的重要性西安国际陆港是大型中转海港在内陆地区的支线港口，是国际海洋运输向内陆地区的延伸，是新亚欧大陆桥国际运输的中心站点，是陕西省铁路、公路运输的中心枢纽、辐射西北地区，是陕西省连接国内、国际的货运中心，它承东启西，是陕西省通往世界各国的大门。 “内陆地区”和“沿海地区”的内涵并不是指一个地区距海边远近地理上的概念，而已引申为一个宏观经济上的概念。沿海地区是

国际陆港区位优势分析

国际陆港区位优势分析中国加入WTO以来，利用世贸规则不断加强贸易发展，展望中国外贸发展整体呈现稳中向好的趋势发展，随着一带一路的战略规划，西部面临前所未有的发展机遇，一带一路国际丝绸经济带也随之建成，2018年，我国将持续深化供给侧结构性改革。推动多式联运示范工程建设，扩大集装箱铁水联运示范，推进江海直达运输。持续推进无车承运人试点，支持平台型物流企业和企业联盟发展。推进交通强国、贸易强国、科技强国建设。同时，“一带一路”国际合作、长江经济带建设、区域一体化发展等国家战略的叠加为我国陆港的发展提供了有利支持。我国陆港发展即将进入快车道。承接东西部产业转移、链接国家物流大通道的平台。陆港也是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务。作为内陆经济和城市发展的驿站，在一带一路的发展连接中具有重要的作用。是内陆城市经济发展和国际贸易交流发展的必经之路，关键词：陆港；国际陆港；陆港建设； 1.全球陆港的发展建设背景（1）陆港的定义国际陆港定义是设在内陆经济中心城市铁路、公路交汇处，便于货物装卸、暂存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立对外开放的国际商港。陆港也是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务。（2）陆港与海港的对比优势分析 1.运输优势分析（1）政策优势我国陆港建设相对较晚，受铁路网设施影响较大，随着我国基础设施的完善，和高铁线路的完善，陆港运输作为当前推动一带一路丝绸之路经济带的发展，陆港运输也成为时效性发展的时代标杆。（2）运输特点优势陆港运输成本相对海港运输成本较高，因为陆港运输运输量对于海港运输运输量相对较少，单件商品成本高。运输成本高。陆港运输受制环境制约因素影响小， 2.运输时间成本陆港运输时间相对较快，海港运输时间相对较久。不会因为台风海浪等因素制约。陆港运输在路面行驶比较安全，风险可控，具有时效性准，稳定性强的性能。

无水港简介

无水港(Dry Port) 无水港概述无水港，顾名思义是指“无水的港口”，实际是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。引货入箱不仅具有增加箱量、减少污染、运输便捷、安全性高的优点，同时可以大大降低货物运输的港口费用。包含公路港、铁路港、航空港。一般是内陆城市,兴建的大型综合物流区，一般以公路、铁路、航空为依托，进行对外贸易。无水港的工作模式无水港是如何提高运输效率，降低运输成本的呢?我们来研究一下无水港的工作模式。无水港不临江海、没有船舶，货物是在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续，相当于把海港搬到了内陆，然后通过海铁联运的方式将货物运送到沿海港口，集装箱就可以直接装船出海。因为省掉了一系列复杂环节，大量的时间和运输成本就节省了出来。有人略算地算过一笔账：与企业传统的自主完成运输、报关、检验、吊装、港杂和港口操作费等相比，每标箱至少可降低300元左右，按进出口贸易1万标箱计算，可节约费用300万元。那么，为什么会选择“海铁联运”这种运输方式呢?我们大家都知道，陆路运输易受交通、天气等因素影响，经常会延误正常的出口时间。如果选择海铁联运，不仅货物运输出海的时间大大缩短了，且因海铁联运的集装箱规格是统一的，这样又节省了一批集装箱的费用。可以说，在众多的“无水港”建设中，海铁联运是重要的和较经济的途径。在铁路的积极助推下，内陆无水港已成为当地“黄金码头”。沿海港口开通至内陆的集装箱“五定”(定点、定线、定车次、定时、定价)班列，对货主具有相当大的吸引力。据了解，利用集装箱班列进行运输比利用公路运输集装箱的成本要节省50%左右。现在，青岛和郑州间的集装箱班列甚至已由单层改为双层，运输量大大增加。

国内外无水港建设的经验和启示

国内外无水港建设的经验和启示一、无水港简介无水港是指内陆一个具有与海港类似的货物集散功能的特定区域，设置有海关、检验检疫局等监督机构和货代、船代、港口等企业的分支机构。与传统内陆场站相比，货物可以在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报检、签发提单、换单、堆存、提箱还箱，实行“异地报关、一次查验、一次放行”的通关模式，相当于把海港搬到了内陆。无水港方便了内陆地区企业办理进出口货运业务，节省了时间和成本，使得内陆地区的企业、沿海港口等多方从中受益。因而，自从这种先进的国际运输组织形式出现以来，世界各地已经出现了数百个大大小小的无水港，建设无水港已经成为物流领域普遍的趋势。借鉴国际无水港建设经验我国也已建设了众多无水港，促进了内陆地区的国际进出口贸易。二、国内外无水港发展现状（一）国外无水港的发展目前，国外的无水港主要集中在欧、美地区。亚洲地区以巴基斯坦和印度发展较早。下面将从无水港的功能、投资情况、市场化运作和综合交通这四个方面介绍国际无水港发展的现状。 1.无水港功能无水港的功能是提供货物收发、拼箱、海关清关、过境运输、暂存和集装箱存储及维修等服务。其中，海关服务因为可以使客

户不用再到港口办理货物过境手续而成为无水港标志性的服务。对于所服务货物的类型，一些无水港仅限定在集装箱服务，如印度在拉贾斯坦邦建设的无水港，就明确规定其仅提供集装箱服务，也有一些无水港可提供其他类型货物的服务。这些无水港都有与之呼应的港口，有的采用一对一的模式，有的采用一对多的模式。建于2003年的欧洲最大的马德里无水港，就与阿尔赫西提斯港、巴塞罗那港、巴伦西亚港和毕尔巴鄂四个西班牙主要的港口相连，通过不同的航线为货物运输提供方便的海上通道。 2.投资模式从出资建设方来看，国际上无水港的投资模式多种多样，投资主体包括各级政府部门、港务当局、货运公司等，其出资方式有政府全额拨款、政府主导型投资、港务集团投资和私人投资等。政府部门出资建设的无水港为主要投资模式，如俄罗斯卡卢加无水港的建设资金由俄罗斯经济部提供，印度拉贾斯坦邦无水港建设资金是由当地政府提供。政府能够很好地协调各相关部门的关系，所以政府出资模式对早期的无水港建设和以环境保护为目的的无水港建设十分有利。港务集团投资建设无水港主要目的是为了进一步吸引货源，提升港口腹地竞争力，如美国弗吉尼亚无水港，其建设资金由弗吉尼亚港务集团承担。然而这种类型的无水港在建设中因为港务集团的协调能力相对于政府而言较弱。如澳大利亚的恩菲尔德无水港，因要协调各层次的政府部门，加上环境方面的原因，该项

内陆无水港发展模式与对策研究

陆无水港发展模式与对策研究前言 “无水港”是一种集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流路线的交汇地，具有综合、转运、集散、调节、加工、物流配送、信息服务等功能的物流中心［1］。从其发展的历史看，无水港从无到有的产生过程主要基于陆港双方各自的需要：一方面，陆企业为了节约进出口成本改善投资环境和发展区域经济而愿意成为沿海港口在陆地区的货源集散点；另一方面，沿海港口为了争夺腹地拓展货源而有意在陆地区寻找“代理人”。此外，铁路运输企业通过无水港的集货功能也可以获得规模上的优势而降低成本。随着陆地区货运量的增长，传统的货物进出口方式的弊端日益凸显，因为如果出口货物想一次申报则必须随货物到港口才能办理相关的手续；如果在属地报关则货物到港口后还需要二次报关、二次查验才能放行，交接查验手续十分繁琐，而且时间长、成本高。相比较而言，无水港这种新的运输组织形式因为降低了物流成本，提高了通关效率而得到迅速发展。但无水港在我国的发展尚处于起步阶段，既无成熟的理论基础，也无规其发展的法律法规制度。随着我国经济的飞速发展，外贸出口量逐年递增，港口的重要作用日益凸显，沿海各地区都在大力改建、扩建、新建港口，港口间的竞争愈演愈烈。如何争取到更广阔的经济腹地和货源，在陆地区建设无水港，是港口发展的一种必然选择。

摘要：从无水港发展的影响因素出发，论述了无水港发展的动力机制；通过对我国“无水港”运作现状的剖析，指出当前无水港发展中存在的问题；并通过国外无水港发展的经验借鉴，从规划、建设和运作等方面探讨了我国陆发展无水港的对策。关键词：陆无水港；发展模式；对策建议 1 国外无水港发展现状分析 1.1 国无水港发展现状分析我国自 2002 年 10月首开具有无水港性质的口岸后 ,无水港成为了沿海各大港口拓展陆腹地的重要战略之一 ,其对于改善我国中西部地区招商引资环境,促进陆地区对外经贸发展有着重要意义。目前 ,我国无水港建设模式主要有三种 : 港口企业为主的建设模式、陆地区为主的建设模式、陆和港口企业共同开发的建设模式。在现有的少数关于无水港建设的文献中, 大都将无水港定位在港口拓展腹地的竞争手段,陆地区经济发展的催化剂,并从这两个角度出发分析了我国无水港建设的一些问题。然而 ,随着国际无水港定位和研究重心的变化, 我国无水港应该积极地关注国际无水港的建设新情况和新进展,以适应大物流、大口岸、高环保的可持续发展的要求。国无水港发展中存在的问题我国无水港目前的建设和发展还处在起步阶段，建设投入较大，地域限制明显，在与港口协作、联动发展的过程中不可避免存在一些问题，主要有以下几方面： ①规划与管理。缺乏无水港整体发展规划。基于行政区域存在条块分割等问题，沿海港口在无水港的建设布局上，存在各自为战，盲目建设的问题，从国家交通主管部门到地方政府缺乏无水港建设的总体发展规划或发展指导纲要，无法为陆建设无水港提供科学依据。缺乏有效的管理机制和机构。目前都是港口当局以及所在市政府与陆传统或非传统经济腹地的政府主管部门之间直接建立联系，共同建设无水港。缺乏一个统筹规划、综合协调、科学管理的机制和机构，以解决无水港建设和发展中出现的问题。无水港市场管理比较混乱，从而造成港口之间同质竞争、争抢货源、相互压价、导致市场混乱、经济效益不佳。 ②缺乏扶持政策。一是缺乏统一的无水港多式联运法规及政策，二是现有的集装箱运输和监管的法规存在相互矛盾的问题，更缺乏对无水港建设和多式联运市场的相

浅析天津无水港发展中存问题及对策

毕业论文（设计）诚信声明书本人声明：我将提交的毕业论文（设计）《浅析天津无水港发展中存在问题及对策》是我在指导教师指导下独立研究、写作的成果，论文中所引用他人的无论以何种方式发布的文字、研究成果，均在论文中加以说明；有关教师、同学和其他人员对本文的写作、修订提出过并为我在论文中加以采纳的意见、建议，均已在我的致谢辞中加以说明并深致谢意。论文作者（签字）时间：年月日指导教师已阅（签字）时间：年月日毕业论文（设计）版权使用授权书本毕业论文（设计）《浅析天津无水港发展中存在问题及对策》是本人在校期间所完成学业的组成部分，是在辽宁对外经贸学院教师的指导下完成的，因此，本人特授权对辽宁对外经贸学院可将本毕业论文（设计）的全部或部分内容编入有关书籍、数据库保存，可采用复制、印刷、网页制作等方式将论文文本和经过编辑、批注等处理的论文文本提供给读者查阅、参考，可向有关学术部门和国家有关教育主管部门呈送复印件和电子文档。本毕业论文（设计）无论做何种处理，必须尊重本人的著作权，署明本人姓名。论文作者：jinixinming （签字）时间：年月日指导教师已阅（签字）时间：年月日

目录中文摘要（关键词） (1) 英文摘要（关键词） (1) 前言 (2) 一、天津建设无水港背景及发展现状 (3) （一）建设背景 (3) （二）发展现状 (3) 二、天津港进行无水港建设的成效 (4) （一）通关模式改革——有利于提高通关效率，降低综合物流成本 (4) （二）港口功能延伸——有利于扩大内地货源市场 (4) （三）港口经营创新——有利于提高服务质量 (4) （四）腹地经济辐射——有利于区域经济的协作与发展 (4) 三、天津港内陆无水港发展中存在的主要问题 (4) （一）缺乏统一规划 (5) （二）各方协调不平衡 (5) （三）缺乏功能方面的全面认识 (5) 四、天津港加快建设无水港的策略 (5) （一）出台政府层面的规划意见，加大政府政策的支持力度 (6) （二）与相关部门的协调配合,做好区内功能规划 (6) （三）组织好货源，加强对外宣传 (7) （四）拓展物流功能 (8) 结论 (9) 注释 (10) 参考文献 (11) 致谢 (12)

西安国际港务区规划探析_惠西鲁

［摘　要］作为国际性内陆港口，西安国际港务区的规划建设有助于实现国际港口的功能内移、延伸，对于强化西安作为新亚欧大陆桥上重要物流节点城市—国际港口型城市的作用，形成与沿海港口的有效连接，实现西部地区与世界各国的采购运输、货物中转、商品分拨的直接对接有重要的意义。规划应在对现有条件进行细致分析的基础上，通过合理的功能布局规划、产业用地规划、居住用地规划、公共服务设施规划、道路交通规划和景观生态系统规划等一系列规划对西安国际港务区进行合理的引导和管理，将西安国际港务区建设成为以现代物流功能为主导、以保税物流功能为核心、以铁路集装箱中心站和便捷的公路交通为依托，集港口、通关、保税物流、普通物流、物流公共信息平台、商务中心和综合居住配套等功能于一体的城市综合新区，推动西安国际港务区的可持续发展。［关键词］国际陆港；西安国际港务区；总体规划；现代物流［文章编号］１００６－００２２（２０１３）０１－００３８－０７　［中图分类号］ＴＵ９８４．１３　［文献标识码］Ｂ Xi’an International Trade And Logistics Park Planning/Hui Xilu, Chen Daolin, Song Ying, Lu Wei, Lv Nan [Abstract] Xi’an international trade and logistics park planning will help transfer and extend international logistics park functions, and improve Xi’an’s role of being an important city on the new Asia-Europe route. The park will realize easy connection between China’s western region and international cargo transportation. Xian international trade and logistics park planning analyzes status quo, makes functional layout planning, industrial, residential, and public service, transportation and landscape planning, to develop the park towards a port, customs, tariff-free logistics, common logistics, information platform, business center, and residence combined new district. [Key words] International inland port, Xi’an international trade and logistics park, Master plan, Modern logistics １引言国际陆港，又称为“内陆港”或者“无水港”，是指在内陆地区以现代信息技术为手段、以陆路运输为主要途径，综合公路、铁路、航空和海运等多种运输方式的优势，采用“多式联运”的方法，依照有关国际运输法规、条例设立的对外开放的国际商港。它是沿海港口功能在内陆经济中心城市的延伸和拓展，是服务于区域经济发展的现代生产性服务业聚集区。国际陆港不仅是服务于区域现有经济发展的基础设施，还是［作者简介］惠西鲁，硕士，教授级高级工程师，西安市规划局局长、党委书记。陈道麟，硕士，教授级高级工程师，注册规划师，西安市规划局副局级巡视员。宋　颖，硕士，高级工程师，注册规划师，西安市城市规划设计研究院副院长。鲁　炜，高级工程师，西安市城市规划设计研究院总体规划所所长。吕　楠，硕士，西安市城市规划设计研究院工程师。

内陆无水港发展模式及对策研究

内陆无水港发展模式与对策研究前言 “无水港”是一种集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流路线的交汇地，具有综合、转运、集散、调节、加工、物流配送、信息服务等功能的物流中心［1］。从其发展的历史看，无水港从无到有的产生过程主要基于陆港双方各自的需要：一方面，内陆企业为了节约进出口成本改善投资环境和发展区域经济而愿意成为沿海港口在内陆地区的货源集散点；另一方面，沿海港口为了争夺腹地拓展货源而有意在内陆地区寻找“代理人”。此外，铁路运输企业通过无水港的集货功能也可以获得规模上的优势而降低成本。随着内陆地区货运量的增长，传统的货物进出口方式的弊端日益凸显，因为如果出口货物想一次申报则必须随货物到港口才能办理相关的手续；如果在属地报关则货物到港口后还需要二次报关、二次查验才能放行，交接查验手续十分繁琐，而且时间长、成本高。相比较而言，无水港这种新的运输组织形式因为降低了物流成本，提高了通关效率而得到迅速发展。但无水港在我国的发展尚处于起步阶段，既无成熟的理论基础，也无规范其发展的法律法规制度。随着我国经济的飞速发展，外贸出口量逐年递增，港口的重要作用日益凸显，沿海各地区都在大力改建、扩建、新建港口，港口间的竞争愈演愈烈。如何争取到更广阔的经济腹地和货源，在内陆地区建设无水港，是港口发展的一种必然选择。

摘要：从无水港发展的影响因素出发，论述了无水港发展的动力机制；通过对我国“无水港”运作现状的剖析，指出当前无水港发展中存在的问题；并通过国内外无水港发展的经验借鉴，从规划、建设和运作等方面探讨了我国内陆发展无水港的对策。关键词：内陆无水港；发展模式；对策建议 1 国内外无水港发展现状分析 1.1 国内无水港发展现状分析我国自 2002 年 10月首开具有无水港性质的朝阳口岸后 ,无水港成为了沿海各大港口拓展内陆腹地的重要战略之一 ,其对于改善我国中西部地区招商引资环境,促进内陆地区对外经贸发展有着重要意义。目前 ,我国无水港建设模式主要有三种 : 港口企业为主的建设模式、内陆地区为主的建设模式、内陆和港口企业共同开发的建设模式。在现有的少数关于无水港建设的文献中, 大都将无水港定位在港口拓展腹地的竞争手段,内陆地区经济发展的催化剂,并从这两个角度出发分析了我国无水港建设的一些问题。然而 ,随着国际无水港定位和研究重心的变化, 我国无水港应该积极地关注国际无水港的建设新情况和新进展,以适应大物流、大口岸、高环保的可持续发展的要求。国内无水港发展中存在的问题我国无水港目前的建设和发展还处在起步阶段，建设投入较大，地域限制明显，在与港口协作、联动发展的过程中不可避免存在一些问题，主要有以下几方面： ①规划与管理。缺乏无水港整体发展规划。基于行政区域存在条块分割等问题，沿海港口在无水港的建设布局上，存在各自为战，盲目建设的问题，从国家交通主管部门到地方政府缺乏无水港建设的总体发展规划或发展指导纲要，无法为内陆建设无水港提供科学依据。缺乏有效的管理机制和机构。目前都是港口当局以及所在市政府与内陆传统或非传统经济腹地的政府主管部门之间直接建立联系，共同建设无水港。缺乏一个统筹规划、综合协调、科学管理的机制和机构，以解决无水港建设和发展中出现的问题。无水港市场管理比较混乱，从而造成港口之间同质竞争、争抢货源、相互压价、导致市场混乱、经济效益不佳。 ②缺乏扶持政策。一是缺乏统一的无水港多式联运法规及政策，二是现有的集装箱运输和监管的法规存在相互矛盾的问题，更缺乏对无水港建设和多式联运市场的相

论无水港在连接海陆运输中的作用

摘要：无水港是以海港为基础，在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。目的是扩展无水港的理论，从不同的角度定义三类无水港。调查结果表明无水港可以帮助确定货物运输的方式，使之从道路运输转换到更节约能源，对环境危害比较小的运输模式，在缓解海港城市的拥挤的同时有助于托运人改进港口腹地的物流处理方案。关键词：多式联运；无水港；腹地；集装箱 1 无水港无水港也叫内陆港，指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置海关、动植物检疫、商检、卫检等监管机构，为客户通关提供服务，同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。无水港除了没有港口码头装船、卸船的操作外，其功能与港口基本相同。我国无水港发展尚处于起步阶段，有3种模式，如沿海港口为争取货源主动与内陆地区合建无水港。第二种内陆地区为发展本地经济建立无水港，以南昌和西安建立的无水港为代表。第三种沿海港口和内陆地区为各自发展的需要建立无水港。 1.1 远距离无水港根据无水港的作用和位置，可以分为远距离，中距离和近距离无水港。远距离无水港是三者中最传统的，拥有最长的历史。实行远距离无水港的目的很简单，即从严格的成本角度来看，货物运输的距离和规模使铁路运输变得可行。图1表明了实行远距离无水港的海港及其腹地。和传统的往返于港口的铁路运输相比，不同之处主要是远距离港口提供的功能和托运人运作界面的移动。高度组织化增加了铁路和道路之间的竞争，托运人3，6，7现在使用无水港。同时从道路运输转换为铁路运输，可以减少在港口入口处和港口附近的拥挤。在欧洲一辆火车可以替代35辆卡车，在美国可以替代100多辆货车，并且减少沿途的外部负效应。海港使用远距离无水港的主要原因是通过提供给承运人低成本和高质量的服务来确保更广阔的腹地。托运人和承运人不断以他们的可到达性来鉴定港口等级，例如，内陆运输服务的频率和转运时间，或者社会对更加环境友好型运输的需要等。从托运人的角度来看，一个运转良好的远距离无水港在无水港区域提供一个更佳范围的物流服务。对有环境意识的承运人来说，它提供了使用铁路的可能性，这样减少了他们的产品对环境的影响。海港城市从减少的道路运输中受益，这可以提高市民的生活质量。更少的运输可能会释放市中心附近的区域作为他用，而非交通。一个无水港的例子是坦桑尼亚的依林加（isaka）港，过去是一个传统的多式联运的终端，1999年成为无水港。依林加港是非常有利可图的，因为邻国卢旺达和普隆地之间集装箱贸易不断增长。以前托运人不得不在大约800千米远的达累斯萨拉姆港直接从事海关和港口清关，而现在只需花费一周，而且仅仅两天就可以把集装箱运到海港。1.2 中距离无水港除了相互竞争的运输方式的价格-质量比外，多式联运的道路-铁路的竞争也依赖于地理和人口状况。大陆性的服务一般在500千米以外的竞争比较激烈。于是，中距离无水港位于港口道路运输覆盖的范围以内，如图所示。这里无水港直接服务于托运人2，3，9，而靠近的传统的多式联运终端服务于托运人7和8.这里中距离无水港作为不同铁路服务的一个结合点，这意味着只需有一个终端需要有专门的用于海运的管理技术设备，例如用于安全和海关检查的x射线扫描机。通过整合货流，可以使在专门的火车上卸载集装箱并装到集装箱船上变得容易。维吉尼亚内陆港是一个中距离无水港，它使进出入维吉尼亚港运输集装箱的卡车和火车的相作用的界面移动，它们主要的终端在汉普顿大道。维吉尼亚内陆港位于皇家前线，距离汉普顿大道大约330千米。它作为一个“美国海关指定的进入港”，在这里托运人可以享受到所有的海关服务。有意识地发展维吉尼亚港是为了增强维吉尼亚港的腹地来服务于俄亥俄州同巴尔的摩港的竞争。维吉尼亚港在家庭百货和西斯科的分散中心已经吸引了大约10亿美元的投资，因此保证了海港的进口集装箱货流。 1.3 近距离无水港运输中心是主要的城市间和城市内货物运输的重要生成器，对当地影响很大。解决与港口相关的交通问题对公众来说很重要，尽管个人也越来参与到港口经营中，但

无水港发展初探及北部湾港应对思路

我国无水港发展初探及北部湾港应对思路随着全球经济一体化进程的深入以及国际贸易和运输惯例的调整，港口正不断朝着供应链的集约化平台方向发展，如何增强对广阔腹地的服务功能，赢得更多的货源将是港口做强做大必须面对的重要课题。无水港这种在内陆地区设立，但又具有和沿海港口功能基本相似的物流集中区应运而生。一、无水港概述（一）无水港概念——无水港是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设臵有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单，内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。（二）无水港的工作模式——无水港不临江海、没有船舶，货物是在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续，然后通过海铁联运（部分采用公路运输）方式将货物运送到沿海港口，集装箱就可以直接装船出海。因为省掉了一系列复杂环节，节约了大量的时间和运输成本（据统计：与企业传统的自主完成运输、报关、检验、吊装、港杂和港口操作费等相比，每标箱至少可降低300元左右）。在铁路的积极助推下，内陆无水港已成为当地“黄金码头”。沿海港口开通至内陆的集装箱“五定”(定点、定

线、定车次、定时、定价)班列，对货主具有相当大的吸引力。据了解，利用集装箱班列进行运输比利用公路运输集装箱的成本要节省50%左右。现在，青岛和郑州间的集装箱班列甚至已由单层改为双层，运输量大大增加。（三）无水港的积极作用 1、提高内陆城市对外开放水平。对内陆城市而言，无水港成为内陆地区进出货物的陆路物流中转基地：出境货物从无水港经铁路、公路运至沿海港口装船，而进境货物则在港口卸载后经铁路、公路等运抵无水港再行处理。不仅如此，无水港还大大缩短了内陆城市与国际市场的距离，大大提高了其对外开放水平。有业内人士预计，未来10年内，石家庄无水港的年吞吐量将达到40万TEU，货运量将达到150万吨，外贸进出口总额将超过70亿美元。 2、为企业提供全程物流服务。对沿海港口而言，要实现更大的吞吐量，形成枢纽，就必须依托无水港，把业务向货源腹地延伸，为腹地企业和客商提供从门到门的前程物流服务。 3、降低企业物流成本。对内陆货主而言，通过无水港运输，不仅可以享受到更近距离的服务，而且节省了大量时间、精力和物流成本，经营成本大幅降低。 4、增加铁路和港口企业收入。无水港项目的实施，将直接为铁路和港口部门增加货源和营运收入。目前，长三角、珠三角、环渤海、环北部湾等港口群内不同程度地存在着同质竞争、相互压价等现象。因此，谁早日拥有内陆无水港，并尽快形成以此为平台的内陆集疏运网

西安国际港务区简介

西安国际港务区简介 Prepared on 22 November 2020

西安国际港务区 2008年西安国际港务区正式成立，目标为建设中国第一个不沿江、不沿海、不沿边的国际。2010年4月20日，西安基本信息 2008年省委、省政府和市委、市政府将在不沿江、不沿海、不沿边的西安发展建设大型国际陆港、打造特大商贸物流新城和全球商贸物流中心的重任，交付给刚刚重新组建的西安国际港务区管委会，真正的大规模、大动作推进从此时开始。2010年7月1日，西安铁路集装箱中心竣工开通，而在此前的4月20日，西安保税物流中心正式通过海关总署等四部委联合验收，作为西安国际港务区的两大基石，西安铁路集装箱中心站和西安保税物流中心的竣工建成，标志着西安国际陆港口岸服务功能初步成型，西安的城市功能也即将迎来一个新拐点。西安国际港务区项目是省西安市“十一五”规划物流龙头项目，已被省政府列为争取国家 “十一五”规划重大建设项目；市人民政府同意西安国际港务区由西安浐河经济开发区规划、设计，整体开发建设。秉承“十一五计划”，港务区吸引世界友人的关注。“十二五计划”的起航，港务区再接再厉，引领内陆港新兴建设。引来世界人民高度关注以及国家政府支持。2010年11月4日，西安国际港务区规划日前获得国家发改委批复。建成后，西安国际港务区将成为中国西部最大的现代服务业示范园区项目位置

西安国际港务区是省“十一五”重大建设项目，地处西安市东北部灞渭三角洲，西沿灞河，北至铁路北环线，东至西韩公路，南接城市三环和西安绕城高速，规划建设范围为平方公里，是西安经济社会发展和城市建设“北扩、东拓、西联”的前沿区域。西安国际港务区交通便利，区位优势明显，与绕城高速公路和城市三环路相连，核心区距西安市新的行政中心5公里，距西安咸阳国际机场28公里、窑村机场就位于国际港务区内，通往园区的西安绕城高速公路与京昆高速、连霍高速、陕沪高速、包茂高速等全国高速公路网紧密相连，形成“米”字型高速公路网络。截止2010年中旬，港务区已建成保税物流中心、铁路集装箱中心站、起航公园以及节能示范广场，总投资达亿元人民币。项目定位西安国际港务区以现有铁路、公路等运输手段为依托，以与沿海国际港口合作为基础，在内陆形成海陆联运的聚集地和结合点。依托区位优势、交通优势、产业基础和物流市场需求，形成以B型保税物流中心为核心、以国际物流区为支撑、以国内综合物流区和物流产业集群区为两翼的物流体系战略格局。它是沿海国际港口多种港务功能在西安的延伸，是沿海国际港口在西安的集中服务区，也是国际物流与国内物流的结合部。不仅具有普通物流园区的基本功能，还具有保税、仓储、海关、边检、商检、检疫、结汇银行、保险公司、船务市场及船运代理等国际港口所具有的多种功能。在此基础上，建成较为完善的区域性现代物流服务体系，完善现代物流网络，培育有竞争力的物流企业群。并形成公铁联运、海铁联运的中转物流基地，成为立足西安、服务

西安国际港务区简介

西安国际港务区简介 Document number：WTWYT-WYWY-BTGTT-YTTYU-2018GT

重庆市第一中学2022-2021学年高二地理10月月考试题(含解析)

重庆市第一中学2020-2021学年高二地理10月月考试题（含解析）注意事项： 1．答卷前，考生务必将自己的姓名、准考证号填写在答题卡规定的位置上。 2．作答时，务必将答案写在答题卡上。写在本试卷及草稿纸上无效。 3．考试结束后，将答题卡交回。一、选择题：本大题共24小题，每小题2.5分，共计60分。在每小题列出的四个选项中，只有一项是最符合题目要求的。御窑金砖是我国传统窑砖烧制品中的珍品，制作工艺繁杂，是古代宫廷和现代建造修复用砖。苏州御窑村一直是御窑金砖的主要烧造采办地，御窑村东濒阳澄湖，西临大运河，当地水质清澈温软，滋养的泥土粘糯柔润，是烧制质地优良金砖的主要材料。目前，御窑金砖的制作技艺已被列入首批国家级非物质文化遗产名录。据此完成下列小题。 1. 御窑村所制金砖成为古代宫廷建造用料，主要得益于 ①便利的水陆交通②优质的原料③繁杂的工序④精湛的技艺 A. ①② B. ③④ C. ②③ D. ②④ 2. 御窑金砖制作技艺被列入国家级非物质文化遗产名录，主要有利于 A. 扩大金砖生产规模 B. 开发金砖替代原料 C. 传承金砖制作古技法 D. 提高皇家建筑知名度【答案】1. D 2. C 【解析】【1题详解】根据材料可知，“御窑村东濒阳澄湖，西临大运河，当地水质清澈温软，滋养的泥土粘糯柔润，是烧制质地优良金砖的主要材料”，说明当地有优质的原料；“御窑金砖的制作技艺已被列入首批国家级非物质文化遗产名录”说明当地具备精湛的制作技艺。便利的水陆交通与金砖制造关系不大，繁杂的工序不是其成为古代宫廷建造用料的主要原因，故①③错误；D②④正确。故选D。【2题详解】

国际陆港介绍

（一）定义国际陆港定义是设在内陆经济中心城市铁路、公路交汇处，便于货物装卸、暂存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立对外开放的国际商港。（二）特点 1、国际陆港设在内陆经济中心城市，为的是更贴近进出口企业； 2、国际陆港设在铁路、公路交汇处，为的是利用铁路运费较低的特点降低国际运输成本，运用公路运输便捷的特点提高集疏港效率； 3、国际陆港是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸，并且直接融入国际运输网络（间接的不算），方可称之为国际陆港； 4、国际陆港是接纳沿海港口设立“内陆港区”的平台；比如，西安陆港内可设置天津港西安港区、青岛港西安港区、连云港港西安港区、上海港西安港区； 5、建立国际陆港的目的是为内陆地区进出口商提供方便快捷的国际港口服务，促进地区国际贸易发展；（三）作用国际陆港在国内外发展非常迅速，主要原因是国际陆港对区域经济的影响较大，有力的推动了区域经济的发展。 1、促进物流资源整合和物流产业集聚国际陆港的建设有利于整合分散的物流资源，使物流资源得以集中，以发挥其协同作用的效应。同时，利用国际陆港的聚合力，可以吸引各类物流企业入驻国际陆港，为社会提供各种物流服务，吸引工商企业在国际陆港设

立配送中心、采购中心、物流中心等分支机构，为企业自身及客户提供相关服务。通过国际陆港这个平台，能够吸引和集聚各类物流资源，促使区域的物流资源得到有效整合，为客户提供一体化的物流服务。通过物流资源的整合和集聚，形成较大规模的物流产业集聚，提高区域物流业的发展水平，从而降低物流服务交易成本，提高物流服务交易效率。 2、有利于实现效率与利益的最大化陆港作为一种新的运输组织方式，其集聚辐射功能是显而易见的，蕴含着效率与利益的双重优越性。交通运输部在推进综合货运枢纽站场建设方面，大力支持港口、公路、铁路各种方式货运枢纽场站的联合布局，以促进货运的“无缝衔接”，提高货运的效率。陆港对于内陆集装箱运输过程的优化具有重大作用，不仅可以大大降低货主企业库存，减少流动资金占用，而且还可以降低流通费用，从而保证内陆集装箱物流有序运转。 3、实现“一站式”服务建设“陆港”后，内陆地区的货物可以实现一站式报关、报验、订舱、集疏运、储运、包装、分送等，实现内陆地区与沿海港口的“无缝对接”，使沿海港口的运输、装卸、物流服务功能进一步延伸至货源腹地。海铁联运通过铁路把沿海港口与内陆省份衔接起来，海关、检验检疫等关口前移，实现“内地报关、口岸转关”、“一次报关、一次查验、一次放行”，不仅使货物运输出海的时间大大缩短，且因海铁联运的集装箱规格是统一的，这样又节省了一批集装箱的费用。