同济大学构建社会物流系统

构建社会物流系统

同济大学 杨东援

1． 社会物流系统的概念

物流是原产生于军事的概念，伴随着现代经济体系的发展，物流的理念日益深入社会与经济生活之中。传统的物流系统，与生产及消费之间缺乏紧密联系，主要单独考虑物流自身的高效化。随着市场竞争的加剧，Just in Time 、快速客户响应等理念和组织方式，推动了商业物流的发展。供应链管理等理念追求的是企业群体的物流系统最优化，这成为了商业物流的显着特点。

从社会整体以及可持续发展理念的角度来看，为了有效地配置社会资源和环境资源，以及构筑更加具有吸引力的投资环境，需要实现从商业物流向社会物流的迈进。

所谓社会物流，是将物流活动纳入整个社会活动加以调控，其目标在于协调社会资源配置与企业经济活动之间的关系，构筑一种良好的投资环境和社会经济活动基础。在社会物流体系的构筑过程中，政府从全局的角度加以必要的调控，而企业则在政府的宏观指导下进行自主经营活动，这种协作的产物表现为：共同配送、联合运输、公共物流中心、综合物流公共信息平台、交通需求管理等概念。

在国际上也有类似的概念——城市物流，国际城市物流学会从1999年以来召开了多次城市物流的国际会议。在这些会议上提出的如下的概念：“城市物流是在市场经济的框架内，考虑交通环境、交通阻滞、能源消费等，对于城市中的民营企业的物流以及运输活动，进行整体优化的过程。”（City logistics is the process for totally optimizing the logistics and transport activities by private companies in urban areas while considering the traffic environment, the traffic congesting and energy consumption within the framework of a market economy ）

2． 社会物流系统的发展案例

2．1． 物流共同化

物流共同化在推进社会物流系统建设的过程中具有重要的位置。利用共同停车场、装卸场地的共同装卸、通过企业间协同形成的共同配送，能够削减城市内的集配送车辆的运行距离，有望获得改善环境和缓和拥阻的效果。

（1） 29家卡车企业参

50千克以下的货物收取每件160日元的末端配送费。集货则是上述相反的流程。天神共同配送公司每月处理的件数：配送货物9图260%的车公里。对于货主

上，分别禁止6吨、3.5吨的卡车通行。同时，在中心区具有100左右的停车位，允许进行15分钟以内的停车。并且，商品的集配货限制在上午8点至11点半，中午12点半到1点45分，下午2点15分至4点半。这样的规定对于部分特殊商品不适用，例如需要保温管理的食品等。

这一措施的直接支柱是政府的共同配送事业，但并不是由政府直接提供服务，而是全面委托当地的运输企业。图3显示了这一情况。

京阪神地区的12家百货公司从1989年开始，采用如图5.1所示的交换配送型的共同配送，日本的研究者曾经对此进行了访问调查和问卷调查。访问调查中，对于共同配送效果现场营业所列举了如下3点：

①驾驶员的劳动条件大幅度得到改善。

②通过增加配送次数，提高了服务水平。

③获得了配送时间的稳定及缩短。

同时，根据问卷调查，共同配送的效果如表1所示，如果与实施前相比，实施后在正常时期配送车辆减少为原来的93%，超勤务时间48%，配送距离72%，配送时间89%。

变是十分重要的。

2．2．联合运输

联合运输是指从门到门使用多种运输方式进行的运输。与多式联运的定义类似，但更加重视灵活使用集装箱等保证多种方式之间的高效连接。

联合运输虽然多讨论城市间运输中的铁路、海运的利用与活用，但也并不是与城市物流无关。生产活动的基地（也就是说物流的产生源和吸引源）多位于城市地区，因此供应链活动包含相当一部分城市内运输。经济活动的广域化、国际化，也要求将采用海运、铁道的城市间货物运输与城市内的末端运输有机结合，形成有机整体。

（1）卡车枢纽

日本运输省在1959年为了提高汽车运输效率而制定了汽车枢纽法。该法规中包含了“客运枢纽”和“卡车枢纽”，分别由运输大臣授予枢纽经营许可。不过，这一法律没有包含对于枢纽建设的支持方面的内容。

卡车枢纽包含了公共使用的一般卡车枢纽和针对特定业务的专用枢纽（参见表4）。1993年日本全国具有一般卡车枢纽25所，其中60%由第三方进行经营。

果。

（2）道路一体化的广域物流基地

日本建设省从1994年开始进行道路一体化广域物流基地的建设。这种广域物流基地主要设置在城市外围地区的高速公路枢纽附近，基地内设置先进的信息化、机械化物流枢纽，装卸中心等。1994年11月将琦玉县羽生市、岐阜县关市作为示范城市。

岐阜县关地区位于东海北陆道和东海环状道路的连接点，与名古屋港、中部国际空港等联系方便，成为也能够对应于国际物流的基地。具体设施规划包括：能够使得大型拖挂车辆能够直接进入基地的，与东海北陆道和东海环状道路连接的干线道路，支持货物运输共同化的信息中心，以及商业设施等。同时，由具有进入该基地意向的17家民营企业组成用户协会，参与该基地的详细规划及行政管理建议等工作。

（3）流通业务园区

日本1966年制定了针对经济企画厅、通产省、建设省、运输省、农林水产省所管理的流通业务街区的

法律（流市法）。这一法律是以“通过指定关于在城市中改造流通业务街区必须注意的事项，以提高留用功能和平顺道路交通为目标，使得城市的功能得以维持和增进”为目的，具体来说，包括促进地方自治体、城市基础改造公团成为事业主体进行土地改造，提供运输、装卸企业的用地，促进物流相关设施从城市中心部的转移等。

该法律在1993年进行了较大幅度的修改，在这之前仅限于大城市，修改之后，地方也可以在枢纽附近进行流通团地的改造。并且，在团地中限制主要用于城市规划中流通业务相关的卡车枢纽、仓库等，对于这种规制也多少得到缓和。

流通业务团地在1965~1975年期间，在札幌、东京、大阪、神户、福冈等地加以规划并得到实施，1975年以后一度停滞，1993年法律修改以后，花卷、郡山、友部、米子、大分等地方城市也制定了规划，正在推进建设。到2000年日本全国建设了约40多个，其中一半已经完成了土地的销售。

2．5. 时效运输体系

时效运输是货运业者以公告价格承运任何一般大众所托运的货物，并按公告价格收取合理运价，且不能对任何托运者产生差别服务，同时货物的运送时间必须于公告的时间内送达。

（1）美国的时效运输体系

整体而言，美国国内运输包括隔夜、两天及三日等的航空公路复合运输，国内铁路与公路的陆面复合运输和纯公路运输等三类时效性货物运输服务。国内的陆面运输时效，按收送货的区域而差异，由隔日至六日不等。业务内容涵盖由高时效性高费率到低时效性低费率等多样化，不同时效不同费率性服务选择，以满足各阶层消费者的需要。

美国联邦快递公司于1979年开始、UPS1985年开始全球国际航空时效性货物运输业务。美国联邦快递公司于1988年推出商业物流服务（business logistic service），而UPS于1992年推出存货快递（Inventory Express），正式结合运输与仓储物流服务，替制造业提供完整的实体供应或配送的委外服务。国际货物运输以承揽时效性国际航空快递货物为主，是整合航空运输业、货物承揽业、报关业、内陆运输业及航空货运物流中心和转运站，从收货、仓储、到送货全球性的户对户全程服务，提供高级效、高品质的整体运输与仓储业务。因此亦被称为整合型航空快递业者（integrated common carrier）。国际空运的运输时效，则按收送区域而差异。

美国国内陆运时效性货运业主要集中于前三大业者UPS、邮局与RPS（1998年1月被FEDEX并购）。国内航空运输业者，则UPS、FEDEX 与AirBorne。国际航空市场则包括UPS、FEDEX 、DHL、TNT与AirBorne 。若综合国内与以美国为起讫点的国际航空时效性货量，则FEDEX 、UPS、AirBorne 与DHL在1997年的市场占有率分别43%、27%、13%与3%。因此前三大的集中度为83%，形成一个非常集中的寡占市场（Grant 1997）。

一般而言，时效性货运业基本作业网络“服务网络（local service network）”与以轴幅式网络结构的“内部营运网络（line-haul operations network）”所组成。作业流程是由服务网络的集货作业（pick up operations）部分开始，托运者（shipper）直接将货物送至载运者的“发送营业所”。

（2）日本的宅急便体系

日本一般货物汽车运输事业分为：（1）一般路线货物汽车运输事业及（2）一般区域货物汽车运输事业两类。宅配便运输业原本是属于一般路线货物汽车运输事业里。但从1995年4月1日起，设立了新运送方式“宅配便”制度。所谓宅配便定义为：小体积定形物，重量30公斤以下的商品。以运费和运送时间为主要因素的运输服务。运输方式由业者任意利用铁路、国内海运、自动车、空运等。运费制度以货物一件重量、明确价格及地带运费为准。

宅急便的业务内容可以分为两类：①以“家庭对家庭”、“个人对个人”为对象的物流②以商业物流为前提的“企业对企业”、“企业对家庭”。

宅急便的产业结构也是呈现寡占特点：1996年全日本的宅配便载运量为15，928百万件，前5位是：大和、日通、日本运送、西浓与福山，市场占有率为93.1%。

日本各宅配便业者，都拥有广大的集货站所形成的营业网。集货站的定义是不具有送货能力，如杂货店、超市等与宅配便业者签约，接受顾客交付货物。除交货量大的集货站，所固定路线及时间的巡回车收送货物外。其他如普通杂货店之类的集货站，并非在固定循环路线内，而是当顾客将货物交给杂货店托运时，杂货店联络宅配便业者来收取货物。目前业者利用中继无线系统通知在外车辆，迅速到集货地点收取货物。平均每天约3百万件货物集中到日本各地具有中继转功能的营业站所时，利用高速自动分类机将货物分类后，由大型货车发送到各地方营业所，再由各营业所利用宅配便专门车将货物送交收货者。

2．6. 物流信息管理与智能运输系统

信息及通信技术极大地改变了现代社会的生产及消费方式。智能运输系统（ITS）技术也被期望能够对于高效、环保的物流系统的实现发挥作用。货主的目标在于，按照销售情况进行生产和供给。在消费者需求不断进行激烈变化的时期，必须根据市场的销售结果确定能够销售的商品情况，而且需要尽可能地缩短保管、出库、运输的物流周期，使得各阶段的库存最小化是十分重要的。为了提高获利，必须要收集供应链各阶段的信息并加以有效地处理。

物流企业经营者所关心的问题是：以低成本、高效率地提供货主所要求的高质量的物流服务。过去，卡车企业以“实际运行率（实际运行车日/车日”、“实车率（实车公里/运行车公里）”、“实载率（实载吨公

里/能力吨公里）”作为评价指标。为了提高这些评价指标，通过与货主的协作，重新配置生产、库存、配送的基地，对于运输需求进行调控。进一步，不但通过自动配车系统规划系统获得对于本企业的车辆、驾驶员的高效使用，而且通过与其他企业的协作，依托车辆定位技术的支持，获得寻车、寻货信息，推进共同配送。

行政方面也在追求信息化。首先，对于各种行政手续的电子化、标准化是紧迫的任务。目前，对于进出港口、进口出口、通关、检疫、保税运输、特殊车辆或危险品车辆的通行许可等，均需要对于多个机构提交一般文件、FAX文件、电子邮件等。必须通过对于各系统在关于贸易及物流的EDI国际标准基础上的标准化改造，并相互连接，再造一种数据共享体制。同时，行政方面也希望改造物流基础设施、提高管理效率，应用ITS技术可以期望获得这些业务的效率提高。

为了实现高效、环保的物流系统，货主、物流企业经营者、行政管理者必须分别从各自的立场出发，收集、处理、传播、分享物流相关信息。

LAN: local area network

3．我国的社会物流系统建设

我国的社会物流系统建设的目的在于构建物流产业的基础平台，协调物流系统与城市体系建设的关系，构筑良好的投资环境，合理配置社会资源。

3．1．社会物流系统的体系结构

社会物流系统由物流基础设施平台、综合物流公共信息平台，以及物流产业发展的政策环境所构成。

物流基础设施平台包含4类基本构成要素：城市间交通基础设施（高速公路、铁路、机场、港口等）、物流园区或物流中心、物流通道和配送道路体系。相互之间形成如图6所示的关系。

综合物流公共信息平台的任务是整合一系列的信息系统及信息资源，其在整个物流信息系统中的结构关系如图7所示。

图7 综合物流公共信息平台在整个物流信息系统中的结构关系政策环境是发展现代物流业的关键，也是政府关注的热点。建设政策环境的中心任务一般确定为：根据区域的社会经济、运输体系、信息建设、管理体制和行业政策的现状分析，为现代物流业发展创造一个良好的政策环境，包括积极适当的产业政策、顺畅的管理体制、公平有序的市场环境、创新整合的企业发展战略和科学的物流人才战略，以保障规划区域社会经济发展目标的实现，创造良好的投资环境和区域竞争优势。

贯穿政策环境建设的核心是坚持开放、整合、竞争发展的思想。一般所需要进行的主要内容如表 6.所示。

社会物流系统建设的目标在于提供与物流相关的社会基础服务，因此其建设目标可以围绕社会性基础服务可获得程度而展开。

（1）门户枢纽的竞争能力

门户枢纽的竞争能力与货物通关时间、基础设施改造情况等密切相关。表7给出了部分国家主要港口通关时间的情况，表8列举了世界部分主要机场的着陆费比较，图8显示了部分港口深水泊位的情况，图9显示了港口综合费用的比较。这些数据体现了门户枢纽的竞争能力相关指标。

表7 部分港口进口集装箱通关时间情况

图9 部分港口集装箱费用比较

表9 部分国际机场的面积和货物吞吐量

面积(ha) 吞吐量(千吨)

成田1065 1574.4

羽田894 554052

新加坡1663 1009.8

肯尼迪2062 1347.8

蒙特利尔81.4 35612

巴黎786.3 3104

（2）物流区位条件建设

物流区位条件是指以运输为主体的时效性和成本所影响的区位条件。图10显示了以三大经济圈及国际枢纽港口为基点，不同运输方式所形成的时效区位图。

公路卡车运输时效分布图铁路一般货物运输时效分布图

铁路“五定班列”时效分布图根据铁路运输时效确定的港口腹地

图10 运输时效分布示例

（3）综合物流公共信息服务的获取

对于综合物流公共信息服务的获取条件的评价，是针对物流活动中的基本信息流通过程进行具体展开的。以卡车运输过程为例，其基本信息流通过程如图11所示。分析该信息流通过程中的各项信息业务是否能够由企业自身实现，可以确定对于公共信息服务的依赖程度，并进一步研究这种服务的可获取程度。

图

流通过程车辆位置信息

（4）城市社会经济活动与物流活动的协调

城市物流活动在带来正面效益的同时，也会给城市带来负面的影响。例如，大量货运车辆运行给道路沿线地区带来的问题；物流园区的车辆进出给干线道路带来的交通影响问题等。不过从另一个角度来看，在城市交通需求管理中，面向货运车辆或物流系统的管理，往往比面向客运的更加有效。其原因在于：客运的管理对象是个体化的旅客，而物流的管理对象是企业。当然，物流是一种企业行为，对于在财务上的合理性反应更加敏感。

针对物流的交通需求管理措施一般有：

（1）发生源对策

●对于物流枢纽等设施的用地规制。

●多阶段流通的简约化。

（2）方式变更

●促进对于铁路、船舶的利用。

●设置地下物流系统。

（3）变更路线

●卡车的进入规制。

●卡车路线的设定。

（4）变更时间段

●设定卡车进入某一地区的时间范围。

●路上装卸货物时间的管制。

（5）提高物流车辆使用效率

●共同化。

●利用信息系统提高配车配送计划的效率。

●装载率的管制。

●引入运输交易系统。

（6）综合措施

●设立某个地区的物流交通协会。

●道路拥挤收费。

4．结束语

上海市进行社会物流系统的建设，需要在市场经济的条件下，有针对性地加以展开。近期中需要研究的问题有：

世博会的物流服务需求及保障；

城市中心区推进共同配送的需求分析及可行性研究；

进一步加快上海快速通关能力及辐射能力的研究；

逐步建设上海社会物流系统绩效评价体系；

上海港集装箱运输对于城市交通的影响分析和对策研究；

上海国际航运中心的物流服务竞争力研究等。

本文中所提出的观点，是在今年来完成的一系列物流系统规划和设计项目的基础上，比较国际研究情况而提出的，希望能够起到抛砖引玉的作用。

[3] Muller, G., Intermodal Freight Transportation, 3rd Ed', Eno Transportation Foundation Inc, Virginia, 1995.

[4] Grillo, P., Telematics to Revitalise the Railway System, Proceeding of 4th World Congress of ITS, Berlin, 1997.