无缝换乘条件下城市轨道交通网络客流分配模型及算法

231056北交《城市轨道交通客流调查》在线作业一15秋答案全解

北交《城市轨道交通客流调查》在线作业一 一、单选题（共 10 道试题，共 40 分。） 1. 车站高峰小时客流是确定车站设备( )的基本依据。 . 运行状况 . 使用时间 . 服务质量 . 容量或能力 正确答案： 2. 城市轨道交通发挥效益的关键在于( ) . 准时 . 形成网络 . 快捷性 . 延续性 正确答案： 3. 信息诱导设施不包括( ) . 方向性标识 . 说明性标识 . 宣传性标识 . 警告性标志 正确答案： 4. 通信枢纽与信息交换处理中心称为( ) . 信号系统 . 通信系统 . 运营控制中心 . 环控系统 正确答案： 5. 车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型( ) . 单向峰型 . 双向峰型 . 突峰型 . 无峰型 正确答案： 6. 下列不属于时间序列客流预测方法的是( ) . 移动平均法 . 指数平滑法 . 月度比例系数法

. 德尔菲法 正确答案： 7. 车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是( ) . 服务人员 . 主要设施设备 . 列车 . 车站的容量 正确答案： 8. 路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为( ) . 放射状结构 . 放射+环形结构 . 栅格网状结构 . 网格+环线结构 正确答案： 9. 坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为( ) . 一次乘客 . 二次乘客 . 三次乘客 . 四次乘客 正确答案： 10. 下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是( ) . 发量大而集中 . 多向集散和换乘 . 各小时段客流不均衡性 . 各小时段客流变化不大 正确答案： 北交《城市轨道交通客流调查》在线作业一 二、多选题（共 12 道试题，共 48 分。） 1. SWOT分析是一种对企业的( )进行综合分析。 . 优势 . 劣势 . 机会 . 风险 正确答案：

城市轨道交通客流预测方法

精心整理城市轨道交通客流预测方法 目前, 对城市轨道交通线路客流预测尚处于探索阶段。中国城市轨道交通客流预测模式主要分为3 类:1、非基于现状OD(起点) 客流的预测模式, 将相关的公交线路客流和自行车流量向轨道交通线路转移, 得到轨道交通客流; 2、基于现状OD , ,轨 , 并 考虑到高峰小时与全日出行分布规律的差异性, 建议分别构建全日客流O D 矩阵和高峰小时客流OD 矩阵,然后通过相应的分配过程, 得到轨道交通线路的全日客流指标和高峰小时客流指标 2 全日出行的发生( 吸引) 和分布预测

2. 1 各交通小区全日出行的发生( 吸引) 预测交通小区的日发生量与人口数相关、吸引量与就业岗位数相关, 并服从指数关系。 其计算式为： i , j=1,2,…,n 式中: G i为交通小区i的发生量; A j为交通小区j的吸引量; P i为交通小区i的人口数; W j为交通小区j的就业岗位数; a i 、b i 、cj 、d j 均为模型参数, 反映了交通小区i的土地利用性质; n为交通小区数。 2. 2全日出行分布预测 全日出行分布预测可采用双约束重力模型 其中， i , j=1,2,…,n 式中: Q ij 为从交通小区i 到j 的全日出行总量; 、分别为行约束系数和列约束系数; f ( cij ) 为交通小区i 到j 的阻抗函数; cij 为交通小区i 到j 的出行阻抗。

3高峰小时的生成-分布共生模型 调查结果显示: 在高峰小时时段内, 以工作和上学为主的通勤出行所占比例很大, 一般为80% ~90% 。由于工作、上学是工作日所必须的, 且时间性强。因此, 分别建立工作和上学的出行生成分布共生模型, 并根据这 2 种出行目的, 以及在高峰小时出行中所占的比例进行调整, 从而预测得到高峰小时的出行发生( 吸引) 及分布。 工作出行模型为 i , j=1,2,…,n 上学出行模型为 i , j=1,2,…,n 式中: 为高峰小时交通小区i到j的工作出行人次数; 为高峰小时交通小区i到j的上学出行人次数; a w 、b w 、cw 、d w 均为高峰小时工作出行的生成分布共生模型参数; a s、b s 、cs 、d s均为高峰小时上学出行的生成分布共生模型参数。 其中,和有以下关系式 式中: 为高峰小时交通小区i 到j 的总出行人次数; 为高峰小时工作出行所占的比例; 为高峰小时上学出行所占的比例。 4 方式划分与分配组合模型 4.1组合出行 组合出行是指居民一次出行, 从起点到终点采用了多种出行方式联合完成。居民由起点到终点的一次组合出行如图所示。 图2组合出行

(完整版)浅析城市轨道交通大客流组织

浅析城市轨道交通大客流组织 摘要:随着城市的不断发展，城市人口快速增长，城市轨道交通的出现大大缓解了城市交通 的压力，为乘客提供了一个良好的乘车环境。与此同时，地铁的客流量也逐渐增长导致逼近地铁车站的容纳量。如何应对这个情况成为了轨道交通的一个巨大挑战，那么如何做好大客流组织措施是一个重要的环节。本文主要对大客流组织进行了概述，针对大客流组织现状找出存在的问题，最后提出解决办法及自己针对性的建议。 关键词: 客流组织组织措施地铁 引言:由于城市轨道交通快速发展，地铁的建设也日益增多，客流量也逐渐增大，甚至在上班期间会出现早晚高峰期，那么如何缓解地铁车站的客流压力尤其重要。一般来说，城市轨道交通的交汇处是客流量最大的地方，这给地铁员工的工作加大了许多的难度。为了保障乘客的安全，同时保证地铁的正常运行，地铁车站需采取应对大客流的组织措施，下面将进一步阐述地铁车站的大客流组织措施。 一、目前城市轨道交通大客流组织现状 地铁作为一个大容量的快速运输系统，主要是通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施、以及对客流采取有效的分流或引导措施，来组织客流运送的过程。 城市轨道交通车站客流组织主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车、下车、出站疏导和指引的方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。主要包括:车站售票位置、车站导向标志的设置、车站自动扶梯、隔离栏杆等设施的设置，以及车站广播的导向、售检票数量的配置工作人员的配备和应急措施的制定与实施等。 二、轨道交通大客流组织存在的问题 （一）地铁车站通过能力较小 车站通过能力是其在正常工作情况下，对客流量的最大承载，地铁的承载能力对客流的疏散工作有着重要的影响，一方面由于通过能力的提升，所能容纳的人员数就越多，这一方面能够为人员的疏散提供一定的空间，另一方面也可以提高员工的组织能力。车站的电梯、自动扶梯、过道、安全设施以及自动售检票系统的通过能力等都是影响车站通过能力的因素，根据不同车站客流量的特点，在客流预期的基础上，对车站的通过能力进行合理的设计。 （二）列车的行车间隔与编组小 列车运能是车站乘客疏散能力的主要影响因素。影响列车运能的因素有列车行车间隔与车辆编组的长短。对于可预见性的大客流，需提前编制专门的列车运行图，以缩短列车行车间隔、增大运能。对于大型车站而言，可缩短列车发车间隔时间。对于乘客较少的车站，可增大发车间隔时间。 根据国内已投入运营的地铁经验可知，列车上 6 人每平方米为满载的容纳乘客量，9 人每平方米视为超载的极限值。 （三）地铁车站候车环境的设置不合理地铁车站的候车环境对客流组织的影响是很大的，候车环境主要包括地面出入口，站厅以及站台三个部分。出入口的设置大小，数量规模都会对客流的疏散效果影响，考虑到运输和疏散的安全性需要，每个车站因预留两个以上的安全通道。站厅是为乘客提供售票，检票服务并承担一定疏散功能的场所，站厅的付费区和非付费区需要进行一定隔离， 以便实现对乘客的分流管理。站台是乘客进行候车的地方，也是车上乘客下车最先经过的地方， 站台布 置的合理与否以及疏散组织措施是否到位，对大客流的疏散有很大的影响，一般而言站台在设计时每平方米的容纳量应为2—4 人。

城市轨道交通客流预测与分析方法

城市轨道交通客流预测与分析方法 摘要：随着时代的发展，我国人民群众出行的需求量越来越大，城市轨道交通 也就得到了良好的发展，对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进 行更好的建设，以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求，所以接下 来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 关键词：城市轨道交通；客流预测、分析方法 自1965年我国北京第一条地铁建设至今，我国城市轨道交通的发展已经具有了 半个世纪的历史，当今我国已经全面建成小康社会，并积极推动社会主义现在化 的发展，同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中，其有利 于促使我国城市化率不断得到提高，并且为了保障我国人民群众的出行需求得到 满足，我们需要采取相应的方式，促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。 一、进行城市轨道交通客流预测的重要性 所谓客流预测，就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上，对未来的交 通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中， 有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止，我们面 临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下：第一，对于城市轨道交 通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性；第二，对城市轨道交通的车辆选型 以及交通制式的选择进行确定；第三，对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定；第四，对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出 入口的宽度等进行确定；第五，对机电设备系统进行选择；第六，对售票检票系 统的制式和规模进行选择，并对票价进行拟定；第七，对运营成本以及经济效益 进行核算。 所以说，进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前 期工作来说具有重要的意义，甚至我们可以说，对城市轨道交通进行客流预测， 并对其结果进行相应的分析和应用，能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工 作打下重要的基础，所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划 以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。 二、进行城市轨道交通预测的主要内容 根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准，在对城市总体进行规划和 对轨道交通线网进行规划的前提下，我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道 交通进行客流预测的成果主要如下： （一）全网客流 各条线路全日客流总量；各条线路高峰小时客流总量。 （二）全线客流 全日客流量；各小时段的客流量；全日的平均运距；高峰小时的平均运距； 全日各级运距的乘客量。 （三）车站客流 全日各车站的乘降量；早高峰小时各车站的乘降量；晚高峰小时各车站的乘 降量；全日站间断面流量；早高峰小时站间断面流量；晚高峰小时站间断面流量；超高峰系数；突发客流。 （四）OD客流

城市轨道交通考试题

1.什么事轨道交通？ 采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2.客流：在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。 3.断面客流：通过轨道交通线路各区间的客流。 4.车站客流：在轨道交通车站上下车和换乘的客流。 5.基本客流：既有客流加上按正常增长率增加的客流。 6.转移客流：原来经由常规公交和自行车出行转移到经由轨道交通出行的这部分客流。 7.诱增客流：促进沿线土地开发、住宅区形成规模、商业活动繁荣所诱发的新增客流。 8.断面客流量：在单位时间（通常是一小时或全日）内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。分上行断面客流量和下行断面客流量。 9.客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划,它也是其他计划的基础和编制依据。 10.全日行车计划指城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。 11.列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。 12.城市轨道交通车站是供使用轨道交通的乘客上下、候车和换乘的场所，同时也是办理运营业务和设置设施设备的地方。

13.客流组织是通过合理布置客流相关设备、设施以及对客流采取有效地分流或引导措施来组织客流运送的过程。 14.轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。 15.车辆定员数，指城市轨道交通列车的额定载客量，由车辆的座位人数和站位人数组成，为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和。16.站位面积，指车厢空余面积，为车厢面积减去座位面积。 17.列车运行控制系统是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。 18.运输总成本是指运输企业为提供某种运输劳务所耗费的成本总额。 19.运营成本（元）指城市轨道交通系统在日常运营生产过程中实际发生的与运营生产直接有关的所有费用支出。 简答题 1.xx轨道交通与xx道路交通区别 容量大；准时、快速；安全、正点；利于环境保护；节省土地资源 但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。 城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动，不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其运输组织工作远比地面公共交通复杂。 2.xx轨道交通与铁路区别 运营范围（城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而且连接城乡。）

北京交通大学《城市轨道交通客流分析》20秋在线作业1-001答案

1.下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是()。 A.发量大而集中 B.多向集散和换乘 C.各小时段客流不均衡性 D.各小时段客流变化不大 答案：D 2.车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型?() A.单向峰型 B.双向峰型 C.突峰型 D.无峰型 答案：B 3.城市轨道交通发挥效益的关键在于()。 A.准时 B.形成网络 C.快捷性 D.延续性 答案：B 4.车站高峰小时客流是确定车站设备()的基本依据。 A.运行状况 B.使用时间 C.服务质量 D.容量或能力 答案：D

5.路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为()。 A.放射状结构 B.放射环形结构 C.栅格网状结构 D.网格环线结构 答案：A 6.车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是()。 A.服务人员 B.主要设施设备 C.列车 D.车站的容量 答案：B 7.通信枢纽与信息交换处理中心称为()。 A.信号系统 B.通信系统 C.运营控制中心 D.环控系统 答案：C 8.下列不属于时间序列客流预测方法的是()。 A.移动平均法 B.指数平滑法 C.月度比例系数法 D.德尔菲法 答案：D

9.坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为()。 A.一次乘客 B.二次乘客 C.三次乘客 D.四次乘客 答案：C 10.信息诱导设施不包括()。 A.方向性标识 B.说明性标识 C.宣传性标识 D.警告性标志 答案：C 11.城市轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有()。 A.岛式 B.侧式 答案：AB 12.车站客运作业包括()。 A.售票作业 B.检票作业 C.站台服务 答案：ABC 13.从轨道交通站点的影响范围上来说，轨道交通客流主要分为()。 A.直接吸引客流 B.间接吸引客流

城市轨道交通规划与设计习题

城市轨道交通规划与设 计习题 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT

三.计算题 1.已知某城市远景人口600万人，出行强度次/（人·日），若未来公交出行比例为52％，轨道交通方式占公交出行比例的45％，线网负荷强度为万人次/（公里·日）,试按交通需求推算轨道交通线网规模。解：城市出行总量根据公式 Q=m*t=600* = 966线网规模：L=Q·α·β·K/γ得L＝600××××1/=公里 2.已知某地铁车站拟设计为侧式站台,其远期预测超高峰小时每列车单向上下车人数为1359人,人流密度按平方米/人计算,站台有效长度180米,试求该站台宽度应设计为多少解：站台宽度为B1=M*w/L＝1359×180+=米 1.分析盾构法施工的利弊及适用性。答：盾构法具有施工速度快，振动小，噪声低等优点，且对隧道上方地面的副作用很小，在松软含水地层中及城市地下管线密布、施工条件困难地段采用盾构法施工，其优点尤为明显。缺点是对断面尺寸多变的区段的适应能力差。新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。 2.较理想的轨道交通线网构架型式是什么为什么答：较理想的轨道交通线网构架型式是以放射型路线为基础，在市中心区相交，为了避免中心站超载，各条放射线的交叉点不集中于一点，而是在若干个车站相交。当沿城市边缘地区人口稠密时，应考虑用环线路线。这种类型线网方向可达性较高，减轻市中心区压力，环线加强了中心区边缘各客流集散点的联系，截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。 3、简述侧式站台与岛式站台的特点及适用范围。答：岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成不便，但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。 4.简述在换乘站设计中如何依据线路位置和客流方向确定换乘关系。答：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路一般采用“十”字型换乘、“T”型换乘或“L”型换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字型换乘或“工”字型换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时重点考虑的因素。一般来说，“T”型、“L”型、“工”字型照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘不如“十”字型和“一”字型。“十”字型和“一”字型换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。 5、列车自动防护系统(ATP)的功能。答：ATP系统具有以下功能，停车点防护，速度监督与超速防护；列车间隔控制；测速与测距；车门控制；其他功能上述5项功能是ATP系统的主要功能。除此之外， ATP系统还具有其他一些功能。 6、选线的实施流程：1、确定初步线站位方案；结合沿线主要客流集散点，确定初步线站位方案2、现场踏勘；初步方案确定后，应组织经调、行车、建筑、结构、区间、暖通、车辆等相关专业沿线踏勘，确定工程的重点和难点3、方案优化。结合踏勘情况，落实规划，道路红线，管线，文物及其他控制性建筑物基础资料的收集。4、征求规划部门意见线路方案初步稳定后。根据相关部门意见，进一步完善线路、车站和场段方案5、坐标定线。待可研评审确定列车编组、交路等边界条件后，基本确定线路走向及车站分布方案。 6、轨道交通站点设置的基本原则1、车站设置原则：车站直接服务于旅客，其设置应满足以下原则：1) 应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；2) 在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；3) 应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合；4) 尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰；5) 兼顾各车站间距离的均匀性。 1、轨道交通换乘车站设计原则：①尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客；②尽量减少换乘高差，避免高度损失；③换乘客流宜于进、出站客流分开，避免相互交叉干扰；④换乘设施的设置应满足乘客换乘客流量的需要，且需留有扩、改建余地；⑤应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；⑥换乘通道长度不宜超过100m，否则宜设置自动步行道； ⑦应尽可能节省造价

浅谈城市轨道交通换乘方式的选择

浅谈城市轨道交通换乘方式的选择 摘要：换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织形式,一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式，可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘等基本形式。 关键词：站厅换乘站台换乘同站台换乘“十”字换乘“T”换乘“L”型换乘平行换乘通道换乘 引言 近年来，随着我国城市化进程的加快，大城市交通问题日益严重，交通拥挤、行车难、乘车难等问题。为了有效解决这些问题，促进城市社会经济的可持续发展，全国各大城市都在城市总体规划中提出发展大运量、快捷、安全、准时的城市轨道交通系统。 随着我国城市交通快速发展，轨道交通作为城市交通中的重要组成部分，其运营网络也正逐渐形成。在线路建设的过程中，轨道交通的换乘方式与换乘效率对轨道交通线路的运营效果之所以不尽如人意，究其原因，换乘问题没有解决好是其中的一个重要因素。对城市轨道交通换乘问题进行研究，借鉴国外轨道交通系统成功经验，结合我国实际情况，选择适当的换乘方式，合理地设计轨道交通的换乘系统，使得轨道交通能发挥其最大的作用，对我国轨道交通快速健康的发展具有重要意义。 1 换乘的概念及原则 1.1换乘的概念 城市轨道交通换乘是指出行者为达到目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。本文中的轨道交通换乘特指城市轨道交通之间的换乘。 1.2换乘遵循的原则 确定轨道交通的换乘形式应遵循以下原则： ①满足换乘客流量的需求： ②调整线路方向，创造良好的换乘条件； ③尽是缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间；

浅谈城市轨道交通大客流的组织方法

浅谈城市轨道交通大客流的组织方法

浅谈城市轨道交通大客流的组织方法 姓名：陈真 学号： 专业班级：16级轨道一班 指导教师：王德敏

摘要 目前，我国城市轨道交通发展迅速，其主要站点大多设置在商业繁华区域或大型活动场所附近，如何解决此类站点在节假日或遇有大型活动产生的瞬时大客流的运营组织问题，一直困扰着轨道交通运营部门。 为了解决城市轨道交通大客流的组织问题，首先要了解客流组织影响的因素，客流组织的方法，其次针对大客流进行分类，并分析了各类大客流的特点，大客流产生的原因，最后采取措施对大客流进行组织与调整，重点从列车运能、车站客流组织、票务组织等方面提出了城市轨道交通车站大客流具体运营组织措施。 关键词：城市轨道客流组织大客流组织

调整

目录 摘要....................................... ......................................... ......................................... ................I 引言....................................... ......................................... ......................................... ................I 任务一.城市轨道交通大客流概述....................................... ......................................... ........I 一大客流的分类....................................... .........................................

城市轨道交通复习试题汇总

1.城市轨道交通系统是集多工种、多专业于一体的复杂系统。那么城市轨道交 通系统是由哪些基础设备和子系统所构成的 答：城市轨道交通系统是由多个分别完成不同功能的子系统所构成的，包括线路、车辆、车站三大基础设备和电气、运行和信号等控制系统。 2.城市轨道交通线路是城市轨道列车运行的道路设施，是城市轨道交通系统的 基本组成部分。那么轨道交通线路按其在运营中的地位和作用如何进行分类答：可划分为①正线（用于运营线路，即乘客搭乘的线路）、②辅助线（用于辅助正线运营的线路，如渡线、临时停车线、折返线等）和车场线（主要在车辆段和停车库的线路，如检修线、出入库线、试车线、洗车线等）。 3.钢轨是轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受 车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。那么钢轨自身是由哪几部分组成的 答：轨道断面形状主要为工字形，由轨头、轨腰、轨底三部分组成。 4.城市轨道交通的轨枕置于钢轨之下，是轨道重要的组成部分。轨枕的需要量 较大,因此,原材料应资源丰富,价格适中。那么轨枕的主要功能是什么按制造材料如何分类 / 答：轨枕是轨道的基础部件，其功能是支撑钢轨，保持轨距和方向，并将钢轨对它的各向压力传递到道床上。按制造材料可分为木枕、混凝土枕及钢枕3种。 5. 为保证行车安全，凡接近轨道的各种建筑物及设备，必须与线路保持一定的距离，同时对在轨道上运行的机车车辆的断面尺寸，也有一定规定。为此，制订了限界。那么限界一般分为哪几种根据不同限界的要求，车辆受电弓限界属于哪种限界类型 答：①限界可分为车辆限界、设备限界和建筑限界。 ②受电弓限界或受流器限界是车辆限界的组成部分，接触轨限界则属于设备限界 的内容。 6. 城市轨道交通的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。目前，国内各城市对城市轨道交通的供电方式有哪些其特点 答：集中式：城市电网向轨道专用主变电所供电，主变电所再向牵引变电所供电；分散式：城市电网分别向轨道沿线各牵引变电所供电； 混合式：两种供电方式相结合。 7. 地铁区间隧道目前有多种设计方案，每种形式各有优缺点，在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。试说明主要有哪几种区间隧道结构 答：①明挖法隧道结构形式（方法简单、施工风险小、工程进度快、浅埋时造价费用低，但对城市地面交通及居民生活有影响、对环境有破坏） ②暗挖法隧道结构形式（即矿山法，适应城市地下复杂环境、对地面交通干扰少，但容易引起地下水流失而地面沉降，容易引起坍塌） ③盾构法隧道结构形式（施工进度快、无噪音、对地面交通影响少、质量容易控

城市轨道交通复习题及参考答案

中南大学现代远程教育课程考试复习试题及参考答案 城市轨道交通 一、填空题： 1.我国第一个拥有地铁的城市是__________。 2.地铁设计规范中，采用的超高峰系数为__________。 3.我国大城市居民出行强度基本上在__________次/（人·日）左右。 4.列车折返方式根据折返线位置布置情况分为__________和__________。 5.城市轨道交通车站按站台型式分为__________、__________和__________。 6.城市轨道交通车辆段的布置图形分为：__________和__________。 7.城市轨道交通的钢轨的型式有__________、__________和__________三种。 ? 8.城市轨道交通车站按运营性质可分为：__________、__________、__________和__________。 9.城市轨道交通车站按结构型式分为：__________、__________和__________。 10.暗挖法分为：__________和__________。 11.自动售检票模式可分为__________和__________。 12.城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在_____公里左右。 13.轨道交通高压供电方式有：__________、__________和__________。 14.世界上拥有地铁运营里程最长的城市是__________。 15.列车自动控制系统包括____________________、____________________和____________________。 16.轨道交通线网构架可分为：_______________、______________和_____________。 17.设计能力包括__________和__________两个要素。 ， 18.轨道交通乘客使用空间可分为：__________和__________。 19 城市轨道交通地下线一般选择在______________地区。 20.城市轨道交通敷设方式可分为__________、__________和__________。 21.运行图的基本类型包括________________和________________。 二、名词解释： 1.单轨铁路系统 3.制动装置 4.钢轨 5.轨道电路 6.棋盘式线网 7.运用车辆数8.临时停车线 9.受流装置10.车辆结构速度 ￥ 11.轨道交通12.地铁 13.转向架14.轴重 15.自动闭塞16.岛式站台 17.车辆段18.站厅换乘 19.车体20.全日行车计划 21.牵引网22.设计能力 23.大型接驳站24.一般换乘站 25.动车组全周转时间26.技术速度 27.旅行速度28.可用能力 29.列车/车辆能力30.轻轨 " 三、简答题： 1.简述现代城市轨道交通的种类。 2.城市轨道交通的构成包括哪几个部分 3.简述列车自动操作系统的功能。

城市轨道交通客流组织课件

地铁平均造价每千米在6亿人民币左右，目前,世界上大多数地铁公司都处于亏损状态。香港地铁公司是一个特例,据香港地铁公司公布的资料,他们仅凭票务收入就可以实现盈利。 香港地铁公司所处的情况很特殊。虽然高效的运营管理是其盈利的一个重要原因,但香港独特的社会情况也是世界上许多城市所不具备的。香港地区面积狭小,人口密集,经济繁荣,居民收入水平高,客流均衡稳定,这对于地铁公司来说是一个十分有利的环境。只有在这种环境下,香港地铁才能维持日平均228.4万人次的客运量,才能维持亚洲最高的票价。探索地铁公司的盈利模式对国内各城市地铁的发展来说意义非常重大,然而地铁公司的盈利模式问题又是一个世界性的难题。香港地铁具有高效的运营能力,仅凭票务收入就可以实现盈利,其运营成本大大低于内地同行业水平。 现代化高水平的运营管理是城市轨道交通安全畅通和进行优质服务的保证，是一个系统工程。城市轨道运营系统通过人员组织管理和设备维护使用，实现对乘客的承运和送达，其社会效益远远大于经济效益。 城市轨道交通系统的概念：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。 轨道交通在城市交通中的作用是巨大的。首先，轨道交通大都采用与地面隔离的线路设备，运行准点性好，吸引力较其他公共交通方式大得多。其次，轨道交通容量大，载客量大；以北京为例，北京地铁总长74公里，不到全市公交总里程的5%，但其承担的客运分担率达全市总客运量的15%。其他一些大城市的情况都说明了这一点。轨道交通具有良好的可持续发展特性。 城市轨道交通系统的运营特性 轨道交通系统作为城市重要公共交通基础设施，是为了最大限度地满足居民出行需要，迅速、舒适、安全、便利地在城市范围内运送旅客，使乘客能便利地进站购票乘车、安全而舒适地旅行、快速而准确地到达目的地。城市轨道交通同城市间铁路一样，具备轨道交通的特点；又同城市地面公交系统一样，具备适应城市公共交通要求的各项条件。由于必须兼顾到两个方面，因此，城市轨道交通的运输组织与运营管理工作与铁路运输和城市公交运输不同，有其独特的方面。 （1）城市轨道交通系统是一种大运量的快运系统，行车密度高、运量大。 ①现代城市轨道交通的列车运行速度在市中心一般设计为35-40KM/H，市郊高速可达60-80KM/H，最小行车间 隔（行车密度）为２min。以上海地铁为例，每一地铁列车可载客2400人，单向每小时可运送60000人左右，旅行速度可达35km/h左右，这是地面公共交通很难做到的。在列车的运行方面与城市常规公交相比，城市轨道交通系统的车站和线路一旦建成就很难迁移和变动，不能像地面常规公交那样可以机动的调整行车路线和站点设置以适应乘客流量和流向的变化。 ②全日客流在时间分布上有较为明显的高峰（早、晚高峰）和低谷之分。高峰时段客流量集中，时间性强；在 空间上又有不同的区间客流密度分布，如在某个时段某个区间的客流量特别大。 ③列车运行间隔时间短，发车密度高。 （2）具有高度集中和计划性强的特点 城市轨道交通系统安全运行和优质服务的基础是三大系统（列车运行系统、客运服务系统及检修保障系统）同时正常、协调、可靠地运转。如何保证系统个不同工种岗位及设备连续、协调统一运转是运营组织工作最基本的内容，需要很强的计划性、统一性和高度集中性。 城市轨道交通是多工种多专业联合运营系统，需要一体化统一调度指挥，由控制中心（调度所）即为调度指挥中心。控制中心通过信号系统（ATS）、供电系统（SCADA）、环控系统（FAS、BAS），由行车调度员、电力调度员和环控调度员担任调度指挥，按设定的列车运行图、供电及环控模式自动控制信号、供电及环控系统正常运行。 （3）具有严格的技术规范和管理制度 轨道交通系统运营管理的核心是规章制度，它是规范人员生产活动的行为准则，各岗位人员只要严格执行规章制度才能使得规模庞大而技术复杂的系统有序、高效和安全运转，其中《技术管理规范》（简称技规）是最基本的技术规范，此外还有各子系统的专业性规范，如《行车组织规则》、《客运组织规则》、《调度规则》、《安全规则》、《事故处理规则》以及《设备运行检修规则》等。此外，还有各专业、各工种、各单项作业更为具体、详细、操作性更强的制度、工艺、办法等，如《车站管理细则》、《调度员岗位职责》等。 （4）城市轨道交通服务于城市居民出行，安全可靠的优质服务体现在运营过程的每一环节 城市轨道交通系统均采用双线运行（即上下行分线运行），一般只有客运，没有货运业务（除了少数线路承办邮件运输之外），运输服务对象单一，平价运距7-10KM，其运输组织和运营工作比铁路运输系统简单。 城市轨道交通每天运送几十乃至上百万乘客，必须在运输的每一环节为乘客提供优良的服务。首先，列出必须按列车运行图的规定安全、准时运行；其次应根据市场需求和客流变化，适时调整运行图；同时应提供方便的换乘条件；在乘客出入站、通道、站厅等处提供引导及人性化设施，实现智能化信息服务。 （5）运营组织技术集成度高，自动化、信息化技术应用广泛，信号系统和调度指挥信息系统是运营组织技术

城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘

城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘 在城市轨道交通规划中，不能只强调单一轨道交通系统的建设，而忽略轨道交通系统与其他系统的衔接；或只重视单一轨道交通线路建设和工程设计层面上的研究，而忽视轨道交通系统内各条线路之间的整合。 通过交通一体化的规划设计，提高轨道交通集聚和疏解客流的能力，为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境，为城市枢纽地区提供良好的交通环境和开发环境，最终实现城市综合客运交通系统的最佳运输效益和效率。 一、城市轨道交通与公交线网的换乘 1、形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”；另一方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离（如有必要，可设置立体步行换乘通道），缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。 2、调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路，形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能，从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源，实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。 3、以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。 4、依据车站地位的不同，设计衔接形式。 （1）综合枢纽站。综合枢纽站一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。 （2）大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。 （3）一般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，并尽可能地靠近

231057北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二15秋答案

北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二 一、单选题（共10 道试题，共40 分。） 1. 路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为( ) . 放射状结构 . 放射+环形结构 . 栅格网状结构 . 网格+环线结构 正确答案： 2. 下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是( ) . 发量大而集中 . 多向集散和换乘 . 各小时段客流不均衡性 . 各小时段客流变化不大 正确答案： 3. 下列不属于时间序列客流预测方法的是( ) . 移动平均法 . 指数平滑法 . 月度比例系数法 . 德尔菲法 正确答案： 4. 通信枢纽与信息交换处理中心称为( ) . 信号系统 . 通信系统 . 运营控制中心 . 环控系统 正确答案： 5. 车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型( ) . 单向峰型 . 双向峰型 . 突峰型 . 无峰型 正确答案： 6. 信息诱导设施不包括( ) . 方向性标识

. 说明性标识 . 宣传性标识 . 警告性标志 正确答案： 7. 车站高峰小时客流是确定车站设备( )的基本依据。. 运行状况 . 使用时间 . 服务质量 . 容量或能力 正确答案： 8. 车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是( ) . 服务人员 . 主要设施设备 . 列车 . 车站的容量 正确答案： 9. 城市轨道交通发挥效益的关键在于( ) . 准时 . 形成网络 . 快捷性 . 延续性 正确答案： 10. 坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为( ) . 一次乘客 . 二次乘客 . 三次乘客 . 四次乘客 正确答案： 北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二 二、多选题（共12 道试题，共48 分。） 1. SWOT分析是一种对企业的( )进行综合分析。 . 优势 . 劣势 . 机会 . 风险 正确答案：

城市轨道交通规划与设计习题2教学文案

三.计算题 1.已知某城市远景人口600万人，出行强度1.61次/（人·日），若未来公交出行比例为52％，轨道交通方式占公交出行比例的45％，线网负荷强度为3.67万人次/（公里·日）,试按交通需求推算轨道交通线网规模。解：城市出行总量根据公式Q=m*t=600* 1.61= 966线网规模：L = Q·α·β·K/ γ得L＝600×1.61×0.52×0.45×1 / 3.67 = 61.6公里 2.已知某地铁车站拟设计为侧式站台,其远期预测超高峰小时每列车单向上下车人数为1359人,人流密度按0.4平方米/人计算,站台有效长度180米,试求该站台宽度应设计为多少? 解：站台宽度为B1=M*w/L＝1359×0.4/180+0.48= 3.5米 1.分析盾构法施工的利弊及适用性。答：盾构法具有施工速度快，振动小，噪声低等优点，且对隧道上方地面的副作用很小，在松软含水地层中及城市地下管线密布、施工条件困难地段采用盾构法施工，其优点尤为明显。缺点是对断面尺寸多变的区段的适应能力差。新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。 2.较理想的轨道交通线网构架型式是什么？为什么？答：较理想的轨道交通线网构架型式是以放射型路线为基础，在市中心区相交，为了避免中心站超载，各条放射线的交叉点不集中于一点，而是在若干个车站相交。当沿城市边缘地区人口稠密时，应考虑用环线路线。这种类型线网方向可达性较高，减轻市中心区压力，环线加强了中心区边缘各客流集散点的联系，截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。 3、简述侧式站台与岛式站台的特点及适用范围。答：岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成不便，但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。 4.简述在换乘站设计中如何依据线路位置和客流方向确定换乘关系。答：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路一般采用“十”字型换乘、“T”型换乘或“L”型换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字型换乘或“工”字型换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时重点考虑的因素。一般来说，“T”型、“L”型、“工”字型照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘不如“十”字型和“一”字型。“十”字型和“一”字型换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。 5、列车自动防护系统(ATP)的功能。答：ATP系统具有以下功能，停车点防护，速度监督与超速防护；列车间隔控制；测速与测距；车门控制；其他功能上述5项功能是ATP系统的主要功能。除此之外，ATP 系统还具有其他一些功能。 6、选线的实施流程：1、确定初步线站位方案；结合沿线主要客流集散点，确定初步线站位方案2、现场踏勘；初步方案确定后，应组织经调、行车、建筑、结构、区间、暖通、车辆等相关专业沿线踏勘，确定工程的重点和难点3、方案优化。结合踏勘情况，落实规划，道路红线，管线，文物及其他控制性建筑物基础资料的收集。4、征求规划部门意见线路方案初步稳定后。根据相关部门意见，进一步完善线路、车站和场段方案5、坐标定线。待可研评审确定列车编组、交路等边界条件后，基本确定线路走向及车站分布方案。 6、轨道交通站点设置的基本原则1、车站设置原则：车站直接服务于旅客，其设置应满足以下原则：1) 应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；2) 在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；3) 应与城市建设密

城市轨道交通客流预测问题分析及建议

城市轨道交通客流预测问题分析及建议 摘要 客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查 等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。 关键词：：城市轨道交通客流预测问题建议 1 前言 客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是城市轨道交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。由于城市轨道交通建设项目的投资巨大，客流预测的影响结果也就更为明显。 在工程可行性研究阶段，项目决策对城市轨道交通工程造价的影响度可达80-90%，客流量又是决定城市轨道交通工程必要性和可行性的重要参数，在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使城市轨道交通修建方面的许多不合理因素得到控制。 对于城市轨道交通运营来说，如果预测结果偏大，客流不足，结果将造成运营费用和维修费用的不合理的居高不下，使运营企业长期处于亏损状态，需要政府财政巨额的补贴。如果预测的客流偏小，则导致拥挤，服务质量下降。 客流预测是城市轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础和前提依据，科学的客流预测，对城市轨道交通可行性研究、城市轨道交通线网布局规划以及城市轨道交通建设规模、建设水平等问题的决策都有着极其重要的作用。因此，应该以科学的态度对城市轨道交通客流进行预测和分析。 2 目前我国城市轨道交通客流预测存在的问题及原因分析 2.1 存在的主要问题 目前城市轨道交通客流预测普遍采用“出行产生、出行分布、交通方式选择、交通分配”的交通规划“四阶段”法。从国内运营城市轨道交通的实际情况来看，目前存在的一个普遍问题是，城市轨道交通客流预测结果与实际客流的确存在较大差异，实际客流量远小于远期预测客流量，不同机构预测的客流量离散性较大。 例如我们的青岛地铁公司在一期工程[4]可研报告客流预测中预测的初期/ 远期高峰小时单向断面流量为17800 人次（2008 年）/40500 人次（2030 年），但委托一家国外公司对客流进行核算的结果为21300 人次（2010 年）/26100 人次（2030 年）上海地铁1 号线[1]（新龙华—纪蕴路）预测近期2000 年全日客运量133.1 万人次，而实际仅有30.06 万人次。地铁 2 号线东延伸段（龙东路～高科路站）初步设计中预测客流量初期2001 年47.0 万人次，实际为23.9 万人次，预测结果大多偏高。另外，上海几条地铁调查数据表明，1998 年的实际客流量是1996 年预测客流量的18%—50%；1999 年的实际客流量是2000 年预测客流量的12%—40% 广州地铁一号线[3]可研报告预测1998 年全日客流为29 万，项目运营自1996 年6 月28 日开始运营后3 年多的日平均客流在17.5-18 万之间（节假日才超过30 万人次），