高速铁路综合客运枢纽吸引力模型研究

高速铁路综合客运枢纽吸引力模型研究
高速铁路综合客运枢纽吸引力模型研究

关于印发《江苏省铁路综合客运枢纽规划编制要点》的通知——江苏省住房和城乡建设厅

江苏省住房和城乡建设厅 文件江苏省交通运输厅 苏建规〔2009〕316号 关于印发《江苏省铁路综合客运枢纽规划编制要点》的通知 各市、县(市)规划局(建设局)、交通局: 为做好铁路综合客运枢纽规划编制工作,根据《省政府办公厅转发省交通厅省建设厅关于加强铁路客运枢纽建设意见的通知》(苏政 办发〔2009〕30号)的要求,铁路综合客运枢纽规划管理包括铁路 综合客运枢纽的布局规划、枢纽所在地及周边地区规划(以下简称枢 纽规划)和枢纽的建设实施方案三个阶段。经研究,省住房和城乡建 设厅、省交通运输厅联合制定了《江苏省铁路综合客运枢纽规划编制 要点》,现印发给你们,并就有关工作提出如下要求: 一、高度重视铁路综合客运枢纽规划工作 加强铁路综合客运枢纽建设是省委、省政府作出的重大决策部署,是我省加快城市化和城乡现代化发展、推进现代综合交通运输体 系建设的重要举措。不远的将来我省所有省辖市和绝大部分县(市) 都将通上铁路,铁路客运站建设将覆盖全省。抢抓我省铁路大发展的

机遇,突出加强铁路综合客运枢纽的规划建设,建成一批现代化铁路综合客运枢纽,是当前的一项重要、紧迫的任务。各市、县(市)要高度重视城市铁路综合客运枢纽的规划建设工作,增强责任感和紧迫感,切实抓好相关的规划制定和建设工作。 二、提前研究市、县域铁路综合客运枢纽布局 适应铁路综合客运枢纽规划建设的新形势,各市、县(市)要在城市、县城总体规划指导下,抓紧研究提出市、县域轨道交通线网、枢纽布局方案和规划控制要求,为编制铁路综合客运枢纽规划提供指导。 正在修编城市、县城总体规划的市、县(市),要重点研究市、县域轨道交通和综合客运枢纽的布局方案,纳入城市、县城总体规划。已经完成城市、县城总体规划的市、县(市),要进一步深化完善城市综合交通规划,明确综合客运枢纽的布局,必要时应对城市、县城总体规划按法定程序作出反馈。 三、科学编制铁路综合客运枢纽规划 各市、县(市)城乡规划主管部门要根据《省政府办公厅转发省交通厅省建设厅关于加强铁路客运枢纽建设意见的通知》的要求,与交通主管部门共同组织编制铁路综合客运枢纽规划,经省住房和城乡建设厅、省交通运输厅联合审查后,报当地人民政府批准,并纳入城市规划统筹实施。在铁路综合客运枢纽规划按程序通过审查后,抓紧编制具体客运枢纽的建设实施方案。

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析

铁路运输枢纽客运站布局 及实例分析 院系: 专业: 学生姓名: 学号: 联系方式:

铁路运输枢纽客运站布局及实例分析 铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同,可分为通过式、尽头式和混合式三类;按站房室内地面与站台面的高差关系,可分为线平式、线上式和线下式三类;按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站(1500~4000人)、中型站(400~1500人)和小型站(400人以下)。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。 一、尽头式客运站布局 尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式,站房设在到发线一端或一侧,中间站台用分配站台相连接,机务段和整备所与客运站纵列布置,尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心,旅客出行乘车方便,可缩短出行时间,与城市道路交叉干扰较少,站坪较短,占地少;旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多,主要有:车站作业集中在一段咽喉区进行,进路交叉干扰较大,车站通过能力较小;对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便;列车进站速度低,占用延后时间长;旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台,人流与行包互相交叉;了此刻进、出站走形距离长。因此,新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站,当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时,方可采用。 北京站是典型的尽头式客运站布 局,列车的到达和出发均在一端。北 京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路 客运特等站。北京站地处北京市东城 区,二环路内,建国门与东便门以西, 崇文门与东便门之间,原北京内城城 墙以北、东长安街以南。北京站主要 担当京包线、京秦线、京哈线、京沪 线、京承线等铁路的旅客运输任务, 并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古 乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客 列车。北京站占地面积25万平方米。总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式,分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北,东西宽218米,南北最大进深124米,建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。站内主要服务设施:大小贵宾室6个,软席候车室1个,普通候车室4个,高架检票厅候车室1个,重点旅客候车区4个。 上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一,从上海站始发的列车开往全国各地,其中包括到北京的动车组卧铺列车,到南京、合肥等地的高速动车组列车和到西安、太原等地的直达特别快车,以及到香港的直通快车。因为上海站有开往

上海虹桥交通枢纽-世界上最复杂的综合交通枢纽

上海虹桥交通枢纽——世界上最复杂的综合交通枢纽 上海虹桥交通枢纽 ——世界上最复杂的综合交通枢纽工程投资额:474亿元以上 工程期限:2008年——2010年上海虹桥综合交通枢纽俯瞰,集机场、高速铁路、磁悬浮、地铁站、长途汽车站、公交站于一体,总面积相当于200个足球场。2008年7月20日正式开工建设的上海虹桥铁路枢纽总投资将超过474亿元人民币,总占地面积超过130万平方米,相当于3个天安门广场的面积,站房总建筑面积约24万平方米,设高速和城际普速两个车场,共16站台30股道,是京沪高铁,沪宁高铁,沪杭磁悬浮,沪杭甬客运高铁专线和京沪铁路,沪昆铁路的始发站和终点站,建成后的虹桥枢纽也是集铁路,浦东磁悬浮,航空,地铁,轻轨,公交,客运站和出租车为一体的综合性交通中心,火车站远期年发送旅客超过8000万人次,用钢量在8万吨左右,虹桥铁路枢纽站将在2010年上海世博会召开前投入使用。虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能,整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。包括以下几个部分:(1)机场。在既有的虹桥国际机场跑道的西侧将新建一

条长3300米的跑道和一座面积达25万平方米的新航站楼以及一系列公用设施,项目总投资达153亿元,整个机场用地约占7.47平方公里,规划旅客吞吐量为3000万人次/年(日均为8万人次)。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年(日均为12万人次)。(2)铁路客站。虹桥站北端引接京沪高速铁路、京沪铁路、沪宁城际铁路;南端与沪昆铁路、沪杭甬客运专线、沪杭城际铁路接轨。站场规模按照30股道设计,站场占地约43公顷,保留现状铁路外环线作为货运通道的功能,实行客货分流。铁路设施用地(包括站场与线路)约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客,日均16万人次。(3)长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间,发车能力为800班次/日,远期年旅客发送量达500万人次,日均2.5万人次,高峰日达3.6万人次/日,占地约9公顷。(4)磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧,按照10线8站台的规模设计,站台长度按照280米考虑,站台范围内车站宽度约为135米。(5)轨道交通。规划引入4条轨道交通:即2号线、5号线、10号线、13号线及低速磁浮线和机场快速线,形成“4+2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60公顷。(6)地面公共交通:规划在铁路客站东、西两个广场共设总数不少于30条的公共汽车路线和日客运量2.5万人次的长途高速巴士站。虹桥综合交通枢纽建成后,从地铁虹桥东站至虹桥西

引力模型资料

引力模型在国际贸易研究中的应用 一、引力模型概述 引力模型源自于牛顿万有引力定律,其将两个物体之间的引力与它们各自的质量和两者之间的距离联系起来。20 世纪40 年代James Stewart 首次将引力应用于社会科学。而最早将其应用于国际贸易的是Tinbergen(1962),引力模型预言两个国家的双边贸易流量是两国经济规模以及两国之间距离的函数。 经济规模用GDP、人口和人均收入来衡量。距离一般是测量两个国家首都之间的距离(绝对距离),也有的研究测量两个贸易伙伴之间的距离与它们和其他贸易伙伴距离的比值(相对距离),并有若干具体 表述的统计形式(ITC,2000;Soloaga andWinters,2001)。 引力模型已经广泛应用于国际贸易研究,其大受欢迎应归因于以下几点:原理简单、数据适用、模型容易被用于计量研究。通过学者的努力,模型被不断扩展,加入了被认为影响贸易流动的虚拟变量,如共同的语言、共同的边界和国家间的历史关系。引力模型也被用于政策分析,例如对拥有共同货币的区域或优惠贸易协定的成员国之间的贸易流动估计。 二、贸易引力模型理论基础 贸易引力模型不是首先从贸易理论中推演而来的,而是以对现实贸易关系的直观判断为依据建立起来的,因此,贸易引力模型的实证研究在先,理论研究在后。但基于习惯,本文先介绍贸易引力模型的理 论基础。 Anderson(1979)指出引力模型与世界贸易模型在某些方面是一致的,如假定来自不同地区的产品(进口品和国内产品)是不完全替代的(Armington 假设)。接着一系列的研究指出引力模型框架与许多标准的贸易理论是一致的,如H-O 模型,垄断竞争模型。Helpman & Krugman(1985)明确表明,引力模型是来源于规模报酬递增的垄断竞争模型,垄断竞争的一般均衡模型预言不同国家的消费者希望进口有别于其他任何国家的商品,所以贸易流量就会与进口国规模(需求)和出口国规模(产品多样性)联系在一起。Deardorff (1998)表示,引力模型同样得自于不存在产品差异情况下的H-O 模型,他得出此结论的窍门就是放松了国际间要素价格相等的假设,这样国家间就可以专门生产差别产品。产品的不同在供给一方,消费偏好在需求一方,这样就暗示了引力方程,Deardorff强调引力类型贸易的关键是国家间生产差别产品,而差别产品是由垄断竞争企业提供(H e l p m a n 的假设)还是专门化生产(Anderson和Deardorff的假设)并不是关键。Eaton & Kortum(2002)建立了一个以李嘉图模型为基础的同质产品新贸易模型,这个模型的实质也是体现了一种引力关系。Deardorff(1995)指出“几乎所有的贸易模型都可以导出类似引力方程的结果,但它们成功的经验并不能证明什么,仅仅是一个不可更改的事实”。 三、贸易引力模型在国际贸易研究中的应用 (一)在国际贸易中的应用 (二)在国际服务贸易中的应用

5、 高铁列车模型

五、高铁列车模型 (一)教学目标 1.能根据步骤说明完成高铁列车模型的制作。 2.了解高铁列车外形的设计特点与中国高铁列车的成就。 通过灵灵和巧巧的对话,引入高铁列车,介绍中国高速铁路 (二)教学重点和难点 1.教学重点:能根据教材上的步骤说明完成“高铁列车模型”的制作。 2.教学难点:车体部分各部件的组合粘贴。 (三)教学准备 1.教师准备:高铁列车模型成品与半成品,各型号高铁列车图片,仿生学及流线型相关图片等,相关教学设备 2.学生准备:高铁列车模型制作材料,纸工制作工具等。 (四)教学过程 1.激发兴趣,导入新课 通过灵灵和巧巧的对话,引入高铁列车,介绍中国高速铁路的成就与知识,激发学生的兴趣。 2.探究学习,了解知识。 提问:请同学们观察海豚和高铁列车图片,比较它们在外形上有什么异同点。为什么高铁列车的外形要这样设计? 简要介绍仿生学原理和有关流线型等科学知识。 提问:你还能列举出生活中应用仿生学的例子吗? 3.实践体验,制作模型。 给学生分组,引导学生合理分工,相互配合完成一列高铁列车模型 (设计意图:培养学生的团队合作意识与能力)。 让学生根据步骤图尝试制作高铁列车模型。 高铁列车模型的结构比较复杂、细节较多,教材上的步骤图不定能够完全展示清楚,需要教师针对学生遇到的困难演示辅导。 4.交流分享,评评议议。 请大家展示自己的作品,比一比谁的高铁列车模型制作得最好 引导学生客观地进行自评、互评,着重对剪切光滑、粘贴牢固、制作精美等方面进行评价。 5.拓展活动,创新思维。(这部分可以作为课外内容) 提问:中国的高铁列车飞驰在祖国各地,说一说你的高铁列车此刻正行驶在哪里,请你为高铁列车模型制作背景环境。 提问:观察教材上的模型与背景环境图片,说一说,如何制作逼真的环境?想一想,需要用到什么材料? 可以根据连杆玩具的基本结构,将高铁列车模型改成可动 的。(列车与轨道不粘合,增加一个拉杆和两个连杆)

济青高铁潍坊北站综合交通枢纽规划设计

04 枢纽设计 01 潍坊北站?综合交通枢纽规划设计 区位分析

区域研究范围城市设计范围 站房 清源 东 街(规划) u2013年启动济青线(济南-青岛)规划设计工作,经多方比选,确定济青线在潍坊市北部偏西 地区设站,与城市主要发展方向相一致,定为潍坊北站。 2014年8月完成济靑线可研批复工作。 u2015年4月,潍坊市规划局委托我院进行济青高铁潍坊北站综合交通枢纽规划设计。 u同月,我院到项目地区进行调研和资料收集。 u2015年6月,完成潍坊北站枢纽研究项目阶段性成果文件,在地方规划局组织汇报。 u2015年9月,就潍坊规划局对方案提出的建议,修改后进行汇报。 u2015年10月期间,在设计过程中,先后有多条线路确定引入或者计划可能引入潍坊北站,就 此我们也与规划局进行多次沟通汇报。 u2015年11月底,就潍坊地区铁路建设情况向潍坊市长进行汇报。 u2015年12月30日,向潍坊市规划局进行阶段成果汇报。 u本年度就潍坊北站枢纽项目进行五轮方案研究,目前我院已经有推荐站位方案(7台18线), 根据该站位正在进行第六轮方案研究。 u2016年2月25日,就东营至潍坊高铁的滨海区至潍坊市区段引入潍坊北站和潍坊地铁引入潍坊 北站造成济青线潍坊北站段铁路变更事宜,在济青公司召开会议。潍坊地方政府规划局、济青公司 、铁三院和相关施工单位与会,确定①3月底确定预留两条地铁线南北向从地下垂直穿越潍坊北站 的地铁具体方案。 ②尽快确定潍坊北站站房设计方案,以便决定站场和高架站房是一起建成还是 分远近期建设。 u2016年3月7日,就潍坊北站第六轮方案向潍坊规划局市政科进行简单汇报,按照领导要求, 进一步完善方案设计和文本编制工作。 u2016年3月25日,潍坊规划局组织相关部门听取了修改后的方案汇报,提出了进一步修改完善 的意见。 u2016年4月28日,潍坊规划局组织专家评审会对修改完善后的方案进行评审并同意方案通过, 提出了进一步修改完善的意见。 二、规划进程 区域研究范围:西至上港路,北至规划兴安街,东至规划寒浞路,南至清源东街,约19平方公里。重点研究各种交通方式间的协调。 城市设计范围:禹王北街以北,盛泰街以南,潍县北路以东,幸福路以西地块,总用地面积约2.7平方公里。重点对功能定位、土地利用、形态引控及枢纽布局提出规划设计方案,为规划管理提供指导依据。 一、规划范围

国内外铁路综合客运枢纽信息系统发展经验及启示20100106

国内外铁路综合客运枢纽信息系统发展经验及启示 0前言 综合客运枢纽是实现各种旅客运输方式组合效率和整体优势的关键环节,对于开展综合运输系统建设实现资源节约和集约具有重要的意义。在当前加快基础设施建设的新形势下,我国铁路客运发展步入了快速发展的阶段,铁路的全面建设为促进综合客运内枢纽创造了重要的机遇,至2012年,全国将新建804个铁路客运站。依托铁路的发展,建设一批现代化的综合客运枢纽,不但是铁路发展的需要,也是推动我国综合交通运输体系发展的重要突破口。而信息化是综合客运枢纽不可缺少的内容,它不同于但方式场站的信息系统建设,在这方面尤其缺少相关的建设经验。总结国内外综合客运枢纽信息系统建设的经验,对于开展铁路综合客运枢纽建设具有重要的意义。 1现代铁路综合客运枢纽特征 综合客运枢纽是旅客运输网络中不同方式线路或通道衔接的重要节点,通过各种方式的设施装备、运输作业、组织管理、信息传输等方面的合理衔接、协调运转,为旅客出行提供便捷的服务。与传统客运场站相比,综合客运枢纽由单纯的列车到发场所演变为提供全方位服务的中心,其核心内容是实现多方式间的零距离换乘和一体化服务。 综合客运枢纽集中体现了技术设施的高度集约化、换乘的便捷高效化以及环境舒适的人文化特色。如下表所示。东京火车站衔接了铁路、轨道交通、公交等多种交通方式,其占地面积不到北京西站的一半,而年发送旅客超过4亿人次,是北京西站的6倍多,每天到发客运列车超过4000列,是北京西站的12倍多,东京火车站也被誉为世界最高效、最先进智能化的火车站之一。 从国外成功的实践经验来看,现代化的铁路综合客运枢纽表现出了“基础设施一体化、信息建设一体化、交通运行一体化”的基本特征。其中,交通运行一体化是综合客运枢纽的本质所在,而基础设施一体化与信息建设一体化是实现交通运行一体化基础条件。 这就要求在规划建设综合客运枢纽时,既要重视枢纽建筑和集疏散系统等硬件设施的建设,尤其要重视枢纽软件的建设,达到运营管理与服务功能的衔接。一体化的枢纽信息在提高枢纽在旅客服务、站务管理和计划调度等方面的协调与联动,为旅客营造便捷安全的换乘环境,发挥综合客运枢纽的综合效益和和提高枢纽服务水平上起到了重要的作用。

高铁客运枢纽规划布局优化分析

高铁客运枢纽规划布局优化分析 发表时间:2018-06-05T16:26:33.960Z 来源:《基层建设》2018年第11期作者:李雪凯[导读] 摘要:随着我国经济的不断发展和人民生活条件水平的提高,人们对于铁路运输行业的要求越来越严格。浙江省交通规划设计研究院浙江杭州 310000 摘要:随着我国经济的不断发展和人民生活条件水平的提高,人们对于铁路运输行业的要求越来越严格。为了更好的服务于人民,促进铁路行业的进一步发展,就需要实现高铁客运枢纽规划布局的优化配置。本文分析了高铁客运站的特点,总结了影响高铁客运枢纽规划布局的因素,并对高铁客运枢纽规划布局优化原则及其优化过程进行了深入探讨。 关键词:高铁客运枢纽;规划;布局;优化 随着我国经济的不断发展,高速铁路得到大规模的建设,铁路枢纽也面临着新的布局优化,其规划布局的合理性将直接影响到交通的整体运营效率。坚持以方便乘客为目的以及与城市发展相结合的优化原则,对于提高铁路的社会效益与经济效益有着十分重要的影响。同时,认真分析总结影响高铁客运枢纽规划布局的因素,实现优化布局就显得十分有必要了。 一、高铁客运站的特点 与其他交通运输方式不同,高铁客运站具有旅客换乘量大、高铁站停留时间短以及只办理客运业务等特点。(一)旅客换乘量大 由于各种因素的影响,大部分高铁客运站都建在远离城市中心的地方,从而加大了旅客与城市交通的换乘量。旅客换乘是否方便在一定程度上也会影响高铁的运营状况。因此旅客换乘量大作为高体客运站的特点,也成为大部分高铁客运站所面临的重要问题[1]。(二)高铁站停留时间短 高铁的运行速度很快,而且在车站停留的时间较短,也是高铁的特点之一。高铁在一天内开往同一地区的车次会有很多,因此候车的旅客一般也不会很多,所以在高铁客运站的停留时间较短。 (三)只办理客运业务 高铁客运站只办理客运业务也是其特点之一。高速铁路的运行涉及的问题十分复杂,因此在高速铁路线上不开行货物列车。一方面,各种行李、邮件的装卸会延长在高体客运站的停留时间,降低列车的行驶速度。另一方面,办理行李邮件业务需要修建底下拖车道路系统,这就加大了高铁客运站的建设成本。 二、影响高铁客运枢纽规划布局的因素 影响高铁客运枢纽规划布局的因素很多,一般包括城市现状与未来规划、既有铁路枢纽布局、旅客换乘问题、城市地理位置以及引入枢纽线路数量等因素。根据这些因素充分进行分析,对高铁客运枢纽规划布局不断进行优化,从而更好的方便乘客的出行,促进铁路行业的发展。 (一)城市现状与未来规划 影响高铁客运枢纽规划布局的因素包括城市现状与未来规划。要达到高铁客运枢纽规划布局的最优化,就要充分考虑所在城市的经济现状与城市的未来规划,从而避免与城市的发展相矛盾。高铁客运枢纽规划布局要在不影响城市整体规划的前提下,减少铁路的资产投资[2]。 (二)既有铁路枢纽布局 影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括既有铁路枢纽布局。我国的铁路事业已经发展了很多年,其基本的框架格局已经大体确定下来。高铁客运枢纽规划布局的优化要充分考虑既有铁路枢纽的布局,在其基础上进行规划、调整。(三)旅客换乘问题 影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括旅客换乘问题。旅客换乘问题不是高铁独有的,一座城市只要有两种或两种以上的交通工具,都会存在旅客换乘问题。高铁客运枢纽规划布局要充分考虑旅客换乘问题,以方便乘客为目的,同时又要与城市的持续发展相协调。(四)城市地理位置与规模 影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括城市地理位置与规模。随着城市人口数量的不断增长,城市的规模也在不断扩大,高铁客运枢纽规划布局的优化要充分考虑其所在城市的地理位置与规模,利用其地理位置与交通条件解决旅客换乘问题[3]。(五)引入枢纽线路数量 影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括引入枢纽线路数量。引入枢纽线路的多少将直接影响到枢纽内客运站的布局。当铁路枢纽内客运站的数量为两个或两个以上时,就会对其运行产生一定的压力。 三、高铁客运枢纽规划布局优化原则 结合以上影响高铁客运枢纽规划布局的众多因素,在高铁客运枢纽规划布局优化时,还要遵循以方便乘客为目的、以经济效益为中心、与城市发展相结合以及其他原则等,从而实现高铁客运枢纽规划布局的最优化。(一)以方便乘客为目的 高铁客运枢纽规划布局优化要遵循以方便乘客为目的的原则,坚持以人为本的思想,从旅客的出发点进行考虑,尽量缩短旅客的出行距离,减短旅客出行的时间,同时为旅客节省更多的出行费用,从而更好的服务于旅客,让旅客的出行更加方便[4]。(二)以经济效益为中心 高铁客运枢纽规划布局优化要遵循以经济效益为中心的原则,高铁的建设与运行就会产生一定的经济效益,高铁客运枢纽在选址之初就要充分考虑各种因素,对于每一个选址方案都进行充分的比较,在不影响其正常运行的前提下尽量减少费用支出,从而选择出最优的方案来。 (三)与城市发展相结合 高铁客运枢纽规划布局优化要遵循与城市发展相结合的原则,不能与城市的持续发展相矛盾。每座城市的发展规划各不相同,铁路客运站要与城市相容,才能更好的推动铁路事业的发展,并且进一步带动城市的发展。表1 中国有高铁枢纽城市与无高铁枢纽城市的产业增长对比(2000-2001)

地理引力模型应用及参数取舍问题

地理引力模型应用及参数取舍问题 陈英鹏 201132020128 一概念 引力模型是由地理学家,社会学家以及经济学家为了了解和预测人类在地理空间上的经济、社会及政治性相互影响与相互作用方式,利用经典力学中牛顿万有引力公式建立的一种理论假说。最早将引力模型用于研究国际贸易的是丁伯根(荷兰经济学家,创建了丁伯根原则,首届诺贝尔经济学奖得主,他为了说明在由多个国家组成的世界里,贸易流量的不对称现象即大国的贸易量占其GNP的比重小于小国,而建立了贸易引力模型)和Pōōnen,他们分别独立使用引力模型研究分析了双边贸易流量,并得出了相同的结果:两国双边贸易规模与他们的经济总量成正比,与两国之间的距离成反比。Linnemannn于1966年,在引力模型里加入了人口变量,认为两国之间的贸易规模还与人口有关,人口多少与贸易规模成正相关关系。Berstrand(1989)则更进一步,用人均收入替代了人口数量指标。引力模型应用广泛,它是国际贸易流量的主要实证研究工具。在后续的引力模型扩展中,研究者主要是依据研究自己的重点,按照影响双边贸易流量的主要因素设置不同的解释变量。 为了更好地理解引力模型,首先写出牛顿万有引力公式:

在方程中,F ij为物体i与j之间的引力,m i,m j是物体i与j各自的质量,d ij为物体i与j之间的距离,k为常数,它可依据具体情况来确定。该公式表明,引力的大小与物体i与j各自的质量成正比,与距离的平方成反比。在这里,我介绍丁伯根建立的贸易引力模型: (1) 在方程中,X ij是 i城市向j 城市的总出口;Y i与Y j分别为i城市与j 城市的生产总值,D ij为i城市与j 城市之间的距离,K,e 为常数,a、b为参数。该公式表明,i城市向j城市出口总量的大小或者i城市与j城市之间的贸易量的大小与i城市与j 城市的城市居民收入的总量成正比,与两城市之间的距离成反比。 二引力模型的变量取舍及引力模型的改进在扩展后的引力模型中,常常添加的变量有两类:一类是添加虚拟变量,如共同语言、共同边界、共同殖民历史、共同宗教等,早期对引力模型的扩展以这一类为主;另一类是添加制度质量指标变量,如是否同属一个优惠贸易协定或者区域经济一体化组织、政府治理质量、合约实施保障等。两经济体双边农产品贸易流量主要受经济规模、国家人口数量、两国首府之间的直线距离以及各种贸易制度安排等因素的影响。其中经济规模和优惠贸易安排是最重要的影响因素。 在引力模型公式(1)中,通常取引力衰减的基数为两城市之间的距离,但随着城市快速轨道交通的建成,居民出行时间大大缩短,客观上拓展了城市的边界,两点之间空间距离已经不是影响两点相互作用

我们的高铁建模论文

我们的高铁建模论文Revised on November 25, 2020

承诺书 我们仔细阅读了中国大学生数学建模竞赛的竞赛规则. 我们完全明白,在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式(包括电话、电子邮件、网上咨询等)与队外的任何人(包括指导教师)研究、讨论与赛题有关的问题。 我们知道,抄袭别人的成果是违反竞赛规则的, 如果引用别人的成果或其他公开的资料(包括网上查到的资料),必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺,严格遵守竞赛规则,以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为,我们将受到严肃处理。 我们参赛选择的题号是(从A/B/C/D中选择一项填写): 我们的参赛报名号为(如果赛区设置报名号的话): 所属学校(请填写完整的全名) 参赛队员 (打印并签名) :1. 2. 3. 指导教师或指导教师组负责人 (打印并签名): 日期:__年__月日赛区评阅编号(由赛区组委会评阅前进行编号): 中国修建高铁利弊 摘要 本题要求定量评估中国修建高铁的利弊,以武广高铁作为研究对象,从百度百科,官方,科技网等网站来查询所需数据,对查询的数据进行分析研究处理,从而说明中国修建高铁的利弊,由于考虑的因素有定量的和定性的,从而

使决策具有明显的模糊性和不确定性,因此用模糊决策法和层次分析法进行综合评价。 以武广之间所选择的出行方式来研究修建高铁的利弊,从经济性,舒适性,安全性,环保性四个方面来考虑,用层次分析法进行求解。对于定性的指标,我们采用线性隶属度来确定指标评语集合特征值;对于定量的指标我们采用最大最优 y ij=(x ij-x imin)/(x max-x imin)和最小最优y ij=( x max- x ij)/(x imax- x imin)的原则确定指标的特征值,建立如下模型。 模型一:模糊决策法 我们将与高铁有关的主要因素及其相对重要性进行量化处理得到模糊关系矩阵Y,从而得到修建高铁的综合评价模型: Z=(z1,z2,Lz m )T=Y*Q=(y ij)m*n*(q j)n*1 根据四种交通给出的数据,利用Matlab对上述模型和算法进行实践求解得到 Q=() Z=() 模型二:层次分析法 通过层次分析法来解决高铁对普快、汽车、飞机的影响程度,首先,要构造成对比较矩阵,运用MTLAB软件可以求得该矩阵的权向量: ω(3)=() 并计算出其组合权重ω(2)=() 在进行比较权重,的出高铁相对于其他交通方式的利弊。经过对比得到修建高铁的弊大于利。 关键词:层次分析法: 模糊决策法利弊系数最优 一问题重述

高速铁路引入既有枢纽客运站的布局_彭文盛

第4卷 第2期2004年6月 交通运输工程学报 Journal of Traffic and Transportation Engineering Vol .4 No .2 June 2004 收稿日期:2003-08-09 作者简介:彭文盛(1962-),男,陕西扶风人,铁道第一勘察设计院高级工程师,从事铁路枢纽与站场设计研究. 文章编号:1671-1637(2004)02-0062-04 高速铁路引入既有枢纽客运站的布局 彭文盛1,彭 辉2 (1.铁道第一勘察设计院,甘肃兰州 730000;2.长安大学公路学院,陕西西安 710064) 摘 要:通过对高速铁路的特点、运输组织模式、枢纽内客运站分工、旅客换乘需求以及运营管理体 制、引入线工程难易程度等因素的分析,论述了高速铁路引入既有铁路枢纽客运站方案与城市位置、性质、规模及城市规划发展的关系;并对引入方式与既有铁路枢纽总图规划的相关问题进行了总结、归纳;提出了适应中国高速铁路引入既有枢纽客运站布局的比选类型和建议。实际应用表明该方案是可行的。关键词:铁路规划;高速铁路;既有枢纽;客运站布局中图分类号:U212.1 文献标识码:A Passenger station layout of high -speed railway existing terminal PE NG Wen -sheng 1,PE NG Hui 2 (1.The First Surver and Design Institute of China Railway ,Lanzhou 730000,China ; 2.School of Highway ,Chang 'an University ,Xi 'an 710064,China ) A bstract :This paper analyzed the characteristics of high -speed railway and the mode of transport organization ,and some factors ,such as passenger station division ,passenger transfer demand ,operation system and leadin line project ,discussed the relation between the planning of leading the high -speed railway into the existing ter minal and the location ,character ,scale and planning of city .After summarizing the relation between the leading mode and the existing terminal planning ,this paper put for ward the mode and some suggestions ,which are applicable in China .Applied result sho ws that the project is feasible .6refs . Key words :railway planning ;high -speed railwa y ;existing ter minal ;passenger station layout Author resume :PENG Wen -sheng (1962-),male ,senior engineer ,86-931-4934860,p .wensheng @https://www.360docs.net/doc/3317982904.html, . 0 引 言 高速铁路或客运专线的建设在中国才刚刚起步,需要研究的问题比较多,关于其引入既有铁路枢纽的客运站布局问题就是其中之一。按高速铁路或客运专线引入既有枢纽的客运站类别不同,目前主要有两种方式:高速铁路引入既有客运站,即合设方案,按其与既有线的关系可分为并线引入和并行引入两种方式;高速铁路引入新建的高速站,即分设方案。 这两种方式各有利弊,第一种方式可充分利用 既有客运站业已形成的有利位置、交通条件及客运设备,最大限度地吸引客流和方便换乘,但由于既有站往往位于城市中心,线路引入和车站改扩建十分困难,有些难以实现;第二种方式一般与城市新的发展规划配合,工程容易实施,有利于高速铁路自成体系,便于管理。两种方式在国外高速铁路都已采用,中国学者在不同阶段也有不同的认识,本文针对中国国情,选用合理的引入方案。

关于美国高铁的数学建模(全英文)

28号交流的时间10:00----10:10 How should the national rail system be built?what the nation high speed rail will bring to American? Summary First of all, we select the top 20 states through the rankings of the total GDP of the U.S. states divided into seven economic zones in each economic region between First select total GDP and GDP per capita, the top row and a total population of more citiesdesign of high-speed rail line. After we are through the high-speed rail line to connect each economic zone, and eventually form a complete high-speed rail network. In the design of high-speed rail line, we use the prim algorithm. By constructing a minimum spanning tree to determine the railway between which two points is the best. The construction of high-speed rail manufacturing relationship with the economy, tourism, Select economically developed regions reasons.First, according to the economic divide block, we get seven economic blocks through the analysis of GDP of 20 states, and then consolidated the top of the urban population and 50 selected priority to the construction of high-speed rail city, and finally we decided the 31 cities priority the construction of high-speed rail.The second year the main purpose is to connect some of the blocks, integrated urban population in 100 cities elected before connecting the city and some of the more populous city, and finally selected 26 new high-speed rail city.The third and fourth years of the connection of the eastern and western regions of the central region.The first five years the construction of the difficulty of some larger and some minor high-speed rail construction. The impact of the aircraft on the high-speed railway, we assume that its effect is linear.800 miles ago, the choice of high-speed rail and aircraft are fixed, the number of aircraft in the 800 miles increased linearly select number of high-speed rail will decrease linearly. Key words The prim algorithm, Economic zones Linear effects

(完整word版)高速铁路火车站商业物业的开发与经营

高速铁路火车站商业物业的开发与经营 前言 2005年杨宝民带领人员系统考察日本新干线高速铁路站点商业物业,从日 本大阪的新干线难波城到京都火车站购物中心,我们深感高起点开发我国高速铁路站点物业的重要性迫切性。 我们不仅要充分利用高速铁路火车站点的商业物业,而且要充分利用并规划好周边8公里土地的商业价值, 完善高速铁路经过城市的商业布局,充分发挥高速铁路的连带作用。 本文以长沙高速铁路站点物业及周边8公里区域作为研究案例,运用区域经济学和商业经济的知识,重点阐述商业定位和周边城市规划与商业规划的新思路;运用总部经济理论,探讨在长沙依托新火车站建设我国中部区域CBD的可行性。 对即将兴建的京沪高速铁路等21个站点,我们重点分析区域经济特色和重点站点的商业规划特色,介绍如何借鉴发达国家经验,利用高速铁路兴建机会,顺利实现商业布局的转型和城市经营的升级换代,充分发挥高速铁路对经济与社会和谐发展的火车头作用。 一、高速铁路开发及其对重点城市区域经济的影响 1.武汉—广州高速铁路对长沙区域经济的影响 2.京沪高速铁路对济南区域经济的影响 二、高速铁路铁路站点商业项目的定位方法 1.城市中心商业定位方法----购物中心与商业街区结合以零售商业为 主 2.城市边缘商业定位方法-----购物长廊为主可以在相邻区域考虑批发市场功能 三、日本高速铁路站点商业项目的典型案例—京都火车站 四、武广高速铁路长沙新火车站商业广场的项目 五、长沙城市生态CBD的策划思路 一、高速铁路开发及其对重点城市区域经济的影响 1.武汉—广州高速铁路对长沙区域经济的影响

打开地图,我们就能看到,京沪铁路的两端是中国最大的两个经济区域———环渤海经济区和长三角经济区。“这种关系就像一个哑铃,环渤海、长三角是哑铃的头,京沪铁路是中间的杆。”长三角是一个已经发展成熟的经济区,现在需要的是向外辐射其产业升级,而环渤海是一个正在建设的新经济区域,正需要承接这种辐射。但现在这个哑铃的杆显然是太细了。怎么办??

高铁客运站建筑设计研究

高铁客运站建筑设计研究 【摘要】随着我国经济的发展,社会的进步,各项基础设施的建设不断趋于完善。为了适应现代人们的生活需求,高铁项目的建设正在如火如荼地开展,成为时下的热门工程项目。高铁的建设,为人们的出行提供了极大的便利,缩短了人们之间的空间距离。在高铁项目的建设过程中,高铁客运站的建设是重要的施工项目。如何才能打造一座极具现代时尚气息又兼有城市传统文化底蕴的高铁客运站,成为了摆在设计人员的重要课题。本文对高铁客运站的建筑设计进行了研究,希望能够对相关工作者提供一点灵感。 【关键词】高铁客运站;现代化;建筑设计;文化底蕴;地域性 随着我国交通基础设施的不断完善,不同地区之间的经济合作、文化交流不断增加,促进了区域的协调发展。尤其是近几年来,高铁项目的建设,更是对城市发展起到了重要的推动作用。随着我国经济的发展,社会的进步,科技的发展以及文化多样性的发展,高铁客运站的建设功能也发生了变化。城市高铁客运站除了要担负运输任务之外,高效性和综合服务性不断增强。在高铁客运站的设计中,应该侧重于建筑设计的综合性,不断促进城市的发展。

一、高铁客运站建筑设计现状分析 (一)高铁客运站与普通客运站的区别 与其他普通的客运站相比,高铁客运站的建设选址往往远离市中心,远离城市的发达区域。高铁客运站的建设有助于城市内部空间的拓展,促进城市内部空间结构的整合。所以,良好的高铁客运站设计能够带动周边区域的合理开发。其次,除了春运之外,高铁站的人流量相对其他普通客运站要少,这是由于高铁列车的座位数有限的缘故。再加上,高铁客运站所接待的旅客往往综合素质较高,所以对于高铁客运站的硬件建设和软件服务都有着较高的要求。所以,在高铁客运站建设设计的过程中,也要充分考虑顾客的需要,利用别具一格的建设设计为旅行在外的旅客打造舒适、自然、时尚、文化气息浓厚的旅途中转环境。 (二)高铁客运站建筑设计现状分析 现阶段,随着高铁项目的建设,高铁逐渐成为人们出行的首要交通方式,而高铁客运站的建筑形象更是将城市的直观面貌展现出来的窗口,是当地自然环境面貌的自然引介[1]。为了满足人们日益增长的文化需求,在高铁客运站的建设中,建筑设计要充分体现城市特色,将一个城市的精神文化面貌淋漓尽致地展现在旅客面前。随着高铁项目的不断建设,高铁客运站也逐渐成为了城市的地标性建筑,衡量地铁客运站能否成为合格的地标性建筑的标准就是要看这个建

地理引力模型分析

地理引力模型分析及其应用 一、引力模型及其参数讨论 引力模型(或引力力程)以牛顿经典力学的万有引力公式为基础,在经济学中进行了改变, 参考牛顿第一定律的公式形式,可以将两点之间的简单引力模型表示为:T ij =KQ a i Q b j /d c ij 其中,T ij 表示j 点对i 点的引力大小;Q i Q j 表示两点的“质量”,可以用人口、GDP 等来表示;d ij 表示两点间的距离,不一定是地理上的距离;k 、a 、b 、c 为系数。 Tinbergen (1962)和 Poyhonen (1963)对其在经济学领域做了发展、延伸,提出了一个比较完整且简便的经济学模型。这个模型认为两个经济体之间的单项贸易流量与它们各自的经济规模(一般用 GDP 来表示)成正比,与它们之间的距离成反比。 通常引力模型的简化形式为: M ij =KY i Y j /D ij 式中,K 为常数(通常也称为引力系数);Y i 和Y j 为内生变量,由模型要求通过的特定条件“平衡”出来;Dij 为空间距离。 对于引力模型公式中的参数是随具体的应用领域及实际情况而定的,但会保持引力模型中的公式的基本骨架。例如在国际贸易方面可能采用其简化形式,也有可能会增加其评定项目,相应的公式中也就增加了表示“质量”的参数,及M ij =K (Y i +P i )(Y j +P j )/D ij 。如果还不能准确的表达实际情况,需要变化相应的参数指数,直到公式可以在误差之内准确表达、预测、判断国家之间的贸易情况。也就是说,引力模型的一个重要特点,它的基本形式保持不变,只要对参数和分量的定义作出适当的改变,就可将引力模型应用于不同的问题。 二、引力模型的应用 (1)零售引力模型 当在A 和B 两个城市间存在着一个等级相对低的C 城市,A 城市对C 城市吸引的零售额为 T a =KP a P c /D 2ac 。B 城市对C 城市吸引的零售额为T b =KP b P c /D 2bc 。相比得: T a P a D 2bc - = - ﹒ - T b P b D 2ac 式中:P a 表示城市A 的人口, P b 表示城市B 的人口,P c 表示城市C 的人口,D ac 表示城市A 到城市C 的距离,D bc 表示城市B 到城市C 的距离; 当城市A 和B 对城市C 吸引的零售额相等,表示这一点是城市A 和B 对消费者吸引的分界点,靠近A 城市一侧的消费由A 城市供给,靠近B 城市的一侧由B 城市供给。即:T a /T b =1时,下式可成立,

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