不规则波浪中任意三元零航速物体的二阶力计算
(完整word版)船舶营运管理
船舶运输系统的构成 思考题： 1、船舶运营软环境系统包括哪些？ 2、航运基本市场与相关市场的关系是什么？ 3、我国港口常设的主要政府机构和公司有哪些？ 4、船舶管理公司主要业务是什么？ 船舶营运必备的基础条件 思考题 1、船舶营运受那些基础条件的影响？ 2、船舶吨位的大小与航道、港口有什么关系？ 3、简述船舶适航条件与船舶营运的关系。 4、船舶速度性能包含哪些？ 5、简述船舶登记吨位与载重量的区别及其在船舶营运中的作用。 6、船舶要从事营运，必须要入级，否则不能从事营运，为什么？ 7、简述船舶登记的作用。 7、简述舱容系数的作用。 8、航运公司开业的程序有哪些？ 船舶营运与经济指标 一、是非题 1、船舶吨位越大，单位航行成本越低，单位停泊成本越高。（） 2、缩短船舶在港停泊时间是提高航行率的主要途径之一。（） 3、发航装载率以及运距装载率的数值都是一定小于1.0的。（） 4、为避免在受水流影响的航段上航行的船舶上下水平均速度不致低于静水速度，必需选用静水速度较高的船舶在此航段上航行。（） 5、某船在某一航线上完成了多个航次，在分析船舶营运效果时可用吨里成本指标进行比较分析。（） 6、当一个航运企业有很多船舶在修理时，应当首先缩短大吨位，高航速船舶的修理期，这对提高营运率有很大意义。（） 7、提高装卸效率，对短航线上的大吨位船舶有利，对长航线上的高速船舶不利。（） 8、发航装载率反映船舶在一定的航行距离内货船的定额吨位，客船的定额客位及拖（推）轮的定额功率的平均利用程度。（） 9、生命和财产是评判船舶安全事故的重要因素。（） 10、客货运送距离与船舶航行距离的计量单位，海上和内河是不同的，海上以海里为单位，内河以公里为单位。（） 11、船舶的熏舱、洗舱时间应属生产性停泊时间。（） 12、港口装卸效率的高低对船舶载重量利用率会有影响。（） 13、在航线条件一定情况下，航速越高，航行率越高，营运率越低。（） 14、随着航距的延长，每吨航行成本改变，每吨里航行成本不变。（） 二、选择题 1、下列哪些指标属船舶运输能力？（）
波浪理论及其计算原理
第七章波浪理论及其计算原理 在自然界中，常可以观察到水面上各式各样的波动，这就是常讲的波浪运动。波浪是海洋中最常见的现象之一，是岸滩演变、海港和海岸工程最重要的动力因素和作用力。引起海洋波动的原因很多，诸如风、大气压力变化、天体的引力、海洋中不同水层的密度差和海底的地震等。大多数波浪是海面受风吹动引起的，习惯上把这种波浪称为“风浪”或“海浪”。风浪的大小取决于风速、风时和风区的太小。迄今海面上观测到的最大风浪高达34m。海浪造成海洋结构的疲劳破坏，也影响船舶的航行和停泊的安全。波浪的动力作用也常引起近岸浅水地带的水底泥沙运动，致使岸滩崩塌，建筑物前水底发生淘刷，港口和航道发生淤积，水深减小，影响船舶的通航和停泊。为了海洋结构物、驾驶船舶和船舶停靠码头的安全，必须对波浪理论有所了解。 当风平息后或风浪移动到风区以外时，受惯性力和重力的作用，水面继续保持波动，这时的波动属于自由波，这种波浪称为“涌浪”或“余波”。涌浪在深水传播过程中，由于水体内部的摩擦作用和波面与空气的摩擦等会损失掉一部分能量，主要能量则是在进人浅水区后受底部摩阻作用以及破碎时紊动作用所消耗掉。 为了研究波浪的特性，对所生成的波浪或传播中的波浪加以分类是十分必要的。 一般讲，平衡水面因受外力干扰而变成不平衡状态，但表面张力、重力等作用力则使不平衡状态又趋于平衡，但由于惯性的作用，这种平衡始终难以达到，于是，水体的自由表面出现周期性的有规律的起伏波动，而波动部位的水质点则作周期性的往复振荡运动，这就是波浪的特性。 波浪可按所受外界的干扰不同进行分类。 由风力引起的波浪叫风成波。 由太阳、月亮以及其它天体引力引起的波浪叫潮汐波。 由水底地震引起的波浪叫地震水波 由船舶航行引起的波浪叫船行波。 其中对海洋结构安全影响最大的是风成波。 风成波是在水表面上的波动，也称表面波。风是产生波动的外界因素，而波动的内在因素是重力。因此，从受力来看，风成波称为重力波。 视波浪的形式及运动的情况，波浪有各种类型。它们可高可低，可长可短。波可以是静止的一一驻波（即两个同样波的相向运动所产生的波），也可以是移动的——推进波（以一定的速度将波形不变地向一个方向传播的波），可以是单独的波，也可以是一个接一个的一系列波所组成的波群。§7-1 流体运动的基本方程
船舶原理公式
船舶原理公式汇总 第一章 船型系数： 水线面系数C WP =A W /LB 中横剖面系数C M =A M /Bd 方形系数C B =排水体积/LBd 菱形系数C P =排水体积/A M L=排水体积/C M BdL=C B /CM 垂向菱形系数C VP =排水体积\A W d=排水体积/C WP LBd=C B /C WP 排水体积符号▽ 尺度比： 长宽比L/B ：与船的快速性有关 船宽吃水比B/d:与船的稳性、快速性和航向稳定性有关 型深吃水比D/d ：与船的稳性、抗沉性、船体的坚固性以及船体的容积有关 船长吃水比L/d ：与船的回转性有关，比值越小，船越短小，回转越灵活 梯形法：A=?b a ydx A=l ?b ydx 0 =l(∑=n i yi 0 -(y 0+y 3)/2)注(y 0+y n )/2为首尾修正项 辛氏法：一法，A=1/3l(y 1+4y 2+y 3)二法，A=3l/8(y 1+3y 2+3y 3+y 4) 计算漂心X F =M oy /A W =? -2/2 /L L xydx /? -2 /2 /l l ydx 其中A W =2L δ∑yi ' M oy =2(L δ)2∑kiyi '所以X f =L δ∑kiyi '/∑yi ' 计算横剖面面积型心的垂向坐标Z a =M oy /A s =?d zydz 0 /?d ydz 0 其中横剖面面积As=2?d ydz 0 Moy=2?d zydz 0 又可以表达为As=2d δ∑yi '(注意首位修正) Moy=2(l δ)2∑kiyi '所以可以表达为za=d δ∑kiyi '/∑yi ' 第二章 浮心的计算dM yoz =x F A w d z dM xoy =zA w d z x F 为A w 的漂心纵向坐标 排水体积对中站面yoz 的静距M yoz =?d xfAwdz 0 浮心纵向坐标x B =M yoz /▽=? d xfAwdz 0 /?d Awdz 0 同理可以得排水体积对基平面xoy 的静距和浮心垂向坐标Mxoy=?d zAwdz 0 Zb=Mxoy/▽=?d zAwdz 0/?d Awdz 0 同理根据横剖面计算排水体积和浮心位置 dM yoz =x F A s d x dM xoy =z a A s d x 浮心纵向坐标Myoz=? -2/2 /l l xAsdx X B =Myoz/▽=? -2 /2 /l l xAsdx /? -2 /2 /l l Asdx
波浪理论的计算方法
波浪理论的计算方法 1)第一浪只是推动浪开始 2)第二浪调整不能超过第一波浪起点 比率: 2浪=1浪0.5或0.618 3)第三浪通常是最长波浪，但绝不能是最短(相对1浪和5浪长度) 比率: 3浪=1浪1.618, 2或2.618倍 4)第四浪的调整不能与第一浪重迭(楔形除外) 比率: 4浪=3浪0.382倍。 5)第五浪在少数情况下未能超第三浪终点，即以失败形态告终 比率: 5浪=1浪或5浪=(1浪-3浪)0.382、0.5、0.618倍。 6)A浪比率: A浪=5浪0.5或0.618倍。 7)B浪比率: B浪=A浪0.382、0.5、0.618倍。 8)C浪比率: C浪=A浪1倍或0.618、1.382、1.618倍。 1、波浪理论基础 1) 波浪理论由8浪组成、1、3、5浪影响真正的走势，无论是下跌行情还是上升行情， 都在这三个浪中赚钱； 2) 2、4浪属于逆势发展（回调浪） 3) 6、7、8浪属于修正浪（汇价短期没有创新低或新高） 2、波浪理论相关法则 1) 第3永远不是最短的浪 2) 第4浪不能跌破第2浪的低点，或不能超过第2浪的高点 3) 数浪要点：你看到的任何一浪都是第1浪，第2浪永远和你真正的趋势相反； 4) 数浪规则：看到多少浪就是多少浪，倒回去数浪； 3、相关交易法则 1) 第3浪是最赚钱的一浪，我们应该在1、3、5浪进行交易，避免在2、4浪进场以 及避免在2、4浪的低点或者高点挂单，因为一旦上破或者下坡前期高点或者低点，则会出现发转，具体还要配合RSI和MACD指标进行分析；
4、波浪理论精华部分 1) 波浪理论中最简单的一个循环，或者说最小的一个循环为两浪循环，即上升浪或下跌浪+回调浪 2) 每一波上升浪或下跌浪由5个浪组成，这5浪中有两次2T确认进场； 3) 每一波回调浪由3个浪组成，这3浪中只有一次2T确认进场； 4) 波浪和移动均线共振时，得出进场做多、做空选择，同时要结合4R法则以及123法则进行分析 波浪理论图解 2011-10-21 19:14 每位投资者都希望能预测未来,波浪理论正是这样一种价格趋势分析工具,它根据周期循环的波动规律来分析和预测价格的未来走势。波浪理论的创始人——美国技术分析大师R.N.艾略特（1871～1948）正是在长期研究道琼斯工业平均指数的走势图后,于二十世纪三十年代创立了波浪理论。投资者一走进证券部就会看到记录着股价波动信息的K线图,它们有节奏、有规律地起伏涨落、周而复始,好像大海的波浪一样,我们也可以感受到其中蕴涵的韵律与协调。我们特别邀请到了研究波浪理论的资深专家杨青老师来与读者们一起“冲浪”。 1、基础课波浪理论在技术分析中被广泛采用波浪理论最主要特征就是它的通用性。人类社会经济活动的许多领域都遵循着波浪理论的基本规律,即在相似和不断再现的波浪推动下重复着自己。因为股票、债券的价格运动是在公众广泛参与的自由市场之中,市场交易记录完整,与市场相关的信息全面丰富,因此特别适于检验和论证波浪理论,所以它是诸多股票技术分析理论中被运用最多的,但不可否认,它也是最难于被真正理解和掌握的。专家导读：被事实验证的传奇波浪波浪理论的初次亮相极富传奇色彩。1929年开始的全球经济危机引发了经济大萧条,美国股市在1929年10月创下386点的高点后开始大崩盘,到 1932年仲夏时节,整个市场弥漫着一片绝望的气氛。这时,波浪理论的始作俑者艾略特给《美国投资周刊》主编格林斯发电报,明确指出长期下跌的走势已经结束,未来将会出现一个大牛市。当格林斯收到电报时,道琼斯30种工业指数已经大幅飙升,从邮戳上的时间看,电报就在道琼斯30种工业指数见底前两个小时发出。此后道琼斯指数在9周内上涨了100％,而且从此开始一路上扬。 但是波浪理论在艾略特生前却长期被人们忽视,直到1978年,他的理论继承者帕彻特出版了《波浪理论》一书,并在期货投资竞赛中运用波浪理论取得了四个月获利400％以上的骄人成绩后,这一理论才被世人广泛关注,并开始迅速传播。 2、波浪周期及实例解读 0 && image.height>0){if(image.width>=700){this.width=700;this.height=image .height*700/image.width;}}> 专家解读：五浪上升三浪下降组成完整周期一个完整的波动周期,即完成所谓从牛市到熊市的全过程,包括一个上升周期和一个下跌周期。上升周期由五浪构成,用1、2、3、4、5表示,其中1、3、 5浪上涨,2、4浪下跌；下跌周期由三浪构成,用a、b、c表示,其中a、c浪下跌,b 浪上升。与主趋势方向（即所在周期指明的大方向）相同的波浪我们称为推动浪,
船舶安全航速探讨
船舶安全航速探讨 张诗永（福建交通职业技术学院，福州350007） 摘要根据《国际海上避碰规则》有关“安全航速”的规定，认为影响安全航速的一些因素包括：船舶的操纵性能、能见度、船舶密度、风、浪、流等。通过驾驶员海上对安全航速运用的实例，表明安全航速是个变量，在实践中应依据具体条件灵活应用。 关键词船舶安全航速避碰规则影响因素 1 对安全航速的理解 1972年《国际海上避规则》（以下简称《规则》）第六条规定，每一船舶在任何时候均应以安全航速行驶，以便能采取适当而又有效的避让行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。《中华人民共和国内河避碰规则》第七条第一款也明确规定，船舶任何时候均应以安全航速行驶，以便能够采取有效的避让行动，防止碰撞。 从《规则》可以看出，船舶在航行中所采用的速度是否安全是以能否采取有效的避让行动、防止发生碰撞为前提的，而在某种特定的环境和条件下采取何种安全航速，则没有定量的要求。这就需要船舶驾驶员在航行中正确地分析所处环境，准确地判断周围船舶的动态，及时调整航速，确保航行安全。 在船舶事故中，安全航速是个非常重要的因素，很多事故都与船舶未遵守安全航速的规定有关，有时它还是主导因素。举例来说，印度尼西亚的河道急弯处常有碰撞事故发生，原因是河道的大曲度使得船舶在很近的距离上才能处互见中，等到发现来船时由于未使用安全航速而无法在适合当时环境和情况的距离内把船停住。再如日本内海一些窄航道，弯处水
流急，如果船舶航速过慢，就有可能失去舵效或出现舵效迟缓，以致于无法控制船舶采取及时有效的避让行动，此时这个慢速度也不属安全航速。因此，作为驾驶员应根据船舶自身的性能，综合考虑船舶所处的周围环境，及时调整航速使之始终处于安全航速状态。总之，“当快则快，当慢则慢”，这便是对安全航速正确的辨证理解。 2 影响安全航速的因素 船舶安全行驶的航速，受到一些因素的制约，这些因素包括船舶操纵性、能见度、船舶密度、风浪流等等。 2.1 船舶的操纵性能 船舶的操纵性能主要指船舶保持或改变原来运动状态的性能，它包括船舶惯性性能、旋回性能、航向稳定性能等。当船舶的航速不同时，其操纵性能的有关要素也会发生变化。例如，船舶速度快，其航向稳定性好，但船舶的惯性滑行距离大，这在要求船舶尽快降低航速进行避让操纵时，显然是不利的；而船速过慢，其航向性稳定性差，舵效缓慢，在进行转向避让时使船舶旋回所用的时间变长，不利于船舶采取及时有效的避让措施。因此，作为驾驶员应充分掌握船舶在各种航速下的操纵性能，正确选择与所处环境相适应的航速，以达到能够及时有效采取避让行动的目的。 2.2 能见度因素的影响 能见度是指船舶能够看到周围环境中船舶或物标的最大水平距离。它是决定安全航速若干因素中重要的因素。当能见度不良时，由于了望受到限制，驾驶员只能依赖雷达、VHF
船舶航速及油耗
在期租合同中，关于船舶航速及油耗的描述是一条非常重要的条款，特别是在当前，干散货市场期租水平大幅上涨，船期的得失对租家的利益尤为重要，因此，期租租家和船舶经营公司都非常重视对船舶营运航速的监控。他们通常委托气导公司（如WNI，OCEANROUT，AWT等）对船舶进行导航及航速监控，有些有实力的租家甚至利用象“Fleet View Online”这样的系统对船舶进行全航程在线监控，以确保因船舶非正常失速导致的损失能得到船东的赔偿。 通过气导公司的航速监控在一定程度上能够保证了租家的利益，但作为船东，有时会遇到一些看起来合理，但实际上不合理的索赔。因此，我们不得不分析一下气导公司相关航速及耗油的分析报告是否都是靠得住的。首先，我们先了解一下气象导航/监控的功能。 1．根据气象形势及航区的天气、水流、潮汐等情况向船长推荐一个最佳航线。 2．根据航程风、流统计，推算由于水流、潮汐、风／浪等对船速的影响，并制作航速及耗油分析报告。 航次结束后，租家会收到气导公司的一份分析报告（SPEEDANDBUNKERANALYSISREPORT），报告会显示该航次有无时间损失和燃油超耗索赔，而它也就成为租家向船东索赔的依据。 气导报告能不能作为索赔的依据？船东是否得无条件接受呢？这要看期租合同是如何规定的，也是以下探讨的重点。 1．船舶航速及油耗条款通常规定为：船东保证船舶在好天气条件下（如：SPEED 13.5 B /13 L KTS ON ABT 26T/28MT IFO 380CST, NDAS BSS GOOD WEATHERCONDITION, WINDS MAX BEAUFORT FORCE 4 AND/OR DOUGLAS SEA STATE 3）能够达到合同规定的航速；如本船航速减低及/或耗油增多则由此造成的时间损失和多耗用燃料费用，应从租金中扣除。 2．通常会在附加条款里定明解决航速问题争议的办法，有些是以气导分析报告为准，有些是以船上LOGBOOK的数据为准，不一而同。
大副考证班船舶货运计算汇总
船舶货运计算汇编 一、舷外水密度改变对船舶吃水的影响计算 通用公式1 2d (1)100TPC ρ?δρ=-；近似估算公式2211d d ρρ= 例1：某船从密度为ρ1=1.021g/cm 3的水域驶入密度为ρ 2=1.003g/cm 3 的水域,船舶排水量Δ=64582t,每厘米吃水吨数TPC=54.41t,则船舶平均吃水改变量δd=_______cm 。 A.20.6 B.19.9 C.22.1 D.21.4 例2：船舶由水密度ρ=1.010g/cm 3的水域驶入标准海水水域， 吃水约减小。 A ．1.5% B ．3.0% C ．4.5% D ．6.0% 解：由近似估算公式计算得，1.010×d 1=1.025×d 2,所以d 2=0.985d 1,吃水改变量为（d 2-d 1）/d 1=0.015所以应选A 。 二、利用FWA 判断船舶是否超载 FWA 是船舶淡水超额量，是船舶从标准海水驶入标准淡水时船舶吃水增加量，当船舶位于半淡水水域时，船舶半淡水超额量计算公式为： ()FW A d ??-=40025.12ρδ(cm) 式中2 ρ是半淡水的密度，只要船舶吃水超过载重线的部分不大于δd ，则船舶就没超载，否则就超载。 例1：已知某轮淡水水尺超额量FWA=0.35m ，当船舶从ρ =1.010t/m 3的水域驶往ρ=1.025t/m 3的水域时，船舶平均吃水的变 化量_______。 A ．增大0.25m B ．减少0.21m C ．增大0.21m D ．无法计算 解：将上述数据代入公式即得δd=21cm ，所以应选B 例2：某轮装货后将相应载重线上缘没入水中28cm ，泊位舷 外水密度ρ=1.003t/m 3，FWA=0.34m ，则该轮______。 A ．已经超载 B ．船舶不适航 C ．没有超载 D ．不能确定 解：将上述数据代入公式可得δd=22×0.34/25=30cm ，即本船在该半淡水港可将载重线上缘没入水中30厘米，而实际上该船只将载重线上缘没入水中28cm ，所以该船没有超载。
船舶安全航速分析
船舶安全航速分析 摘要：《1972年国际海上避碰规则》首次引入“安全航速”这一名词，对船舶速度作了一次定性解释，给人们以新的理解。本文从安全航速的概念和对其理解入手：安全航速既无高限又无低限，任何船舶在任何情况下的航速都可能是安全航速也可能是不安全航速；接下来本文对安全航速的影响因素作了综合分析：影响安全航速的因素有很多，不仅要考虑人为操纵船舶的能力和船舶性能，还应考虑能见度情况、通航密度、背景灯光、海浪及航道等情况，应根据当时环境情况，合理调整航速，以最有利于避碰行动的航速航行，备有雷达的船舶应正确利用雷达使用安全航速；在众多因素中，能见度情况一直是最重要且是最容易引起争议的方面，本文将对此作重点分析；针对目前仍有将安全航速错误理解为缓速这一现象，本文将对由此现象而引发的负面影响作出分析，相反的，对于高速和安全航速的关系本文将一并分析；此外，还论述了安全航速在事故防范中的作用以及海船在内河航行为保证安全而采用安全航速应考虑的因素；总之，船舶如何保证安全航速涉及到很多方面的因素，应根据实际情况采取适当措施，保证船舶安全。 关键词：安全航速；雾航；负面影响 绪论 近20年来世界经济的发展促使海运量猛增，船舶艘数、吨位和航速快速增长，船舶逐步向大型化、快速化发展，使运输更加方便、快捷，但给船舶避让带来困难。航速高，惯性冲程大，加快了船舶接近的速度、缩短了接近的时间，若避让不及，极易导致船舶发生碰撞事故。从碰撞事故的统计来看，船速高是导致碰撞的重要原因之一，尤其是在能见度不良时。船舶使用安全航速是避免碰撞的主要措施之一，因此，对安全航速的界定显得尤为重要。安全航速的制订是由于船舶大型化所带来操纵问题日益增多，停车冲程加大和浅水效应影响的情况而制订。但对日益增加的高速船舶还考虑不周。如何把握安全速度与高速的尺度上，“安全航速”对高速船舶仍然还是适用，应予遵守和执行而不能有任何折扣和理由。船舶安全避让对高速船舶提出了更高要求，要求有更广阔视野和知识，不仅有操纵知识，还要有安全学知识和系统论知识。相反的，船舶雾航中慢速航行有时也会产生危害。所以，为避免这些事故发生，船舶航行就必须控制安全航速。由于各类船舶(队)操纵性能各异，所处的航区水域情况也不同，而且其水域航行条件随水位变化而变化；所处的天气或能见度情况、通航密度情况以及雷达性能和技术水平等因素也不一样，客观水域情况十分复杂，所以，安全航速是个随条件改变而改变的量，应学会如何在系统中去定量把握，树立安全航速观念，以保证船舶安全是现代操船的需要。 一、安全航速的概念和理解 （一）安全航速概念 《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第六条规定：“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避让行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船舶停住[1]。”这里安全航速是国际避碰规则史上首次引入的一个新名词，而且把它作为船舶在任何能见度情况下的行为规则放在“了望”条款之后居第二位，可见人们对其重视程度。 （二）对安全航速的理解 《规则》实施以来，该条款在航海实践中发挥了重要作用，对广大船员也产
波浪理论与时间周期
波浪理论的时间周期来计算未来市场的转折点 如果知道在历史上某个商品期货的平均DELTA转折点，就能够提高预测转折点精确度。更进一步，以下问题…在什么位置，前后浮动两天，【预测的DELTA】有最高精确度？前后浮动三天呢？四天呢？如何评价每个转折点的精确度呢 输出标题表示它是ITD，并且给出你输入的日期。第一个作为例子被打印的商品是咖啡。它的转折点是三个。每个转折点旁有如下五列： 日期：这是转折点日期，它总是平日。（如果你输入星期日，星期六，将输出最近的平日）。 AR：特定转折点的精确度。17表示从这个转折点到所有前期出现这个点的距离是天。很显然，AR越小，转折点越精确。 *2：这是转折点出现在给定日期两天内的概率。 *3：这是转折点出现在给定日期三天内的概率。 *4：这是转折点出现在给定日期四天内的概率。
DELTA转折点有多精确？ 经过观察25个商品市场超过200年的DELTA现象，其平均中短期波动如下： （1）51%的概率，DETLA转折点将出现在投影点两天内。 （2）68%的概率，DETLA转折点将出现在投影点三天内。 （3）81%的概率，DETLA转折点将出现在投影点四天内。 所有的ITD转折点的平均精确度（AR）是27。这意味着每个DELTA 转折点离预定日期的平均距离少于三天。我知道，宣称未来所有ITD 转折点将保持这个精确度，它听起来是难以相信的。我坚信这一点，因为我已经对超过200年的日线数据和超过300年的周线和月线数据，进行了研究。 精确度将会一直保持的原因，是市场跟随DELTA现象。DELTA现象是市场运动的根本原因。观察液体市场最明显，它虽然也在运动，但是更像是跟着DELTA转折点震荡。DELTA是市场运动的本质。 DELTA转折点的精确度，可以通过观察来改善。如果一个转折点出现的早，它可能被漏掉。但是，如果转折点出现的晚，它就不会被
第七章 波浪理论及其计算原理
第七章 波浪理论及其计算原理 在自然界中；常可以观察到水面上各式各样的波动，这就是常讲的波浪运动，它造成海洋结构的疲劳破坏，也影响船的航行和停泊的安全。波浪的动力作用也常引起近岸浅水地带的水底泥沙运动，致使岸滩崩塌，建筑物前水底发生淘刷，港口和航道发生淤积，水深减小，影响船舶的通航和停泊。为了海洋结构物、驾驶船舶和船舶停靠码头的安全，必须对波浪理论有所了解。 一般讲，平衡水面因受外力干扰而变成不平衡状态，但表面张力、重力等作用力则使不平衡状态又趋于平衡，但由于惯性的作用。这种平衡始终难以达到，于是，水体的自由表面出现周期性的有规律的起伏波动，而波动部位的水质点则作周期性的往复振荡运动。这就是波浪现象的特性。 波浪可按所受外界的干扰不同进行分类。 由风力引起的波浪叫风成波。 由太阳、月亮以及其它天体引起的波浪叫潮汐波。 由水底地震引起的波浪叫地震水波 由船舶航行引起的波浪叫船行波。 其中对海洋结构安全影响最大的是风成波。 风成波是在水表面上的波动，也称表面波。风是产生波动的外界因素，而波动的内在因素是重力。因此，从受力的来看；称为重力波。 视波浪的形式及运动的情况，波浪有各种类型。它们可高可低，可长司短。波可是静止的一一驻波（即两个同样波的相向运动所产生的波，也可以是移动的——推进波以一定的速度将波形不变地向一个方向传播的波），可以是单独的波，也可以是一个接一个的一系列波所组成的波群。 §7-1 液体波动理论 一、流体力学基础 1、速度场 描述海水质点的速度随空间位置和时间的变化规律的一个矢量。 ),,,(t z y x V V = 它的三个分量为： x 方向的量：),,,(t z y x u u = y 方向的量：),,,(t z y x v v = z 方向的量：),,,(t z y x w w = 2、速度势 对于作无旋运动的液体，存在一个函数，它能反映出速度的变化，但仅仅是反映速度大
浅谈对避碰规则“安全航速”的理解(新编版)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 浅谈对避碰规则“安全航速”的 理解(新编版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
浅谈对避碰规则“安全航速”的理解(新编 版) 船舶在航行途中，没有使用“安全航速”是造成碰撞事故的主要原因之一。根据统计，绝大多数没有使用“安全航速”的主要原因是船员没有深刻理解避碰规则中有关“安全航速”的涵义。“规则”第六条：每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。 1在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点 1.1对所有船舶(1)能见度情况；(2)通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；(3)船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能；(4)夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；(5)风、浪和流的状况以及靠近航海危险物
的情况；(6)吃水与可用水深的关系。 1.2对备有雷达的船舶，还须考虑(1)雷达设备的特性、效率和局限性；(2)所选用的雷达距离标尺带来的任何限制；(3)海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响；(4)在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性；(5)雷达探测到的船舶数目、位置和动态；(6)当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出的更确切的估计。本条规定的用词以及它与其他条文的相对关系都清楚表明，船舶在任何能见度情况下都要以保持安全航速为先决条件。当然，在能见度不良的情况下，通常需要用缓速行驶，同时能见度情况在决定安全航速时被列为在所有考虑的诸因素中第一位。然而，在能见度不受限制时，也不应当就认为在任何环境中用全速行驶都是正当的，对本条规定中的一些特别的“词”或“句”，我们必须予以正确的理解。 2关于对本条规定中“每一船舶”的理解:在任何时候，使用安全航速行驶的要求适用于每一船舶。这点对于在能见度良好情况中享有高度权利的吃水受限的船舶和某些操纵能力受到限制的船舶也
船舶经济航速
营运船舶经济航速的选择涉及很多经济及技术方面的问题，从不同的角度考虑，可以得到满足不同要求的相应航速。 船舶最低营运费用航速是指在某一航次内船舶营运费用最低时的航速，船 舶的营运费用为该航次内的燃油费用与其它费用之和。 船舶航行时，每天的航行费用可以用下式表示: 3 jm C f kV =+ 式中:Cjn ，为每天航行总费用; f-一船舶固定费用。船舶每天分摊的利息、折旧费、保险费、管理费、船员工资、维护费(与航速无关)、润滑油费、发电机用燃油费、全船的加热采暖空调费等，这些统称为固定费用。固定费用与航速之间并无直接关系。单位为 人民币(或美元)； k 一船舶功能系数。它是与船舶性能(螺旋桨、吃水、船体线型、航行状 态等)、主发动机和推进装置型式以及燃油品种、价格等因素有关的系数。K 值的确定一般由实船在一定的水域通过实验测量某些数据，然后计算所得。简单地，一般根据下列算式确定: 632410/k U ge Ne V -=???? 式中:U —燃料价格(元/吨); g 一主机有效耗油率(克/千瓦小时); Ne —主机有效功率(千瓦); V —船舶静水速度(公里/小时) 船舶在一定的航速范围内航行，其主机的燃油消耗量与船舶的推进功率成正比，因此，船舶燃料的推进费用可以表示为3 k V 。 设船舶航行每海里的营运费用为n C ，则3 jm n f+==24+24V+U C kV C V U ?（）（） 如果船舶每天固定费用只包括发电机燃料消耗费，而不包括船舶折旧、修 理提成、工资奖金津贴等费用，那么式(2-21)就成为船舶航行时每公里总的 燃料消耗费用计算公式。 通过对式(2-20 )求导，并令其等于零，就能得到船舶在航行过程中每公 里费用最低时的航速。 若U=0, ( 2-23 ) 式为e V 这就是船舶在静水中的最佳航速，也称它为经济航速。 每公里航行最低费用 n(min)1+1+1=()=2424e f f f k C V ????
企业标准化船舶航速修正方法
第４８卷一第２期２０１９年４月一一一一一一一一一一一船海工程ＳＨＩＰ＆ＯＣＥＡＮＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ一一一一一一一一一一一一一 Ｖｏｌ.４８一Ｎｏ.２ Ａｐｒ.２０１９ 一一一 ＤＯＩ:１０.３９６３/ｊ.ｉｓｓｎ.１６７１￣７９５３.２０１９.０２.０５０ 企业标准化船舶航速修正方法 刘刚?厉敏燕 (上海外高桥造船有限公司?上海２００１３７) 摘一要:依据ＢＳＲＡ二ＩＴＴＣ２００５方法?结合本公司的实船试航经验?从测速试验环境条件二测速实施过程二测速记录数据二测速修正等角度?建立可实现性强且适合外高桥试航测速修正方法?经过系列船的实船验证?与船模试验结果有较好的吻合性?形成了本公司航速修正的企业标准? 关键词:航速修正?ＢＳＲＡ?ＩＴＴＣ?企业标准 中图分类号:Ｕ６６２一一一一文献标志码:Ａ一一一一文章编号:１６７１￣７９５３(２０１９)０２￣０１９３￣０３ 收稿日期:２０１９－０１－０８修回日期:２０１９－０３－１８ 第一作者:刘刚(１９８１ )?男?学士?高级工程师研究方向:船舶总体设计 一一航速试验是实船试航的重要试验之一?试验结果直接表征航速是否满足合同要求?如不达标? 可能导致罚款或弃船?并影响船厂建造声誉?合同或建造规格书一般规定理想环境条件(即无风无浪且深水)下的航速?而实际上实船试航往往难以在理想环境条件下进行?对于外高桥船厂(以下简称ＳＷＳ)的试航船来说?部分船舶试航在天气条件理想的情况下进行?航速测试结果直接满足合同要求?然而更多的船舶受风浪等环境因素影响?原始测量结果达不到合同航速指标?必须按照规格书约定的航速修正方法?考虑环境因素进行航速修正后?得出理想环境下的航速结果? 纵观国外的各修正方法?其考虑的修正因素各不相同?以ＩＳＯ/ＦＤＩＳ１５０１６为例:２００２考虑的较为全面?其方法涉及对风二潮流二波浪二操舵二水温二航行状态和浅水的修正?但概念模糊?难以操作?并未得到广泛推广?而ＢＳＲＡ测速分析标准方法(ＢＳＲＡ即英国造船研究协会?以下简称ＢＳＲＡ方法)[１]易于实现?目前被普遍采用?但ＢＳＲＡ也存在缺陷?例如其未考虑波浪和涌浪对航速带来的不利影响? ＳＷＳ １７５ＫＢＣ/１７７ＫＢＣ/１７６ＫＢＣ/２０６ＫＢＣ二 １０５Ｋ/１０８ＫＡＦＲＡＭＡ二３１６Ｋ/２９７ＫＶＬＣＣ规格书中均提到按照ＢＳＲＡ方法进行航速修正? ＢＳＲＡ方法给出了风二潮流二浅水修正的计算 方法?但对于浪没有具体的修正方法?按照实际经 验?如遇到测速海况比较恶劣?浪比较大的时候?仅依照ＢＳＲＡ方法修正难以达到合同规定条件下的航速要求?因此?考虑结合实船修正的经验?并采用第２４届ＩＴＴＣ推荐的测速分析方法(以下简称ＩＴＴＣ２００５方法)[２]中浪的修正方法?形成ＳＷＳ航速修正企业标准?将风二潮流二海表面波浪二浅水等因素对航速的影响纳入标准中? １一测试条件及试验 １.１一测试条件 并非任何海况下的测速结果都能进行航速修正?航速修正时必须满足下测速条件? １)风力不大于蒲氏风级６级?２)波浪的最大波高ξ１/１０不大于３.０ｍ?１.２一测速试验 所有测速试验都应进行往返航次测试?如果风力较大?则应选择顺风和逆风航向? 在测速试验中航向角应保持在?３?内?舵角保持在?５?内? 进行测速试验前?记录下述数据?①试验船名二海域二日期?②艏二舯二艉部的吃水?③测速区域的水深?海水密度?海水温度?大气温度?大气压力?④测风仪距水面高度? 每航次记录以下数据?①航向角?②相对风速和风向?③浪和涌大小?④螺旋桨转速二船舶对地速度和轴功率? ２一航速修正 需要准备的资料如下?总布置图二静水力表? 船模试验报告?螺旋桨设计资料? ３ ９１
长江江苏段船舶最高航速限制情况一览表
长江江苏段一、二、三类水域一览表 类别航段或水域名称和范围 一类水域 逆流航速不得超过8节；顺桥区 水域 （5 座大 桥） 1、苏通大桥（上界：大桥轴线上3400米；下界大桥轴线下3800米。）， 2、泰州大桥（上界：大桥轴线上1500米；下界大桥轴线下1000米。）， 3、南京四桥（上界：南京长江四桥施工6#浮对标联线，下界：南京长江四 桥施工1#浮与南京炼油厂12号码头联线。）， 4、南京大桥（上界：北岸浦口火车轮渡码头与南岸护桥部队铁制瞭望台之间 的联线；下界：南京长江大桥以下1000米处南北两岸联线。） 5、大胜关高速铁路大桥、南京三桥（板桥汽渡）（上界：南岸凤翔码头与北 岸七坝三角测点联线；下界：南京长江第三大桥桥轴线下游800米处南北两岸联线。）
流航速 不得超 过11 节 渡运 水域 （13 道客 汽 渡）1、海太汽渡（上界：长江#14红浮与B#12黑浮联线;下界：长江B#11黑浮经#13黑浮与南岸联线）， 2通沙汽渡（天生港专用水道下口）（上界：天#3红浮经通锚#1浮与通锚#2浮联线；下界：以长江#30左右通航浮和长江30#红浮联线下游1000米的水域）， 3、张皋汽渡（上界：张家港锚地(No：11)下界浮与南岸七圩三角测点联线；下界：长江#38-1左右通航浮与大新#1浮联线）， 4、江阴火车轮渡（福姜沙水道上口）（上界：北岸小桥港与南岸肖山水文站联线;下界：FB14#黑浮上游600米处与南岸大河港联线。）， 5、韭菜港汽渡和黄田港汽渡（上界：长江#62红浮与黑浮联线；下界：北岸金泰水塔与南岸江阴船厂码头联线。）， 6、利港汽渡（上界：长江#68黑浮与南岸利电烟（下）联线；下界：长江#67红浮与黑浮联线。）， 7、圩塘汽渡（上界：长江#72红浮与黑浮联线上游300米；下界：长江#71红浮与黑浮联线上游800米。）， 8、扬中汽渡（上界：高港水泵房码头与南岸二墩港河口上400米联线；下界：北岸船厂水塔与南岸扬中水厂专用浮联线。）， 9、大港汽渡（上界：北岸东还原测点下1000米与南岸大港三期散货码头上端联线；下界：长江#98黑浮与南岸大港塔形岸标联线。）， 10、孩溪汽渡（上界：北岸江心洲水塔与南岸仲家村测点联线（长江101#黑浮和红浮联线）；下界：长江#100红浮与#100黑浮联线。） 11、镇扬汽渡（上界：润扬大桥北汊桥下1200米与南岸长江#113黑浮联线；下界：瓜洲水塔与南岸龙门口塔形沿岸标联线。），
波浪理论的计算
(1)推动浪的比率关系 ?各浪长度呈菲波纳奇比率关系:1.618,2.618, 0.618, 0.382倍. ?第3浪最小目标涨幅=(1浪涨幅*1.618)+2浪底 ?由1浪涨幅测算出5浪上涨目标区域A的公式: o5浪最低理论高度=1浪底点+1浪涨幅 *2*1.618 o5浪最高理论高度=1浪顶点+1浪涨幅 *2*1.618 ?由1浪至3浪测算出5浪上涨目标区域B的公 式: o5浪最低理论高度=3浪顶+(3浪顶点-1浪底 点)*0.382 o5浪最高理论高度=3浪顶+(3浪顶点-1浪底 点)*0.618 o5浪=3浪或3浪*0.618 ?2浪为整个推动浪的黄金分割位0.618 o5浪=1浪或成0.618倍 o5浪=1至3浪*1.618 ①第3浪永远不可能是1—5浪中最短的一浪. ②第4浪的浪底 不能低于第1浪的浪顶.(倾斜三角形例外)
①预测推动浪运行长度.如第3浪延伸,那么第5浪和第1浪的长度和运行时间可能相似. ②当第1浪与第3浪都是简单的升浪,则第5浪可能是一个延伸浪,特别是当成交量急剧增加时. ③在成熟的股市,延伸浪经常会出现在第3浪;而在新兴股市(或期货市场),5浪往往延伸. ④5浪延伸可能出现双回撤形态. 下周再次潜伏布局好时机 2011-07-22 15:36:40| 分类：默认分类| 标签：|字号大中小订阅 牛股师看盘：技术分析：MACD双双死叉，下周大盘继续震荡探明2浪底部，早则上半周，晚则下周会完成，8月将会结束2浪调整开始形成3浪的雏型，这也是广大投资者在今年内的又一次底部潜伏布局的时机和机会。千万别随大盘遇跌则悲观，遇涨则欢喜，也别随大众之主流观点而行，随我波段节奏来，则可对后市走势清晰了然。因从1664过来的图形太长，中午博文已有详细从1664到现在的波浪图和未来走势图，以下我就画后半部分以及未来的以便大家观看：
船舶经济航速分析
船舶经济航速和降速航行的经济性分析 姓名：徐田杰学号：096090063 关键字：船舶经济航速降速航行 背景：船用燃油是航运公司变动成本的重要组成部分。随着燃油价格的不断攀升,目前,集装箱船队燃油成本占总成本的比例已超过20%,散货船队燃油成本占总成本的比例接近10%(与公司船队经营方式有关,出租多则比例低,出租少则比例高),一般杂货船队高者已接近40%。燃油成本高涨,侵蚀了航运公司相当部分经营效益;燃油成本的不确定性,也为经营部门选择合理的经营模式,制造了困难,如以长期包运合同为基础而进行的长期租入船舶的操作,就因难以锁定燃油成本,而使经营效益面临很大的不确定性。指导船舶运用精益管理理念,合理使用经济航速,是航运公司控制燃油成本,确保航次经营效益最大化的重要经验之一。 正文：由于螺旋桨所消耗的功率约与转速的立方成正比，故航速的少量降低便可节省大量的燃油消耗。但是并非航速越小越经济，因为船舶运输费用除了燃料费外还有其他费用，而且对于一定航线的船舶由于航速降低，航行时间增加，运输效率下降，也可能使经济效益降低。营运船舶常用的经济航速概念有三种： 1）最低耗油率航速 柴油机在推进特性下工作，当功率与转速变化时，其燃油消耗率由于受到喷油量、换气质量、转速等的影响，不是一个定值，一般在85%负荷时消耗率最小。 2）最低燃油费用航速 每海里航程燃油消耗量随航速的变化而变化。当船舶降速航行时，消耗量会增加，而消耗率却明显地逐渐下降，并出现一个最小值，这个最小值所对应的航速即为节油的经济航速。对一定的航程其燃油费用最少。在船舶经常停航待命和降速航行时，才可以使用最低燃油费用航行。 3）最高盈利航速 最高盈利航速，即在运营期内盈利最大的航速。上述两种经济航速，因为只考虑了单一因素的经济性，所以不一定就是船舶最高的盈利航速，欲获得船舶最大的盈利航速，尚需考虑船舶的折旧费、客货的周转量、运输成本及利润等因素。不同的航区和船舶种类将有其相应的最大盈利航速，需要通过调研、统计及分析加以确定。 在市场不景气的情况下，降速航行能够提高船舶的经济性，但是，主机长期低负荷运行，特别是当主机长期在额定功率的50%以下运行时，将会造成柴油机的气缸润滑不良、滑油消耗率增加、使燃烧室部件、排气系统和增压系统产生严重的燃气污染，直接导致主机扫气压力下降、排烟温度升高、扫气箱着火、运转性能下降、甚至不能恢复其正常负荷的运行，为此在降速航行后，日常管理应注意以下问题： 1、气缸油量的调整：气缸油的注油率通常是按柴油机最大持续功率来确定的，但在降速航行时，注油率应随主机负荷的降低而减少。这里需要特别指出的是因为气缸注油器一般是柱塞泵，其实际供油量随主机转速成比例下降，而功率随转速下降的更快，因此在低负荷下，气缸实际耗油率反而会增大。合适的注油率不仅需要按主机说明书和理论计算来确定，更需要的是按照主机的实际工况检查来确定。合适的注油率下，活塞裙部的工作表面呈现油光湿润的外观，活塞环在环槽中能够自由活动，扫气箱中堆积的污物不多而且湿润。所以，在长期降速航行时，应特别注意气缸注油量的调整。 2、短时间加负荷运行：柴油机长时间低负荷运行，不仅使废气锅炉不能发挥正常效能， 柴油机的扫气系统也不能在良好的状态下工作，定期进行短时间加负荷运行，可使柴油机保持正常工作状态。
波浪理论
一、概述 波浪理论是流体力学最古老的分支之一，它用流体力学的基本规律来揭示水波运动的内在本质，如波浪场中的水质点速度分布和压力分布等。 目前，对于波浪作用的研究一般从两个领域进行。一个领域是对液体的波动从流体力学的角度加以研究，研究液体内部各质点的运动状态，这种研究一般包括线性波浪理论和非线性波浪理论两大类。另一个领域将海平面看做一个随机过程，研究其随机性，从而揭示波浪内部波动能量的分布特性，从统计意义上对液体内部各质点的运动状态进行描述，研究其对工程结构的作用。本文从第一个领域的研究出发对该理论进行阐述。 波动现象的一个共同特征，就是水的自由表面呈周期性的起伏，水质点作有规律的振荡运动，同时形成一点的速度向前传播。水质点作振荡运动时，波形的推进运动可用图3-1说明。 图3-1 波形的推进运动 在静止水面上取一系列彼此距离相等的水质点O1、O2、O3、…，设水面波动时这些质点各围绕其静止时的位置按圆形轨道作振荡运动。在时刻t，上述质点位于实线表示的波面上，或者说t时刻的波面是由上述相位一次落后（图中依次落后π/4）的水质点组成。经过Δt时刻后是水质点从1、2、3、…的位置运动到1’、2’、3’、…的位置。从而，组成了如图中虚线表示的新波面，此即为我们所见的波形向前传播的现象。 现研究一列沿正x方向以波速c向前传播的二维运动的自由振荡推进波，如图3-2所示，x轴位于静水面上，z轴竖直向上为正，波浪在xz平面内运动。一般而言，任何一个特定的波列可通过H，T，h或H，L，h确定，其中H为波谷底至波峰顶的垂直距离，称波高；L 为相邻两波峰顶的距离，即波长：波浪推进一个波长所需的时间为周期T；h为水深，指静水面至海底的距离；η是波面至静水面的垂直距离。 图3-2 推进波各基本特征参数示意图