深圳市南山区公共自行车26个站点接驳地铁

深圳市南山区公共自行车26个站点接驳地铁
深圳市南山区公共自行车26个站点接驳地铁

深圳市南山区公共自行车26个站点接驳地铁

截止9月底,深圳市南山区公共自行车已经建成站点将近300个左右,其中,接驳深圳地铁的站点高达26个。

南山区公共自行车接驳地铁一号线(罗宝线)共12个站点,出入地铁即可快速换乘。

地铁一号线(罗宝线)

大新地铁站:3个站点

大新地铁B出口站

大新地铁C出口站

大新地铁D出口站

桃园地铁站:4个站点

桃园地铁A出口站桃园地铁B出口站桃园地铁C出口站桃园地铁D出口站

深大地铁站:2个站点

深大地铁C出口站

科技园文化广场站(A3出口)高新园地铁站:2个站点

高新园地铁C出口站

中国科技开发院站

华侨城地铁站:1个站点

华侨城B出口站

南山区公共自行车接驳地铁二号线(蛇口线)共9个站点,出入地铁即可快速换乘。

地铁二号线(蛇口线)

侨城北地铁站:2个站点

侨城北地铁B出口站侨城北地铁C出口站

科苑地铁站:2个站点

科苑地铁B出口站科苑地铁D出口站

后海地铁站:2个站点

后海地铁E出口站后海地铁D出口站

海月地铁站:2个站点

海月地铁C出口站

海月地铁D出口站

登良地铁站:1个站点

蔚蓝海岸三期站(D出口)

南山区公共自行车接驳地铁五号线(环中线)共5个站点,出入地铁即可快速换乘。

地铁五号线(环中线)

留仙洞地铁站:2个站点

留仙洞地铁B出口站留仙洞地铁C出口站

西丽地铁站:1个站点

西丽地铁F出口站

大学城地铁站:2个站点

大学城地铁B出口站大学城地铁C出口站

无锡地铁控制中心项目全过程BIM应用

无锡地铁1号线控制中心及配套设施工程项目 BIM应用

一、成果概况 (1) 1. 单位简介 (1) 2. 工程项目简介 (1) 3. 采用BIM技术的原因 (2) 4. BIM团队介绍 (3) 二、本项目BIM应用情况 (1) 1.BIM应用软硬件配置 (1) 2.BIM应用内容及解决的问题 (2) 1)图纸会审 (2) 2)材料管控精细化 (3) 3)动态管理施工成本 (5) 4)碰撞检查 (6) 5)管线综合优化 (8) 6)分包管理 (10) 7)虚拟施工及动画模拟施工方案 (12) 8)安全、质量及进度控制 (12) 9)工程资料管理 (14) 3.BIM应用的改进方向、措施 (15) 4.下一步BIM应用的项目或计划 (15) 三、成果特点及效益评估 (15)

无锡地铁1号线控制中心及配套工程项目 BIM技术应用 一、成果概况 1.单位简介 江苏正方园建设集团有限公司2001年改制为民营集团公司,为国家房屋建筑施工总承包和市政施工总承包双壹级资质企业,正在向房屋建筑施工总承包特级资质努力。公司注册资金24800万元,总资产超10亿元,是集建筑施工安装、房地产开发、市政道桥建设、商品混凝土生产销售、建材物流、建筑施工机械设备租赁为一体的专业化管理多元化发展的集团企业。 公司注重规范化、标准化管理,坚持走“质量第一、信誉至上”之路,已全面通过了质量管理体系、环境管理体系、职业健康安全体系和50430标准管理体系的综合认证。利用现代信息技术推动企业转型升级,正在整合BIM和ERP信息资源,构建集成信息化管理平台,实现数字化、精细化管理。建立了企业内部管理标准系列,如通过实施《建筑装饰与混凝土结构精品工程实施指南》(Q/BZFY001-2013)、《电及设备安装精品工程实施指南》(Q/BZFY002-2013),大大提高了工程精品创优率。近三年,承建了一批影响力大、施工规模大、难度大的代表性工程和政府重点工程,已获得荣誉有:2010、2012年中国建筑工程鲁班奖、全国绿色施工示范工程一项、三星级绿色建筑标识一项、杨子杯工程奖五项、省级工法三项和多项国家发明专利。 2.工程项目简介 工程名称: 无锡地铁1号线控制中心及配套设施工程(以下简称“地铁大厦”) 建设单位:无锡市轨道交通规划建设领导小组(指挥部)办公室 建设地点:无锡清扬路与金城路交叉口处西北地块,地铁1号线金城路站的西侧,局部位于地铁1号与5号联络线的上方。 设计单位:中铁第四勘察设计院集团有限公司 施工总承包单位:江苏正方园建设集团有限公司 开工日期:2012年5月1日

无锡地铁3号线(一期)工程融资投资立项项目可行性研究报告(非常详细)

无锡地铁3号线(一期)工程立项投资 融资项目 可行性研究报告 (典型案例〃仅供参考) 广州中撰企业投资咨询有限公司

地址:中国〃广州

目录 第一章无锡地铁3号线(一期)工程项目概论 (1) 一、无锡地铁3号线(一期)工程项目名称及承办单位 (1) 二、无锡地铁3号线(一期)工程项目可行性研究报告委托编制单位 (1) 三、可行性研究的目的 (1) 四、可行性研究报告编制依据原则和范围 (2) (一)项目可行性报告编制依据 (2) (二)可行性研究报告编制原则 (2) (三)可行性研究报告编制范围 (4) 五、研究的主要过程 (5) 六、无锡地铁3号线(一期)工程产品方案及建设规模 (6) 七、无锡地铁3号线(一期)工程项目总投资估算 (6) 八、工艺技术装备方案的选择 (6) 九、项目实施进度建议 (6) 十、研究结论 (7) 十一、无锡地铁3号线(一期)工程项目主要经济技术指标 (9) 项目主要经济技术指标一览表 (9) 第二章无锡地铁3号线(一期)工程产品说明 (15) 第三章无锡地铁3号线(一期)工程项目市场分析预测 (15) 第四章项目选址科学性分析 (15) 一、厂址的选择原则 (15) 二、厂址选择方案 (16) 四、选址用地权属性质类别及占地面积 (17) 五、项目用地利用指标 (17) 项目占地及建筑工程投资一览表 (17)

六、项目选址综合评价 (18) 第五章项目建设内容与建设规模 (19) 一、建设内容 (19) (一)土建工程 (20) (二)设备购臵 (20) 二、建设规模 (20) 第六章原辅材料供应及基本生产条件 (21) 一、原辅材料供应条件 (21) (一)主要原辅材料供应 (21) (二)原辅材料来源 (21) 原辅材料及能源供应情况一览表 (21) 二、基本生产条件 (23) 第七章工程技术方案 (24) 一、工艺技术方案的选用原则 (24) 二、工艺技术方案 (25) (一)工艺技术来源及特点 (25) (二)技术保障措施 (25) (三)产品生产工艺流程 (25) 无锡地铁3号线(一期)工程生产工艺流程示意简图 (26) 三、设备的选择 (26) (一)设备配臵原则 (26) (二)设备配臵方案 (27) 主要设备投资明细表 (28) 第八章环境保护 (28) 一、环境保护设计依据 (29) 二、污染物的来源 (30) (一)无锡地铁3号线(一期)工程项目建设期污染源 (30)

无锡轨道交通概述

无锡轨道交通简介 无锡地处苏锡常都市圈的地域中心,是东西向的沪宁城镇聚合轴和南北向通道新长铁路、京沪高速公路的交汇点,是长江三角洲地区的重要城市,也是重要区域性交通枢纽和著名旅游城市。近年来,随着经济社会持续快速发展和城市化速度加快、机动化水平提高,城市地面道路交通通行能力不足问题日渐突出,而且由于人口和建筑密度大,土地资源紧张,地面道路建设受到用地短缺的制约,亟需通过发展城市快速轨道交通系统来缓解主城区交通压力,鉴于此,无锡市城市总体规划、综合交通规划和公共交通规划均明确提出要建立以常规公交为主体、轨道交通为骨干的便利的公共交通系统,努力构建与区域中心城市空间、职能、交通特征相适应,交通与用地一体化的,具有国际水准的综合交通运输体系。无论是从苏锡常都市圈发展、城市规划布局的实现、城市交通发展的需求,还是城市环境的改善、节约能源来看,无锡市建设城市快速轨道交通系统均具有十分重要的意义。同时,为策应京沪高速铁路、沪宁城际铁路的加快建设,无锡市也急需配套衔接城市快速轨道交通,通过车站综合交通枢纽的转换,促进城区客流与对外客流的有效集聚和疏散,努力实现城市快速轨道交通与城际轨道交通的分工合作、互为补充,加快提升综合交通运输体系的运行效能。 2008年12月,从无锡市政府新闻发布会上获悉,经国务院批准,国家发改委日前正式下文批复了《无锡市城市快速轨道交通近期建设规划》,至2015年,我市将首先建成轨道交通1号线、2号线,总长

度56.11公里,设立站点45座,形成东西向和南北向的“十”字形轨道交通网络骨架。 无锡城市快速轨道交通近期建设目标是:以缓解主城区,特别是老城区目前的交通压力和适应城市迅猛发展态势为重点,同时带动新城、新区的开发建设。根据无锡市城市轨道交通线网规划,至远景年2050年,城市快速轨道交通网络将以主城区为核心,由“三主两辅”5条线构成放射+环形线网,其中1、2、3号线为骨架线路,三线呈放射状,4、5号线为辅助线路。规划线网总长157.77公里,设车站111座。 筹备情况简介 早在2002年,无锡就提出了加快城市轨道交通规划工作设想,2003年起就着手开展《无锡市轨道交通线网规划》的编制工作,2004年5月,无锡市规划局委托日本中央复建工程咨询株式会社编制完成了《无锡市轨道交通线网规划设计》,2005年10月,又委托铁道第四勘察设计院对无锡市轨道交通线网规划进行深化研究,江苏省城市规划设计研究院也同步完成了《无锡市轨道交通线网规划客流预测报告》,通过对上述两份报告的整合,编制完成了《无锡市快速轨道交通线网规划》,并于2006年6月得到了市政府的正式批准。 2006年7月,编制完成《无锡市城市快速轨道交通建设规划》,经江苏省发改委初审后,于同年12月底正式上报国家发改委。之后,进一步完成了线网规划环评、用地预审、地质灾害评估、地震安全评价等审批手续,于2007年3月,通过了建设部和省建设厅的联合审

城市轨道交通站点接驳方式选择研究

城市轨道交通站点接驳方式选择研究 目前,我国城市轨道交通蓬勃发展,截止2016年12月,我国内地30个城市已开通运营124条城市轨道交通线路,城市开始构筑以轨道交通为骨干的一体化综合交通体系。由于轨道交通工程设计、成本效益等多方面因素,可达性较低,而良好的轨道交通接驳有助于解决该问题,并且能够有效发挥轨道交通作用、提高轨道交通吸引力。2016年开始,共享单车在我国喷井式发展,这给城市轨道交通站 点接驳提供了新的选择方式。 本文正是在这样的研究背景下,对城市轨道交通站点接驳方式选择进行研究。首先,本文通过文献阅读和实地调研分析城市轨道交通站点接驳方式选择行为特性。主要明确了城市轨道交通站点接驳行为,总结了九种轨道交通站点接驳方式的接驳特性,将城市轨道交通站点接驳方式选择影响因素分为出行者个人属性、出行特性、接驳交通方式特性以及轨道交通站点特性四类进行了探讨。 其次,运用RP调查法制定轨道交通站点接驳方式选择调查方案。在对影响因素分析的基础上进行问卷设计,问卷主要包括个人基本信息和出行信息两个部分。根据调查方案对南京市进行实地调查,对调查得到的各接驳方式占比及服务距离,接驳距离、接驳花费分布情况,出行者个人属性信息分布情况等进行了统计分析。 然后,构建城市轨道交通站点接驳方式选择巢式Logit(Nested Logit,NL)模型。将步行、共享单车、电动自行车、常规公交、网约车、出租车、私家车七种城市轨道交通站点接驳方式划分为绿色接驳方式和非绿色接驳方式两个子集进 行模型构建。结合南京市实地调查进行实例研究,用STATA软件进行模型参数的标定和模型验证。 根据模型回归结果对城市轨道交通站点绿色接驳方式选择特性进行分析。接

无锡地铁2号线机电安装工期策划

无锡地铁2号线 车站机电(风、水、电)安装02标段 工期策划 编制: 审核: 批准: 中国铁建电气化局集团有限公司 无锡地铁2号线车站机电(风、水、电)安装02标项目部 二〇一三年三月十日

目录 一、工程概况 (1) 二、工期目标 (2) 三、施工队筹建 (2) 四、工期计划 (2) 五、施工各阶段工期保证措施 (20)

一、工程概况 无锡地铁2号线车站机电(风、水、电)安装工程02标,大王基站~五爱广场站,含大王基站、梁溪大桥站、五爱广场站3站及每站相邻两半个区间的风水电设备安装及车站设备管理用房建筑及装修工程。 (1)大王基站 大王基站是2号线一期工程中的第5座车站,车站主体位于梁溪路与孙蒋路的交叉口,沿梁溪路东西向布置。车站为地下两层岛式车站,有效站台中心里程为YSK5+888.092,起点里程为YSK5+811.292,终点里程为YSK6+016.892,车站外包长度205.6m,标准段外包长度19.7m,车站主体建筑面积11060.9m2。 车站共设4个乘客出入口和1个消防专用出入口,近期实施其中3个乘客出入口和1个消防疏散出入口,均为独立出入口。 车站共设置2组地面风井和1组冷却塔。Ⅰ号风亭位于车站A端,位于宏源集团旁,包括活塞风亭2座、新风亭(战时新风亭)、排风亭各一座,均为高风亭;Ⅱ号风亭位于车站B 端,位于华润置地北方,包括活塞风亭2座、新风亭(战时新风亭)、排风亭(战时排风亭)各一座,其中新风亭为高风亭,其余均为低风亭。冷却塔拟设置于Ⅱ号风亭处。 (2)梁溪大桥站 梁溪大桥站是2号线一期工程中的第6座车站,车站主体位于无锡市南长区,沿梁溪大桥北侧匝道与五爱路交叉口下南北走向。车站为地下两层岛式车站,有效站台中心里程为YSK6+959.496,起点里程为YSK6+843.696,终点里程为YSK7+045.297,车站外包长度204.6m,标准段外包长度19.2m,车站主体建筑面积10101m2。 车站主体共设4个乘客出入口和1个消防专用出入口,近期实施3个出入口,1号出入口为预留口。车站各出入口均为有盖出入口,长度均未超过60m。 车站共设置3组地面风井和1组冷却塔。Ⅰ号风亭组由车站南端新排风亭及活塞风亭组成,位于梁溪大桥与西侧匝道之间的绿化带内,活塞风亭、排风亭均为低矮风亭,新风亭为高风亭,与疏散出入口结合布置;Ⅱ号风亭组由车站北段的新风亭、活塞风亭组成,与3号出入口合建,为高风亭;Ⅲ号风亭组由车站北端的活塞风亭、排风亭组成,与2号出入口合建,活塞风亭为低矮风亭,排风亭为高风亭,与2号出入口出地面部分结合布置。冷却塔拟设置于Ⅰ号风亭处。 (3)五爱广场站 五爱广场站是2号线的第7座车站,车站主体位于人民路南侧,规划大池路北侧,沿五

无锡市轨道交通1号线工程

国家优质工程 无锡市轨道交通1号线工程 无锡地铁集团有限公司 工程概况 >>建设规模无锡市轨道交通1号线贯穿无锡中心城区,线路北起惠山新城堰桥站,终于滨湖区长广溪站,途经惠山新城、无锡火车站、中心商务区、太湖广场CBD、太湖新城核心区等多个城市重要核心地域,全长29.42km,其中地下线路22.16km,高架线路7.26km。全线设车站24座(地下车站19座,高架车站5座),其中换乘站4座,车辆段、停车场及控制中心各一个。

工程路径地铁控制中心 >>主要设备列车为中国南车制造的全铝合金焊接车体,采用B 型车6辆编组,列车最大行车密度为30对/小时。列车牵引供电使用直流1500V钢支架+可翻转是防护罩技术,机械加强更优,可靠性更高。全线设三阳变电站及金城变电站2个,供配电容量达143000KVA,其中三阳变电站设单台供电容量为40000KVA的主变2台,金城变电站设单台供电容量为31500KVA的主变2台(上图:B 型列车及直流1500V接触轨供电图)。 >>参建单位设计单位18家,监理单位15家,施工单位57家。 >>工程投资批准概算187.38亿元,竣工决算178.35亿元。

>>建设时间2008年立项批复,2009年开工建设,2014年5 月竣工验收,7月1日通车运营。 建设管理 >>工程建设总目标建设具有无锡特色的精品地铁工程。 >>质量控制目标安全零隐患、质量零缺陷、工艺零差错。 >>质量追求终极目标获得“国家优质工程金质奖”。 >>建设管理措施 1.建立政府监督部门、建设单位、勘查设计单位、监理单位、施工单位五位一体创优组织体系,完善各类规章制度及管控措施,严格履行建设程序,执行标准规范的“强制性条文”要求,落实创优规划。 2.定期组织座谈联席会议,纠正解决创优过程中的建设问题,部署安排下阶段的创优主要工作,组织保障强大。 3.开创性实施“小业主、大监理;标准化施工现场,规范化施工作业”的“一模两化”管理模式。 >>建设管理成效 1.住房和城乡建设部在无锡召开“一模两化”管理经验推广会议。

245-轨道站点用地调整及交通接驳实施策略和措施研究

轨道站点用地调整及交通接驳实施策略和措施研究 张协铭 杨宇星 李桂波 齐远 【摘要】轨道站点周边土地利用根据TOD发展模式引导,是科学发展观在城市规划建设中的具体实践。针对国内大部分城市开展此类项目一般着眼于微观层面,交通接驳设施仅从用地落实角度进行规划布局的局限性,本文结合深圳与南宁的轨道交通衔接规划设计项目实践,提出了基于TOD理念的轨道交通接驳规划设计层次体系,系统性地从宏观、中观、微观三个层面对轨道沿线的用地进行调整,并对交通网络及设施布局进行整合规划设计,望能为其他城市开展相关规划提供参考。 【关键词】轨道站点;用地调整;交通接驳;实施策略和措施 0、引言 我国正处于城市轨道交通的快速发展时期,资料显示,至2015年我国25个城市将拥有共2500多公里的地铁线路,面对如此大规模的地铁建设,前期科学合理的规划设计就显得尤为重要。轨道交通站点用地调整与交通接驳设计是城市轨道交通建成前需重点开展的两方面工作,而目前国内大部分城市开展此类项目都着眼于微观层面,局限于站点周边小范围具体的土地利用调整措施和接驳设施的简单落地,缺乏对整个城市发展格局的思考,这通常使得项目成果与城市规划缺乏有层次的衔接,难以发挥轨道交通的最大化效益。本文在实践经验的基础上,对轨道交通站点用地调整和交通接驳规划设计进行深入研究,旨在做到目标成果与城市整体规划的有效结合。 1、站点用地调整和交通接驳总体思路 本文从“宏观、中观、微观”三个层面,系统性地对轨道沿线土地利用进行优化与调整,对交通网络及设施进行整合规划与一体化设计,实现土地与交通协调发展,建立以轨道为骨干的一体化综合交通系统。 用地规划调整方面:宏观层面明确轨道沿线城市人口岗位聚集目标;中观层面结合轨道站点优化调整轨道走廊沿线的用地功能布局,建立以轨道为核心的城市布局形态;微观层面提高轨道站点500米范围用地开发强度与功能混合比例,围绕轨道站点形成高密度、混合的紧凑型建设模式[1]。 交通接驳方面:宏观层面明确站点的功能分类及分段划分方案,在此基础上开展公交、小汽车衔接分析,梳理轨道两侧干线道路功能,落实公交、小汽车接驳场站;中观层面对路网进行功能划分,识别小汽车、公交、自行车及步行等优先通道,针对不同功能的道路开展片区交通网络整合;微观层面,在上层次路网整合的基础上紧密围绕轨道站点进行交通设施布局,开展人性化、一体化的交通接驳设施详细设计[2]。

无锡市轨道交通线网规划

无锡市轨道交通线网规划 摘要:从线网规划原则、轨道交通功能、层次和系统模式、市区轨道交通规划、地区轨道交通线网规划等方面阐述了轨道交通线网规划,并对轨道交通线网的其他相关规划进行了简单介绍,为无锡市的城市总体规 划提供了理论依据。 关键词:线网规划,轨道交通,系统模式 根据无锡城市发展的需要,2004年5月,在无锡市规划局的支持下,日本中央复建工程咨询株式会社编制完成了《无锡市轨道交通线网规划设计》。2005年10月,无锡市规划局委托铁道第四勘察设计院对无锡市轨道交通线网规划进行深化研究,完成了《无锡市轨道交通线网规划深化研究报告(最终报告)》。2006年6月,无锡市规划局、无锡市轨道交通规划建设办公室和铁道第四勘察设计院联合对以上两份报告进行了整合,完成了《无锡市快速轨道交通线网规划》。现对无锡市快速轨道交通线网规划进行介绍。 1 线网规划原则 1) 线网规划要与无锡城市发展总体规划紧密结合。2)满足主干客流的交通需求是轨道交通线网布线的根本原则。3)线网规划要体现稳定性、灵活性、连续性的统一。4)线网布局应支持城市总体规划的土地发展目标,尤其注重解决主城区内的交通问题,按总体规划意图带动旧城中心改造和新区发展建设。5)线网布局应注意交织点(换乘节点)研究,尽量在中心城区均匀分布,避免一点多线交叉。6)在选择线路走向时,应充分考虑地形、地貌和地质条件,尽量避开不良地质地段和重要的地下管线、人防等构筑物,以利于工程实施和降低工程造价。7)线路敷设方式应结合城市地形、环境、道路等条件,尽量选用地面或高架线,降低造价。有条件(或特殊困难)的地段,可考虑高架线或地下线,尽可能利用现有铁路。8)线网实施计划应满足客流发展的需要、城市建设规划的需要和各阶段运营衔接的需要,并注意运营的经济效益。9)线网规划方案,应进行定性、定量分析,并以定性分析为主。 2 轨道交通功能、层次和系统模式 2.1 功能 城市轨道交通是城市公共客运交通体系中的骨干运输系统。一方面,可以大大削减地面交通量,弥补道路系统的不足与缺陷;另一方面,可以引导城市功能更新,支持边缘集团和卫星城的开发,避免城市“摊大饼”式的发展。 2.2 层次 无锡市的轨道交通线网可以分为三个层次的交通功能:1)对外交通线路:联络对外交通枢纽和苏锡常都市圈。2)对应城市轴的线路:形成城市结构的骨架,对应以城市中心地区为中心的东西南北方向城市轴的线路。

城市公交与轨道交通接驳线网规划方法

城市公交与轨道交通接驳线网规划方法 摘要:城市迈入轨道交通时代后,公交接驳线网规划将决定着城市公共交通系统整体吸引力的提升,传统的公交线网规划方法已不适用,公交接驳线网规划应着眼对轨道交通客流的喂给,通过促进轨道交通骨干作用的发挥,提升城市公共交通整体运转效率。本文主要针对公交接驳线网的规划思路与方法进行研究,提出根据轨道与公交接驳站功能来确定公交接驳线网规划模式的思路,并实际应用于深圳轨道交通罗宝线公交接驳线网规划中,为深圳市公交接驳线网规划提供了依据。 关键词:接驳线网轨道站功能系统效率 1公交接驳线网规划目标与思路 公交接驳线网规划影响着以轨道交通为骨干的城市公共交通整体系统效率的发挥,对积极推动轨道交通骨干运输能力的发挥起着关键作用。同时,处理好轨道线路与既有公交线路的空间关系,降低轨道交通对常规公交客流的影响,有利于提升公共交通系统整体资源使用效率和方式竞争力。 1.1公交接驳线网规划目标 当城市迈入轨道交通时代,理顺轨道交通与常规公交功能定位,将为公交接驳现网规划提供依据,具体为:轨道基本确立骨干运输功能;常规公交为基础,常规公交主要承担中、短距离运输和轨道接驳任务;构建轨道与公交一体化换乘体系,区域常规公交、轨道客流有望实现同步增长。因此在公交接驳线网规划中要具体考虑以下几点: 1)提高公共交通系统整体服务水平,优化交通结构,引导城市结构调整。 2)以城市交通政策为导向,加强地铁与常规公交协作配合,建立与城市交通发展战略相适应的一体化的公交体系。 3)改善地铁的交通衔接条件,以人为本,合理、有序、高效组织站点集散客流的空间转移。 1.2规划思路 1)促进轨道交通骨干作用的发挥,提升公交系统整体竞争力。以轨道车站为依托,加强公交接驳线网建设,提高地铁覆盖范围,实现周边片区与地铁的紧密联系;改善市民公交出行条件,降低常规公交与地铁的竞争,提高公交系统整体运输效率。 2)进一步完善主要公交走廊的公交服务。接驳线网规划需改善主要公交走廊

无锡地铁

一号线二号线三号线 无锡地铁一号线 无锡轨道交通一号线是贯穿无锡城区南北的一条城市快速轨道交通线路。该线起于惠山区堰桥站,止于滨湖区雪浪站,途经惠山新城、无锡火车站、中心商务区、太湖广场CBD、太湖新城核心区等多个城市重要核心地域,为《无锡市城市快速轨道交通规划》中的第一条线路,计划于2009年下半年全线开工,并于2014年一次性建成通车。 ● 全称:无锡地铁一号线(无锡地铁一号线、无锡轨道交通一号线含义完全一致) ● 线路距离:29.42km(高架线7.25km,地下线及敞开段22.17km) ● 站数:24(包含起终点站) ● 复线区间:全线 ● 电化区间:全线(直流1500V第三轨方式) ● 闭塞方式:未定 ● 最高时速:80km ● 编成数量:4辆(初、近期) ● 月台最大编成数量:6辆 https://www.360docs.net/doc/4d4005307.html,/gdjs/yxzd/dt1hx/index.shtml 轨道交通一号线起自惠山新城的惠山大道,在政合大道和惠山大道的交叉口设置起点“堰桥站”; 然后线路沿惠山大道南下,在锡北运河北岸设置“锡北运河站”; 继而在锡北运河大桥西侧跨越运河,再上跨沪宁高速公里,向南在西漳镇东侧设置“西漳站”; 位于规划凤宾路和天一路交叉口东南角地块内,车站站址现状为前王村居民区,设置“天一路站”; 线路继续南行,在规划锡澄路与规划天池路交汇处西北象限内,老锡澄路路中设置“刘潭站”; 位于锡澄路与北滨路路口,东侧为金桥商贸城。广石路站为一号线第6座车站。前接刘潭站,后接江海路站。本站高架转入地下的第一座地下站。线路自此降低转入地下,在广石路南侧设置“广石路站”; 在江海路南,位于锡澄路与规划民丰路交叉路口设置“江海路站”; 从江海路站出来,线路转向东走庆丰路后,向南穿过北新河,在火车站北侧设置“无锡站站”并与东西向的无锡地铁三号线换乘; 线路在下穿了京沪铁路、沪宁城际铁路、无锡火车站后,陆续向南穿越兴源北路、通惠东路、在工运桥东侧下穿古运河,沿工运路至胜利门广场设“胜利门站”; 线路转入中山路继续南行,设置“三阳广场站”与无锡地铁二号线换乘; 在市第二人民医院西侧设置“南禅寺站”; 线路在江南中学南侧向西南方向偏转,连续斜穿解放南路、古运河、新民路和振新路后进入清扬路一路南行,在永丰路南侧设“永丰路站”,在永和路口设置“太湖大道站”,在清名路北侧设置“清名路站”,在医疗中心设“金城路站”与无锡轨道交通五号线换乘,在新光路设置“新光路站”后,

无锡地铁二号线

无锡地铁二号线 目录[隐藏] 无锡地铁二号线 线路资料 概要 车辆 线路扩展 历史 [编辑本段] 无锡地铁二号线 无锡地铁二号线与无锡轨道交通二号线含义完全一致,是指贯穿无锡城区东西的一条城市快速轨道交通线路。该线起于滨湖区梅园站,止于锡山区京沪高速铁路新无锡站,沿途穿越河埒口商圈、中心商务区、广益新城、锡东新城等城市重要区域,为《无锡市城市快速轨道交通规划》中的第二条线路。 [编辑本段] 线路资料 ● 线路距离:25.41K ● 轨距:1435mm ● 站数:20站(包含起终点站) ● 复线区间:全线 ● 电化区间:全线(直流1500V架空线方式) ● 闭塞方式:未定 ● 最高速度:未定 ● 编成数量:5辆 ● 月台最大编成数量:5辆 [编辑本段] 概要 无锡轨道二号线为东西向交通骨干线,西起青龙山南侧的梅园站,以地下段沿环太湖公路路向东,在梁溪路路口折向东北进入梁溪路后,再沿梁溪路向东而行,过梁湖路口,于公益中学西侧的规划路路口设荣巷站,过大池路、杜鹃路、雪松路,于桃源居西侧规划路口设置张巷站,沿梁溪路向东行进,过青山西路于蠡溪路路口设河埒口站,与轨道交通四号线换乘。接着在线路再穿越展西路、青祁路、孙蒋路,于联结路路口设置大王基站。下穿运河西路、京杭运河、运河东路,再沿五爱路向东北,在梁溪大桥匝道北侧穿过建业路设置梁溪大桥站。随后沿五爱路向东北方向行进,在人

民路与五爱路交叉口设置五爱广场站。接着线路转向东,在人民桥北下穿古运河,横穿解放西路、健康路、石皮路转入人民中路,于中山路与人民中路交叉路口设三阳广场站,与无锡轨道交通一号线换乘。线路继续沿人民中路向东偏北前进,于解放东路和人民路交叉口设置东林广场站,线路进入人民东路后线路逐渐向南偏移,在亭子桥南侧下穿古运河、工艺路、兴源路、沪宁铁路、沪宁城际铁路和部分民房,进入上马墩路,在振奋路口设置上马墩站。随后沿上马墩路继续东行,在江海高架路与上马墩路交叉路口设靖海公园站,与无锡轨道交通三号线换乘。过广南路后线路以S形反穿街区进入锡沪中路,在华东装饰城东设地下一层的广益新城站后,线路转为高架,过柏庄路后在华夏路和锡沪西路交叉口设置华夏路站。过迎宾路、东亭路后在友谊路与锡沪中路交叉路口设友谊路站,与轨道交通五号线换乘。线路过源泉路口,在春阳路和锡沪东路交叉口设置春阳路站。此后线路连续上跨312国道及沪宁高速公路,在团结路和锡沪东路交叉口设置团结路站。线路沿南中路继续往东,在南中路和纺城大道交叉口设置纺织城站,在金桥路和南中路交叉口设置金桥路站。线路再转向东北方向,在查桥镇设查桥站与轨道交通四号线换乘,最后在京沪高速铁路无锡站站放下设置高速铁路无锡站。 [编辑本段] 车辆 目前暂定采用5辆编成的国标B型车。 [编辑本段] 线路扩展 轨道交通二号线在最初,大致华夏路站以西,走向为现在规划中的轨道交通三号线的线路,原先终点站为安镇以东的廊下站,并且有向东接入常熟轨道交通、向西接入常州轨道交通线网的意向。但在2006年经过优化后,原先走向废除,形成了现时的走向。 为了满足未来城市发展,曾有对线路进行如下拓展讨论。1、线路向东延伸至安镇2、线路向西北穿越青龙山后进图藕塘职教园,并利用规划中轨道交通三号线的线路连接洛社新城、城际铁路惠山站、平湖新城。但目前以上并没有官方对其进行过表态。 [编辑本段] 历史 2004年由日本中央复建株式会社制定的无锡城市快速轨道交通初步规划出炉。 2006年经过中国铁道第四勘察设计院优化,形成现在的走向。 2008年11月下旬《无锡城市快速轨道交通近期规划》获得国务院批准,无锡轨道交通二号线被列为近期建设项目。

无锡地铁1、2号线运营组织架构与定员方案

无锡地铁一、二号线组织架构及定员方案 (终稿) 二〇一一年十一月

目录 第〇章组织架构专家会意见落实说明 (1) 0.1 组织架构专家会意见 (1) 0.2 组织架构专家会意见落实说明 (1) 0.2.1 维修模式及委外调整说明 (2) 0.2.2 人员编制说明 (2) 0.2.3 部门设置调整说明 (3) 0.2.4 岗位设置调整说明 (4) 0.2.5 工班设置调整说明 (11) 0.2.6 运营分公司组织架构修改对比 (11) 0.2.7 员工职业生涯发展说明 (12) 第一章组织架构设计意义 (13) 第二章环境分析 (14) 2.1 无锡地铁总体概况 (14) 2.2 无锡地铁1号线工程概况 (16) 2.2.1 线路 (16) 2.2.2 车辆选型 (16) 2.2.3 车站建筑 (17) 2.2.4 轨道工程 (17) 2.2.5 机电设备系统 (17) 2.2.6 控制中心 (19) 2.2.7 车辆基地 (19) 2.2.8 行车 (20) 2.2.9 工程筹划 (20) 2.3 无锡地铁2号线工程概况 (20) 2.3.1 线路 (20) 2.3.2 车辆选型 (21) 2.3.3 车站建筑 (21) 2.3.4 轨道工程 (21) 2.3.5 机电设备系统 (21) 2.3.6 控制中心 (24) 2.3.7 车辆运用检修设施 (24) 2.3.8 工程筹划 (24) 2.4 无锡地铁公司概况 (24) 第三章组织架构设计原则和目标 (26) 3.1 组织架构设计原则 (26) 3.2 组织架构设计目标 (27)

4.1 地铁运营业务和管理的工作内容 (29) 4.2 地铁运营管理体制理论研究 (32) 4.2.1 管理体制概述 (32) 4.2.2 地铁运营管理体制基本模式及特点比较 (37) 4.3 国内主要城市地铁运营管理模式实例分析 (41) 4.3.1 北京地铁运营(分)公司管理模式分析 (41) 4.3.2 上海地铁运营公司管理模式分析 (43) 4.3.3 广州地铁营公司管理模式分析 (46) 4.3.4 深圳地铁营公司管理模式分析 (48) 4.3.5 南京地铁运营(分)公司管理模式分析 (50) 4.3.6 五个城市地铁运营(分)公司管理体制比较 (52) 4.3.7 无锡地铁运营管理模式建议 (53) 4.4 无锡地铁运营组织架构设置前提条件 (54) 4.4.1 实施人才储备战略 (54) 4.4.2 无锡地铁委外维保说明 (55) 第五章无锡地铁1、2号线运营组织架构 (58) 5.1 无锡地铁1、2号线运营分公司组织架构图 (58) 5.1.1 设计方案一 (58) 5.1.2 设计方案二 (59) 5.1.3 设计方案比较 (59) 5.2 无锡地铁1、2号线运营分公司组织架构部门分解图 (60) 5.2.1综合部组织架构图 (61) 5.2.2 党群部组织架构图 (61) 5.2.3 人力资源部组织架构图 (62) 5.2.4 财务部组织架构图 (62) 5.2.5 物资部组织架构图 (63) 5.2.6 安全技术部组织架构图 (63) 5.2.7 企划部组织架构图 (64) 5.2.8 调度票务部及其下设执行层组织架构图 (65) 5.2.9 客运部及其下设执行层组织架构图 (67) 5.2.10 车辆部及其下设执行层组织架构图 (71) 5.2.11 机电部及其下设执行层组织架构图 (74) 5.2.12 自动化部及其下设执行层组织架构图 (78) 5.3 网络化调度指挥组织架构设置建议 (81) 5.3.1 上海地铁网络化运营调度指挥 (81) 5.3.2 广州地铁网络化运营调度指挥 (82) 5.3.3 无锡地铁TCC组织架构设置建议 (83)

轨道交通站点接驳方案设计

TRANSPOWORLD 2012 No.10 (May) 134接驳设计内容 轨道交通站点的接驳方式主要包括步行、非机动车、公交车、出租车和社会车等5种方式。 步行为轨道交通站点最直接的接驳方式,其服务半径约为0.5~1km 。对于城中区,人口密度大,道路设施完善,服务半径可达1km ;对于城郊区,人口密度小,道路设施较差,服务半径平均在500m 。轨道交通站点步行接驳设施包括人行道、人行横道等。 非机动车为平原区城市轨道交通的重要接驳方式,其服务半径约为3~3.6km ,其与城市道路的非机动车道设置密切相关。非机动车接驳设施为社会车停车场。 公交车可扩大轨道交通线路两侧的服务范围,其服务半径约为6~7km ,其与垂直于轨道交通线路的公交车线路设置密切相关。在山区城市,非机动车服务半径内的客流需由公交车承担,应加以重视。轨道交通站点公交车接驳设施为公交站台。 出租车、社会车为以上接驳方式的有效补充,对轨道交通线路的综合枢纽站和起终点站尤为重要,其服务半径约为10km 。出租车接驳设施为出租车停靠点,社会车接驳设施为机动车停车场。 所谓轨道交通站点接驳方案设计即站点周边接驳设施规模和布局的确定。轨道交通站点接驳方案设计应依据轨道交通网络现状及规划、轨道交通线路周边土地利用及规划、轨道交通上位规划交通需求预测、站点周边道路现状及规划、站点周边公交站场和线路现状及规划、慢行系统现状及规划状况、停车设施现状及规划状况、站点周边城市设计等进行,保证接驳方案的合理性和可操作性。轨道交通站点接驳方案设计的流程如图1。 接驳设施规模 轨道交通站点各种接驳方式客流量,可根据上位规划交通需求预测和站点周边出行方式调查及预测进行确定。城中区的特大型换乘站点(如火车站、机场换乘等)一般作为综合交通枢纽进行特别设计,此处不予考虑。一般站点的接驳设施规模确定方法如下。 非机动车停车场 一般站点(山区城市除外)均应考虑设置非机动车停车场。非机动车停车位可按1人配1个计算,停车位按每个2m2计算。 公交站场 公交站台的设置个数应根据公交线路的设置进行确定。港湾式公交站台长度30~50m (不含引道长度),路侧式公交站台长度20~30m 。当站点衔接 的公交线路较多时,可根据周边土地利 轨道交通站点接驳方案设计 文 / 周显广 陈明磊 图1 接驳方案设计流程 近年来,我国进入了轨道交通快速发展的时期。但是轨道交通的服务范围较小,其运输潜能的发挥必须依靠其他交通方式接驳。轨道交通站点便捷高效的交通接驳不但可以方便乘客、吸引客流、提高轨道交通效益,还可以引导交通出行方式、改善交通出行结构、提高交通系统效率。因此,轨道交通站点的建设应在轨道交通系统设施实施的同时对其周边的交通接驳设施进行合理的设置,以满足其他交通方式的换乘需求。 M ASS TRANSIT 城市交通

无锡地铁一号线站点位置、设计图

无锡地铁一号线站点位置、设计图无锡地铁1 号线走向北起惠山新城的惠山大道,向南跨锡北运河、沪宁高速公路→凤宾路(规划北延段)→锡澄路→规划海澄路→锡沪路→下穿沪宁铁路→工运路→中山路→清扬路→下穿京杭大运河→梁东路→南湖大道→观山路→蠡湖大道,至终点雪浪。正线全长约30.5 公里,其中高架线7.3 公里,地下线23.2 公里。全线共设车站24 座,其中高架站5 座,地下站19 座。 1 号线在线路北端锡北运河南侧、靠沪宁高速公路设西漳车辆段,在线路南端雪浪设停车场。{#} 【24 站点详解】1、堰桥站(高架三层侧式) 位于惠山大道路中,处于政和大道与惠山大道交叉口南侧。站址现状:站点西北为奥林匹克花园居住社区,西侧为规划展示馆和高力汽车城,东北侧为留学生创业园,东侧为工业厂房。车站着重于建筑与地域文化特征的结合,将地域文化元素有机的结合到建筑中,体现出建筑与周边人文及自然环境的对话与交流。{#} 2、锡北运河站(高架三层侧式) 位于惠山大道路中,处于华府路与惠山大道交叉口北侧。站址现状:路中为绿化隔离带,东面和西面用地为居住用地,包括绿地世纪城、顺驰理想城、华府庄园等。建筑采用“双翼飞展”的设计理念,建筑体块处理中借用列车车身的曲面处理手法,把“车站建筑”的特性表达的淋漓尽致。{#} 3、西漳站(高架三层岛式) 位于规划西锦路以南,规划凤宾路以东地块中。站址现状为菜地,东面

有一条小河,宽约25m,北面、西北面为两层民房,东面为仓库、厂房区。周边没有控制性建筑及管线。造型方案一抽取江南坡屋顶元素,采用素雅的色调,通过灰色金属遮阳板,大面积窗洞的运用,体现出江南建筑风格。站台雨篷为三组坡屋顶,以灰色金属屋面取代青瓦构造系统,以现代材料和构造诠释出传统的建筑文化。造型方案二立面为一层陶土幕墙构成的表皮,创意来自于江南园林中独特的 构件“漏窗”。通透的立面既满足车站功能,又形成明快、灵巧的空间效果,具有独特的无锡传统元素。{#} 4、天一路站(高架三层侧式) 位于锡澄南路东侧,规划凤宾路与规划天一路交汇处东南象限内。站址现状为前王村居民区,以一、二层民房为主。提取了江南民居的元素通过抽象整合形成,在色彩和造型上都能体现江南的韵味。同时又具有交通建筑的韵律感和速度感。{#} 5、刘潭站(高架三层侧式) 位于锡澄路和规划天池路西北象限内,老锡澄路路中。老锡澄路在周边道路形成后废除。本次设计包括车站主体及与车站相接的4 层独立物业。车站为高架3 层侧式车站,无配线。{#} 6、广石路站(地下一层岛式) 位于锡澄路与北滨路路口。车站东侧临锡澄路有一条现状景观河,景观良好;东侧地块内为金桥商贸城;西北侧地块内为无锡市电镀二厂,东南侧地块内为锡北五金标准件厂。广石路站为一号线第6 座车站。前接刘潭站,后接江海路站。本站高架转入地下的第

无锡地铁一号线

无锡地铁一号线无锡轨道交通一号线是贯穿无锡城区南北的一条城市快速 轨道交通线路。该线起于惠山区堰桥站,止于滨湖区雪浪站,途经惠山新城、无锡火车站、中心商务区、太湖广场CBD、太湖新城核心区等多个城市重要核心地域,为《无锡市城市快速轨道交通规划》中的第一条线路,计划于2009年下半年全线开工,并于2014年一次性建成通车。 ● 全称:无锡地铁一号线(无锡地铁一号线、无锡轨道交通一号线含义完全一致) ● 线路距离:29.42km(高架线7.25km,地下线及敞开段22.17km) ● 站数:24(包含起终点站) ● 复线区间:全线 ● 电化区间:全线(直流1500V第三轨方式) ● 闭塞方式:未定 ● 最高时速:80km ● 编成数量:4辆(初、近期) ● 月台最大编成数量:6辆 [编辑本段]概要 轨道交通一号线起自惠山新城的惠山大道,在政合大道和惠山大道的交叉口设置起点“堰桥站”;然后线路沿惠山大道南下,在锡北运河北岸设置“锡北运河站”;继而在锡北运河大桥西侧跨越运河,再上跨沪宁高速公里,向南在西漳镇东侧设置“西漳站”;在天一路口设置“天一路站”;线路继续南行,在老锡澄路路口设置“刘潭站”;线路自此降低转入地下,在广石路南侧设置“广石路站”;在江海路南设置“江海路站”;从江海路站出来,线路转向东走庆丰路后,向南穿过北新河,在火车站北侧设置“无锡站站”并与东西向的无锡地铁三号线换乘;线路在下穿了京沪铁路、沪宁城际铁路、无锡火车站后,陆续向南穿越兴源北路、通惠东路、在工运桥东侧下穿古运河,沿工运路至胜利门广场设“胜利门站”;线路转入中山路继续南行,设置“三阳广场站”与无锡地铁二号线换乘;在市第二人民医院西侧设置“南禅寺站”;线路在江南中学南侧向西南方向偏转,连续斜穿解放南路、古运河、新民路和振新路后进入清扬路一路南行,在永丰路南侧设“永丰路站”,在永和路口设置“太湖大道站”,在清名路北侧设置“清名路站”,在医疗中心设“金城路站”与无锡轨道交通五号线换乘,在新光路设置“新光路站”后,从华清大桥东侧穿过京杭运河后向西转入扬名工业大道,在扬名工业大道设置“梁东路站”,线路继续向西往南转入南湖大道,在南湖大道与大通路路口设置“落霞路站”,线路沿南湖大道向南,在高浪路设置“高浪路站”,线路继续南行至观山路向西转,在观山路与贡湖大道路口东侧设

城市轨道交通接驳公交线路优化设计

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/4d4005307.html, 城市轨道交通接驳公交线路优化设计 作者:曹蕊 来源:《科学大众》2019年第11期 摘; ;要:随着社会的发展与进步,国内经济得到飞速的发展,但是由于各种因素的影响,社会经济存在着一定的瓶颈。在众多的瓶颈因素中,最为严重的属城市交通拥堵问题。因此,必须实施相应的政策与策略,优化城市轨道交通,制定相应的系統,有机结合轨道交通、常规公交,从而缓解城市交通拥堵情况。如何有机结合轨道交通与常规公交,建立一体化的公共交通是相关人员值得研究的问题。但是在国内诸多城市中,即使已经加快轨道交通建设,也没有将关注点完全放在如何协调常规公交与轨道交通的方面上,因此导致公共交通系统一体化进程难以实现。文章结合相关经验,探析如何优化设计城市轨道交通接驳公交路线,实现交通效率的提升。 关键词:城市轨道交通;常规公交;接驳公交路线 随着国内经济的快速发展,城市化进程的加快,人们的生活水平也在不断提高,汽车的保有量也在持续增长,虽然汽车数量的增加在交通方面给人们带来极大的便利,但同时也带来日益严重的交通问题,例如噪声污染、尾气污染、交通拥挤等交通问题,在一定程度上制约着国内城市经济社会的发展,解决城市交通问题已经成为国内众多城市面临着重大难题。在面对诸多压力的情况下,必须根据日益紧张与严重的交通需求提供相应的策略。国家方面不断加强相关资金的投入,加强交通基础设施建设,并结合实际情况制定相应的方案,但是所取得的效果并不好。倡导人们减少使用小汽车,提倡人们引用公共交通方式出行,从而不断提高公共交通系统分担率,解决因交通压力引发的一些问题。 1; ; 轨道交通与常规公交协调的理论分析

哪些城市获批修建地铁批复.doc

哪些城市获批修建地铁批复 哪些城市获批修建地铁 xx期间,北京每年都将有新线投入运营。在近日召开的北京市轨道交通建设工作会上,副市长陈刚透露,今年是实现北京轨道交通规划目标最为关键的一年,一口气开通8号线南段、9号线北段、6号线一期、10号线二期四条城区地铁线,这在北京轨道交通发展史上前所未有。今年四条新线投入运营后,北京地铁总里程将达420公里,20xx年实现总里程660公里的目标。 全长25.739公里,24个车站,24辆4节编组的列车,全部为地下车站。4月28日上午,苏州地铁1号线正式通车。中国城市地铁版图,再次扩容。 苏州地铁所折射出的,是近年来中国地铁蓬勃修建的态势。地铁,这个城市生活的象征之一,正在快速行驶在从中国大城市到二三线城市的路上。 28个城市:地铁来了 从北京、上海、广州等一线大城市,到南京、沈阳、成都等省会城市,再到苏州、佛山等二三线城市,地铁建设正在成为中国城市中的一个鲜明特点。据相关统计显示,此前,中国大陆有33个城市已经规划轨道交通建设,其中28个城市已获批。 43年前的1969年10月,北京地铁第一期工程投入试运营,这是

北京,也是中国第一条地铁。此后30年间,地铁在中国的发展缓慢,只有天津、上海和广州相继开通了地铁。 不过,进入21世纪后,地铁建设开始明显升温,除北京、天津、上海、广州等外,南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州等8个城市均已开通地铁。 而如果算上正在建设地铁的城市,这将是一个更为庞大的数字。据统计,如今,长春、杭州、哈尔滨、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、合肥、南宁、贵阳11个省会(首府)城市,以及东莞、宁波、无锡、青岛、大连等5个二三线城市,地铁都正在紧张地施工中,其中有部分城市的地铁将在近一两年开通。 此外,石家庄、太原、济南、乌鲁木齐、兰州等5个省会(首府)已上报了地铁修建计划,正在等待批复。 而已有地铁的城市中,北京、沈阳等10个城市均已提出了扩建计划。 据有关方面介绍,到20xx年,全国地铁运营总里程将达3000公里。而20xx年,将有40个城市建设地铁,总规划里程达7000公里,是目前总里程的4.3倍。 尽管不断有声音提醒要警惕各地的地铁冲动,但地铁在中国各城市的迅速扩张已是可见的事实。而强化规划和安全,则成为大干快上的背景下不断被强调的第一要义。

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