经济较发达地区交通建设对土地利用的影响——以泉州沿海大通道为例

第30卷 第2期 热 带 地 理 V ol.30，No.2

2010年3月

TROPICAL GEOGRAPHY

Mar.，2010

经济较发达地区交通建设对土地利用的影响

——以泉州沿海大通道为例

傅孙萍

（泉州师范学院 资源与环境科学学院，福建 泉州 362000）

摘 要：基于对泉州沿海大通道沿线土地利用的实际调研，对沿海大通道修建前后的资料和数据作分析、对比，研究结果发现，沿海大通道建设一方面使沿线土地增值，改善土地利用空间结构，带动区域旅游业发展和有效提高沿海抗风浪能力；另一方面却导致了城市用地规模无序蔓延，土地建设质量和土地空间利用效率低下，还对沿线海岸带生态环境造成一定的损害。为此提出了道路沿线土地合理利用建议。 关键词：土地利用；沿海大通道；经济较发达地区；泉州

中图分类号：F301.24 文献标识码：A 文章编号：1001-5221（2010）02-0162-05

经济发达地区因城市化、工业化水平较高，其基础设施建设比一般地区的发生频数高，其中道路建设对区域经济发展的推动作用大。因此，在我国经济较为发达的沿海地区，无论是城市内部还是城际间，各种形式的道路交通建设方兴未艾，但道路建设占用的土地资源多，土地利用的用途改变快。近年来，有关城市道路建设与土地利用空间结构的关系研究成为热点，但主要集中在城市轨道交通与

土地利用的研究上[1–

3]，具体到一个地级市内部城

际间大型道路建设对土地利用的影响则不多[4–

6]。

收稿日期：2009-05-08；修订日期：2009-11-10

作者简介：傅孙萍（1963－），女，福建泉州人，副教授，主要从事人文地理方向的研究与教学，（E-mail ）fusunping@https://www.360docs.net/doc/4a4261417.html, 。

泉州是我国沿海经济较发达的地区，也是国内较早提出建设沿海大道的城市之一。文中用泉州沿海大通道实地考察掌握的资料，通过实证分析发现，沿海大通道建设在优化土地利用的同时也给沿岸带土地利用造成一定损害。因此笔者以泉州市沿海大通道为例，提出沿线土地合理利用的建议，丰富沿海城市道路建设与土地利用协调发展的研究。

1 研究区概况

1.1 泉州简介

泉州市地处福建省东南部，是福建省三大中心城市之一。现辖4个区、3个县级市、5个县和泉州经济技术开发区。泉州依山面海，土地面积11 015

km 2，

海岸线总长421 km ，境内山峦起伏，俗称“八山一水一分田”。改革开放以来，泉州GDP 年均增长速度 17.7﹪，成为福建省乃至全国发展最快、最具活力的地区之一（表1）。泉州市GDP 连续10年

居福建省首位、2008年排名全国各城市第28位。全市所有县（市）多年保持全省经济实力十强或经济发展十佳县（市）行列，晋江、石狮、惠安和南安四县（市）连续多届跻身全国百强县（市）。2008年末常住人口779万人（不含金门县），城镇化水平达50.2﹪。泉州正以组团式、海湾型的城市形态进入福建省三大中心城市行列，而沿海大通道是这一城市规划重要的配套基础设施。

表1 泉州市改革开放以来GDP 总量增长表

Tab.1 The GDP growth of Quanzhou since Reform and Opening up 年份1978199220002002 2003 2005 20072008GDP/亿元7.79

100

1000

1223 1380 1626 2289

2419

资料来源：根据历年泉州市统计年鉴整理。

1.2 泉州沿海大通道建设

泉州沿海大通道贯穿泉州市沿海地区，列入省道201线，是一条集交通、经济建设、旅游观光、战备等功能于一体的道路（图1）。未来将与在建的福建滨海大通道贯通，对推进海峡西岸经济区建设具有重要的意义。路线北起国道324线泉州与莆田交界处，终点为泉州与厦门交界处，全长220 km 。公路技术等级为二级以上，部分路段为城市一级干道。2003年开工，目前基本贯通的沿海大通道是泉州市建国以来最大的基础设施建设项目，它以“一线串珠”的形式，贯穿了泉州沿海6个县（市、区）的34个重点乡镇，四大港区的17个港口作业区和34个码头的54个泊位，8个较大工业区和23个旅

2期 傅孙萍：经济较发达地区交通建设对土地利用的影响 163

图1 泉州市沿海大通道区位示意图

Fig.1 Location of Coastal

Avenue in

Quanzhou

游风景区，涉及

427 km 海岸线及

787 km 2

浅海滩涂和

11 360 km 2海域的开发利用。

2 沿海大通道建设对泉州城市土地利

用的优化作用

2.1 加快土地置换，优化土地资源配置

2.1.1 土地利用性质的改变增加土地价值

交通建设用地快速扩张带来的是土地利用景观的剧烈变化。

大通道沿线20世纪前的用地性质以农业和农村居民点为主，现状中除道路外，两侧还有280 km 2的

地带，扣除已开发部分，尚有140 km

2土地可开发利用。随着沿海大通道的规划与建设，沿线农业土

地利用景观逐渐消失，零散的农村聚落被征地动迁，土地性质开始逐渐向工业用地、商服用地、住宅用地转移，原有的工业用地/

仓储用地也逐渐向服务用地置换，

如东海组团的功能定位为“未来泉州行政、商服中心”，周边原有的味精厂、油漆厂等都面临土地再开发。用地性质的改变将引起相应的地租改变，主要表现为土地的增值。例如，惠安县的惠南原是大片农用地，现在已是福建小有名气的惠南工业区，其地价1998年为60万元/hm 2，到2005年涨到将近150万元/hm 2，2006年底更飙升至375万元

/hm 2。

大通道的建设加快了泉州城市边缘区的发展，优化城市土地资源配置。

2.1.2 促进房产物业的繁荣 公路建设促使沿线土地增值，在优化城市结构的同时，提高了城市土地利用效率，也促进城市新的经济增长点的形成。对晋江市的陈埭、池店来说，晋江大桥通车带来的最直接效益是为产业升级转型提供很好的外部条件，可以推动该片区的产业升级。大桥一通车，土地价值随之提升，土地价格是决定产业的条件之一。土地升级意味着产业将由第二产业向第三产业转化或升级换代等更多选择，进而带动晋江市城东片区的进一步发展。位于晋江市池店与陈埭交接处的8.2 km 2

的晋江滨江中央商务区（图2）已完成规划。这里未来将成为集商务、商业、会展、住宅、文化、休闲等功能为一体的“城市现代综合性公共中心”[7]。晋江市还规划沿海大通道两侧23.2 km 2的地带建设体育主题公园，吸引更多国家队前来晋江冬训和调训。规划中的陆域面积51.55 km 2、位于沿海大通道晋南段两侧的滨海运动休闲产业带（注：晋政文[2008]174）已经成功融资。因受2008年经济不景气形势的影响，目前虽然沿海大通道沿线房产物业的开发强度还不大，但可以预见，大通道沿泉州湾一侧的房产物业需求将有较大幅度的增长。

图2 晋江滨江中央商务区示意图

Fig.2 The CBD at Jin Jiang River

图片来源：晋江市规划建设局《泉州滨江中央商务区概念性规划国际邀标方案一》。

2.2 改善土地利用的空间结构

2.2.1 引导城市东移 泉州沿海大通道从规划直至全线贯通，一方面改变了沿线的土地利用性质与功能，另一方面也引导了城市的向东发展。自泉州市2006年决定把市级行政中心转移到东海组团起，

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城市行政、商业、居住空间结构便开始逐渐东移，沿海大通道的建成通车大大缩短泉州湾沿岸各组团与中心市区及沿线各县区的出行距离，进一步加快城市东移。如作为沿海大通道重要组成部分的晋江大桥、后渚大桥分别缩短了中心市区与晋江市陈埭镇、惠安县百崎镇的距离，10 km、8 km这样的距离对任何一个都市来说都是市内距离，晋江大桥建成后，从晋江陈埭到泉州市区再到惠安的惠南只需半小时的车程。在建的同为沿海大通道重要组成的泉州湾跨海大桥连接石狮蚶江与惠安秀涂（图2），工程完成后石湖与秀涂两港间的距离不到30 km。沿海大通道使泉州“半小时城市群”、“海湾型城市群”的实现成为可能。据《东海分区组团分区规划》（2006年）方案介绍，东海组团将以市行政中心为起点和核心，以桃花山等山体为生态背景，构建串联行政中心、文化广场、休闲景观广场节点，聚集办公、文化公共建筑；在东海组团内的沿海大通道外侧，还规划了长约5 km的带形绿化公园，形成优美的滨海景观。以上城市空间规划的实施，将进一步提升东海组团的文化、行政职能，加快中心城市东扩。

2.2.2 强化城市中心区功能沿海大通道作为一条纽带，串连了泉州经济最发达的重要城镇、港区，使泉州中心区的功能进一步强化。第一，中心区尤其是东海组团的居住将出现更加集中化的趋向，如泉州湾沿岸原有的农村零散居住楼房随沿海通道建设和街道改造而拆除，安置小区使居住等级提升，区位集中，东海组团内出现了许多大型的居住区，如宝秀小区、海星小区；还集中发展了一些较高等级的住宅小区，如中芸洲海景国际花园、东海湾，使住在东海组团、工作在惠安县或晋江市成为可能，居住的集中布置极大地提高了土地利用效率。第二，反过来说，交通线路的延伸，使得郊区地块的可达性增加，工作与居住分离成为可能，加上郊区房价相对中心城区低、环境质量较好等原因将促使对郊区房地产的需求增加，两方面共同促进大通道沿线城镇住宅房地产的开发，如2007年东海组团楼盘均价6 200元/m2，而同期的惠安为5 000元/m2、晋江为5 500元/m2。

2.2.3 有助于形成新商业中心沿海大通道的建成方便了沿线居民的出行，中心市区的商业中心地位得到提升，在缩短顾客与沿线商家距离的同时，也加速了泉州市商业中心的东移，与上述晋江市滨江CBD区位上相对应的晋江大桥北侧（丰泽片）将共同组成泉州现代中央商务区。2007年麦德龙、国际会展中心入驻东海组团更加剧了零售业市场的竞争，预计泉州市商业空间分布将发生一些变化：由单中心向多中心过渡，泉州中心区仍为主核心，晋江、石狮将在沿海大通道沿线城镇形成新的CBD；公路沿线的某些地段将形成新的商业走廊。

2.3 带动区域旅游业发展

沿海大通道一侧为大海，串起沿线23个旅游风景区，有丰富的“海上丝绸之路”实物遗存。人文景观的再挖掘、整理、弘扬，有助于泉州“世遗”申报和海峡西岸文化走廊建设。一望无际的大海、笔直的公路、飞翔的海鸟、金黄的沙滩、美味的海鲜已成为泉州新的旅游元素，驾车沿沿海大通道兜风、吃海鲜、在沙滩上烧烤已成为泉州人的时尚。入夜，浔埔码头上灯火辉煌，马路边停满了从各地赶来品海鲜、赏海景的车辆，甚至在惠安一些比较偏远的渔村也因为沿海大通道的通车而吸引了不少食客。由于出行距离缩短，崇武、青山湾的优质海滩成为泉州重要的旅游资源，成为地接旅行社必选的景点之一。旅游用地的规划与再开发成为沿线县区土地利用的方向之一。

2.4 有效提高沿海抗风浪能力

泉州市是东南沿海最容易受台风影响和袭击的地区之一，平均每年有3~4个台风影响，最多的年份有11个（1961年），最少为2个（1983年）。沿海大通道全长220 km约1/3为堤路结合路段，大多数路段抗风浪级别由“三十年一遇”提升为“百年一遇”，大大提高了防洪减灾和抗洪救灾的能力。

3 沿海大通道对城市土地利用的负面

影响

3.1 占用大量土地资源，城市用地规模无序蔓延

沿海大通道工程仅路面就约占用土地29 km2，其中动迁范围内还征用耕地、林地、草地、滩涂，占用了大量的土地资源。2005年经省政府批准的省道201线泉州境内路段涉及土地利用总体规划局部修改的纳入规划建设用地的土地面积就有224.95 hm2（其中耕地85.89 hm2）。同时，公路的建设、使用将产生土地开发需求，公路沿线地块可达性的增强使两侧土地先是呈现带状化开发，以后随着土地需求的增加，土地开发将由内侧向外侧逐渐蔓延，用地规模越来越大[3]，公路轴线间的土地开发利用将出现填空式的模式。泉州城内从田安路到刺桐路、坪山路无不如此，摊大饼式的城市空间扩张在公路

2期傅孙萍：经济较发达地区交通建设对土地利用的影响 165

建设的诱导下逐渐形成。泉州沿海大通道的某些路段，如从惠安洛阳到丰泽段，目前已经形成城镇密集带，其间土地已全部开发利用。

3.2 规划缺失导致土地建设质量低下

沿海大通道及沿线土地的开发建设分别由沿线各县市进行规划，缺少市域统筹规划与协调。各城镇从各自的利益出发，现状中已出现各类用地分布混乱、小而全的单体用地结构的局面，自下而上的开发导致低水平重复建设。在各规划用地布局范围以外的交界地区，往往是具有重要资源的战略地区，但由于相关规划的缺失导致了建设的混乱，如具有泉州最为宝贵的沙滩岸线的青山湾一带，因距离张坂、山霞镇区较远，无法纳入其总体规划用地范围，需要在更高层面的规划部署中进一步予以控制与引导。晋江大桥及其附近的沿海大通道具有较大的发展带动作用，但目前其周边的规划和控制相对滞后，导致一些具有良好发展潜力的地区未能充分体现其土地价值，如位于跨江通道两侧、泉州湾核心位置的仙石地区等。

3.3 土地空间利用效率低下

地处城市边缘地带的公路，由于社会经济发达程度不高，人口相对稀疏，土地价格不高，获取容易，因此对土地的开发强度一般较低。泉州沿海大通道目前所处区位土地资源多数未开发，土地价格相对低廉，直接产生的结果可能是对土地的空间利用效率低下，低容积率的开发对日益紧张的泉州城市土地资源来说，是难以挽回的浪费和损失。

3.4 对沿线生态环境的损害

海陆交界处是生态环境的脆弱带。由于沿海大通道沿线涉及787 km2浅海滩涂和11 360 km2海域的开发利用，对沿海滩涂、防护林甚至近海海域生态环境的干扰或破坏也就在所难免。沿海大通道仅丰泽段三期（泉州滨海大道）内侧就有422 hm2滩涂填土开发，规划建设成行政、商住、服务等用地。后渚大桥、晋江大桥、泉州湾跨海大桥桥址即是泉州湾滩涂湿地的重要组成部分。路桥设施的建设一方面占用了宝贵的海岸资源，另一方面对泉州湾内海水回流、生物多样性都会产生一定的影响。据笔者实地考察，由于路桥建设的需要，沿海某些地段防护林被砍伐，造成新的风口，已导致海沙向陆地一侧推进，在晋江深沪、惠安沿海大通道上不时可以看到公路上厚厚的一层海沙。其中晋江市龙湖至深沪华海段全长8.2 km，处于深沪湾风口地段，逼近海边，已经出现3处新沙荒风口，长逾3 km。这里风沙危害严重，不但破坏沿海景观，也给当地居民的生产、生活带来不便，而新植的防护林还在幼苗状态，尚不足于阻挡强劲的风沙。泉港区段因工程难度大，“挖山填海”式的工程还可能产生水土流失现象。

4 对泉州沿海大通道沿线土地合理利

用的建议

4.1 合理规划控制道路沿线土地开发

城市交通直接影响到城市的发展方向、城市布局、城市环境及景观。因此，城市交通对城市土地利用规划布局有着举足轻重的作用。围绕某一具体的交通线路进行土地利用规划，使之土地利用结构合理、经济效率高、生态环境可待续发展，土地规划部门的引导与控制应该起主导作用。如加强沿海大通道与其它道路轴线间的土地利用规划与控制、协调，进行总体布局优化；道路轴线间尚未动用的农田、果园可适当保留，既可以绿化道路景观，还可以减少对农用地的占用；分散全市各地的工业园区，可结合沿海大通道进行规划局部调整，连片发展，形成泉州南北两翼沿海工业走廊，提高土地集约利用水平；大通道靠海一侧要预留生活岸线空间，以满足市民生活游憩的需要。土地利用过度的市场导向策略可能使沿线土地无序开发。沿着沿海大通道行进，不时可以看到“海鲜大排档”、“海上渔排酒家”等简易搭盖的休闲娱乐设施，旅游、商业用地开发略显混乱，滨海景观被破坏。应启动沿海大通道沿线城市设计工作，引导和控制大道两侧的土地利用和景观建设。

4.2 尝试地下空间利用，提高土地利用率

土地的集约、节约利用应是道路两侧土地利用的方向。因地处沿海区位，作为一条景观大道，沿海大通道沿线的土地开发决定了其建筑物的高度将受到一定的限制，从地面起的低容积率运作对人多地少的泉州市土地资源来说将是很大的损失，从土地利用的远景来看，尝试地下空间的开发，提高土地利用效率是对这一损失的有效弥补。宜先选取重点地区、道路节点周边地区编制地下空间资源利用专项规划，引导地下空间的合理开发利用。

4.3 加强沿线土地生态建设

基岩海岸与淤泥质海岸交替、风高浪大是泉州海岸地貌与气候的基本特征。为了有效保岸护滩、防风固沙，建国后，泉州市在沿海风沙地带陆续修起了28 km2沿海防护林，并在淤泥质滩涂上种植了

166 热带地理30卷

成片的红树林，421 km海岸线基本形成了一道绿色屏障。因沿海大通道建设需要，沿线防护林砍伐已造成多处新风口，红树林因滩涂的不合理利用或占用面积也日益萎缩。沙岸基干林带是沿海防护林体系的主体和核心，是沿海地区抵御台风和风暴潮的第一道防线，但目前泉州沿海大通道沿线普遍存在基干林带断带不合拢，宜林地被占用、征用，当地群众又不愿出让土地用于海防林建设的现象。沿线防护林、红树林保岸护滩、防风固沙的作用急剧下降。加宽加厚海防林要综合国土、林业部门的规划力量。沿海防护林带更新、补植、沙荒风口造林、滩涂湿地红树林生态系统生物多样性保护和恢复应是不可忽视的方面。

此外，宜采用较高的绿地标准，确保充足的道路两侧的绿地面积，充分利用沿线自然山体生态斑块、基本农田保护区，拓展城市绿地空间。对“挖山填海”路段要及时恢复植被，防止水土流失。

5 结语

在我国，几乎所有的滨海城市都已建或在建滨海大通道，滨海大通道也确实为滨海城市增色不少。但它是一柄双刃剑，在带来显著社会经济效益的同时也产生了一定的负面影响。道路是城市发展的重要基础设施，滨海城市目前大多是我国经济较为发达的区域，今后，随着城市的发展，将有越来越多的道路投入建设，城市构建起发达交通网络的同时，建设用地在公路沿线迅速扩张，农用地、生态用地被吞食。如何使道路建设与土地利用协调，既产生良好的社会、经济、生态效益，又使其负面影响降至最低，是每一个正在发展中的城市都要思考的问题。泉州是我国东南沿海较为发达的一个城市经济体，其道路建设中的土地利用问题具有一定的代表性，探讨其土地利用与城市规划、城市发展、城市设计、城市生态的协调对我国滨海城市的土地利用具有警示意义。

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早报，2009-03-05（A11）．

Influence of Traffic Construction on Land Utilization in Economic Developed Areas:

A Case Study of Coastal Avenue in Quanzhou

FU Sunping

（School of Resource and Environmental Science of Quanzhou Normal University Quanzhou，Fujian 362000，China）

Abstract: Based upon investigations of land utilization along the coastal avenue in Quanzhou, combined with reference-data analysis and comparison pre- and after the construction of the coastal avenue, this paper puts forward the following conclusive findings: on one hand, coastal avenue construction increases land value along the road line, improves spatial structure of land utilization, impels the development of regional tourism industry, and effectively enhances anti-cyclone capability in coastal areas; on the other, the construction of the coastal avenue also lead to urban land utilization sprawling, under-quality land construction, low efficiency of land spatial utilization, and also engenders impairment to a certain degree to eco-system environment along the road. This paper contributes a number of rational land utilization suggestions as follows: reasonable planning for controlling land exploitation, managing to make use of underground space, fostering land use efficiency, as well as promoting land eco-system construction etc, whereby to offer a number of references to other costal line cities of the same type in their coastal avenue constructions.

Key words: land utilization；coastal avenue；economic developed areas；Quanzhou