一个关于传动轴共振的案例研究
一个关于传动轴共振的案例研究
作者：重庆长安汽车股份有限公司闵福江
摘要：NVH 是汽车研究与设计过程中既需要一定的理论基础，又需要大量实践经验才能解决的应用问题。文章阐述了汽车动力系统引起整车NVH 问题的原理，以及解决这些NVH 问题的一些方法。
主题词：传动系共振汽车轰鸣声
1 前言
某新研发的车辆，在样车试制期间，发现当车辆在行驶过程中发动机转速达到3300 转/分时，车内产生明显的轰鸣声（Booming Noise）,该车型如果投放市场，必然引起顾客抱怨，影响市场销售。经诊断分析确定为传动轴一阶弯曲共振导致，必须针对传动轴采取措施，解决轰鸣噪声。本文系统地阐述了该问题的分析和解决过程。
2 传动轴共振引发的NVH 问题
汽车的动力系统时刻向传动轴施加各种激振，尤其以发动机的往复惯性力与传动轴不平衡产生的惯性力冲击最为显著。传动轴的响应与传动轴的尺寸规格、材料特性和边界条件相关，而且在理论上是一个拥有无数模态的连续结构。由于传动轴最主要的激振力为发动机往复惯性力与传动轴不平衡产生的惯性力，因此，传动轴的一阶弯曲模态更容易受到激发产生共振。在采用不等速万向节时，还应该考虑二阶激励。
传动轴的振动通过外万向节、轮毂、悬挂将激振能量传递至车身，车身覆盖件受激共振后又将振动能量传入腔体，车辆腔体受激共振，产生低频轰鸣声。同时内万向节及差速器齿轮啮合转动的不稳定性还会引起车辆产生波动式耦合噪音和刺耳的尖叫声音。
3 传动轴在设计中如何避免共振
对于传动轴来说，第一阶模态最重要，如果采用不等速万向节的轴，还应该考虑第二阶的激励。传动轴的最高转速取决于最高的行驶车速，为了避免共振，传动轴的固有频率一定要比临界转速（传动轴最高转速）对应的频率高出15%。
传动轴的最大工作频率与车速的关系：
式1 中
va-车速
fj-传动轴的最大工作频率
ig-变速器的传动比
io主减速比
kj发动机转矩主谐量的阶数
r车轮的滚动半径
以前述样车为例：
该车的最高车速为：190km/h；
变速器传动比（5 档）：0.809；
主减速比：4.17；
发动机转矩主谐量的阶数：2；
轮胎周长：2m；
经计算传动轴的最大工作频率为178Hz，因此为了避免共振，传动轴的设计目标（一阶固有频率）应该在205Hz（178×（1+15）%）以上。
该样车实测一阶弯曲模态为109Hz（如图一所示），远低于205Hz。经过发动机激励，引发传动轴共振，造成车内轰鸣声（如图2 所示）。
图1：传动轴一阶弯曲模态
图2：车内轰鸣噪声
4 当发生传动轴共振时，可采取的控制策略
4.1 调整传动轴固有频率
根据（1）式中计算出的传动轴最大的工作频率j f ，将传动轴的固有频率设定为不小于j f (1+15)%。以该样车为例，应将传动轴的固有频率提高到205Hz 以上。
对于长传动轴，提高固有频率的方式主要有两种：第一，采用中间支撑，分段传动；第二，采用空心轴（空心轴可以降低质量，增大管径，有扭转强度高，弯曲强度大的特点）。针对该样车的安装布置情况，采用空心轴方案比较切实可行。根据我们传动轴的长度、扭转刚度、弯曲刚度，在CAE优化分析（图3-a~图3-d）后，结合传动轴的重量、刚度以及固有频率等相关因素，最终我们选择管径（外径）40mm，壁厚3mm 的空心轴方案，该传动轴固有频率为216Hz，高于205Hz，能够避免共振的产生。
图3-a：优化频率
图3-b：最大剪应力衰减
图3-c：质量削减
图3-c：最优化结果
4.2 对传动轴增加动态吸振器
车内的轰鸣声与激振力能量、频率有关，也与车身自身的振动响应有关，如果能够改变激振力的能量与振动频率，则可能会消除车内的轰鸣噪声，因此也可以采用在传动轴上增加动态吸振器来解决车内轰鸣噪声。
在传动轴上增加动态吸振器，可以消除共振峰值，但带来的问题是在共振转速的低转速与高转速段会产生两个相对较小的峰值（如图4）。此时车内的轰鸣声有可能会由一个较大的轰鸣声变成两个较小的，或者一个较小的，或者轰鸣声消失，这需要试验进行验证。为此，参考相关文献在该样车传动轴中间1/3区域增加了一个重0.45kg，频率为109Hz 的动态吸振器（结构如图5）。经过试验验证，3300 转/分的车内轰鸣噪声消除，6000 转/分时车内噪声增大（图6），而这基本上超出了正常驾驶速度区域，因此可以采用本方案。
图4 ：动态吸振器作用效果
图5 ：动态吸振器构造
图6：动态吸振器效果验证备注：绿色为原状态，红色为增加动态吸振器后状态。
5 结论
本文针对样车传动轴振动的源头，提出了调整传动轴固有频率和在传动轴上增加动态吸振器两种解决方案，经试验验证效果明显，解决了车内轰鸣声的问题，同时在其它车型开发中也有借鉴意义。
参考文献
1 刘惟信汽车设计清华大学出版社2001（1）；
2 庞剑谌刚何华汽车噪声与振动－理论与应用北京理工大学出版社2006（1）
3 朱卓选（上海纳铁福传动轴有限公司）减振圈解决汽车传动轴NVH 问题上海汽车2003
混凝土实验室操作规程.
压力试验机操作规程 1.接通电源，仪器预热5分钟以上，按下启动按钮，关闭回油阀，缓慢打开送油阀，使活塞浮起。 2.输入试样组号P0000（试验编号），设定试件的截面代号S （100×100mm设定1，150×150mm设定2，200×*200mm设定3）。 3.加荷在试件即将接触上压板时按至零，消除系统零误差，继续加荷，直至试件破裂，仪器显示最大力值，依次做完本组试验，自动打印该组数据。 4.按“取消”键，可以结束本组试验，已测数据被存在仪器内。 5.关闭送油阀，同时打开回油阀，切断电源。 6.加载过程中，根据GB/T500812002的规范，对不同时间应控制的加荷率范围如下： 100mm*100mm立方体试块 强度≦C30时，为3.16—5.26KN/s 强度≧C30并为 水泥标准养护箱操作规程 1.箱体就位静止24小时后，换好地线调节好水平，向水箱加清洁凉水，水位超过加热管，并向温控仪传感器茧型塑料盒内加蒸馏水，将纱布一头放入盒内，打开侧门拿掉增湿器喷嘴，取下水箱逆时针旋下水箱底盖，加满清洁水（蒸馏水最佳）。旋紧盖后放回增湿器上，将喷雾量旋钮调节到最大位置。 2.设定温度为20±1℃。 3.设定温度大于等于95%。 4.打开仪表电源开关。 5.工作正常后装入试件进行养护。 6.对箱内温度.湿度每天做好记录。 传动轴选择 发动机台架试验用联结轴的选择第一、整车用的传动轴由于是通过变速箱联结的，再加上汽车在路上的实际使用情况，其工作状态（转速、扭矩、振动等）与台架试验有很大不同，台架试验的使用情况要恶劣的多。第二、整车用的传动轴通常都较长，在安装上有很大的局限性，不适合在台架试验中使用。因此，台架试验用的传动轴必须是专为台架试验定做的！台架用的（特别是大功率柴油机用的）传动轴的设计和选购必须要注意以下几点：1、必须要考虑到加装高弹性的联轴器，主要用来消除发动机和测功机的不同的转动惯量带来的扭转振动；2、由于在台架试验中，大功率柴油机所带来的振动是很大的，要想试验顺利进行，就必须要一种装置来吸收这种振动。根据实际经验，建议在发动机支架和悬置上做文章，不能再用硬连接。3、由于发动机悬置发生的改变，那么在试验中，发动机的振幅就加大了，也就是说，发动机中心轴线相对于测功机中心轴线的动态相对位移加大。根据这种工作状态，我们就必须选用一根能够消除这种不对称的现象的传动轴。至少有4种类型的传动轴可以满足这个条件，最常用的就是用万向节传动轴。万向传动轴最大的优点是角度位移补偿量大，但也有缺点．如会产生运动反作用力，会放大系统振动（如同弹簧），噪音大等．所以如果中心轴线偏角不大，可以尽量不用万向传动轴．可采用两头弹性，并能补偿一定角度和轴向位移的弹性轴，不仅重量轻，而且免维护，噪音也小了．如果由于角度很大，必须要用到万向轴时，最好和高弹联轴器配合使用，>bm 这样有利于改善扭振，减小冲击．而且这种联轴器最好内置有轴承装置，保证足够承受万向轴的轴向，径向运动反力．对于对噪音和振动要求更高的实验台架，可以采用碳纤维轴系，当然价格就上去了．一般来说,柴油机台架要使用高弹性联轴器. 而且,主要是要考虑在低转速范围内的振动,因为这种动力系统的共振区间,比较接近低转速. 而联轴器的刚度一般有两种特性,一种是刚度不变的,即刚度不随负荷(转速)变化;还有一种联轴器,刚度是随负荷(转速)变化而变化的.BX9 对于重载的应用,可以使用CF-R 结构的联轴器,这种产品具有随负荷(转速)变化而变化的特性,在低转速低负荷时,弹性非常高,可以将共振区间调开,而适应重载工况的能力又很强. 一般地说,是靠柴油机端的先坏! 因为,柴油机侧的振动要明显高于测功机测,而且,柴油机侧的温度也相对要高一些.8Zu 另外,与您选用什么样的联轴器,有很大关系. 如果您的联轴器没有内置轴承,而发动机又是弹性支撑,动态的位移也会产生很大的振动能量,会加快弹性部件的破坏.Db 由于发动机“先天性”的缺陷－扭矩是脉动的，弹性联轴器通常是需要的。危险的扭转共振必须避免，对于弹性联轴器，“主共振”转速（由第一振型频率与主谐次决定）必须低于工作转速。在这种装置中，弹性联轴器主要起－扭矩补偿－扭振隔离作用。万向轴和类似装置起轴线的不对中和相对“移动”的作用，补偿能力取决于两万向节的间距， 传动轴基本知识 一、传动轴总成简介 传动轴总成图 传动轴，英文PROPELLER（DRIVING）SHAFT。在不同轴心的两轴间甚至在工作过程中相对位置不断变化的两轴间传递动力。 传动轴按其重要部件万向节的不同，可有不同的分类。如果按万向节在扭转的方向是否有明显的弹性可分为刚性万向节传动轴和挠性万向节传动轴。前者是靠零件的铰链式联接传递动力的，后者则靠弹性零件传递动力，并具有缓冲减振作用。刚性万向节又可分为不等速万向节（如十字轴式万向节）、准等速万向节（如双联式万向节、三销轴式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节、球叉式万向节）。等速与不等速，是指从动轴在随着主动轴转动时，两者的转动角速率是否相等而言的，当然，主动轴和从动轴的平均转速是相等的。 主、从动轴的角速度在两轴之间的夹角变动时仍然相等的万向节，称为等速万向节或等角速万向节。它们主要用于转向驱动桥、断开式驱动桥等的车轮传动装置中，主要用于轿车中的动力传递。当轿车为后轮驱动时，常采用十字轴式万向节传动轴，对部分高档轿车，也有采用等速球头的；当轿车为前轮驱动时，则常采用等速万向节，等速万向节也是一种传动轴，只是称谓不同而已。 在发动机前置后轮驱动（或全轮驱动）的汽车上，由于汽车在运动过程中悬架变形，驱动轴主减速器输入轴与变速器（或分动箱）输出轴间经常有相对运动，此外，为有效避开某些机构或装置（无法实现直线传递），必须有一种装置来实现动力的正常传递，于是就出现了万向节传动。万向节传动必须具备以下特点：a、保证所连接两轴的相对位置在预计范围内变动时，能可靠地传递动力；b、保证所连接两轴能均匀运转。由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应在允许范围内；c、传动效率要高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易。对汽车而言，由于一个十字轴万向节的输出轴相对于输入轴（有一定的夹角）是不等速旋转的，为此必须采用双万向节（或多万向节）传动，并把同传动轴相连的两个万向节叉布置在同一平面，且使两万向节的夹角相等。这一点是十分重要的。在设计时应尽量减小万向节的夹角。 传动轴总成不平衡是传动系弯曲振动的主要原因。其引起的振动噪声是明显的。此外，万向节十字轴的轴向窜动、传动轴滑动花键中的间隙、传动轴总成两端连接处的定心精度、高速回转时传动轴的弹性变形及传动轴上点焊平衡片时的热影响因素等都能改变传动轴总成的不平衡度。降低传动轴的不平衡度，对于汽车， 振动实验机操作规程示范 文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月 振动实验机操作规程示范文本 使用指引：此操作规程资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 1、确认主机电源相位是否正确。机箱底部有相位保护 提示，灯亮为OK。 2、调整振动台高度。 3、调整风机相位以吹风为准。 4、面板操作： 4．1电源一切OK后，先开MAIN，再开SYSTM开 关，停顿10秒钟左右，NORMAL指示灯亮后OK。 4．2输入信号源，机台即或振动。 4．3相关指示含义： 名称含义备注 EXT-1 指外部信号输入通道切换EXT-1为准 EXT-2 INT-S.G 信号切换EXT-S.G为准 EXT-S.G TEST 自检校准不用动 CAL FIX 定频不用动 SWEEP 扫频不用动 ALARM 报警开关“ON”为开；“OFF”为关 EMG 紧急开关 STOP RESET 复位开关 5、关机 先停止振动，先关信号源，再关SYSTEM开关，最后关MAIN开关。 6、注意事项 振动台工作时，被振动物要按要求固定牢固，应有人 汽车传动轴的可靠性优化设计 摘要：运用可靠性优化设计方法，建立了传动轴的可靠性分配模型及可靠性优化设计的数学模型，并进行了实例计算。 关键词：传动轴；可靠性；优化设计 前言 传动轴是汽车传动系中传递力矩的关键零件之一，其工作性能直接影响汽车是否能正常工作。传动轴的传统设计方法是以材料力学为基础，根据轴的强度计算初定其内、外径!然后校核临界转速和稳定性"。这种强度计算的特点是将传动轴的应力、强度都视作常量"。但由于各种因素的影响，轴的应力、强度是随机变量，因而按这种方法设计出的传动轴很难达到最优的结果。 可靠性优化设计是可靠性技术与优化技术相结合的一种设计方法，它的基本思想是在使结构或零部件达到最佳的性能指标时，要求不安全元件的工作可靠度不低于某一规定的水平；或在保证元件的主要性能条件下，使其可靠度达到最大。这样的设计方法不仅可保证零件的可靠度，而且使零件最优。本文运用这一方法对某汽车传动轴进行了设计，达到了比较满意的效果。 一传动轴的可靠度分配模型 两端连接万向节的传动轴，其主要失效形式有轴管折断、扭断，花键的齿面磨损、点蚀等。考虑到传动轴中任何一种失效都将 导致传动轴功能的丧失。故传动轴可看作是由各种性能组成的串联系统。对于这一串联系统，其可靠度模型可视为： 一般传动轴的预定可靠度指标考虑到工作中轴管折断、 扭断造成的危害最大，故取；同样花键齿根折断所造成的危害也较大，故取；由于花键齿面即使产生一些磨损，也并不影响传动轴正常工作，故，这样传动轴的可靠度可大于0.94. 二传动轴的可靠性优化设计 2.1 传动轴可靠性优化设计的方法 一般来说，传动轴设计所涉及的参数有：轴管的内外径D、d，花键轴的底径D2和外径D1 。为了减少设计参量的个数，使问题得到简化，一般先对传动轴管进行可靠性优化设计，确定其内外径，在此基础上再对花键进行可靠性校核计算。本文主要进行前部分工作。 传动轴基本知识 一、传动轴总成简介(结合具体总成图) 传动轴，英文PROPELLER（DRIVING） SHAFT。在不同轴心的两轴间甚至在工作过程中相对位置不断变化的两轴间传递动力。 传动轴按其重要部件——万向节的不同，可有不同的分类。如果按万向节在扭转的方向是否有明显的弹性可分为刚性万向节传动轴和挠性万向节传动轴。前者是靠零件的铰链式联接传递动力的，后者则靠弹性零件传递动力，并具有缓冲减振作用。刚性万向节又可分为不等速万向节（如十字轴式万向节）、准等速万向节（如双联式万向节、三销轴式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节、球叉式万向节）。等速与不等速，是指从动轴在随着主动轴转动时，两者的转动角速率是否相等而言的，当然，主动轴和从动轴的平均转速是相等的。 主、从动轴的角速度在两轴之间的夹角变动时仍然相等的万向节，称为等速万向节或等角速万向节。它们主要用于转向驱动桥、断开式驱动桥等的车轮传动装置中，主要用于轿车中的动力传递。当轿车为后轮驱动时，常采用十字轴式万向节传动轴，对部分高档轿车，也有采用等速球头的；当轿车为前轮驱动时，则常采用等速万向节——等速万向节也是一种传动轴，只是称谓不同而已。 在发动机前置后轮驱动（或全轮驱动）的汽车上，由于汽车在运动过程中悬架变形，驱动轴主减速器输入轴与变速器（或分动箱）输出轴间经常有相对运动，此外，为有效避开某些机构或装置（无法实现直线传递），必须有一种装置来实现动力的正常传递，于是就出现了万向节传动。万向节传动必须具备以下特点： a 、保证所连接两轴的相对位置在预计范围内变动时，能可靠地传递动力； b 、保证所连接两轴能均匀运转。由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应在允许范围内； c 、传动效率要高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易。对汽车而言，由于一个十字轴万向节的输出轴相对于输入轴（有一定的夹角）是不等速旋转的，为此必须采用双万向节（或多万向节）传动，并把同 中华人民共和国汽车行业标准 QC／T 29082一92 汽车传动轴总成技术条件 1 主题内容与适用范围 本标准规定了十字轴式万向节传动轴总成（以下简称传动轴）的技术条件。 本标准适用于轻、中型各类汽车及其改装车用传动轴，微型及重型各类汽车及其改装车用传动轴亦可参照使用。 2 引用标准 GB 9239刚性转子平衡品质——许用不平衡量的确定 JB 524汽车万向节十字轴技术条件 JB 3741汽车传动轴总成台架试验方法 JB 3677汽车用螺纹紧固件拧紧扭矩规范 ZB J 11014万向节滚针轴承技术条件 JB／Z汽车油漆涂层 3 技术要求和试验方法 3．1 传动轴应符合本标准的要求，并按照经规定程序批准的图样及技术文件制造。 3．2 万向节轴承应符合ZB J11014的规定。 3．3 万向节十字轴应参照JB 524的有关规定。 3．4 装配用的零部件必须经过检验合格。 3．5 装配用的零部件在装配前必须清洗干净。 3．6 传动轴外观及零件加工表面不得有毛刺、碰伤、锈蚀、折痕、扭曲变形及裂纹等缺陷。 3．7 传动轴装配前零部件应符合以下要求： 3．7．1 十字轴的油道应清洁畅通，轴承碗中的滚针排列无横倒或少装 3．7．2 万向节总成装配后轴承转动灵活、油封完好、装配尺寸应符合图样要求。3．7．3 传动轴管焊接合件焊接前后必须进行校直，滑动轴、非滑动轴轴颈的径向跳动不超过0.1mm，轴管全长上的径向跳动应符合表1规定： 当轴管长度小于轴管直径的倍时，滑动轴、非滑动轴轴颈的径向跳动量 不大于0.3mm，轴管全长径向跳动量不大于1mm。 3．7．4 传动轴管焊接合件的焊接质量应可靠，焊缝尺寸应符合图样要求，焊 缝外观应平整光滑无间断，不得有虚焊、夹渣等缺陷。用倍最大工作扭矩静 扭转时，焊缝不得开裂。 3．8 装配时不得漏装、错装，连接紧固件应牢固可靠，其拧紧力矩应符合JB 3677的规定。 3．9 传动轴装配后，用手在正、反两个方向上沿万向节夹角形成的圆锥面运动 轨迹转动时，万向节工作平稳，不得有卡阻现象或明显的间隙，万向节夹角应符 合设计要求。 3．10 传动轴装配时，十字轴上的滑脂嘴及滑动叉上的滑脂嘴应在同一侧。 3．11 盖板式结构的万向节，其盖板凸出部分必须嵌入轴承碗外端面的槽内，并将固定锁片锁住盖板上的紧固螺栓，卡环式结构的万向节，卡环必须全部嵌入耳 孔槽内或轴承碗外圆槽内。 3．12 传动轴两端的万向节，应在规定的相位面上，其偏差不大于5°。 3．13 滑动轴与滑动叉装配后，应能在设计要求的工作长度范围内轴向滑动，不 1倍频振动大除了动平衡还应检查什么？ 750KW异步电机，3000V工频，2极，轴长2M6，轴瓦档轴颈80mm，端盖式滑动轴承，中心高500mm。 检修后空载试车，垂直4.6mm/s，水平6.5mm/s，轴向1.2mm/s，振动较大，振感很强。振动频谱1倍频4-5mm/s，2倍频1-2mm/s，断电后1倍频2倍频值一点点降下来的。 据维修技师反应3年前空载试车也是振动大到现场连上机械接手在转就好了，于是到现场安装试车，结果振动还是大。 重新拆回车间，转子在动平衡机上做了动平衡，装配时轴瓦间隙也重新复测了。再试车振动比原来还大了点，频谱和原来一样。 我问了维修人员，动平衡配重2面都加了，轴瓦间隙都在标准里面。 请问做动平衡时是在1300-1500左右做的，有无可能在3000转时平衡改变了？ 除了动平衡还要检查其他什么？ 可能是共振问题，这个规格的电机转子固有频率接近5ohz，本案例中应大于50hz 动平衡后单机试转仍大，是由于加重后固有频率下降更接近转频，所以振动有升无减 请注意：动平衡的速度不是工频，平衡本身可能是合格的 联合运行振动值更大，是由于连接上了被驱动设备，形成转子副，电机转子带载后固 有频率下降较多，更接近工频。所以振动愈发的大 其实就一句话：组合转子的固有频率小于原来单体的，好像这么说的，原话不记得了 据统计，有19％的设备振动来自动不平衡即一倍频，而产生动不平衡有很多原因。现场测量的许多频谱结果也多与机器的一倍频有关系，下面仅就一倍频振动增大的原因进行分析。 一、单一一倍频信号 转子不平衡振动的时域波形为正弦波，频率为转子工作频率，径向振动大。频谱图中基频有稳定的高峰，谐波能量集中于基频，其他倍频振幅较小。当振动频率小于固有频率时，基频振幅随转速增大而增大；当振动频率大于固有频率时，转速增加振幅趋于一个较小的稳定值；当振动频率接近固有频率时机器发生共振，振幅具有最大峰值。由于通常轴承水平方向的刚度小，振动幅值较大，使轴心轨迹成为椭圆形。振动强烈程度对工作转速的变化很敏感。 1．力不平衡 频谱特征为振动波形接近正弦波，轴心轨迹近似圆形；振动以径向为主，一般水平方向幅值大于垂直方向；振幅与转速平方成正比，振动频率为一倍频；相位稳定，两个轴承处相位接近，同一轴承水平方向和垂直方向的相位差接近90度。 2．偶不平衡 频谱特征为振动波形接近正弦波，轴心轨迹近似圆形；在两个轴承处均产生较大的振动，不平衡严重时，还会产生较大的轴向振动；振幅与转速平方成正比，振动频率以一倍频为主，有时也会有二、三倍频成分；振动相位稳定，两个轴承处相位相差180度。 3．动不平衡 频谱特征为振动波形接近正弦波，轴心轨迹近似圆形；振动以径向为主，振幅与转速平方成正比，频率以一倍频为主；振动相位稳定，两个轴承处相位接近。 传动轴发展 一背景 汽车是最普通的代步、运输工具，许多国家均将汽车工业作为其重要的支柱产业。面对资源和环境的严峻挑战，推进汽车轻量化以降低油耗，一直是汽车工业发展的主题。复合材料因具有加工能耗低, 轻质高强, 可设计性强, 耐锈蚀, 成型工艺性好等优点, 成为汽车工业以塑代钢的理想材料。汽车用材料在经历了通用塑料、工程塑料时代之后, 20世纪九十年代进人复合材料时期。 通用汽车公司1953年生产的世界上第一辆复合材料汽车车身汽车Chevrolet Corvette，敲开了复合材料在汽车领域的应用，自推出此款车型以来通用汽车公司目前已销售130余万辆，此款车型采用的是玻璃纤维增强树脂复合材料。汽车复合材料的应用主要经历了两个时期：在20世纪70年代开始，由于SMC材料的成功开发和机械化模压技术以及模内涂层技术的应用，促使玻璃钢/复合材料在汽车应用的年增长速度达到25％，形成汽车玻璃钢制品发展的第一个快速发展时期；到20年代90年代初，随着环保和轻量化、节能等呼声越来越高，以GMT（玻璃纤维毡增强热塑性复合材料）、LFT（长纤维增强热塑性复合材料）为代表的复合材料得到了迅猛发展，主要用于汽车结构部件的制造，年增长速度达到10～15％，掀起第二个快速发展时期。作为新材料前沿的复合材料逐步替代汽车零部件中的金属产品和其它传统材料，并取得更加经济和安全的效果。 据统计，汽车用复合材料已占全球复合材料总量的23%以上，并且成逐步上升的趋势。美国、日本、欧洲的德国，意大利等发达国家是车用复合材料的主要国家，全球汽车用增强塑料制品的市场规模为每年454万吨，其中美国达到172 万吨，欧洲达到136万吨。目前，德国每辆汽车平均使用的纤维增强塑料制品近300kg，占汽车总消费材料的22%左右，日本每辆汽车平均使用的纤维增强塑料制品达100kg，约占汽车材料消费总量的7.5%。其汽车用复合材料部件制造的整体技术水平高，大量采用SMC/BMC材料，采用流水线作业方式，机械化、自动化程度高，产品质量好，经济效益高。涉及到轿车、客车、火车、拖拉机、摩托车以及运动车、农用车等所有车种，个别车型的单车平均用量已超过200kg。采用复合材料制造的汽车零部件种类繁多，主要包括以下几类[图1.]： 实训五：传动轴与万向传动装置的拆装与调整 一、实训目的及要求 1、掌握万向传动装置在汽车上的安装及其注意事项的要求； 2、了解万向传动装置的组成及其各组成零件的构造； 3、掌握万向传动装置的拆装步骤及技术要求； 4、掌握万向传动装置的检修方法。 二、实训仪器设备 1、货车传动轴与万向传动装置1套； 2、常用汽车维修工具1套； 3、专用夹具、工作台1套。 三、实训内容与操作步骤 1、实训内容 （1）传动装置的检验 （2）传动轴与万向传动装置的拆装及调整（3）万向传动装置的检修 2、操作步骤 （1）传动装置的检验 1）车辆起步时，试听传动装置有无“咯咯”的声响； 2）突然加速（猛踩油门）或突然减速（猛踩刹车），试听有无异响； 3）中、高速时，试听底盘传动装置有无异响及振动； 4）减速行驶，以最小半径绕圈时，试听底盘传动装置有无异响及振动，并确定是左边还是右边的异响及振动。 （2）传动轴与万向传动装置的拆装与调整 对国产中型载货汽车，一级维护时应进行润滑和紧固作业。对传动轴的十字轴、传动轴滑动叉、中间支撑轴承等加注润滑脂；检查传动轴各部螺栓和螺母的紧固情况，特别是万向节叉凸缘连接螺栓和中间支撑支架的固定螺栓等，应按规定的力矩拧紧。 拆卸传动轴时，要防止汽车的移动。同时按下图所示的方法，在每个万向节叉的凸缘上做好标记，以确保作业后原位装复，否则极易破坏万向传动装置的平衡性，造成运转噪声和强烈振动。 拆卸传动轴时，应从传动轴后端与驱动桥连接处开始，先把与后桥凸缘连接的螺栓拧松取下，然后将与中间传动轴凸缘连接的螺栓拧下，拆下传动轴总成。接着，松开中间支撑支架与车架的连接螺栓，最后松下前端凸缘盘，拆下中间传动轴。 轿车前驱传动轴的拆卸具体操作步骤如下： 1）卸下两侧的横向稳定杆的轴承夹箍、制动卡盘、制动盘； 2）卸下相连的下控制臂外端的球形连接伴，往外压球形连接件的销子，如其过紧可用管形撬棒撬出，使下控制臂与转向节臂(车轮轴承罩)脱开；使用专用工具使横向稳定杆与下控制臂相脱开； 振动台操作规程 本试验室振动台用于水泥砼坍落度小于70mm时试件成型试验规格，型号为ZT—1×1，为了确保试验准确和安全，规定本规程： 1、将混凝土试品的试模放置在振动台上，于台面的中心线相对称、夹牢。 2、振动电机应有良好的可靠地线。 3、接通电源，开动振动台至混凝土表面出现乳状水泥浆时为止。振动时间一般不超过90S。 4、振动结束后，用金属直尺沿试模边缘刮去多余混凝土，用镘刀将表面抹平。 5、试验完毕，关掉电源，清扫振动台台面。 液塑限测定仪操作规程 1、调平底脚螺母，使工作面水平。 2、接通电源，放上测试土样，再使电磁头吸住圆锥仪，使微分尺垂直于光轴。 3、调节投影象清晰，再调零线调节旋扭，使屏幕上的零线与微分尺零线的影象重合。 4、转动平台升降螺母，当锥尖刚与土面接触，计时指示管亮，圆锥仪即自由落下，延时5秒，读数指示管亮，即可读数， 5、读数后，要按复位按钮，以便下次进行试验。 SJD60型强制式混凝土搅拌机操作规程 本试验室的混凝土搅拌机用于室内混凝土配合比试验搅拌，规格为SJD60型，为了确保试验准确和使用安全，规定本规程。 1、启动前将筒限位装置销紧，用少量砂浆涮膛，再刮出涮膛砂浆。 2、按规定称好各种原材料，往拌和机内顺序加入石子、砂、水泥。 3、开动拌和机马达，将材料拌和均匀，在拌和过程中将水徐徐加入，全部加料时间不宜超过2min. 4、水全部加入后，继续拌和约2min. 5、卸料时先停机，然后将筒体位置手松开，再旋转手轮，由蜗轮付带动料筒旋转到便于出料的位置，停止转动，然后启动机器使主轴运转方向排出物料，直至将料排净停止主轴运转旋转手轮使料筒复位。 6、清洗料筒，将水倒入料筒内使主轴运转将料筒和铲片冲洗干净或用沙子清洗也可。 汽车传动轴故障现象\原因分析及故障排除 [摘要]本文介绍了汽车传动轴的故障原因、分析和判断以及排除的方法。 [关键词]传动轴；中间支承；传动轴凸缘；万向节十字轴 前言：新岭煤矿是露天煤矿，生产运输方式是采用汽车运输。全矿有运岩石车辆25台（北京中环：15台、豪威：10台），运煤车辆4台（豪沃）以及生产服务车辆22台，总计达47台车辆。减少车辆故障，使车辆在完好技术状态下运行，是确保新岭煤矿安全生产的关键。 汽车传动轴的功能，是将不同心的部件连接起来并传递动力。一般说来，各部件的连接并不在一条直线上，而且在工作时，不断改变相互位置，传动轴是传递扭矩的，它同时解决了各连接部件不同心的问题以及它们之间距离不断变化的问题。当两个部件（发动机与变速器或变速器与后桥）发生相对位移时，它们仍然能够继续转动。 传动轴的常见故障有：传动轴、万向节和花键松旷；传动轴不平衡以及万向节十字轴及轴承过早磨损等。 1、传动轴不平衡、发响 1.1故障现象 车辆传动轴的不平衡，在行驶中会出现一种周期性的声响，车速度越高，响声越大，达到一定速度时，车门窗玻璃、方向盘均有强烈振响，手握方向盘有麻木的感觉。脱档行驶振动更强烈，降到中速，抖振消失，但响声仍然存在。 1.2故障原因： 传动轴弯曲、凹陷，运转中失去平衡；传动轴安装不当，破坏了平衡条件，或原来安装的平衡块丢失；各连接或固定螺栓松动；曲轴飞轮组合件动不平衡超差；万向节十字轴回转中心与传动轴不同轴度超差；传动轴花键套磨损过量。 1.3故障的判断与排除 传动轴不平衡，危及安全行车。如果出现传动轴不平衡的故障，可以采用下述方法判断：将车前轮用垫木塞紧，用千斤顶起一侧的中、后驱动桥；将发动机发动，挂上高速档，观察传动轴摆动情况。观察中注意转速下降大时，若摆振明显增大，说明传动轴弯曲或凸缘歪斜。传动轴弯曲都是轴管弯曲，大部分是由于汽车超载造成的。运岩石车辆由于经常超载运行，传动轴弯曲断裂的故障较多。更换传动轴部件，校直后，应进行平衡检查。不平衡量应符合标准要求。万向节叉及传动轴吊架的技术状况也应详细检查，如因安全不符合要求，十字轴及滚柱 1.问题描述 研究太阳能板展开前和卫星或火箭分离前卫星的运行。研究其发射振动环境及其对卫星各部件的影响。 2.待解决的问题 在发射过程中，运载火箭给敏感部分航天器部件以高载荷。每个航天器部件和子系统必学设计成能够承受这些高载荷。这就会带来附加的质量，花费高、降低整体性能。 更好的选择是设计运载火箭适配器（launch vehicle adapter）结构。 这部分，将设计一个（launch vehicle adapter）的隔离mount，以在有效频率范围降低发射震动传到敏感部件的部分。关心的敏感部件在太阳能板上，对70-100HZ的输入很敏感，尤其是垂直于板方向的。 三个bushings将launch vehicle adapter和火箭连接起来。Bushing的刚度和阻尼影响70-100HZ范围传递的震动载荷。所以设计问题如下： 找到运载火箭适配器系统理想刚度和阻尼从而达到以下目的： 传到航天器的垂直加速度不被放大； 70-100HZ传递的水平加速度最小。 3.将要学习的 Step1——build：在adams中已存在的模型上添加输入通道和振动执行器来时系统振动，添加输出通道测量响应。 Step2——test:定义输入范围并运行一个振动分析来获得自由和强迫振动响应。 Step3——review：对自由振动观察模态振型和瞬态响应，对强迫振动，观察整体响应动画，传递函数。 Step4——improve：在横向添加力并检查传递加速度，改变bushing的刚度阻尼并将结果作比较。添加频域测量供后续设计研究和优化使用。 3.1需创建的东西：振动执行器、输入通道、输出通道 完全非线性模型 打开模型在install dir/vibration/examples/tutorial satellite 文件夹下可将其复制到工作木录。 加载Adams/vibration模块：Tools/ plugin Manager. 仿真卫星模型：仿真看其是否工作正常，仿真之前关掉重力，这个仿真太阳能板在太空中的位置。 关掉重力：Settings——Gravity ； 仿真：tool面板——simulation ，设置仿真时间是15s，步长为500；点击，将停在仿真后mode 返回最初的模型状态：点击，把重力打开，这时模型回到振动分析准确的发射状态。 转子固有频率计算方法对比 本文通过理论计算与ansys 模拟两种方法计算转子的固有频率，分别对单盘与多盘情况下作了计算，本文中转子与轴的材料参数如下： 3 .07850101.211==?=μρ泊松比kg/m 密度Pa 弹性模量3E 一、 单盘时计算与对比 1、理论计算 中点C 处挠度EI Fl c 483 -=ω 推出轴的刚度3 48l EI k =,其中l 为轴总长度，E 为弹性模量， I 为惯性矩，F 为外力 64 4 d I π= ，d 为轴的轴径 得：3 4 43l d E k π= 代入数据有： N/m 5 3 41110342.4225 .0401.014.3101.23?=?????=k 质量kg 5.17850025.01.014.34 141 22=????===ρπρa l D V m rad/s 5385 .110342.45 =?==m k n ω HZ 7.8528 .6538 2=== πωn f 2、ansys 模态计算固有频率 约束方式：A 端铰支，即约束X 、Y 、Z 平动自由度，不约束转动自由度，B 端只约束Y 、Z 自由度 用mass21单元： 3、结论： 1).不加集中质量结果偏差较大 2).直接约束与用combin14和matrix27单元模拟与理论计算结果差不多 二、多盘时计算与对比 模型结构图 考虑多个盘时对比较复杂，先画出本文结构如下图： 理论推导示意图 轴系统固有频率计算 ANSYS 中模态分析 直接得出固有频率 通过柔度计算刚度，求 固有频率 根据轴挠度公式计算得柔度，得固有频率 ANSYS 中静力分析求出柔度，推出固有频率 第五节传动轴结构分析与设计 传动轴总成主要由传动轴及其两端焊接的花键轴和万向节叉组成。传动轴中一般设有由滑动叉和花键轴组成的滑动花键，以实现传动长度的变化。为了减小滑动花键的轴向滑动阻力和磨损，有时对花键齿进行磷化处理或喷涂尼龙层；有的则在花键槽中放入滚针、滚柱或滚珠等滚动元件，以滚动摩擦代替滑动摩擦，提高传动效率。但这种结构较复杂，成本较高。有时对于有严重冲击载荷的传动，还采用具有弹性的传动轴。传动轴上的花键应有润滑及防尘措施，花键齿与键槽间隙不宜过大，且应按对应标记装配，以免装错破坏传动轴总成的动平衡。 传动轴的长度和夹角及它们的变化范围由汽车总布置设计决定。设计时应保证在传动轴长度处在最大值时，花键套与轴有足够的配合长度；而在长度处在最小时不顶死。传动轴夹角的大小直接影响到万向节十字轴和滚针轴承的寿命、万向传动的效率和十字轴旋转的不均匀性。 在长度一定时，传动轴断面尺寸的选择应保证传动轴有足够的强度和足够高的临界转速。所谓临界转速，就是当传动轴的工作转速接近于其弯曲固有振动频率时，即出现共振现象，以致振幅急剧增加而引起传动轴折断时的转速。传动轴的临界转速为 22 2 8 10 2.1 C c C k L d D n + ? = (4—13) 式中，n k为传动轴的临界转速(r／min)；L C为传动轴长度(mm)，即两万向节中心之间的距离；d c和D c分别为传动轴轴管的内、外径(mm)。 在设计传动轴时，取安全系数K=n k／n max=1.2～2.0，K=1．2用于精确动平衡、高精度的伸缩花键及万向节间隙比较小时，n max为传动轴的最高转速(r／min)。 由式(4—13)可知，在D c和L c相同时，实心轴比空心轴的临界转速低，且费材料。另外，当传动轴长度超过1．5m时，为了提高n k以及总布置上的考虑，常将传动轴断开成两根或三根，万向节用三个或四个，而在中间传动轴上加设中间支承。 传动轴轴管断面尺寸除满足临界转速的要求外，还应保证有足够的扭转强度。轴管的扭转切应力τc应满足 数显式压力试验机操作规程 一、使用前应先检查油箱内的油液是否充足，可查看右侧面油标， 如不足，则应打开后箱板向油箱内添加，至液面在油标处为宜。 二、检查各油管接头和紧固件是否有松动，如有松动则拧紧。检 查防尘罩应完整无损。检查电气接地、保险熔丝等安全防护措施是否有效。 三、首次使用时，检查油路和电路是否运行正常。 参数设置，选择合适的测量范围、显示方式和加荷方式。四、将试件表面擦拭干净，检查外观有无明显缺陷，如有必须更 换无损试件。 五、按下启动按扭，手柄放在“上升”位置，调控送油旋钮，按 需要速率平稳进行加荷试验，至试件被压碎，负荷下降。随即关闭送油，手柄放在“下降”的位置，使油液迅速流回油箱。 六、试验结束时，按面板上“打印”键，打印机即可打印输出该 次的试验报告。 七、操作中禁止将手等人体任何部分置于上下压板之间，并注意 试件破碎时碎片崩出伤人；试后随即清除破碎试块，以待下次试验。当不再做试验时，要打开回油阀，关闭送油阀，切断电源。 万能材料试验机操作规程 一、开机预热，检查设备运行状态。 二、根据试样和需要，选用相应的变形、负荷测量范围和显示方 式。 三、根据试样形状及尺寸，把相应的钳口装入上下钳口座内。 四、开动油泵拧开送油阀使试台上升10mm，然后关闭送油阀，如 果试台 已在升起位置时，则不必先开动油泵送油。 五、按动钳口夹紧按扭，将试样的一端夹在上钳口中（必须给电 磁阀送电）； 六、开动电动机，将下钳口升降到适当高度，将试件另一端夹在 下钳口中（须注意试样放置在轴线上）。 七、在试样上安装引伸计（注意：引伸计一定要夹好）。 八、调整变形显示为“零”。 九、按试验要求的加荷速度，缓慢的拧开送油阀进行加荷试验（加 荷时电磁阀应在无电状态）。 十、油缸升起后加荷前应按负荷和位移清零。 十一、根据需要，在特征点出现后取下引伸计。 十二、试样断裂后，卸载。 十三、取下断裂后的试样。 十四、注意加载过程中不能离人、不能超载，注意设备、人身安全。 一个关于传动轴共振的案例研究 闵福江 重庆长安汽车股份有限公司 汽车工程研究院 【摘要】NVH是汽车研究与设计过程中既需要一定的理论基础，又需要大量实践经验才能解决的应用问题。文章阐述了汽车动力系统引起整车NVH问题的原理，以及解决这些NVH问题的一些方法。 【主题词】传动系 共振 汽车 轰鸣声 A Case Study on the Syntony of Drive shaft Min Fujiang Chongqing Changan Automobile Stock CO . LTD Automotive Engineering Institute 【Abstract】NVH is a application problem to be solved with certain theoretical basis and much practical experience .This paper describes the complete vehicle NVH problem principally caused by power system ,and introduce some ways how to solve this problem。 【Key Words】Transmission system , Syntony , Vehicle , Booming Noise 1前言 某新研发的车辆，在样车试制期间，发现当车辆在行驶过程中发动机转速达到3300转/分时，车内产生明显的轰鸣声（Booming Noise）,该车型如果投放市场，必然引起顾客抱怨，影响市场销售。经诊断分析确定为传动轴一阶弯曲共振导致，必须针对传动轴采取措施，解决轰鸣噪声。本文系统地阐述了该问题的分析和解决过程。 2传动轴共振引发的NVH问题 汽车的动力系统时刻向传动轴施加各种激振，尤其以发动机的往复惯性力与传动轴不平衡产生的惯性力冲击最为显著。传动轴的响应与传动轴的尺寸规格、材料特性和边界条件相关，而且在理论上是一个拥有无数模态的连续结构。由于传动轴最主要的激振力为发动机往复惯性力与传动轴不平衡产生的惯性力，因此，传动轴的一阶弯曲模态更容易受到激发产生共振。在采用不等速万向节时，还应该考虑二阶激励。 传动轴的振动通过外万向节、轮毂、悬挂将激振能量传递至车身，车身覆盖件受激共振后又将振动能量传入腔体，车辆腔体受激共振，产生低频轰鸣声。同时内万向节及差速器齿轮啮合转动的不稳定性还会引起车辆产生波动式耦合噪音和刺耳的尖叫声音。 3 传动轴在设计中如何避免共振 大型轴流风机各类振动原因分析及处理措施 轴流风机以其流量大、启动力矩小、对风道系统变化适应性强的优势逐步取 代离心风机成为主流。轴流风机有动叶和静叶2种调节方式。动叶可调轴流风机通过改变做功叶片的角度来改变工况，没有截流损失，效率高，还可以避免在小流量工况下出现不稳定现象，但其结构复杂，对调节装置稳定性及可靠性要求较高，对制造精度要求也较高，易出现故障，所以一般只用于送风机及一次风机。静叶可调轴流风机通过改变流通面积和入口气流导向的方式来改变工况，有截流损失，但其结构简单，调节机构故障率很低，所以一般用于工作环境恶劣的引风机。 随着轴流风机的广泛应用，与其结构特点相对应的振动问题也逐步暴 露，这些问题在离心式风机上则不存在或不常见。本文通过总结各种轴流风机异常振动故障案例，对其中一些有特点的振动及其产生的原因进行汇总分析。 一、动叶调节结构导致振动 动叶可调轴流风机通过在线调节动叶开度来改变风机运行工况，这主要依赖轮毂里的液压调节控制机构来实现，各个叶片角度的调节涉及到一系列的调节部件，因而对各部件的安装、配合及部件本身的变形、磨损要求较高，液压动叶调节系统结构如图1所示。动叶调节结构对振动的影响主要分单级叶轮的部分叶片开度不同步、两级叶轮的叶片开度不同步及调节部件本身偏心3个方面。 （一）单级叶轮部分叶片开度不同步 单级叶轮部分叶片开度不同步主要是由于滑块磨损、调节杆与曲柄配合松动、叶柄导向轴承及推力轴承转动不畅引起的。这些部件均为液压缸到动叶片之间的传动配合部件，会导致部分风机叶片开度不到位，而风机叶片重量及安装半径均较大，部分风机叶片开度不一致会产生质量严重不平衡，导致风机在高转速下出现明显振动。 单级叶轮部分叶片开度不同步引起的振动主要特点如下： 1)振动频谱和普通质量均不平衡，振动故障频谱中主要为工频成分，同时部分叶片不同步会产生一定的气流脉动，使振动频谱中出现叶片通过频率及其谐波，部分部件的磨损及松动则会产生一定的非线性冲击，使振动频谱中出现工频高 The Daily Operation Mode, It Includes All The Implementation Items, And Acts To Regulate Individual Actions, Regulate Or Limit All Their Behaviors, And Finally Simplify Management Process. 编订：XXXXXXXX 20XX年XX月XX日 振动试验台安全技术操作 规程简易版 振动试验台安全技术操作规程简易 版 温馨提示：本操作规程文件应用在日常的规则或运作模式中，包含所有的执行事项，并作用于规范个体行动，规范或限制其所有行为，最终实现简化管理过程，提高管理效率。文档下载完成后可以直接编辑，请根据自己的需求进行套用。 ?物品放置：将振动试验的物品放入试验 台上的夹具中，用扳手将固定螺丝拧紧，防止 振动中物品脱落损坏； ?开机：打开启动按钮，此时听到“嗒” 的一声，表示振动台电源接通，如果没有声 音，则先按停止按钮再重新按启动按钮； ?振动频率调节：根据实际情况，把频率 调节旋钮旋到合适位置，在调整频率过程中， 需缓慢调节，以防瞬间频率过高，将物品振 坏； ?关机：振动实验结束后．先把频率按钮 调至0Hz，然后按下停止按钮，取下试验物品，关闭振动台电源； ?振动台要固定位置，防止滑动； ?振动台所放物品一定要保持平衡，以防物品不平衡而在振动过程中损坏； ?插拔电源插头时，要小心操作，以防被电击伤； ?振动过程中，切忌用手触摸被振物品，以防振动中的物品将手击伤； ?试验台经常保持清洁，长期不用应套好塑料防尘罩，放置在干燥的环境内。 该位置可填写公司名或者个人品牌名 Company name or personal brand name can be filled in this position 大机组振动原因分析与处理 摘要简述了引起大型机组振动的几种原因，并对部分原因以现场实际工作经验为例进行了剖析，附以解决方案，对从事该类型工作的设备管理人员解决现场振动问题，具有一定的借鉴意义。 关键词大型机组；振动；轴承；底脚 1 引言 大型压缩机组因其单位效率高，在石油化工行业被越来越多的用户使用，而且朝着大型化，模块化的趋势发展。与此同时，因化工行业连续生产的特殊性，大型机组必须满足长周期、安全、稳定运行的条件。保证大型机组安全稳定的首要条件则是对大型机组的运行状态进行跟踪监控，并实时做好记录，分析机组的状态是否正常，以此来判断机组是否能够继续运行或者确定机组的检修时间等。其中，机组状态检测中首要跟踪的参数便是机组的振动、温度等，很多情况下，振动与温度是有关联的。因此，在测得振动参数后，对比温度参数需要进行深入的分析才能准确判断出原因。 大型机组的振动问题是比较复杂的一个课题，涉及到许多方面。比如，转子动静平衡不好，联轴器不对中，地脚螺栓存在虚脚，轴承间隙不合适，管线应力等其它非机组本身的附加振动源等。一个机组振动超标后，首先要找出振动源，并分析排除可能的情况。有些时候引起振动的原因并不是唯一的，可能存在多项引起振动的原因，这个时候判断问题就比较困难一些，但是只要我们仔细排查，便能最终找到问题所在。 2 引起振动的几种原因 现以某厂5台大型制冷压缩机组为例简要分析一下振动产生的原因以及在现场实际排查的过程和最终解决方案。该厂有汽轮机驱动的离心式制冷压缩机1台，6000V高压电机驱动的喷油双螺杆压缩机4台。这些制冷压缩机组为聚合反应提供冷媒，鉴于生产的连续性，这五台机组必须同时保持高效稳定的运行。监测振动对跟踪与分析机组的运行状态至关重要。振动分为三个方向的振动，水平，垂直，轴向。这三个方向的振动分别能反应机组的不同状态。水平方向振动大，一般反应的是机组转子不平衡或者是联轴器对中不好。垂直振动大则一般反应机组有虚脚，找正不好。轴向振动大从通俗的解释上是存在较大的轴向波动力，如果是压缩机轴向振动大，则可能是由于平衡组件存在问传动轴选择
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