03_A轮和B轮碰撞事故案例分析

03_A轮和B轮碰撞事故案例分析
03_A轮和B轮碰撞事故案例分析

A轮和B轮碰撞事故案例

一、船舶概况

1.A轮

总长:106.90米型宽:17.60米

型深:9.00米总吨:4966吨

2.B轮

总长:139.40米型宽:20.80米

型深:8.70米总吨:7864 吨

二、气象情况

天气:多云风向:西南风力:3级

流向:初落流速:小于1节能见度:4海里

三、事故经过

A轮2006年6月30日1130时抵吴淞4号锚地抛锚候泊,7月1日0511时起锚(拟靠军工路1泊位),0520时锚起,并向上海吴淞交通控制中心报告其动态。

A轮0530时离开吴淞4号锚地,并与在航道上航行的进口船"MC"轮取得联系,得知"MC"轮靠张华浜,A轮告知"MC"轮,因本船靠军工路码头,要求让其先行,得到"MC"轮同意后,A轮驶入外高桥航道进口航行,航向298°,前进三。0534时"MC"轮在A轮后方约0.5海里处,A轮减速为前进二。

B轮2006年7月1日0000时抵长江口引水锚地上引水,进长江口深水航道航行。0224时抵吴淞7号锚地抛锚侯泊。B轮

0500时起锚(引航员操作,拟靠外高桥二期4-5泊位),并向上海吴淞交通控制中心报告,同时观察外高桥航道船舶通航情况,发现航道船舶通航密度较高,不敢断然起锚,将锚绞至一节入水见机行动。0530时观察外高桥航道船舶通航情况,发现航道上有三条进口船(依次是:甲轮/一红壳油轮、乙轮/A轮、丙轮/"MC"轮,航道上无出口船,甲轮与乙轮之间有一定空档),B轮决定从甲轮/红壳油轮与乙轮/A轮之间穿越外高桥航道。此时乙轮/A 轮的船位在B轮锚位对开的航道纵距约1.33海里处,即相对于B轮左正横前约1.7海里处进口航道中央航行;当甲轮已对B轮没有影响,0535时B轮锚起,微速进,准备穿越航道靠外高桥二期4-5泊位(此时两船相距1.0海里)。

2006年7月1日0536时,B轮用VHF呼叫A轮并建立联系,B轮要求A轮控制船速,先让其穿越航道,建议A轮走B轮船艉的主航道北侧的小型机动船进口航道,A轮回复B轮:本轮船速较快有9节,只能从你轮船艏通过,请不要驶出锚地(此时两船相距0.85海里,B轮还未驶出锚地)。

0537时,B轮得到A轮的回复,未采取任何措施,依然保持穿越航道的态势,并由原来的微速进改为前进一,同时用VHF通报驶出锚地的动态。A轮听到B轮欲驶出吴淞7号锚地,准备横穿航道进靠外高桥二期码头的信息之后,即呼叫B轮,希望B轮在锚地等待,让其先过,然而多次呼叫均未得到B轮的回应,在此期间A轮也未采取任何措施,仍然按原航速行驶,两船继续接

近至约0.67海里。

0538时,两船相距约0.54海里,B轮船艏已进入外高桥主航道北侧小型机动船进口航道,两船仍未采取有效措施,各自保持原有的航向、航速航行,即B轮前进一,继续穿越航道,A轮依然保持前进二航速及原航向航行。

直至0539 1/2时,B轮已进入外高桥航道,两船距离已接近至约0.34海里,但两船既没有建立有效的通讯联系,也没有采取任何避碰措施。

0540时,两船已快速接近至相距约0.25海里处,A轮感到B轮横越船艏存在碰撞危险,即采取微速进、停车、右满舵同时立即向B轮通报操作意图并要求B轮采取行动,B轮引航员认为A轮的措施将导致船舶失控不利避碰即令右满舵。

0541 1/2时A轮进一步令后退二、后退三,B轮继续保持前进一、右满舵,终因两船距离过近,采取措施过晚,于0542时A轮船艏(船艏向:约2980)与B轮(船艏向:约2250)左舷中后部驾驶台下方发生碰撞(碰撞船位:31°22'.90N/121°35'.57E),致使两船船体及结构受到不同程度的损坏。

四、事故主要原因

1.两船缺乏有效沟通,A轮在多次呼叫B轮均未得到B轮回应的情况下未利用VTS资源;

2.两船均未使用安全航速,在两船相距约0.25海里前,均未减速停船,违反规则第六条;

3.未能正确判断局面,直至两船接近至约0.67海里、0.54海里,已存在碰撞危险时,还保持原航向、航速行驶;

4.未采取最有利于避免碰撞的行动,两船已接近至相距约0.25海里,存在碰撞危险时,A轮才令微速进、停车、右满舵,B轮令右满舵,均未立即大幅度倒车将船停住;

5.B轮引航员违反“横越通航分道的船舶应当主动避让在通航分道内航行的船舶”的规定,强行穿越航道,船长默认了引航员的做法。

五、情景意识

1.戒备疏忽,缺乏对周围环境与变化趋势的注意力和判断力,对两船快速接近的态势心中无数;

2.未采取安全航速遇紧迫局面情况不能把船在安全距离内停住;

3.未意识到他船未采取行动可能发生碰撞;

4.B轮引航员工作态度情绪化,有点激动,船长也受到影响。

六、失误链

1.B轮船长未与引航员沟通起锚航行计划;

2.引航员违章穿越航道,船长未阻止;

3.A轮不同意B轮穿越;

4.引航员情绪激动,加车至前进一,船长默认;

5.A轮多次呼叫B轮无回答;

6.两船均保持原航向和航速行驶;

7.距离太近,采取措施过晚,发生碰撞。

七、分析与评估

1.两船均负有疏忽瞭望之责。

2.两船未及早的大幅度的采取避让行动。

3.团队协作薄弱

1)B轮船长未与引航员沟通起锚、引航和靠泊计划;

2)B轮船长未能有效监督引航员的操作。

4.疲劳操作

A轮船长已连续工作15个小时。

5.通信中断

1)A轮多次呼叫B轮,均无回答;

2)B轮见A轮不同意穿越,不回答A轮的呼叫。

6.资源利用欠缺

A轮呼叫B轮无回答时,应及时呼叫VTS,利用VTS资源。

7.应急处置不当

两船均未及时大幅度采取倒车停船的措施。

八、安全建议

1.船长和驾驶员充分意识团队合作的重要,对于引航员出现的失误或潜在的风险进行有效识别和监控;

2.加强驾驶台资源管理,建立良好的外部通信和内部通信,呼叫不通时能够利用VTS资源;

3.培养驾驶台团队的规则意识,严格按照已建立的规则和程

序执行;

4.增强情境意识,避免疲劳驾驶。

船舶碰撞案例

船舶碰撞案例 案例概述 2003年5月2日2332时,A轮82航次在天津新港装载后离港,驶往印尼 雅加达。航行途中,于5月5日约1111时,位置:30°21'.6N/123°00'.6E,雾中与B轮发生碰撞。 5月5日0805时,能见度1.5nmile,A轮航向180°,航速11.5kn。A轮 三副接班后,发现能见度不好,通知水手叫船长。0806时船长上驾驶台指挥, 通知机舱备车,并按雾航规定施放雾号,开启航行灯,两部雷达,两部VHF, 改手操舵。但未派人瞭头。A轮三副回忆讲,从0806时至1050时,在右前方 远距离处有几艘渔船外,航行一切正常。 A轮船长在1050时,从ARPA上发现右舷距离9nmile处,有一般大船(B 轮),DCPA为1.3nmile,经过自动标绘,B轮航向000°,航速约15.1kn。 1100时能见度下降到0.5~1nmile,船长命令三副加强,瞭望。约1104时,A 轮船长从雷达观察:与B轮相距3.8nmile,DCPA仍为1.3nmile。于是用英语 在VHF16频道呼叫来船(B轮)协调避让,但无回答。此刻A轮船长为避开右前 方的渔船和增加与来船(B轮)之间的横距,即命令由180°改驶177°,后又改 驶168°。接着再次用VHF呼叫B轮,但仍无回答。约1108时,A轮船长在雷 达上观测右舷的来船B轮相距1nmile时(注A轮从1104时与B轮相距 3.8nmile到1108时距离1nmile,时间和距离不吻合),发现B轮突然向右转向,向A轮右舷逼近,此刻A轮船长继续在雷达上观测,还未立即采取措施。约 1109时,A轮三副告诉船长:"右舷有船影了",船长跑到右舷,看到了来船B 轮,命令舵工"左满舵",拉汽笛警告。10秒钟后,在雷达上观测B轮DCPA为零,立即叫停车。约1111时,B轮右船首与A轮右后部成80°左右的角度撞向 A轮NO.4舱右后部位。碰撞时,A轮的船首向是145°。 2事故分析 2.1两轮在保持正规,瞭望方面均有过失

天车事故案例反思

天车事故案例反思 天车在作业时容易引发的安全问题,反思天车事故,使大家更好的吸取事故教训。以下是小编为你整理的天车事故案例反思,希望能帮到你。 天车事故案例反思篇一 3月30日在我厂连铸跨发生了一起天车设备工亡事故,一名宝建维修人员在检修连铸跨压缩空气管道过程中被突然启动的天车挤伤致死。 这起事故的发生给我们一个很大的震撼,非常值得我们深刻反思。为什么在生产运行条件比较优越的环境下仍会出现此类工亡事故。这说明了我们的安全生产工作还有很多的不足和需要完善之处,在安全生产管理、检修过程控制、危险源点控制以及处理应急事故的能力等管理方面亟待提高。 这起事故给我们敲响了警钟,安全生产时时刻刻不能有半点松懈,要始终保持清醒的头脑,警钟长鸣。针对这起事故反思如下: 第一、检修过程中安全确认制没有落实到位,存在冒险作业现象。这起事故中维修工在天车轨道旁进行检修作业时,明知天车随时可能启动却没有对检修范围内的天车轨道进行安全切断,确保检修环境的安全,而是存有侥幸心理和冒险心理,进行违章作业,最终导致悲剧发生。 第二、互保联保制度落实不到位。事故发生时,检修工是2人共同作业,旁边的维修人员没有起到互保联保作用,没有密切关注周围的动态变化,在天车突然启动时没有及时有效地帮助同伴撤离。同时,对于同伴的冒险作业没有进行有效制止,也没有采取一定的防范措施,最终导致同伴死亡。 第三、检修过程中没有落实检修挂牌制度。维修人员在天车轨道附近作业没有按规定对连铸4#天车进行挂牌,禁止启动天车,从而导致连铸4#天车工在没有

看到轨道旁有人检修的情况下盲目动车,酿成悲剧。 第四、员工安全意识薄弱,落实相关制度不到位,存有侥幸心理。人的不安全行为和物的不安全状态是发生事故的条件之一,员工的不安全行为归根究底还是因为安全教育不到位,自身安全技能欠缺,安全意识淡薄造成的。此次事故的发生与当事人的违章作业、冒险作业有着密切的联系。 第五、领导对安全工作的管理没有落实到位。安全管理是企业的第一管理,安全工作事关企业的生死存亡,作为企业中的管理者必须将安全工作放在第一位,提高员工对安全管理制度的执行力,真正做到向专业要安全。 这次事故很让人悲痛,同时从这次事故中我们总结了以下几点经验教训:第一、加大安全生产教育,提高安全生产意识,严格树立不安全不生产,不安全不检修的思想。要加大安全培训力度,提高员工安全意识和安全操作技能,时时刻刻将安全放在第一位。 第二、强化过程管理,完善相关规章制度,确保生产以及检修过程中的每一个环节安全、稳定、顺行。同时要完善各种生产管理制度、检修制度,树立按制度办,照规矩来的思想,不盲目蛮干,不冒险作业,处理好生产与安全的矛盾,生产与检修的矛盾,永远把安全放在第一位,不盲目指挥,不盲目抢产,合理安排生产节奏。 第三、提高制度执行力。各种制度的制定都有一定的科学性,提高制度执行力对于避免事故的发生,减少人员伤亡有着巨大的作用。 第四、任何制度都要人去落实,尤其是领导必须带头去认真落实公司及分厂的每一项制度,把安全工作落实到实处,真正形成一种我要安全的生产氛围。 天车事故案例反思篇二

浅析船舶碰撞事故的原因及预防

论船舶碰撞事故的原因及预防 海事预防是一项庞大复杂的系统工程。但以往的海事预防多为事后性的预防,缺乏事前性和过程控制,不重视对人、机、环境和管理的系统控制。而船舶的碰撞事故预防在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到,也是事故发生率最高的海事。在考虑事故原因和预防措施时,必须综合分析有关船舶航行安全的“人-机-环境-管理”系统,始终贯彻谋求本质化安全的指导思想。 一、船舶碰撞事故发生的一般规律 航行值班贵在保证船舶航行安全,特别是避免碰撞和搁浅。船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。船舶雾航时间虽然比例很小,但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%~40%。大潮汛日前后3~4天内碰撞事故频发。人们日常的睡眠时间内海事较多,高峰为2300~0500,次高峰为1300~1500。值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。 二、船舶碰撞事故的常见原因 碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为:没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因有:船员素质缺陷,反映为责任心不强,避让操作技术差、值班时精神萎糜,会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽;不使用或不当使用雷达;过多地顾虑人际因素,在需要时不敢使用主机;过于依赖VHF导致不当使用;局面判断错误,常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等;对当时情况和环境及其动态演变

估计不足而陷入窘境;当值力量难以胜任职责,例如在船舶密集区或雾中,船长既不上驾驶台也不增派舵工等;占据他船航路;违反地方航行规则,违反国际海上避碰规则;避让迟缓;引航员操作失误;使用安全航速不当,特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行;舵机、主机、供电突然失灵;航道环境、自然环境异常;交通秩序混乱等。 三、船舶碰撞事故的主要预防措施 1)树立本质化安全观念,远离航行危险 本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽,即留有充分的判断和行动时间,有足够的距离间隔,避免交会等。具体为:走在相应的航道(分道)内,不占据他船航路;对来船早让、宽让,避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离,必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。即始终有效地控制船舶处于安全位置。长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到,可以使用VHF尽早联系,确定会遇状态,避免多船同时会遇。但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。也容易出现呼叫对象的差错,应以注意。 2)熟悉船员素质,重视值班安排 值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况,值班前应得到充分休息,能胜任安全航行职责。需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。情况复杂或驾驶员唤请时,船长应立即上驾驶台指导或指挥。不具值班素质的船员应调离值班岗位。 3)保持正规瞭望,综合考虑“人、机、环境、管理”要素,正确判断和决策

2017年交通安全事故案例及分析报告

2017年交通安全事故案例及分析一 一、事故简要案情 07月31日07时25分,驾驶人罗某驾驶粤T/192**号大型客车(经检验车辆制动性能不合格)载客从坦洲往中山市城区方向行驶,途经Y003线2KM+100M路段处,遇右前方驾驶人冯某驾驶自行车从右往左横过机动车道,大客车避让不及与自行车发生碰撞。事故造成冯某当场死亡及车辆损坏。 二、事故原因分析 经过现场勘查和调查取证证实,冯某驾驶自行车横过机动车道时,不按规定通行,违反《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十条第一款规定;罗某驾驶制动不良的机动车上道路行驶,违反《中华人民共和国道路交通安全法》第二十一条规定。 根据《道路交通事故处理程序规定》第四十六条第一款第(二)项规定,冯某承担此事故的主要责任,罗某承担此事故的次要责任。 三、相关法条摘录 1、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十条第一款规定:驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道,应当下车推行,有人行横道或者行人过街设施的,应当从人行横道或者行人过街设施通过;没有人行横道、没有行人过街设施或者不便使用行人过街设施的,在确认安全后直行通过。 2、《中华人民共和国道路交通安全法》第二十一条规定:驾驶人驾驶机动车上道路行驶前,应当对机动车的安全技术性能进行认真检查;不得驾驶安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车。 2017年交通安全事故案例及分析二

一、事故经过: 1月8日7:36分左右,在福建食堂西侧主干道上,泡花碱厂员工厉业忠在去往碱厂上班的路上,被外来物流车辆车牌号为鲁D26276的送煤车在左拐弯的时侯碰倒,并被车辆前轮轧断右腿。 事发后,保卫部值班班长朱玉鹏在第一时间汇报保卫部主管孙昂,孙昂随即带领保安到现场进行现场警戒和车辆管制,在7:40分拨打120,逐级向潘经理、林总汇报。总经办张宁在去食堂的途中,听到事故发生后分别向刘总、BOB汇报,刘总于7:46分左右到达现场。安环部付景海在接到现场目击者炼一车间员工张光慈通知后,随即向崔总汇报,崔总于7:38分左右到达现场,7点54分急救车到厂将伤员往医院。 二、事故调查: 1、询问与厉业忠一同上班的在场目击人员王淑玲和王广文。据王淑玲供述,当时王淑玲、王广文和厉业忠三人往泡花碱方向南行走到交叉路口处时,从西边过来一辆货车,因车速很快,王淑玲和王广文急忙往东西两边躲闪,所幸两人躲过车辆只被车灯挂到了衣服,并让司机马上停车,告诉司机轧到人了。 2、肇事司机所属滕州汉源商贸有限公司,事发时已将煤卸掉,空车行驶。驾驶员进厂时各类证件驾驶证、行驶证齐全。据车主程明所述,司机已经一整夜未睡觉,属于疲劳驾驶。 3、在事发前,约7:36分,保卫部王德光在西地磅发现此车行驶速度过快,目测车速不低于40公里/小时,要求司机减速停车,但司机没有理睬保安的警告,依然原速往东行驶,王德光随即通知东大门保安朱玉鹏将此车辆拦截。 三、事故原因:

国际公法全套分析案例与分析

国际公法案例分析(一):美参院通过"西藏问题"修正案 (一)所谓修正案是违反互不干涉内政原则的 互不干涉内政原则是从国家主权原则引申出来的一项国际法的基本原则.它是指一国不准以任何借口干涉他国的内外事务,不准以任何手段强迫他国接受另一国的意志,社会政治制度和意识形态.西藏是我国领土不可分割的一部分,西藏人民是中华民族大家庭的成员之一.因此,有关西藏的任何问题都是中国的内部事务.别国是无权干涉的.而美国国会的少数人围绕所谓"西藏问题"所进行的一系列活动,都是对中国内政的粗暴干涉.任何国家或者任何人企图把西藏从中国分裂出去,都是中国政府和中国人民坚决反对的,也是永远不会得逞的.事实上,一百多年来,帝国主义者,殖民主义者都把他们的魔爪不断地伸向西藏,妄图把西藏从中国领土分裂出去,但是他们的阴谋始终未能得逞. (二)所谓修正案侵犯了我国领土主权 领土主权是国家主权原则的重要内容和表现.西藏是我国领土不可分割的一部分,当然处于中国主权管辖之下,这早已为世界各国所承认.现在,美国国会的所谓"西藏问题"的修正案,妄图把西藏从我国领土分裂出去,这就是破坏和分裂领土完整,侵犯我国领土主权. (三)所谓修正案违背了美国承认的国际义务 1972年2月28日中美在上海签署的联合公报中庄严宣布:"中美两国的社会制度和对外政策有着本质的区别.但是双方同意,各国不论社会制度如何,都应按尊重各国主权和领土完整,不侵犯别国,不干涉别国内政,平等互利,和平共处的原则来处理国与国之间的关系".中美之间签署的公报中所确定的权利和义务,对中美双双都具有法律拘束力.而美国国会关于"西藏问题"的修正案,严重地违背了美国在中美的联合公报中承担的义务.西藏问题是中国的内政,对西藏问题以何种方式来解决也是由中国决定的内部事务,绝不允许任何外国的干涉。 国际公法案例分析(二):湖广铁路债券案 1、中华人民共和国在美国享有豁免权。这是因为,国家主权豁免是国际法的一项重要原则,其根据是联合国宪章所确认的国家主权平等原则。国家与国家之间是完全独立和平等的,任何一个国家不能对另一个国家行使管辖的权利,一个国家的法院没有经过国家同意,不能受理以外国国家作为诉讼对象的案件。中国作为一个主权国家无可非议地享有司法豁免权。 2、美国1976年的《国有主权豁免法》不适用湖广铁路债券案。这是因为,美国地方法院以一个主权国家作为被告诉讼,行使管辖权,作出缺席判决甚至以强制执行其判决相威胁,这是完全违反国家主权平等的国际法原则,违反联合国宪章。对于这种将美国国内法和美国法院的管辖强加于中国,损害了中国主权,损害中国民族尊严的行为,中国政府理应坚决拒绝。现在,本案由于中国坚决站在维护国家主权的立场上,坚持国际法的原则,最后并没有有按照美国法院的"缺席判决"执行。1987年3月9日,美国最高法院作出裁定,驳回了美国债券持有人的复审要求,撤销了不利于中国的判决。 3、湖广铁路的债券是恶债,因为因为这次借债是1911年,清朝政府为了维护其反动统治和镇压中国人民的辛亥革命,勾结在华划分势力范围的帝国主义列强决定加快修建铁路,由于财政危机只能向帝国主义借债。中国政府无任何义务继承这笔用于镇压革命的恶债。因为,这涉及新政府对前政府的债权问题,新政府如何处理债权取决了该政府政策利益等方面,国际法上的继承是一个重要的法律问题。它是一个国家或新政府如何处理旧国家或旧政府在国际法上的权利义务问题。在这里,只涉及到新政府的债务继承问题。中华人民共和国政府是推翻国民党政府而建立的新政府并且是中国唯一合法政府,因此,我国政府在处理旧政府的债务时,也坚决适用"恶意债务不予继承",这是久已公认的国际法原则。因为这次借债是1911年,清朝政府为了维护其反动统治和镇压中国人民的辛亥革命,勾结在华划分势力范围的帝国主义列强决定加快修建铁路,由于财政危机只能向帝国主义借债,因此,我国政府理所当然地不予承认这一债务,这完全符合国际法原则,而且也为国际法实践所证明的。 国际公法案例分析(三):光华寮案

船舶碰撞案例库

船舶碰撞案例库 1、首页 参考下图,工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。 2、检索界面 类似下面的检索界面,但相对简单,具体要求见下面。 检索选项: 1、船舶碰撞事故分类(复式分级选择):

类似,分级如下图: 2、当事人 3、审理法院 4、审结日期: 3、关键词:针对全文(主要是船舶名称、事故发生日期、地点等) 最终检索出来的结果类似如下:

3、案例显示 每个案例都有编号,每个案例的显示分为7个模块,分别为: 一、事故概况 二、船舶信息:(以下各选项都显示,若案例中没有,则显示的空白,如航速:) 船名 船舶类型 船籍国 船籍港 船舶呼号 船长 型宽 型深 吃水 总吨 净吨 航速 主机功率 建造日期 建造地点 船舶所有人 三、海况信息: 航行水域 能见度 通航密度 波浪 流向 流速 风向 风速 四、事故经过(链接相关演示图片、视频等) 五、事故分析(案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接,可实现互动。

相关资料与我联系,会提供。) 六、事故后果及法庭判决 七、安全管理建议 其他要求 案例添加、删除操作,让我能够输入案例就行。 每一步骤编程的完成最好标注下,方便我查看。 用到什么编写语言标注下。 做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看 其他和普通数据库差不多就可。 典型案例:(此案例类别:狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失) “运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故 案例编号: 关键词:“运鸿”轮,“爱丁堡”轮,厦门湾青屿水道,能加度良好 一、事故概况 2001年9月20日0030时,希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞,导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没(沉船位置:24°23′.41N,118°06′.80E)。经组织救助,“运鸿”轮船上23名船员全部获救,期中1人受伤,总损失约2210万元。 二、船舶资料 1、“运鸿”轮 船舶种类:油船 船籍港:浙江温州 船长:118.65m 船宽:18.2m 型深:9.90m 总吨:5619.00t 净吨:3147.00t 主机功率:2911kw 船舶经营人:乐清市运鸿运输有限公司 2、“爱丁堡”轮 船舶种类:集装箱船 船籍港:希腊比利亚斯 船长:277.12m 船宽:32.26m 型深:21.17m 总吨:55889 净吨:20669 主机功率:27950kw 船舶所有人:DANAOS SHIPPING CO.LTD

国际公法案例分析题答案

国际公法案例分析题答 案 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]

诺特鲍姆案 1、实际国籍原则指的是:国籍要符合个人与国籍国之间有罪密切实际联系的事实,最密切实际联系的事实根据惯常居住地,利益中心地,家庭联系地等。如果以一国的国籍来反对别国时,该国籍必须符合实际情况,这也是危国抗辩得到法律支持的原因。在本案中,诺特鲍姆具有两种国籍。即危国----出生取得,列国----规划5取得,从诺特鲍姆的一生活动来看,他虽然取得了列国国籍,但他与列国的联系并不密切,而长期侨居在外从事商业活动,那么在实践中个人与他国国籍之间的法律关系应为一种特定的权利义务关系。从本案来看,诺特鲍姆虽然取得了列国国籍,但与列国并没有建立一种特定的权利义务关系,所以法院否定了列国为他的实际国籍。 2、危地马拉在第二次世界大战期间对诺特鲍姆的措施不符合国际法。因为在危地马拉,诺特鲍姆属于外国人,根据国民待遇原则,外国人与所在国国民应处于平等地位,如享有民事权利中的人生自由权、健康权、姓名权、名誉权、财产权、知识产权等。显然,危地马拉政府逮捕诺特鲍姆,没收财产的做法不符合国际法。 纽伦堡国际军事法庭审判案 1,战犯指在战争中从事违犯战争法规和惯例行为的实施者,主要包括领导者、组织者、教唆者、共谋者等。战争犯罪是破坏世界和平,危害人类安全的犯罪,属于国际性罪行。

2,因为纽伦堡国际军事法庭对德国战犯的审判实践时国际社会依据国际法对战争犯罪的各种行为进行审判和处罚的成功范例,其不仅创立了惩治战犯的各项原则,还表明建立国际法庭惩治战争犯罪是一种使国际得以遵守和执行的良好形式,为以后建立国际审判罪犯的机制积累了经验。 3,1945年《关于控诉及惩处欧洲各轴心国家主要战犯协定》及其附件《欧洲国际军事法庭宪章》。 4,共七项原则:国家主权平等原则善意履行国际义务原则和平解决国际争端原则禁止使用武力或武力威胁原则集体协助原则普遍遵守原则不干涉内政原则 5,没有侵略便不会有国际战争,没有国际战争便不会有杀伤、破坏、虐待俘虏、残害平民等各种战争罪行,战争犯罪是危害全人类的最严重的国际罪行,确定其概念和性质,有利于惩治这类犯罪,追究犯罪者的责任,同时也使后人遵守国际法成为顺理成章之事。 美国对尼加拉瓜的港口布雷和封锁等行为不符合国际法。 这是因为:首先,美国在尼加拉瓜港口设置水雷并进行封锁活动,并非出于行使集体自卫权的要求,因而,美国的上述行动违反了禁止使用武力原则,构成了对尼加拉瓜非法使用武力和武力相威胁。 其次,美国在尼加拉瓜港口布雷,造成了对第三国船舶和人员的人身及财产的损害,违反了构成1967年海牙第八号公约基础的人道主义原则。最后,美国的行动违反了国家领土主权原则; 本案是国际法院所判案件中极其重要的一个案件,它对现代国际法的一些基本原则进

行车安全事故案例学习内容

某化机厂吊装脱钩事故分析 事故经过 2002年3月18日早上8时,某化机厂三车间主任谢某召开车间会议,安排当天工作,大约8时30分会议结束。此时,运来一车不锈钢板,汽车进入三车间后,因下货处距汽车20m,需用行车起吊。当时,行车操作工王某操作行车,贺某负责指挥,赵某在汽车东边挂钩,伊某在西边挂钩。当时贺某站在汽车东边。抵某当时在闪蒸器南边打扫卫生。大约8时40分左右,第三次起吊钢板(每次起吊6块,前面已起吊过2次)。当钢板吊起离开汽车后,距地面大约2.5m左右,横向西2m左右,起吊钢板快接近切割转台时,王某发现不锈钢板南北上下出现晃动,此时吊车未停,向南点打。大约9时左右,贺某发现有人在闪蒸器北边站立(危险区),立即向王某打手势,并大声呼喊。王某看见贺某用手挥动,并大声喊“唉——”,按惯例,她意识到要紧急停车,于是王某立即紧急停车。此时钢板脱离吊钩,由南向下坠落,刹时,车间尘土飞扬。在场的贺某、赵某等人已意识到出事了。当他们赶到出事地点时,发现抵某仰躺在闪蒸器南边,脚在闪蒸器下面。贺某、赵某等人赶紧找车将抵某送往医院,经医院抢救,因抵某脑部严重受损,抢救无效,于11时左右死亡。 事故原因: (1)行车操作工王某违章操作,在行车西行2m后,当她已发现钢板南北上下晃动时,应立即停车弄清原因,消除晃动因素后,再往南行。但王某违犯操作规程,点打吊车往南运行,导致钢板脱离吊钩,造成抵某死亡。这是事故发生的一个直接原因。(2)贺某现场违章指挥。一是起吊前贺某未对现场进行检查;二是物体离地面高度较高,贺某未特别加强安全警戒;三是指挥失误,当行车西行发现晃动时,应立即出示停车手势,但贺某未做;四是贺某站的位置不符合指挥者要求,应站在吊车的西边,便于检查和阻止其他人员进入危险区,但贺某却站在汽车东边一直未离开。因而对吊车西边抵某的出现不能及时发现。贺某违章指挥是造成本次事故发生的主要原因。(3)抵某本应在闪蒸器南边清扫卫生,但抵某违犯劳动纪律,站到闪蒸器的北边(危险区),也是导致事故发生的直接原因。

2021船舶碰撞后应急措施之研究

Enhance the initiative and predictability of work safety, take precautions, and comprehensively solve the problems of work safety. (安全管理) 单位:___________________ 姓名:___________________ 日期:___________________ 2021船舶碰撞后应急措施之研究

2021船舶碰撞后应急措施之研究导语:根据时代发展的要求,转变观念,开拓创新,统筹规划,增强对安全生产工作的主动性和预见性,做到未雨绸缪,综合解决安全生产问题。文档可用作电子存档或实体印刷,使用时请详细阅读条款。 关键词:船舶碰撞应急措施进水量排水能力 引言 船舶碰撞事故在海事中发生率高,经济损失通常很大,而且时常造成船毁人亡。据交通部海事局介绍,根据对1995年至1999年5年内的重大事故统计,碰撞事故占70%。船舶碰撞以其发生之多和严重程度位居海事事故之首。因此,专家学者以及各资深船长们便对碰撞事故发生的主要原因进行总结以减少事故发生的频率和可能,对碰撞后的应急措施进行研究,以期降低损失。现今面对两船碰撞人们对其研究的主要方法是视情况采取慢车顶推撞击船船体堵住破损口以减少进水量,确信脱离险境方可离去。也有的认为,在很多情况下为保一船而造成两船损失的增加甚至在有些时候造成两船倾覆或者沉没。此时作为船舶的决策者,应该顾及本船自身的利益,义无返顾地选择倒车以减少总损失。[1]本文将对船舶碰撞后被撞船的破损状况和外部条件的分析,确定最终的措施,使得总损失减少到最低。

各类交通违法造成的交通事故案例

2009年交通事故典型案例分析 日期:2011年10月11日 16:16:36 一、专业运输车辆交通违法造成重大交通事故 1、大型客车超员行驶造成交通事故 案件经过: 2009年1月6日8时20分许,王某驾驶天津牌照大型客车,沿新华路由南向北行驶,行至承德道交口时,遇张某骑自行车沿承德道由西向东行驶,王某因车上载人过多,造成制动失效,所驾驶大客汽车前部与张某骑的自行车左侧接触,造成张某受伤,经抢救无效死亡的交通事故。 2009年2月26日17时55分许,蓟县驾驶人林某超员驾驶大客车,沿蓟县北外环由西向东行驶至营坊桥处发生侧翻,造成乘车人张某、王某、李某受伤,朱某、郑某经医院救治无效死亡。 案例分析: 《中华人民共和国道路交通安全法》第四十九条规定:机动车载人不得超过核定的人数,客运机动车不得违反规定载货。第九十二条规定:公路客运车辆载客超过额定乘员的,处二百元以上五百元以下罚款;超过额定乘员百分之二十或者违反规定载货的,处五百元以上二千元以下罚款。公安机关交通管理部门扣留机动车至违法状态消除。运输单位的车辆有本条情形,经处罚不改的,对直接负责的主管人员处二千元以上五千元以下罚款。大客车超员行驶多是出于经济利益的驱使,载客超员会造成车辆过重,制动性能降低,制动距离延长。同时超过车辆限定的载客人数后,乘车人员不能在车辆设定的座位就座,乘客的危险系数增高,且此部分增设的座位不能纳入到乘客保险中,出事故后,乘客伤亡极易得不到应有的赔偿。乘车空间狭小使车厢内人员拥挤,发生交通事故时造成的损害也将加大。 交警提示: 客运公司、客车司机不能只顾经济利益不顾交通安全,要时刻将自身、乘客与他人的交通安全摆在首位,一定要按照客车核定载客人数承载,不得超载,更不能为了超员行驶私自拆改座位、增设座位。乘车人为了自身安全和权益,应主动拒绝乘坐超员行驶的车辆,并有义务向公安交通管理部门举报超员运营的行为。

船舶碰撞事故调查与处理

船舶碰撞事故调查与处理 -“阿戈3”轮与“辽长渔6164”轮碰撞事故调查报告 摘要:随着科技得不断进步以及经济全球化得影响,航运业在20世纪得到了飞速得发展。航行在世界各个海洋上得船舶越来越多,在航道有限得条件下,船舶密集度越来越高,事故发生率越来越高。本文将以“阿戈3"轮与“辽长渔6164"轮碰撞事故得调查为例,介绍海事事故得一般调查过程,并分析事故得原因,提出相 关建议. 关键词:碰撞海水调查建议调解 1绪论 1、1研究背景 据中国航海学会海洋船舶驾驶委员会《船舶碰撞与应急处置论文集》前沿所述,碰撞事故约占海损事故得30%以上,由此可见碰撞事故严重得威胁着船舶得安全航行.每一起事故在带给人们重大损失得同时,也迫使人们学会了很多得经验与教训。 事故调查得主要目得就是针对某一事故,通过调查事故发生得原因,分析就是过户得本质原因,研究事故内在得规律最后提出具体得建议或就是制定实际可行得制度以减少事故得发生或就是降低事故得影响。海事调查得目得不就是惩罚,而就是要了解事故得本质原因,并提出可行得建议,以减少事故得发生或就是事故得影响程度。

1、2相关定义 船舶碰撞,就是指两艘或两艘以上船舶得某一部位同时占据同一空间致使一方或几方发生损害得物理状态。须满足以下3个构成要件: (l)事故中得船舶要有实质性得接触。 (2)碰撞要造成损害,即有损失得事实。 (3)碰撞必须要发生在船舶之间. 船舶国籍:指船舶所有人按照某一国家得船舶登记管理规范进行登记,取得该国签发得船舶国籍证书并悬挂该国国旗航行,从而使船舶隶属于登记国得一种法律上得身份。船舶国籍表明该艘船与登记国有了法律上得隶属关系。 船舶呼号:主管机关授予每一个通讯站点(船舶、飞行器、救生工具等)得一组字母与数字。通常有四个至五个字符,中国籍得船舶第一个字母就是B,由无线电委员会授予。 总长:船舶最前端至最后端之间包括外板与两端永久性固定突出物在内得水平距离。 总吨(GT):就是国际通行得船舶计量单位之一,就是登记吨位得一种,主要用来衡量民用船舶得大小(容积)。总吨就是指各航海国家按照《国际船舶吨位丈量公约》(1982年7月18日起实行)制定得丈量规范丈量得船舶围蔽处所得容积吨。 载重吨(DWT):就是货船可用于装载货物得最大营运吨位。一般指货船在结构吃水或满载吃水时装载得货物、淡水、燃料润滑油、炉水、备品、供应品及人员、行李等吨位之与(空载排水量+载重吨=满载排水量吨)。 型深:在船得中横剖面处,沿船舷自平板龙骨上缘至上层连续甲板横梁上缘得垂直距离;对甲板转角为圆弧形得船舶,则由平板龙骨上缘量至横梁上缘延伸线与肋骨外缘延伸线得交点。 船宽:船舶左右舷间垂直于中线面方向量度得距离.

交通事故12个典型案例综合分析模板

违法行为与交通事故十二个典型案例综合分析道路交通事故归根结底是人、车、路、环境四个方面的因素失去平衡所造成。一般情况下,汽车驾驶人违法是造成交通事故的主要原因,据有关资料统计,道路交通事故中,由于驾驶人违法负有直接责任的约占70%,而行人和乘车人的责任只占20%。下面结合事故案例,综合分析发生交通事故的原因。 一、违反机动车驾驶人规定的违法行为. 违反机动车驾驶人规定并导致交通事故的违法行为,常见的有疲劳驾驶车辆;酒后或服用影响安全驾驶的药物驾驶车辆;驾驶与准驾车型不相符合的车辆;驾驶车辆时吸烟、接打手机、饮食、攀谈(精力不集中)或做其他有碍安全行车的动作;将车辆交给没有驾驶证的人驾驶等。 1.违法酒后驾驶 (1)酒后驾驶是造成交通事故的首要因素2008年世界卫生组织的事故调查结果显示,约50%-60%的交通事故是由于酒后驾驶造成的;有20%的交通事故是由驾驶人服用药物不当造成嗜睡引起的。 (2)酒后和醉酒后驾驶机动车发生交通事故的生理及心理因素酒的主要成分是酒精(化学名称为乙醇)。而酒精对人体各种器官都有损害,是一种原生质毒物麻醉剂。它作用于高级神经中枢,当人脑及其他神经组织内酒精浓度达到一定程度后,中枢神经活动便逐渐迟钝并延及脊髓神经,先使人的判断力发生障碍,而后四肢活动变得迟缓。具体影响如下: ①反应能力降低。驾驶人饮酒后对外界刺激反应迟缓。例如,驾驶人在没饮酒的情况下发现前方出现危情况,从视觉感知(眼看到)到采取紧急制动的反应时间约为0.7s,饮酒后反应时间则要延制至1.4-2.1s,同速下的制动距离随之延长,肇事的可能性大大增加。另据报导,驾驶人醉酒状开车,则发生事故的可能性为没有饮酒情况下开车的16倍。 ②视觉机能降低。当驾驶人血液中的酒精浓度高于50mg/100mL时,其色觉和视野等视觉机能大幅度下降;当酒精浓度为200mg/l00mL时,颜色感觉能力降到不能正确发现和感知交通信号、标志与标线;同时由于视野范围减小,很多危险信息看不到,因而极易发生事故。 ③触觉和操作能力降低。驾驶人饮酒后由于酒精的麻醉作用,其手、脚的触觉能力降低,当血液中酒精浓度为30mg/100mL时,操作能力开始受影响,

一起重大船舶碰撞事故的启示

一起重大船舶碰撞事故的启示 来源: 作者:陈华平日期:10-02-05 1998年12月13日19:00,能见度6海里。一艘由海门至宁波北仑港的北上空载货船(简称:Z轮),在东矶列岛的半边山处与另一艘渔船(简称:L轮)发生碰撞,L轮即刻翻沉,船上8名渔民全部落水,造成七人死亡,一人失踪的重大事故。 这是一起典型的交叉相遇局面下,渔船习惯性“抢船头”行为及货船了望疏忽、避碰措施不力造成的人为重大责任事故。分析事故原因,探讨不同船种间的避让问题,提出相应的防范措施,防止类似事故的发生,有其广泛的实际意义。 事故经过 1998年12月13日16:50时,Z轮从海门港台州电厂码头卸空煤炭后,按计划航线空放到宁波北仑港装煤炭,开启雷达协助了望。18:47时,Z轮用雷达测得头门岛东南咀灯桩方位,发现左舷约距离1.5海里处,有一艘显示绿灯和桅灯的在航小船(L轮),Z轮以常速约11.5节航行。18:57时,Z轮发现小渔船(L轮)在左舷接近船首的左前方横距0.15海里时,用一长声气笛警告,并采取减速(前进一)、改航向航行的避让措施。这时,半边山在Z轮的右舷正横距0.23海里。18:59时,Z轮发现L轮在自己船的左前方、距船首30m左右,并有碰撞危险,立即采用右舵10罕苋茫 艚幼庞叶?0海 ⑼ 崩 岩欢躺 5盳轮船首开始右转时,L轮突然大幅度向右改向欲横越Z轮船首,Z轮紧急停车。约于19:00时,Z轮船首以接近直角的角度碰上L轮尾部驾驶台附近,尔后立即发现L 轮在Z轮右舷翻沉,船底朝上飘移而过。碰撞后,Z轮船长立即赶上驾驶台,指挥掉头,组织施救。但由于附近岛礁众多,加上天黑,最终L轮8名渔民全部落水,7人死亡,1人失踪。 责任分析 本次重大碰撞事故发生在夜间,能见度良好,有一定的风、流影响,两船在岛礁区的狭水道航行,形成交叉相遇局面。因此是特定条件下,复杂航区内交叉相遇,L轮严重违章抢越Z轮船头状态下,发生的重大碰撞责任事故。现分别分析两船应负责任: 1.L轮的过失和责任 L轮与Z轮一经相见便是交叉相遇局面。Z轮始终都在L轮的右舷,两船交角约60—70,作为让路船的L轮不仅没有履行让路船的职责,未采取任何避让措施,反而在接近Z轮船头时,强行横越Z轮船头。因此,L轮严重违反了本条规定。 (1)违反《避碰规则》第十六条“让路船的行动:须给他船让路的船舶,应尽可能及早采取大幅度的避让行动,宽裕地让清他船。”显然,L轮根本没有执行这一条规定。

船舶碰撞问题研究

船舶碰撞问题研究 前言 船舶碰撞是我国海商法中的一项重要法律制度,随着船舶的大型化、多样化和海上石油、化学品和其他危险品等运输量的增加,船舶碰撞对海上航行安全的威胁和可能造成的财产损失越来越大,并且由碰撞船舶自身的损失向第三人的损失及对海洋环境的破坏方面发展,由此产生的船舶碰撞问题在海上运输活动中频频出现,对此引发的损失赔偿案件纠纷不断。而且,在茫茫大海之上,一旦发生船舶碰撞,其现场无法保留,其经过也稍纵即逝,另外船舶碰撞造成第三人的损失,以及其赔偿责任的划分也成为海商法下关注的问题之一。因此,研究船舶碰撞问题显得尤为重要。 一、存在的问题 (一)概念的界定存在分歧 随着海上运输活动的发展,传统的船舶碰撞概念已不能满足现实的需要,因而出现了新的概念。传统概念和新概念共存难免会出现争议,就中国的《海商法》而言,立法机关的当务之急是彻底解决中国现行海商立法中采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及船舶碰撞概念自身应科学精确的问题。 船舶碰撞概念的界定如何,直接关系到各国司法机关对案件的审理,确定当事人权利义务关系的重大问题。随着时代的进步,船舶交通事业的发展,船舶碰撞的概念仍会不断变更,这对国际和各国的海商立法都有直接的影响和重要的研究价值。 1、船舶碰撞的传统概念 船舶碰撞概念的代表为《1910年统一船舶碰撞若干法律规定舶碰撞的国际公约》做出的定义,根据该公约第一条的规定,船舶碰撞的基本含义是指船舶之间在任何水域中发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。 船舶碰撞构成要件包括: (1)、碰撞双方均为船舶,船舶碰撞只能发生在船舶和船舶之间,构成船舶碰撞,必须有一方是海船,故此处所说的船舶指海船或其他海上移动式装置,包括海船和海船、海船和内河船,且不论是在航或沉船。船舶碰撞排除了船舶和非船舶(如码头、防洪堤、灯船等)之间的碰撞。 (2)、船舶和船舶间发生实质性接触,构成船舶碰撞,必须在船舶之间发生了实质性的或直接的触碰,即两船或多船的某个部位同时占据了同一空间而产生力学上的作用和反作用对抗的物理状态,包括一船和作为他船组成部分的船舶属具,否则就不能归结为碰撞事故。 (3)、碰撞可以发生在任何水域,凡发生在海上、与海相通的水域、不与海相通的内水水域,也不论是否允许公众航行的水域,均属船舶碰撞。 (4)、碰撞必须造成损害后果,确定碰撞损害赔偿责任 2、船舶碰撞新概念 随着航运事业的发展,船舶碰撞的传统概念已不能科学地反映船舶碰撞的客观所在,过错责任原则的立法意图不能完全体现出来。为了完善海商法律体系的具体内容,确立了船舶碰撞的新概念。 新的船舶碰撞构成要件对传统构成要件的改变主要有以下三点: (1)、扩大了适用碰撞法的船舶外延,《里斯本规则》定义不仅不限定适用碰撞法的船舶类别,还对船舶作了极为扩张的定义,“船舶系指碰撞中所涉及到的不论是否可航的任何船只、船艇、机器、井架或平台”。 (2)、船舶碰撞不要求有实质性接触,船舶碰撞只要造成灭失或损害结果即可,船舶间无须实际接触,其从而使浪损、间接碰撞尽数包括于船舶碰撞之中。

船舶常见事故及预防

内河小型船舶常见事故及预防 为了确保航运安全,我们必须坚持“安全第一,预防为主,综合管理”,在考虑事故原因和预防措施时,必须综合分析,谋求本质化安全。下面,在分析相关事故案例的基础上,结合工作实践,就常见的几种事故进行分析,并提出相应的预防措施。 一、船舶的碰撞事故是发生率最高的事故。 船舶碰撞事故大多发生在航道交汇点、渔区、能见度不良等区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。碰撞事故的常见原因有:船员素质差,责任心不强,避让操作技术差、值班时精神不振,会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽,局面判断错误;对当时情况和环境及其动态演变估计不足而陷入窘境;违反避碰规则;避让迟缓;使用安全航速不当,特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行等。 船舶碰撞事故的主要预防措施:1)树立安全观念,远离航行危险。留有充分的判断、行动时间和足够的距离间隔,避免交会等。对来船早让、宽让,避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离,必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等,始终有效地控制船舶处于安全位置。2)提高在通航密集水域的航行和操纵技能,改正不良操作习惯,保持正规瞭望、判断和决策。除了及时掌握水面交通态势外,还应预见到可能的演变态势对本船的威胁,疏于瞭望就会丧失避让时机3)熟练掌握船舶操纵特性,灵活运用安全航速。安全航速没有固定值,需根据当时的环境和情况灵活掌握,以避免碰撞危险和紧迫局面为宗旨。

切不可高速航行和不当停船。4)要通过对避碰规则和事故案例的学习,加强驾驶人员安全意识和执行规则的自觉性。航行中严格遵守航行规则,航行规则是避免船舶行为冲突造成碰撞的“规则”,违反或背离航行规则,意味着要面临众多的行为冲突,碰撞危险性会急剧增长。5)健全设备维护制度,预防船舶操纵失控。主机、供电失灵是船舶失控碰撞的主要原因,应有完备的维护制度并予以切实执行,特别是老旧船舶,除了开航前的检查和试运转外,航经复杂航段、进出港前都要加强检查和维护。 二、火灾事故也是船舶易发的主要事故之一。 火灾事故的常见原因有:船舶存在电气设备和线路老化问题;部分船员缺乏防火知识和经验;船舶结构不符合船舶建造规范中有关消防的规定;船舶燃油不符合标准;管系、油管等裸露;消防器材和消防物质配备不足。 船舶火灾事故的主要预防措施:1)要严格监督有关人员对机电设备的检查和试验,及时发现和消除隐患。2)加强对消防知识的学习。船员要遵守“船员日常防火守则”,落实消防责任制。做好船舶消防演习。3)保证船舶结构符合船舶建造规范中有关消防的规定。当前,许多个体运输船舶是在滩涂船厂建造的,有关结构不合理,如船舶排水管路从油箱穿过,造成油箱不密封,油气重;油箱位置不合理、输油管路漏油等情况,这些都是引发火灾事故的重大隐患。船舶所有人在船舶营运前,应认真检查本船结构,不合理的要及时整改。4)船舶燃油应符合标准。现在有许多非法个体供油商,他们所卖的船舶燃油有的是非法炼制或

船舶碰撞事故原因探讨(通用版)

( 安全管理 ) 单位:_________________________ 姓名:_________________________ 日期:_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶碰撞事故原因探讨(通用 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

船舶碰撞事故原因探讨(通用版) 2007年10月由中华人民共和国海事局编辑出版的《水上交通事故典型案例集》中,收集了8起碰撞事故,其中3起是对遇局面下发生的碰撞事故。这3起对遇局面下碰撞事故缘由基本相同,就是在避碰操纵过程中,一船向右转向避让,另一船向左转向避让或一连串的小角度向左转向避让。如此明显违反避碰规则第十四条的行为,并且不断重复发生,应该引起我们深思。 根据北英格兰保赔协会事故三角模型来推理,1起事故是由30起险情,3000起事故隐患和30000起不安全行为作铺垫的,可知驾驶人员在航行值班中违反规则,规定的操纵行为的次数已达到了相当大的频度。是什么有这么大能量,能视国际/国内的避碰规则、航运公司的规定和带血的教训而不顾,仍我行我素。经分析,这是船舶驾驶人员在长期船舶操纵中逐渐形成的自觉或不自觉地违反避碰规则的不良习惯造成船舶碰撞。

1驾驶人员航行值班中不良习惯的种种表现 从社会层面来看,习惯是人们在较长时间里养成的共同的生活方式和行为准则;从个人层面来看,习惯是反复做的动作或事情,是自动化了的反应倾向或活动模式或行为方式,其中包括了人的思维和情感的内容。好的习惯助人成功,坏的习惯使人受挫。对驾驶人员来讲,避碰规则和船舶管理的规章制度等,理应是应该共同遵守的行为准则和良好习惯。但是,由于潜意识和潜规则的表现,会经常性地违背严格且安全的行为准则。 1.1船舶避让操作 1.1.1关于向左避让现象 例1碰撞经过:某晚2036,G船和M船在日本Irako水道中发生碰撞。当时能见度很好,流向S,流速约1.5kn。M船装有航向记录器和雷达,G船装有两台真运动雷达但无航向记录器。水道两侧的航海危险物由红、绿闪光灯浮标示,航道的轴线由两个闪白光灯浮标示,方向为133°/313°,两灯浮间距约5nmile。按照日本航路指南规定,进口船应在两灯浮东面通过,出口船在其西面通过。M船

一起船舶碰撞事故分析引起的反思

第16卷 第10期 中 国 水 运 Vol.16 No.10 2016年 10月 China Water Transport October 2016 收稿日期:2016-07-23 作者简介:刘 念(1993-),男,大连海事大学在读硕士生。 基金项目:山东海事局海事调查专家技术服务项目(80815007-92);东港市獐岛码头工程通航安全评估(80815040-92)。 一起船舶碰撞事故分析引起的反思 刘 念,皇甫国光,王汉弢 (大连海事大学,辽宁 大连 116026) 摘 要:本文对“Y”轮与“X”轮的事故经过进行了详细叙述,并对事故发生原因进行了分析 ,结合事故发生过程及原因对本次事故教训进行了总结。事故的教训是深刻的,希望能防患于未然,在航行过程中保持高度警惕,提高自己的责任意识,严格按照相关规定操作,确保航行安全。 关键词:船舶;碰撞;事故分析 中图分类号:U698.6 文献标识码:A 文章编号:1006-7973(2016)10-0127-02 本文通过分析“Y”轮与“F”轮碰撞事故发生过程及发生原因,对船员操作不当,船长监控不利,与引水员缺乏沟通等因素进行阐述,并对比船舶实际操纵与规定方面的差异。明确船长在管理船舶和驾驶船舶中的责任,提出船舶安全需要观念更新,责任明确,要将他人的事故转化成自己的经验,从而加强戒备和防范,保障船队的安全航行。 一、事故经过 “Y”轮于6月27日从上海驶往香港,当日13:30:00时由引水员操作离开上海港外高桥二期3/4泊出口航行。 当日阴有雨,南风4级,西北流1.5节。“Y”轮于13:55:00时过#58灯浮,进入长江水深航道出口航行。13:57:02时航道清楚,视线良好,引水员令开常速港内前进三,主机逐步加速。在过#56灯浮后于14:01:34时车速加到79转约为16节。14:04:30时突降暴雨,此时视线极差,随即鸣雾笛,通知大副、水头瞭望,并没有发现右前方的“F”轮在南港支航道进口。直到两船相距约1.0海里时,引水员才发现“F”轮与“Y”成交叉态势,只令船速调整为前进二,而未及时采取有效的避让措施,此时14:05:34雨逐渐转小,视线逐渐变好。随后“Y”轮引水员呼叫“F”轮,未得到回答。当“Y”轮过#54灯浮时,两船仅相距约0.7海里,即将发生碰撞,此时“Y”轮没有采取大幅度的避让措施。在两船相距约0.5海里时“Y”轮引水员令前进一。直到14:06:46时“Y”轮引水员采取右舵10、20、右满舵避让,汽笛拉一短和五短声,两船此时相距0.3海里。14:07:12时为增加舵效,“Y”轮引水员令前进二。14:08:04时“Y”轮引水员令微速进。14:08:12时“Y”轮引水员令停车。14:08:30时终因两船距离过近,“Y”船首左前方与“F”轮左舷驾驶台的位置发生碰撞,造成“Y”轮船首球鼻艏破损、部分左舷船壳板凹陷,“Y”轮上层建筑严重毁坏、两名船员死亡、机舱进水并坐浅的重大损失。碰撞示意图如图1 所示。 图1 事故示意图 二、事故原因 1.瞭望疏忽 在暴雨来临前,“Y”轮人员没有保持正规瞭望,注意力集中在左舷深水航道进口的大船上,没有及早的发现“F”轮正与“Y”轮形成交叉态势,致使发现来船“F”轮时间过晚。发现“F”轮时两船相距约1海里,到发生碰撞仅仅只有3min 的时间,在这段时间内,并没有完全掌握“F”轮的确切动态。从瞭望开始就为发生本次事故埋下了安全隐患。在整个事故发生的过程中,各职人员未能利用一切有效手段保持正规了望从而错过避让的最佳时机,对于整个水域局面和情况也没有进行充分的观察。因此瞭望的疏忽是本次事故发生的主要原因之一。 2.未能使用安全航速 “Y”轮在港内行驶时,使用港内前进三,速度约为16节,但突降暴雨以后,视线已经不足500m,“Y”轮没有采取减速措施,直到暴雨逐渐变小,视线转好发现“F”轮后才施行减速措施,但此时两船相距仅1.0海里,显然单凭减速到前进二是不够的,此时“Y”轮已经错过了避让的时机。在此期间“Y”轮没有将注意力放在安全避让上,而是不断的呼叫“F”轮,待到对方没有回答后,两船已经相距0.8海里形

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