长江三角洲区域经济一体化简析

摘要：在经济全球化和区域集团化的大背景下，如何加快长江三角洲区域经济一体化进程是关系着我国未来经济发展的重大研究课题。文章首先简述长江三角洲的发展历程。其次，分析近年来长江三角洲区域经济一体化发展中存在的突出问题。最后，从基础设施一体化、产业一体化、制度一体化、市场一体化四个方面试图解决长江三角洲区域经济一体化发展中区域内产业结构同质化、生产要素流动性较弱、城市发展缺乏精准定位等一系列问题。

关键词：长江三角洲；区域经济；一体化

1 长江三角洲区域经济一体化的发展历程

20世纪90年代末，市场化体制不断完善，中国的经济发展也迎来了新的高潮，区域经济成为这一时期经济发展的主要推动器。区域经济中最具代表性的是珠江三角洲区域经济和长江三角洲区域经济。长江三角洲的经济一体化是我国区域经济一体化的典型缩影，笔者认为长江三角洲的发展历程可归为三次发展浪潮。

1.1 第一次发展浪潮

上海经济区在20世纪八十年代初成立。最初，上海市、江苏省的苏州、无锡、常州、南通与浙江的杭州、绍兴和宁波等十个城市包含其中。经过试验性的改革，上海经济区最终覆盖了江苏和浙江全省以及上海市。随后，安徽省、江西省、福建省分别在1984年、1985年、1987年加入上海经济区。这一时期，由于地方竞争激烈加之上海经济区的范围逐渐扩大，没有区域性协调机构的统筹，上海经济区的发展并不成功，八十年代上海经济区的每年的年增长率均低于全国的平均水平。

1.2 第二次发展浪潮

20世纪九十年代，中央在撤销“上海经济区”并提出了“开放浦东”的发展战略，从此浦东新区成为上海以及整个长三角经济圈的新高地。但从总体上来讲，长江三角洲的一体化发展在九十年代有了质的跨越，在第一次发展浪潮中，苏浙区域合作的形式主要是国有大型企业与浙北的乡镇企业之间的进行挂钩，进行横向的配套合作，在合作范围上主要是工业加工上进行对接。而在第二次发展浪潮中苏浙沪区域合作模式转变为“政府搭台，企业唱戏”，利用浦东的优惠政策以及上海的国际影响力大力吸引外资以及技术引进，合作的深度与广度不断被挖掘。

1.3 第三次浪潮

21世纪，长江三角洲经济圈已经突破了“长三角”的地域概念，一举成为中国最大的经济圈。其原因有二：第一，中国加入世界贸易组织使得中国的经济与国际接轨，在经济全球化的下长江三角洲地区的发展出现了新的发展平台，外商把大上海区域视为投资的首选区域；第二，随着市场化趋势逐渐明朗，在南通、杭州等与上海联系紧密的地区的民营企业开始大规模地进军上海，此外，上海也积极进行与省外企业进行产业转移的对接。

2 长江三角洲区域经济一体化中存在的问题

2.1 区域内产业结构同质化，缺乏有效分工与整合

产业结构和产品结构趋同问题成为近年来长江三角洲区域经济一体化进程中的绊脚石。一方面，由于缺乏政府行政管理体制的制约、区域合作制度化水平较低以及各区域的信息不对称长期无法解决，另一方面，长三角地区的工业原材料和资源匮乏，主要依赖进口和远距离运输，长江三角洲区域内各地区产业不能进行有效的细化和分工，不能在区域内进行有效的优势互补和差异化竞争。

2.2 区域内各生产要素的自由流动性较弱

长江三角洲地区内各个行政区政府比拼业绩使得区域内的恶性竞争和经济壁垒加强，加之缺少高层决策部门的统一调度，造成大量经济资源浪费。区域内的资本、信息、人才、技术等生产要素存在分割和封锁，使得区域内的生产要素无法自由流动。

2.3 长江三角洲区域内部城市发展缺乏精确定位，区域内各城市发展缺乏整体协调分工

长江三角洲区域内在发展过程中形成以上海、苏州、杭州为中心三个大型的城市群。各个城市在规划建设上缺乏统一观念和恶性竞争使得在工业发展和对外贸易上不能有效地进行分工合作，限制城市之间的互联发展。再者，由于城市间的行政经济壁垒，交通基础设施建设和通讯信息化互联设施满足不了长江三角洲整体的城市化水平的发展需求，导致区域内整体效应的优势潜力不能发挥。

3 长江三角洲区域经济一体化建设

长江三角洲一体化是要建设以上海为龙头，以大都市圈为载体，以国际化、市场化为目标打造长三角世界级城市群的区域经济一体化新模式。针对上述问题，下文提出四点建议。

3.1 基础设施一体化

快捷方便的交通、全覆盖的通讯网络是保障长江三角洲区域经济一体化发展的基础。一方面，区域性交通设施的建设可以降低区域之间物流运输成本，是区域内资源流动共享的基础，与此同时交通链条区域的相关产业也可得到发展机会。另一方面，全覆盖的通讯网络体是信息化的载体，其建设可以使信息共享最大化、保障长三角地区物流网的安全、促进三角洲工业化与信息化的融合。具体来讲，第一，依托上海的金融、贸易、服务等优质资源，提高国际集装箱的运输比例。第二，宁波、舟山等港口群逐步建设成为上海港的深水外港和中转港。长江沿岸的港口群要形成协调发展的内支线港和喂给港。此外，在陆路交通的建设与大港口群建设需要协同，以此扩大航运网，增强港口的辐射作用

3.2 产业一体化

产业一体化是沪、苏、浙地区一体化进程的主体部分。可以根据一体化阶段不同，产业合作的范畴和规模可以进行适应性调整。所以，对于第三产业的发展，一体化形式可以从旅游、商贸、金融入手，同时实现错位竞争，即对同一领域的发展可以在规模、功能和对象上进行细分。首先以这些领域作为突破口，再向其他领域扩展。

3.3 制度一体化

在制度设计方面上笔者建议可以从三方面入手：建立制度的主体、构建区域一体化法制、建立区域共同市场的规则。另外，制度建立不能流于形式，建立高层决策机构协调各方力量，实行以政府为主导的跨界发展政策。长江三角洲区域经济一体化的构建需要有效的执行机构作为助力器，以制度性合作推动功能性合作，因此需要对已有的“长江三角洲城市经济协会”的功能及运作进行升级。洋山深水港是浙、沪两省政府跨界合作的重大发展项目，是制度一体化推动功能一体化的典型体现。

3.4 市场一体化

长江三角洲一体化建设的本质是建立区域共同市场。区域内市场体系需要的不仅是商品市场的还有各类要素市场的参与，因此需要疏通产品、服务、人才、信息的流动通道。激发市场活力的同时建立和完善市场竞争规则，实现市场竞争的有序性和公平性。建立有效的市场规则，笔者有以下几点建议：第一，发挥上海的国际贸易核心地位的优势，江苏的制造优势和浙江的销售优势，引导优质企业强强联手，共同建设面向本区域性、全国性、甚至全球性的大型商品、服务要素市场。第二，在上海、杭州、南京、宁波等中心城市实现错位竞争，即利用各自优势发展不同类型和规模的商品交易市场，并且建立起跨区域的集团进行各类生产要素市场的流通，实现合作共赢的局面。第三，在区域在运用国际统一标准规范市场行为，建立商业信誉体系。

参考文献

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作者简介

刘帅（1994―），男，汉，山东莱芜，河南大学经济学院，本科，经济学。