土质填方路基施工质量的控制措施

土质填方路基施工质量的控制措施

路基是公路的重要组成部分,是路面的基础,与路面共同承受交通荷载的作用,是按路线位臵和一定技术要求修筑的带状构物。路基施工质量的好坏将直接影响到路面的稳定性和整条路线的使用品质。对土质填方路基来说，影响施工质量的因素主要由土质、含水量、压实功能（如机械性能、压实遍数及速度、土层厚度）及压实时外界自然和人为的其他因素等。本文结合作者多年施工经验，以xx高速公路CA标K91+240～K96+045.9段为例对土质填方路基施工质量的控制进行一些粗浅的探讨。

路基填料压实度标准对质量的影响

在路基压实过程中，随着碾压遍数的增加，土体空隙率 V 逐渐减小，干密度γ逐渐增大，压实层的表面高程h 逐渐变小是一种客观规律，对每一种压路机而言，均存在碾压遍数N 和土体V、h、γ间的相关关系，而且当碾压遍数超过一定值 N' 后，上述关系均趋于稳定（图1）。这种规律表明，V、h、γ三种指标均可作为压实度检测的依据。

第一章绪论

随着高等级公路的飞速发展，公路行车的舒适性主要取决于路面质量，而据调查，我国路面产生早期损坏原因中因路基而造成的占60％以上，而其中最主要原因是路基填筑施工质量控制不好。近年来，交通部先后颁发了公路路基设计、施工技术规范、公路土工试验规程、路基路面现场检测规程等规范、规程，极大地推进了公路路基工程技术进步，提高工程质量水平和工效，同时也使路基工程质量监理有更好的操作性和指导性。

然而，我们也看到，目前在高等级公路路基工程施工，特别是路基填筑施工中，仍存在工程实体质量不高、质量控制及管理薄弱、试验检测滞后等诸多现象。改变这些现象，需要工程参建各单位的共同努力。笔者作为一名公路监理人员，想结合平时在监理工作中的体会, 来探讨一下路基填筑施工质量监理需加强重视的要点或盲点，并对目前规范的一些规定提出自己的观点和建议，以求取得同行的共识，共同促进公路路基填筑工程质量的提高。

据笔者浏览相关资料和进行网络搜索，有关路基填筑质量控制、监理的论文、技术资料有很多，为避免浪费笔墨，对于常见到的论述、观点，或规范已有较明确详细的规定将不作过多的重复。

第二章填筑施工前准备工作的监理要点

2.1 测量、试验准备工作和提交的资料

目前，工程合同文件均要求承包人在路基填筑开工前要向监理上报施工方案和开工报告等资料，但由于各个项目的工程管理不同，承包人所报的资料也就粗细不一，甚至有些是敷衍应付，对路基施工缺乏有效指导。有鉴于此，笔者认为，在此阶段，监理需重点督促承包人做好以下施工准备工作并提交相应的资料。

1. 不管承包合同中是否明确路基土石方为包干，承包人均应复测原地面，重新绘制出全线的纵、横断面图（可比设计简略），结合对全线原地面、挖方、借土场的岩土试验、钻探勘察结果，分段、分区（93、94、96压实区）、分类（清表土、填前压实沉降、地基处理、土、石等）计算土石方量，并合理地进行路堤填筑组合和纵横向调配，提交土石方调配表和调配图。

2. 应提前及早进行做好土源的各种试验准备工作，并建立土工试验台帐及土料使用台账、分段落压实度试验台账，以便监理及时掌握不同土源料的填筑位臵、

填筑数量，及时督促承包人根据合同要求按规定土方量进行承载比、击实、液塑限等试验。在很多工程中常出现岩土取样试验没及时进行，承包人常以赶进度为由而不按要求进行承载比、击实、液塑限等试验。因此，监理要督促承包人提交并填写上述台账，并在施工中及时跟踪控制，如果发现某土源不适合路基填筑要求而需要外借土，可针对性地采取相应处理方案。

3. 合理确定和划分作业段长度，作出分段、分层作业程序纵断面图，保证水平分层填筑，尽量减少接头，防止出现接坡和薄层。从填筑施工段横断面施工的最低点至上路床顶的高度，划分出计划填筑的层数编号及高程值的示意图，作为路基填筑施工《开工报告申请》的附件，如存在两段不同填筑高度的路基拉平时，其继续往上的层数应以整个填筑施工段统一考虑，即按层数多的填写。这样做，既方便控制路基的填筑施工，也可做到填筑层数的有序一致。一般情况下，较高路堤在填至下路堤（93区）顶面倒数第五层之前的所有填筑可分段水平填筑(即按0纵坡控制)，填筑到倒数第五层时，开始调纵、横坡，进入94区后，按路线纵、横坡填筑。

2.2 试验段

根据有关要求，工地路基填筑开工前都进行试验路施工，总结出人员、机械配臵和工艺控制、质量控制方法等，根据2006年实施的《公路路基施工技术规范》[1]（JTG F10-2006）（下面简称“路基规范”），路基填筑厚度要根据试验段试验确定，因此，试验段铺筑对后续大面积施工起到指导作用，除一般试验要点外，监理还应重点关注：

1. 压实度数据成果分析：要根据路基路面现场试验检测规程进行数据整理，对压实度特异值要舍去。

2. 压实层厚、压实遍数、含水率、干密度之间的相互关系:由于室内击实试验与现场压路机压实功不同，因此，可在试验段确定现场实际的最佳含水率和最大干密度。如层厚不变，改变填土含水率与碾压遍数，测定对应之干密度，绘制含水率、干密度关系曲线（如图2－1）。

图2－1 施工现场确定的干密度、含水率关系曲线

依据这条曲线上确定该压路机可达到的最大干密度和相应的最佳含水率。在纵坐标上标出要求干密度ρd的点，(干密度ρd是通过室内击实试验,求出最大干密度ρdmax后，按要求的压实度算出的干密度),并从该点划一水平线与横坐标平行。这样可能出现三种情况:(1)该水平线在含水率干密度关系曲线上方通过；(2)该水平线与含水率干密度关系曲线的顶点相重合；(3)该水平线与含水率干密度关系曲线在两点相交，并由此而得Wa、Wb。如果是第一种情况，则说明必须增加碾压遍数或减薄松铺厚度或改用较重的压路机。如果是第二种情况，则证明所选用的压路机、碾压遍数以及松铺厚度恰能满足要求,但碾压时对含水率要求严

格，必须是最佳含水率，而不是一个范围，施工很难控制。如果是第三种情况，则证明压实机械选型、压实遍数、层厚是合适的，在Wa与Wb之间的任一含水率，都可保证路基所需之压实度，给施工创造了非常有利的条件。需要指出的是，合理含水率区间Wb-Wa将与土质有很大的关系，对粘性土，该区间较小，对砂性土，该区间较大。对于路基土的干密度，其偏差系数常达3%-4%，因此，根据上述方法确定碾压遍数或碾压松铺厚度时，必须考虑这种不均匀性。还有含水率干密度关系曲线中的形状，如陡，则需要仔细控制含水率，如平稳，则不需要非常仔细控制含水率，特别在含水率小的一侧更是如此，因为碾压时，含水率不是那么敏感。

第三章土质、填石、土石路堤填筑压实质量检测

路基填筑质量的好坏，压实度是最重要的内在指标之一，只有对路基进行充分压实，才能保证路基的强度、整体稳定性，并保证和延长公路的使用寿命。

在目前工程施工中，由于部分从业人员的素质参差不齐，以及对规范的理解不够透彻，在压实质量试验检测中存在一些观点争执的现象，甚至监理工程师之间也意见不同。另外，随着我国高等级公路飞速发展，填石、土石路堤成为大量采用的一种路基结构形式，我国广大工程技术人员对其质量检测与评价问题进行了广泛、深入的研究。特别是，2006年实施的路基规范根据各项目的科研成果对填石、土石路堤压实质量检测进行了总结和统一。在执行新规范的过程中，笔者发现规范条文中有关填石、土石路堤质量检测与评价的规定存在一些不明确或难于操作的情况，造成路基填筑质量监理难于规范、合法。有感于此，根据对相关规范的理解和工程实际经验，笔者对路堤填筑压实质量控制和检测评价方法提出以下建议,可供监理同行参考。

3.1 土质、填石、土石路堤的界定方法

根据现行路基规范已明确的土石路堤、填石路堤定义，对于直接观察难于判断土石含量比例的，可在料场取已解小后的代表性土样按试验路方案进行摊铺、平整和碾压，在碾压好的平面上画出若干代表方格（2m×2m），把方格土石挖出来，用37.5mm筛筛得土石含量比例，划分土、土石、填石路堤。然后，按《公路工程岩石试验规程》[2]（JTG E41-2005）进行单轴饱和抗压强度试验，根据现行《公路路基设计规范》[3]（JTG D30-2004）确定为硬质岩石（R≥60MPa）、中硬岩石（R ：30~60MPa）、软质岩石（R ：5~30MPa）。有文献提出直接在料场取样筛分，因碾压过程石料部分会破碎，笔者认为采用碾压后取样较符合实际。

3.2 压实质量检测

3.2.1 填石路堤

路基规范中规定压实质量检测采取在试验路时采用孔隙率指标，确定施工工艺参数和压实沉降差作为检测双控制指标，同时结合外观检查的方法。对于孔隙率的计算，“路基规范”中提出填料干密度试验采用“水袋法”，笔者认为应明确为《公路土工试验规程》[4]（ JTG E40-2007）（下面简称“土工规程”）中的“灌水法”，较为严谨。“路基规范”也未明确填料视密度是否需要测出所含粗细料后计算综合密度，笔者建议分别测定强、弱、微风化石料和残积土密度后计算综合密度。而据沙庆林院士的研究[5]认为，压实过程只是单个颗粒石料的相互接近，而不能使单个颗粒内部孔隙减少，不能采用视密度，而应采用毛体积相对密度。

3.2.2 土石路堤

3.2.2.1 中硬、硬质土石路堤

路基规范中规定压实质量检测采用在试验路时压实到最大干密度，也即是压实到

规定压实度后确定施工工艺参数和压实沉降差作为检测双控制指标的方法。现场干密度试验采用“灌水法”，路基规范条文说明中提出要配制不同含石率的试样进行室内大筒击实试验，并确定不同含石率填料的最大干密度和最佳含水率，绘出不同含石率最大干密度曲线（如图3－1）。

图3－1 含石率与最大干密度关系曲线

根据含石率和最大干密度关系曲线, 在计算路基压实度时,通过现场测定的含石率, 在曲线上找到对应的点, 选取该点对应的最大干密度值。

应当提出的是，路基规范中提到进行室内大筒击实试验并未明确击实筒的尺寸，而根据土工规程的规定：“击实试验中轻型击实适用于粒径不大于20mm的土，重型击实试验适用于粒径不大于40mm的土”，因此，现场土石料没办法进行室内大筒击实试验。对此，笔者建议采用土工规程中的“表面振动压实仪法”或“振动台法”来确定不同含石量填料的最大干密度和最佳含水率。

另外，路基规范中规定对坚硬石料需根据不同粗料含量对细料的最大干密度进行修正，但未明确粗料与细料的界限粒径。根据土工规程，在“灌水法”试验中是以60mm作为细料与粗料（石块）的分界，“击实”试验中是以40mm作为分界；而据罗竟、邓延权、梁志锐等专家的研究[6]，则以5mm作为分界。考虑到规范是以37.5mm划分路堤类型的，笔者建议统一按40mm作为分界，与土工规程更为一致。

3.2.2.2 对于软质石料土石路堤

对于软质石料的压实质量检测，路基规范规定按土质路堤要求执行。但笔者认为该项规定要视现场石料性质及压实机械情况而定。理由是，根据路基规范规定，软质石料单轴饱和抗压强度R为5~30Mpa，而在目前我国公路工程中普遍采用的自重20t左右振动压路机碾压下，石块强度大于20 Mpa时，不易被压碎，也即对于强度大于20Mpa的软质石料，没办法按照土质路堤要求执行。因此，笔者建议对于软质石料土石路堤，当石块强度大于15Mpa的，压实质量检测仍按中硬、硬质土石路堤规定执行，小于15Mpa的则按土质路堤规定执行。

3.2.3 土质路堤

土质路堤的压实度检测中，最常用的是灌砂法。监理在用灌砂法对路基填筑进行压实度试验时应注意以下几方面：

1．在现场经常遇到土样中含有一部分粒径大于标准击实试验时试样粒径的颗粒，也即超尺寸颗粒。按照要求，需进行密度调整，调整可采用二种方法，一是除去超尺寸颗粒的质量和体积，调整现场密度，此方法仅反映现场材料中较小尺寸颗粒的压实效果；二是调整室内标准击实最大干密度，此种方法也就是现行路基规范条文说明中提到的调整方法。由于目前公路工程施工是大规模机械施工，且工程进度快，如碰到超尺寸颗粒都进行调整，压实检测周期很长。故笔者建议按以下调整方法处理：如超尺寸颗粒只有一二颗，可直接将其放入试洞中，然后进行灌砂试验；如颗粒较多，放入试洞后会互相叠架，使灌入砂砂量减少，故需测出超尺寸颗粒体积V和质量m，剔除其质量和体积后计算合适尺寸颗粒压实度，即上述第一种方法。

2.由于储砂筒砂面高度、砂的总重、标定罐深度、砂的颗粒组成等均在一定程度上影响量砂的密度。量砂密度标定准确与否，也将影响路基压实度的检测精度。所以，在进行路基压实度检测之前，标定工作不容忽视，必须引起足够的重视。

3.现场测试时，应注意试坑深度应尽量等于标定时深度，坑壁笔直，上下口直径

相等，避免上大下小或上小下大，避免出现压实度偏大的误差。

4.由于采用灌沙试验周期长，施工单位经常不自检或自检点数不够，依靠编造数据来蒙骗监理工程师。监理工程师可以采取在现场数点(试验后会留下痕迹)的方法来控制，而且试验监理工程师应该积极与现场监理工程师配合，以确定报检路段、层次的符合性，避免让承包人钻空子。

第四章路堤填筑均匀性控制

路基工程质量通病主要有：路基整体或局部不均匀沉降；路基纵横向开裂；路基滑动或者边坡滑坍。其主要成因有：工程地质、地形、水文气候、路堤填料、设计、施工等因素。其中属于施工原因造成的有：填筑顺序不当，未在全宽范围内分层填筑，填筑厚度不符合规定，填料质量不符合要求；未*****阶处理；不同性质的填料混填；路基压实达不到要求；施工过程中未注意排水等。其中压实原因已在上一章论述，因此，这一章重点谈谈压实原因以外的其它原因，也即路堤填筑均匀性控制监理要点。

4.1 地基承载力

必须注意是否有软弱夹层，特别是填石路堤可视为刚性路堤，对地基不均匀沉降较敏感，应预以足够重视。

4.2 填料的均匀性，和不同填料的组合

由于目前国情下，路基施工常受到征地拆迁、工期、资金到位、政府行政命令等多种复杂客观因素的影响，经常出现同一断面土、土石、石质三种类型路堤相互叠加的情况，如土石路堤或填石路堤上面继续填土质路堤。另外，工地上，也常见到在填石路堤填筑过程中，每层填石顶面覆盖一层土作为整平层的现象。对于前一种现象，监理工程师应注意每种填料的连续厚度要符合规范要求，且要按规范要求设臵过渡层。对于后一种现象，监理工程师应责令承包人停止该种作法，因为完工后会出现路面水下渗，细粒土被高压的下渗水带走填充到填石空隙中，最终导致路面下沉的严重后果。

如施工中土质多变，监理应督促承包人及早进行土工试验，上报调整后土方调配计划。为避免影响路基施工进度，至少应在路基填筑半个月前取样试验，每种土取样时应具有代表性，特别注意取土场或挖方利用段土质水平分层或土质渐变。采用挖石方移用作填方时，应注意强、弱、微风化的强度变化，如某工程施工前，设计图纸揭示是泥质砂岩，属于软质岩，而施工中当挖掘机开挖去强风化层后，石方需进行爆/破，经补充地质勘探，揭示为粉砂岩、砂岩，弱、微风化层强度为32～59Mpa，而其强风化层则遇水易软化、崩解。可见，实际地质与原设计图经常存在不一致，监理应注意地质的变化，并督促承包人做好解决措施。

4.3 现场卸料、摊铺施工工艺控制

监理应严格要求承包人作好填筑施工技术措施，如上土前应画方格网，对号卸土。土石和填石路堤则先集中卸料后，再用推土机推开整平，使填料得以不断翻滚跌落，避免粗细料分离，大块石“顶天立地”的现象出现，对超粒径的填料应要求进行人工破碎，使之满足粒径要求；对填充料明显偏少的段落，应补充细料嵌缝，要保证填满大粒径间的缝隙，并摊铺整平到平顺平整，以利于压路机进行碾压施工。

4.4 特殊位臵搭接处理

特殊位臵处理包括相邻填筑路段之间搭接和半填半挖、路堤与路堑过渡段、新旧路交界、陡坡段、桥头、便道交接面处理。相邻路段先行施工的一段每填筑一层，应留出一个台阶，台阶宽度应符合规范要求，台阶端部的虚土应挖除。对于

填挖交接部位，现场施工中常碰到大于45度的陡坡的特殊情况，如果开挖台阶后不超出征地范围，施工中台阶级数可按45度控制，如果超出且征地十分困难，则应上报设计单位进行特殊处理。对于这些隐蔽工程的处理，监理工程师要加强控制，编制相应质量检验表格，做好影像资料记录。

桥头或便道缺口处理: 桥梁施工时，由于征地等原因，便道或桥梁施工需要占用路基范围作为施工现场。由于路基填筑一层一层的提高，而便道没有随着提高，等到路基填筑到顶面后，再来补这个缺口，缺口部位工后沉降肯定比相邻部位要大。因此，监理应要求承包人认真挖好台阶搭接，且便道尽可能随着路基填筑的升高而升高。

第五章路堤外形尺寸控制

路基外形尺寸控制也就是保证路基平纵横线形、边坡坡度、宽度符合设计图纸要求。道路专业监理工程师和测量专业监理工程师应紧密配合，重点控制以下方面：5.1 中线偏位、宽度、坡度、线形控制

路基填筑在93区前可每填1米左右恢复中边桩测定路基标高及宽度，进行宽度检验并控制边坡的坡度，发现偏差时应及时调整，横坡应满足临时排水；进入93区顶倒数第五层，以及94、96区，则要求应每层拉线填筑，并检验宽度、高程、平整度、横坡。由于路床下路堤分层平整度要求规范未明确，因此，监理应与业主协商，制定合理的平整度要求，以便监理在路基填筑过程中进行控制。

另外，为省时简便，监理应要求承包人在桥涵结构物、挡土墙、排水沟边缘等醒目处,以红油漆作出明显标记,包括桩号、坐标、高程等信息，以便监理能在现场简便、快捷的进行目测控制。

5.2 与边坡防护工程交叉施工时路堤边坡的控制

路基填筑中，为保证边缘得到足够压实，规范要求超宽填筑，因此，在平时施工中常存在边坡刷坡与防护排水工程施工相冲突的情况。如填筑高度较高，可在填筑到每级平台后进行刷坡，施工拱形护坡等防护工程，最上一级边坡则等路基填筑路床面后施工。在平常施工中，监理应重视对路基边坡的检查验收，避免防护工程施工后才发现边坡坡度不合格，做到事前控制。

第六章路基填筑质检资料

在目前施工中，常出现“重外业，轻内业”的情况，如资料及时性差，内容失实；格式不统一，内容不全，签认不完善，结论不明确，意见模糊；有明显的编造痕迹，逻辑关系不正确；管理薄弱，资料遗失；这其中既有施工单位自身因素的原因，也有业主、监理和质量监督部门的原因。如业主或监理指令滞后、模糊所产生的混乱和不统一，使得施工单位更换或补做资料，造成资料的失真与混乱。又如质监部门没制订统一的标准，或其编制的资料版本没有随施工技术或规范的不断更新而及时修订，使得资料编制人员无所适从。因此，完善的质检资料需要参建各方的参与配合。

作为监理人员，一定要重视质检资料的填写，应掌握资料的编制形式与要求，做好自身监理资料的整理，还应指导、检查监督施工单位的资料填写；对于资料整理所出现的问题，应与业主协商并提出意见。下面就日常一些关于路基填筑质检资料常遇到的错漏及易产生理解分歧或需注意问题提出一些意见。

6.1 路基填筑工程用表、排序、组卷

一般情况下，同一段落路基填筑质检（包括施工、检测、试验）用表及卷内排序可参照以下：土方路基质量检验评定表、土方路基质量检验报告单、施工放线测

量记录、清理与掘除检查记录表、路基填筑施工记录表、路基挖台阶施工记录表、灌砂法（或灌水法、环刀法、核子密度仪）压实度检测记录表、水准测量记录表、沉降差观测记录表（石方、土石路堤才需要填）、宽度检测记录表、平整度检测记录表、边坡坡度检测记录表、弯沉检测记录表、高程及横坡度检测记录表、平面位臵检查记录表、压实度统计汇总表（可与其它汇总表、统计表另外单独组卷，路基完成后才填）。

不同段落资料按照施工前划分的段落分层积累，文件材料形成时应注意桩号必须连续，相互之间桩号不能交叉，不同压实度区不宜一起排列层次（如94区、96区应另从第1层开始）。组卷时按分段、层次排列。路基交验资料单独组卷。6.2 质检资料检查

监理相对于档案管理人员，更熟悉专业，对质检资料检查除格式、版面外，更应注重内容上的检查。如检测频率、数据修约、统计评定、整理是否符合评定标准、规范的要求，如对于压实度资料，可从时间一致性、工作量一致性、结果一致性进行检查，如压实度试验报告与施工记录、监理日记，灌砂法试验报告与标准砂标定、土工击实资料等是否吻合，压实度检测结果的离散性与现场试验结果的离散性是否基本符合。

6.3 常见的质检资料编写、整理、归档问题

1、当互通立交工程中存在两匝道中的部分路段形成整体路基情况，当实在难以分开时，可归并至工程量较大的匝道一起进行检验、评定和归档；

2、路基填筑93区以下一般不需每层都进行中边桩测量放样，可大约每填四至五层或监理工程师要求时进行中边桩测量放样。因此，不需每层填筑都附上中边桩放样资料。

3、当设计边坡坡度由多级组成时，应对该全断面逐级进行检测和按级分别填写。

4、反压护道应按路基实测项目进行质量检验，压实度按《公路工程质量检验评定标准》[7] 中“4.4软土地基处治”要求检验。

5、土工合成材料处治层中各实测项目的“下承层平整度拱度”在施工设计图未注明时，按照实际施工路段的相应路基（土方路基或石方路基）实测项目中的规定执行。下承层是砂垫层时，砂垫层平整度设计有规定时按设计要求执行，设计未注明时，应按土方路基实测项目中的规定执行。

6、基底换填处理应归入土石方分项工程，具体的质量检验项目及要求除按设计和有关施工规范执行外，还应按土方、石方路基实测项目进行质量检验，挖除原状土后还应检查基底的土质类型及承载力，以便确定挖除深度是否合适，常见错误是没有地基性质及承载力方面资料。

结论

路基填筑质量对路面使用寿命影响很大，加强路基填筑施工质量控制是现场质量监理的关键工作。笔者结合平时在监理工作中的经验、体会，提出在路基填筑施工质量监理中要注意的要点或建议采用的控制方法。

本论文提出的观点具有一定的参考性、独创性。论文具有以下特点和成果：

1. 论文视野较广，从路基外业现场控制到内业质检资料填写，从试验检测质量评价到线形测量控制，从工程管理到施工技术，从理论分析研究到实践经验，全方位地聚焦探讨了路基填筑质量监理的要点。据笔者从“中国知网”上搜索，类似论文极少。

2. 论文分析论述和所参考依据的相关规范、规程均是这一两年来交通部新颁布实施的，有很强的时效性。

3. 论文有较强的实践性和普遍性，所探讨的问题大部分出自笔者和监理同行平时在施工监理一线中所经历到的体会、经验和疑问，而且不局限于某类型工程或某个地区，可广泛适用于目前高等级公路路基填筑监理控制。

4. 论文有一定的创新性，论文紧扣现行最新规范、规程，但不唯规范是从，而是通过对规范的掌握理解并结合实践，对目前规范存在的一些值得商榷、修改之处，提出自己意见和建议。如在土石路堤、填石路堤的压实质量检测方面，目前公路工程界仍存在不同的意见，本文提出了可供借鉴的操作方法。另外，对于规范没明确提及而平时操作因各人理解不同而产生分歧的问题，也提出笔者对问题的解决办法或意见。

5. 论文有一定的指导性，对目前路基填筑施工质量监理有一定的参考价值，论文提出的观点有较好的操作性，贴合当前施工实际，即能较好把握好路基填筑质量控制的要旨，又避免过于死板，如有的监理要求每层填土都要测量放样资料，有的要求每层填土纵坡度要与路面纵坡平行，这样做虽然好，但必要性不大，施工单位很难接受，势必造成工作冲突。

一个好的监理人员不仅能保证路基工程的质量，而且还能缩短施工工期，降低工程投资，减少不必要的损失和浪费。监理工程师工程质量监理要抓住事先控制，事中检查、事后验收三个环节，特别是事先提前预控环节。从预控角度主动发现问题，对重点部位、关键工序进行动态控制，从而有效的实现工程项目施工的全面质量控制。今后，笔者将对路基填筑压实，特别是土石、填石路堤的压实试验检测及质量评价进行更深的研究，以期促进公路事业的发展。