铁路牵引供电、水电安全知识问答(基本要求)

铁路牵引供电、水电安全知识问答(基本要求)
铁路牵引供电、水电安全知识问答(基本要求)

铁路牵引供电、水电安全知识问答(基本要求)

1.从事牵引变电、接触网运行和检修的哪些人员应进行安全考试?

答:(1)开始参加牵引供电运行和检修的人员。

(2)职务变更或工作单位变更,但仍从事牵引供电运行和检修工作以及需提高安全等级的人员。

(3)中断接触网运行和检修6个月,牵引变电所运行和检修3个月以上,而仍继续担当接触网和牵引变电所运行及检修的人员。

除上述情况,从事牵引供电工作的所有人员,每年都要进行一次定期的安全考试。

安全考试成绩不得低于80分,否则视为不及格。

2.从事给水、电力工作的哪些人员应进行安规考试?

答:(1)新职人员工作满6个月者;

(2)工作连续中断3个月以上又重新工作者;

(3)工种及职务改变者。

除此之外,给水工作人员每两年,电力工作人员每年进行一次定期的安全考试。

安全考试成绩不得低于80分,否则视为不及格。

3.哪些人员不能从事供电和给水工作?

答:供电人员每两年应进行一次体格检查,心脏病、精

神病、癫痫病以及患有高血压、色盲症、聋哑病症的人员不能从事供电工作。

直接从事给水工作的人员,每季均应进行一次体检,传染病患者及带菌者,均不得从事给水工作。

4.通过铁路道口或横越线路时应注意什么?

答:禁止在道心或枕木头上逗留和行走,在横越时,要“一站、二看、三通过”。严禁抢行、钻车。不得脚踏尖轨和道岔转动部分,严禁从集中联动的道岔处通过。

5.为什么严禁在尖轨和道岔转动部分行走?

答:道岔转动及尖轨部分,是引导列车运行的重要机构,是经常性的转辙部分,当人员行走在上面时,很容易将脚卡在两轨中间,如遇尖轨转辙,将把脚挤伤,甚至会发生更严重的伤亡后果,特别是站在上面时,如果尖轨突然转动将使人员摔倒受伤,甚者会造成更严重的人身伤害。

6.什么叫高压、低压?铁路使用的电压等级有哪些?

答:高压是指对地在250V以上的电压,如3kV、6kV、10kV交流系统以及550V的直流系统都是高压;低压是指对地电压在250V及以下的电压,如380V/220V三相四线式中性点接地系统。线间电压虽然超过250V,但线对地是220V,所以属于低压。

目前铁路使用的电压等级有:

低压:220V/380V;

高压:6kV、10kV、27.5kV、110kV。

7.安全电压是怎样规定的?

答:一般说:安全电压可以根据人体电阻和人体能承受的电流(不致发生生命危险的电流值)来确定,人体电阻在800~1000000Ω间,不致发生生命危险的电流一般指不超过50mA,不致发生生命危险的电压一般指不超过800x0.05=40(V)。

根据环境条件不同,我国规定的安全电压值为:

(1)在没有高度危险的建筑物中为65V;

(2)在高度危险的建筑物中为36V;

(3)在特别危险的建筑物中为12V。

8.不同电压等级下,人员及其携带物与带电体的安全距离各是多少?

答:(1)电压等级为110kV时,安全距离为1500mm;

(2)电压等级为27.5至35kV时,安全距离为1000mm;

(3)电压等级为10kV及以下时,安全距离为700mm。

如果对带电体加有防护网栅,则安全距离分别为:l000mm、600mm及350m/n。

9.发生高压接地时人员距接地点的距离应保持多少?

答:牵引变电所及电力变配电所,发生高压接地时,在切断电源前,室内人员距接地点应保持不小于4m的距离,如果接地点在室外,应保持8m及以上的距离。

接触网断线落地,人员距接地点应保持10m以上的距离。

10.什么叫跨步电压?有什么危害?

答:电气设备碰壳或电力系统一相接地短路时,电流从接地极四散流出,在地面上形成不同的电位分布。当人在短路点附近时,两脚之间的电位差叫跨步电压。

当跨步电压达到40~50V时有使人触电的危险,特别是跨步电压,会使人摔倒从而加大人体的触电电压,使人触电死亡。

11.雷电时为什么禁止接触网及电力作业?

答:雷电是由带有不同电荷云团发生放电而形成的自然现象,雷电带有很高的电压,如果在接触网或电力线路上作业,雷电落在线路上,造成的过电压将对人体产生伤害。

12.在雷雨天气巡视设备时为什么不得靠近避雷针或避雷器?

答:因为避雷针和避雷器是为预防电器设备落雷而设置的保护装置。在落雷时,人体接近避雷针或避雷器就会形成跨步电压危及人身安全。

13.何为高空作业?高空作业应注意哪些安全事项?

答:凡在距地面3m以上的处所进行的作业,均称为高空作业。

高空作业时,必须设置专门监护人员。工具、零部件和材料的传递,应使用专门工具,不得抛掷传递,高空作业人

铁路牵引供电调度规则

铁路牵引供电调度规则 颁发部门:铁道部 发布日期:1992-12-18 生效日期:1992-12-18 第一章总则 第1条供电调度是指挥电气化铁路运输的重要组成部分,各级供电调度是牵引供电设备运行、检修和事故抢修的指挥中心,也是电气化铁路安全供电的信息中心。 供电调度员是供电运行的指挥者,其主要任务是正确指挥牵引供电系统的运行;统一安排设备的停电检修;协调有关部门千方百计提高“天窗”时间兑现率和利用率;正确、果断地指挥故障处理,最大限度地缩小故障范围,减少事故损失,迅速恢复供电和行车;进行供电设备故障分析,提供准确的分析报告。各级供电调度员必须具备供电专业知识,熟悉管辖范围内供电设备的状况,密切联系群众,严肃认真、实事求是,不断提高指挥水平。 为加强供电调度管理,充分发挥供电调度的作用,特制定本规则。 第二章组织机构及职责范围

第2条供电调度系统由铁道部、铁路局、铁路分局供电调度和供电段生产调度组成,实行统一管理、分级负责。 铁道部供电调度指导各铁路局调度的工作。 铁路局供电调度指导各铁路分局调度的工作。 铁路分局供电调度直接指挥管内牵引供电设备的运行、检修和故障处理。 供电段(包括有牵引供电业务的水电段,下同。)生产调度,其业务受分局供电调度的指导。 第3条各级供电调度台的设置及人员配备标准、班制由各级根据工作需要自行确定。 第4条各级供电调度的职责范围 一、铁道部供电调度 1、掌握全路牵引供电设备及信号电源的安全运行状况;指导各局供电调度业务;协调各局之间的有关调度事宜。

2、审批牵引变电所跨局越区供电的方案;下达跨局使用移动变压器的命令,并督促有关部门尽快运达目的地和投入运行。 3、及时掌握接触网和信号电源非正常停电以及供电、电力人员重伤及以上的工伤情况。督促有关部门抓紧抢修,尽快恢复供电并迅速查清原因、落实责任、制定防范措施,尽早见诸实效。 4、负责指导涉及两个及以上铁路局的牵引供电设备故障抢修。根据铁路局请求或部内安排会同有关部门解决检修或处理故障所需跨局停、送电的有关事宜。当发生行车重大、大事故时指导铁路局做好抢修工作中涉及牵引供电业务的有关工作,促其尽快恢复供电,并立即通知主管领导和安监司值班人员。 5、当外部电源非正常停电时,及时与能源部电力调度联系(必要时报国家计委、国务院等),迅速恢复供电。 6、督促各局按时上报各种供电报表和供电段履历簿,及时汇总分析供电指标及“天窗”三率的完成情况并提出改进措施。 7、对全路牵引供电设备故障跳闸、弓网故障进行月、季、年度总结、分析,提出改进措施,必要时向全路通报。

铁道牵引供电系统综述(1)

高速铁路引供电系统综述 张膑侨陈文卿黄福万黄业帆谢卓林 (桂林电子科技大学机电工程学院·广西桂林 541004) 摘要:探讨我国高速铁路的牵引供电系统的原理。首先介绍我国高速铁路牵引供电系统的发展历程。然后从供电方式、变压器、牵引变电所以及保护装置4个方面介绍我国高速铁路牵引供电系统现状,接着介绍国外高速铁路牵引供电系统的现状并指出可借鉴之处,最后展望我国高速铁路牵引供电系统的未来发展方向。 关键词:中国高铁;牵引供电系统;发展历程;现状 Abstract: The principle of traction power supply system of the railway.At first introducing the traction power supply system’s development path. And then making an introduction of traction power supply system’s advantages and disadvantages from Power supply,transformer,Traction S ubstation and protective device. Then introducing the current situation of foreign high-speed railway traction power supply system and pointing out the advantages which we can learn from.The last having a outlook of high-speed railway traction power supply the future direction of the system. Key words: China Railway; traction power supply system; development path; status quo. 1 引言 近年来,我国的高速铁路交通建设发展迅猛,取得了一次又一次骄人的成绩。随着我国高速铁路网的逐渐密集,铁道交通相对低廉的价格,速度的提升以及铁路硬件设施的逐渐完善和服务水平的逐渐提高,铁路渐渐成为了我国人们出行的重要工具之一。铁道交通快速发展,给我国人们的生产生活带来了极大的便利,从而促进了地区之间的经济快速发展,文化的交流与传播。同时,作为列车运行能量来源的牵引供电系统,成为了行业研究课题的热点,并在同相供电、牵引变压器的研究中取得丰硕成果。【1】本文将通过供电方式、变压器、牵引变电所以及保护装置4个方面介绍我国高速铁路的详细情况,然后通过与国外一些国家高速铁路的牵引供电系统做出对比并指出我国高速铁路牵引系统的优点与不足,最后展望我国高速铁路牵引系统的发展方向。 2 牵引供电系统发展历程 牵引供电系统是电力机车的能源系统,主要由牵引变电所和牵引网组成。牵引变压器作为变电所中的核心元件,其作用是将电力系统提供的电能转换并送至牵引网。同时,牵引网电压水平直接受牵引网供电方式影响。因此,本节主要从牵引变压器、牵引网供电方式两个方面依次介绍牵引供

高速铁路牵引供电系统

第二章高速铁路牵引供电系统 第一节电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机,需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能,故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成,所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 (一)工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓,由司机控制其升降。受电弓升起时,紧贴接触网线摩擦滑行,将电能引入机车,经机车主断路器到机车主变压器,主变压器降压后,经供电装置供给牵引电动机,牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 (二)组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架,是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构,电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内,它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能,便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体,它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备,在机车上占的比重最大,除安装在转向架中的牵引电机之外,其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能,由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 (三)分类 干线电力牵引中,按照供电电流制分为:直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车,又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为(或55)kV单相电,然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上,电压变化由牵引变压器完成。电力系统的三相交流电改变为单相,是通过牵引变压器的电气接线

高速铁路牵引供电方式

高速铁路牵引供电方式 1.直接供电方式 电方式是指牵引变电所通过接触网直接向动车组供电,回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所。这种供电方式的电路构成简单、设备少,施工及运营维修都较方便,造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡,对邻近的广播、通信干扰较大,因此一般不采用。 2.BT供电方式 BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器(3~4 km安装一台)和回流线。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线,回流线上的电流与接触网上的电流方向相反,因此大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。采用BT供电方式的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道及吸上线等组成。牵引变电所作为电源向接触网供电;动车组列车运行于接触网与轨道之间;吸流变压器的原边串接在接触网中,副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为1∶1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等,即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此,可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上,经回流线返回牵引变电所。这样,回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等、方向相反,故能抵消接触网产生的电磁场,从而起到防干扰作用。 理论上的理想情况是这样的,但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流,经回流线的电流总小于接触网上的电流,因此不能完全抵消接触网对通信线路电磁感应的影响。另外,当机车位于吸流变压器附近时,回流还是从轨道中流过一段距离,至吸上线处才流向回流线,该段回流线上的电流会小于接触网上的电流,这种情况称为半段效应。此外,吸流变压器的原边线圈串接在接触网中,所以在每个吸流变压器安装处,接触网必须安装电分段,这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过该电分段时会产生很大的电弧,极易烧损机车受电弓和接触线。BT供电方式的牵引网阻抗较大,造成较大的电压

铁路牵引网的供电方式与接触网结构

铁路牵引网的供电方式与接触网结构 1 牵引网的供电方式 铁路牵引供电系统的主要功能是将地方电力系统的电能引入牵引变电所,通过牵引变电所和接触网等,向电力机车提供持续电能。牵引网主要由馈电线、接触网、钢轨、回流线组成。馈电线(Feeder)是指从牵引变电所母线连接出来连接到接触网之间的传输导线。接触网(Catenary)悬挂在铁道钢轨线正上方,对地标称电压27.5kV,是沿电气化铁路架空敷设的供电网,通过受电弓向电力机车或动车组提供电能。接触网主要由承力索、吊弦、接触线组成,接触线与路轨轨面的高度通常为 6.5m。牵引网供电方式主要有:直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、CC供电方式。目前我国高速铁路和客运专线普遍采用带回流线的AT 供电方式。 1.1 AT供电方式 AT(Auto-Transformer)供电方式的即自耦变压器供电方式,AT 供电方式具有更好的防干扰效果和更大的牵引能力,目前我国高速铁路和载重铁路基本使用AT 供电模式,牵引变电所的进线电源为交流110kv或220 kV,出线电压为交流2×27.5 kV。牵引变电所主变压器输出二次侧分别接于牵引馈线(T)相和(F)相,每隔10~15km 设立一个自耦变压器所,并联接入牵引网中,变压器的首端和尾端与接触网的(T)相和(F)相相连,绕组的中点与钢轨相连接。接触网和正馈线中的电流大小相等,方向相反,且电流大小仅为电力机车电力的一半,减少了电弧对接触网烧伤和受电弓滑板等问题,对邻近通信线路的干扰大大降低。与其它供电方式相比,线路上的电压降可以减少一半,因此供电臂可延长一倍,达到50km—60km。采用AT 供电方式无需加强绝缘就能使供电回路的电压提高一倍,在AT 区段电力机车是由前后两个AT 所同时并联供电,因此适宜与高速铁路和重载铁路等大负载电流运行。 图1 A T供电方式 2 接触网结构 高速铁路接触网功能是从牵引变电所引入电能,并将电能输送到沿铁路钢轨运行的电力机车的受电弓上。接触网主要包括支柱和导线,导线包括传输线(T 线)、承力索、正馈线(F

铁路牵引供电系统实习总结

天津铁道职业技术学院 毕业环节总结 电气化铁道技术专业毕业总结 系部铁道动力系 班级电气化铁道技术1207班 姓名魏子涵 完成日期 2015年5月31日

电气化铁道技术毕业实习总结 魏子涵 时间就像白驹过隙一样,很快的三年的大学生活就要落幕,这三年的学习生活充满的各种滋味,有欢笑有汗水,生活就是这样,每一段时间都有不一样的事情发生,这三年是十分充实的,也是这三年的时间,促使我从一个学生不断的转变,让我不断的在探索中融入这个社会。大学生活即将结束时,感谢学校和单位给我们提供一个实习机会,让我在实践中更好地掌握从书本中学习的专业知识感受企业和社会文化,帮助我在将来的工作中更好地适应和发挥。 一、实习概况 (一)实习时间 2014年12月1日—15年5月31日 (二)实习地点兰州铁路局兰州供电段 (三)实习基本内容:在兰州供电段实习期间,主要学习供电段日常安全及工作是注意事项和铁路牵引变电所一、二次设备的绝缘测试以及接触网的维护与检修。 二、实习具体过程 (一)接触网部分 1.接触网工作基本知识的学习 通过对铁路安全文件的学习,我了解到接触网工必须实行安全等级制度, 经过考试评定安全等级, 取得安全合格证之后, 方准参加接触网的运行和检修工作。 接触网工分工较细, 同为接触网工岗位, 根据工作性质、安全等级的不同, 分为工作票填发人、工作领导人、监护( 工作监护、验电接地监护) 人、操作人、要令人、车梯负责人、防护人等。 工作职责也相应分为接触网工作票签发人工作职责、接触网工作领导人工作职责和作业组成员(包括监护、操作、要令、防护、车梯负责人等; 工作票签发人可以是作业组成员参加作业, 但必须履行作业组成员的工作职责) 工作职责。 2 .接触网日常工作 在师傅的指导下,我们学习了:

高速铁路牵引供电系统组成

高速铁路牵引供电系统 组成 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#

第一节高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机,需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能,故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成,所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 (一)工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓,由司机控制其升降。受电弓升起时,紧贴接触网线摩擦滑行,将电能引入机车,经机车主断路器到机车主变压器,主变压器降压后,经供电装置供给牵引电动机,牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 (二)组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架,是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构,电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内,它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能,便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体,它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备,在机车上占的比重最大,除安装在转向架中的牵引电机之外,其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能,由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 (三)分类 干线电力牵引中,按照供电电流制分为:直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或162/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车,又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所

地铁和电气化铁路的牵引供电系统对比分析

地铁和电气化铁路的牵引供电系统有很大区别下面就通过对电气化铁道与城轨交通供电方式比较分析来进一步说明两者供电方式的异同。以帮助人们进一步了解。 1铁路牵引供电系统的供电方式 1.1 直接供电方式 电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制,单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场,从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路(如宝成线、阳安线)建设时,处于山区,地方通信技术不发达,铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆,接触网产生的电磁干扰影响极小,不用采取特殊防护措施,因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式(简称TR供电方式)。随着电气化铁路向平原和大城市发展,电磁干扰矛盾日显突出,于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施,便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点,即在接触网支柱田野侧,与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时,附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流,理论上讲(或理想中)大小相等、方向相反,从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的,所以不同的供电方式有不同的防护效果。如图所示; 直接供电方式 1.2 吸流变压器(BT)供电方式 这种供电方式,在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器(变比为1:1),其原边串入接触网,次边串入回流线(简称NF线,架在接触网支柱田野侧,与接触悬挂等高),每两台吸流变压器之间有一根吸上线,将回流线与钢轨连接,其作用是将钢轨中的回流“吸上”去,经回流线返回牵引变电所,起到防干扰效果。由于大地回流及所谓的“半段效应”,BT供电方式的防护效果并不理想,加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂,机车受流条件恶化,近年来已很少采用。如图所示 吸流变压器(BT)供电方式

最新电气化铁路牵引供电系统试卷1

电气化铁路供电系统 试卷1一、单项选择题(在 每小题的四个备选答案中,选出一个正确的答案,并将其代码填入题干后的括号内。每小题1分,共20分) 1.我国电气化铁道牵引变电所由国家( )电网供电。 ( ) A 超高压电网 B 区域电网 C 地方电网 D 高压电网 2.牵引网包括 ( ) A 馈电线、轨道和大地、回流线 B 馈电线、接触网、轨道和大地、回流线 C 馈电线、接触网、回流线 D 馈电线、接触网、电力机车、大地 3.通常把( )装置的完整工作系统称为电力系统。 ( ) A 发电、输电、变电、配电、用电 B 发电、输电、配电、用电 C 发电、输电、配电、 用电 D 发电、输电、用电 4.低频交流制牵引网供电电流频率有:( ) ( ) A 50Hz 或25Hz B 30Hz 或50Hz C 2 163 Hz 或25Hz D 20Hz 或25Hz 5.单相结线牵引变电所牵引变压器的容量利用率(额定输出容量与额定容量之比值)可达( )。 ( ) A 100% B 75.6% C 50% D 25% 6.牵引变压器采用阻抗匹配平衡变压器时,阻抗匹配系数等于1时, 且副边两负荷臂电流I I αβ=&&,原边三相电流( ) ( ) A 平衡 B 无负序电流 C 对称 D 有零序电流 7.交流牵引网对沿线通信线的静电影响由( )所引起。 ( ) A 牵引网电流的交变磁场的电磁感应 B 牵引网电场的静电感应 C 牵引网电场的高频感应 D 牵引电流的高次谐波 8.牵引网导线的有效电阻0r r ξ=(0r 是直流电阻;ξ是有效系数)。对于

工频和牵引网中应用的截面不太大的铝、铜等非磁性导线,有效系数ξ( )。 ( ) A ξ≈1 B ξ≈2 C ξ≈3 D ξ≈4 9.以下不属于减少电分相的方法有( )。 ( ) A 采用单相变压器 B 区段内几个变电所采用同相供电 C 复线区段内采用变电所范围内同行同相,上、下行异相 D 采用直供+回流线供电方式 10.对于简单悬挂的单线牵引网,1z 、2z 和12z 分别表示接触网—地回路, 轨道—地回路的自阻抗及两回路的互阻抗,牵引网的等值单位阻抗z ( )。 ( ) A 2 12 21 z z z - B 12212z z z z - C 12221 z z z z - D 212 12 z z z - 11.单链形悬挂的单线牵引网比简单悬挂相比多了一条( )。 ( ) A 承力索 B 接触网 C 回流线 D 加强导线 12.根据国家标准《铁道干线电力牵引交流电压标准》的规定,铁道干线 电力牵引变电所牵引侧母线上的额定电压为( )kV 。 ( ) A 27.5 B 25 C 20 D 19 13.牵引网的电压损失等于牵引变电所牵引侧母线电压与电力机车受电弓 上电压的 ( ) A 平方差 B 算数差 C 向量差 D 平均值 14.牵引网当量阻抗Z 为 ( ) A sin cos R X ??+ B cos sin R X ??+ C sin R X ?+ D cos R X ?+ 15.对于三相结线变压器,应以( )向轻负荷臂供电为宜。 ( ) A 任一相 B 引前相 C 滞后相 D 以上答案都不对 16.牵引供电系统的电能损失包括( )。 ( ) A 电力系统电能损失,牵引网电能损失 B 电力系统电能损失,牵引变电所电能损失 C 牵引网电能损失,牵引变电所电能损失 D 牵引变电所电能损失,馈线电能损失 17.按经济截面选择接触悬挂,如果增大导线截面引起的一次投资增量,

哈大电气化铁路牵引供电系统情况介绍

哈大电气化铁路牵引供电系统情况介绍

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哈大电气化铁路牵引供电系统情况介绍哈大铁路为中国铁路网中一条重要干线,贯穿哈尔滨、长春、沈阳、大连四大枢纽,始建于1898年,为双线铁路,线路全长946.5公里。在东北乃至全国铁路运输中具有十分重要的地位。国家计委于1990年12月31日批准对哈大铁路进行电气化技术改造。2001年8月18日开通沈阳至哈尔滨段,11月30日开通沈阳至大连段,既全线开通运行。 哈大电气化铁路是我国首次系统引进具有国际先进水平的德国技术、设备和管理模式,其牵引供电系统适应200km/h高速铁路。牵引供电系统新建牵引变电所17座,架设接触网3314条公里,RTU135个,隔离开关900余台,远动控制系统设置1个主控中心和4个分控中心,设置抢修基地4个,引进接触网动态检测车1辆。开通之初成立了哈尔滨、长春、沈阳、大连4个供电中心,随着铁路改革的深入,维修体制也几经变化,现全线由沈哈两局的沈阳、长春、哈尔滨供电段担负运营管理工作。 哈大电气化工程系统引进规模大,设备技术水平新,建设速度快,自全线开通至今,系统设备性能稳定,总体质量优良,达到了项目引进的预期目的。现全面介绍如下: 一、哈大牵引供电系统特点 (一)供电方式 1、全线采用220/27.5kv单相变压器供电,牵引变压器利用率高,变电所接线简洁,接触网电分相数目少,适应高速、繁忙区段。两路进线电源,设有跨桥连接,两台主变压器互为备用。 2、采用带回流线上下行全并联直接供电方式。上下行正线的接触网在车站通过一个带短路报警互感器的柱上开关进行并联。为了改善接触网的电传输特性,沿正线贯通架设加强线和回流线,每隔1500米加强线和回流线进行一次电连接,可每隔300米上下行的回流线并联一次,以明显降低接触网阻抗值和电压降,从而加大变电所的间距,减少牵引变电所的数量,节省了工程投资,降低了运营成本。

牵引供电系统简介.

牵引供电系统简介 (丁为民) 一、系统功能 牵引供电系统的主要功能是:将地方电力系统的电源(交流电气化铁路: AC110 kV或AC220kV ,城市轨道交通:中心变电所AC220kV 或AC110kV →AC35 kV 环网)引入牵引供电系统的牵引变电所,通过牵引变压器变压为适合电力机车运行的电压制式(交流电气化铁路:AC25kV 或AC2×25kV ,城市轨道交通:DC750V 、DC1500V 或DC3000V ),向电力机车提供连续电能。 电力牵引负荷为一级负荷,引入牵引变电所的外部电源应为两回独力可靠的电源,并互为热备用,能够实现自动切换。 交流电气化铁路及城市轨道交通牵引供电系统简图分别如图1.1和图1.2所示。 图1.1 交流电气化铁路牵引供电系统

图1.2 城市轨道交通牵引供电系统 二、牵引网供电方式 1. 交流电气化铁路 交流电气化铁路牵引网供电方式大体上可分为三种:直接供电方式(包括带回流线的直接供电方式)、BT 供电方式和AT 供电方式。 (1)直接供电方式 直接供电方式又可分为不带回流线直接供电方式(图2.1 和带回流线的直接供电方式(图2.2 两种。 图2.1 不带回流线的直接供电方式

图2.2 带回流线的直接供电方式 不带回流线的直接供电方式在我国早期的电气化铁路中采用,机车电流完全通过钢轨和大地流回牵引变电所,牵引网本身不具备防干扰功能。在接地方面,每根支柱需单独接地(设接地极或通过火花间隙),或者通过架空地线实现集中接地(架空地线不与信号扼流圈中性点连接)。 带回流线的直接供电方式,机车电流一部分通过钢轨和大地流回牵引变电所(约70%),其余通过回流线流回牵引变电所(约30%)。由于流经接触网的电流和流经回流线的电流虽然大小不等,单方向相反,且安装高度比较接近,两者对铁路沿线通讯设施的电磁干扰影响趋于抵消,因此牵引网本身具备防干扰功能。在接地方面,接触网支柱通过回流线实现集中接地,回流线每隔一个闭塞分区通过吸上线(铝芯或铜芯电缆,常用VLV-70和2xVLV-150)与信号扼流圈中性点连接(吸上线间距3~4km )。 (2) BT 供电方式 BT (Boost Transformer)供电方式又称吸流变压器供电方式,也是在我国早期电气化铁路中有采用,其主要目的是为了提高牵引网防干扰能力,但随着通讯线路电缆化和光缆化,防干扰矛盾越来越不突出,其生命力也已大大降低,该种供电

高速铁路牵引供电系统组成

高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机,需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能,故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成,所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 (一)工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓,由司机控制其升降。受电弓升起时,紧贴接触网线摩擦滑行,将电能引入机车,经机车主断路器到机车主变压器,主变压器降压后,经供电装置供给牵引电动机,牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 (二)组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架,是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构,电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内,它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能,便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体,它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备,在机车上占的比重最大,除安装在转向架中的牵引电机之外,其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能,由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 (三)分类 干线电力牵引中,按照供电电流制分为:直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车,又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力 机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为(或55)kV单相电,然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上,电压变化由牵引变压器完

铁道牵引供电系统综述

高速铁路引供电系统综述 膑侨文卿黄福万黄业帆卓林 (电子科技大学机电工程学院·广西541004) 摘要:探讨我国高速铁路的牵引供电系统的原理。首先介绍我国高速铁路牵引供电系统的发展历程。然后从供电式、变压器、牵引变电所以及保护装置4个面介绍我国高速铁路牵引供电系统现状,接着介绍国外高速铁路牵引供电系统的现状并指出可借鉴之处,最后展望我国高速铁路牵引供电系统的未来发展向。 关键词:中国高铁;牵引供电系统;发展历程;现状 Abstract: The principle of traction power supply system of the railway.At first introducing the traction power supply system’s development path. And then making an introduction of traction power supply system’s advantages and disadvantages from Power supply,transformer,Traction Substation and protective device. Then introducing the current situation of foreign high-speed railway traction power supply system and pointing out the advantages which we can learn from.The last having a outlook of high-speed railway traction power supply the future direction of the system. Key words: China Railway; traction power supply system; development path; status quo. 1 引言 近年来,我国的高速铁路交通建设发展迅猛,取得了一次又一次骄人的成绩。随着我国高速铁路网的逐渐密集,铁道交通相对低廉的价格,速度的提升以及铁路硬件设施的逐渐完善和服务水平的逐渐提高,铁路渐渐成为了我国人们出行的重要工具之一。铁道交通快速发展,给我国人们的生产生活带来了极大的便利,从而促进了地区之间的经济快速发展,文化的交流与传播。同时,作为列车运行能量来源的牵引供电系统,成为了行业研究课题的热点,并在同相供电、牵引变压器的研究中取得丰硕成果。【1】本文将通过供电式、变压器、牵引变电所以及保护装置4个面介绍我国高速铁路的详细情况,然后通过与国外一些高速铁路的牵引供电系统做出对比并指出我国高速铁路牵引系统的优点与不足,最后展望我国高速铁路牵引系统的发展向。 2 牵引供电系统发展历程 牵引供电系统是电力机车的能源系统,主要由牵引变电所和牵引网组成。牵引变压器作为变电所中的核心元件,其作用是将电力系统提供的电能转换并送至牵引网。同时,牵引网电压水平直接受牵引网供电式影响。因此,本节主要从牵引变压器、牵引网供电式两个面依次介绍牵引供电系统

高速铁路牵引供电系统

高速铁路牵引供电系统 1.牵引变电所 牵引变电所是电气化铁路的心脏,其作用是将110 kV(220 kV)三相交流电变换成27.5 kV(或55 kV)单相工频交流电,并供给电力牵引网和电力机车。此外,有少数牵引变电所还需担负10 kV动力负荷。所以,牵引变电所具有3个主要功能:接受三相电能,降压分配电能,减相以单相馈出供给牵引网。 2.分区亭 在电气化铁路上,为了提高运行的可靠性,增加供电工作的灵活性,在相邻变电所供电的相邻两供电分区的分界处常用分相绝缘器断开,若在断开处设置开关设备和相应的配电装置,则组成分区亭。 在复线电气化区段,分区亭的主要功能如下: (1)使同一供电臂上的上、下行接触网并联工作或单独工作。当并联工作时,分区亭内的断路器闭合以提高接触网的末端电压;当单独工作时,断路器打开。(2)当同一供电臂上的上、下行接触网(并联工作)发生短路事故时,由牵引变电所相应的馈线断路器和分区亭中的断路器配合动作,切除事故区段,缩小事故范围;非事故区段仍可正常供电。 (3)当某牵引变电所全所停电时,可闭合分区亭中的越区隔离开关,由相邻牵引变电所向停电牵引变电所进行越区供电。 总之,分区亭的作用是:对单线牵引网,使两相邻供电臂单独工作或实现越区供电;对双线牵引网,使上、下行接触网并联,提高末端电压,缩小事故范围和实行必要时的越区供电。 3.开闭所 当远离牵引变电所的枢纽站、电力机务段等大宗负荷需要多条馈电线向这些接触网分组供电时,一般采用建立开闭所的办法来解决。开闭所是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所。开闭所一般有两条进线,然后多路馈

出向枢纽站场接触网各分段供电,进线和出线均经过断路器,以实现接触网各分段停、供电的灵活运行,又由于断路器对接触网短路故障进行保护,从而可以缩小事故停电范围。开闭所的作用是增加馈线数目,将主线接触网与分支接触网分开,缩小事故范围,提高供电可靠性,保证枢纽站、站场装卸作业和接触网分组检修的灵活性和安全性;降低牵引变电所的复杂程度,还可实现上、下行扭接,保证在事故情况下供电,正常情况下扭接有利于改善牵引网电压水平,降低电能损失。

电气化铁路供电系统

电气化铁路供电系统 一、电气化铁路的供电及牵引供电的定义 电气化铁路的供电系统是由发电厂集中提供电能,经变电站,通过高压输电线(110kV)传输给牵引变电所,转变成电压27.5kV或55kV送到接触网上,供给沿线运行的电力机车。 所谓牵引供电是指电力系统从铁路牵引变电所开始,向牵引接触网的供电。 二、牵引供电设备应满足的要求 随着电气化铁路的快速发展,《技规》对牵引供电设备提出了更高的要求: 1.应保证不间断行车可靠供电,牵引供电设备能力应与线路运输能力匹配,并留有余地; 2.为了满足规定的列车重量、密度和速度的要求,接触网最高工作电压为27.5kV,瞬时最大值为29kV;最低工作电压为20kV,非正常情况下不得低于19kV; 3.牵引变电所需具备双电源、双回路受电; 4.双线电气化区段应具备反方向行车条件; 5.接触网的分段应检修方便和缩小故障停电范围,枢纽及较大区段站应设开闭所,枢纽及较大区段站的负荷开关和电动隔离开关应纳入远动控制。 三、接触网导线在最大弛度时距钢轨顶面应保持的高度 接触网导线在最大弛度,至钢轨顶面的高度不超过6500mm,在区间和中间站不少于5700mm(旧线改造不少于5330mm)。在编组站、区段站和个别较大的中间站站场不少于6200mm,客运专线为5300~5500mm,站场与区间宜取一致。 四、电力线路与铁路交叉时应保持的高度 电力线路跨越非电力牵引区段铁路时,其导线最大弛度至钢轨顶面的距离: 1.500kV线路,不少于14000mm; 2.330kV线路,不少于9500mm; 3.220kV线路,不少于8500mm; 4.110kV及其以下线路,不少于7500mm。 五、电杆至线路中心的距离的规定 电力线路与铁路交叉或平行时,电杆内缘至线路中心的水平距离: 1.380V及其以下低压线路,新线不少于3000mm,既有线路不少于

牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰分析

牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰分析 摘要:随着信息技术在当今社会的不断发展,大量高科技信息产品和技术已被 广泛应用于铁路信号系统,在保证铁路信号系统健康高速运转,满足人们日常列 车出行方面发挥着重要作用。铁路信号设备的组成异常复杂,涉及大量的电子元件,且信号系统在运行过程中极易受到牵引供电系统的电磁干扰。铁路信号系统 的抗干扰研究受到越来越多人的关注与重视,有效避免电磁干扰对铁路信号造成 的影响,需要结合信号系统的构成,充分挖掘供电系统产生干扰信号的原因,并 结合信号系统出现的各种实际故障,优化和调整现有的抗干扰措施,力求进一步 增强牵引供电系统的抗干扰能力。 关键词:牵引供电系统;铁路信号系统;电磁干扰 引言 所谓的电磁干扰其实就是在平时的工作当中发生的一种对设备的性能产生限 制的电磁干扰情况,其主要有传导以及辐射这两种干扰方式。在网络干扰的过程中,传导干扰所凭借的便是导电介质,这也是这种干扰方式的基础。由此可见, 这种方式的电磁干扰途径是非常有限的,其只可以利用电路展开传播。不过,传 导干扰的形式在平时的牵引供电系统中算是经常出现的。因此,相关人员便只有 通过电磁补偿这种方法,尽量使电磁信号可以在一段时间中保持平衡的状态,这 种方法虽然有一些效果,不过却无法彻底避免传导干扰。因为辐射干扰这种形式 对于信号有着不小的影响,不仅如此,其还能在不少的机电设备的内部产生感应 电流,这对于设备的运行状态造成了很大的影响。 1牵引供电系统对铁路信号系统的干扰形式 1.1电磁感应与辐射干扰 当电力机车从线路通过时,牵引电流流经接触网,由于此时的牵引电流是工 频单向交流电,会使接触网周围产生交变电磁场,以辐射或耦合的形式使周围通 信线路产生电磁交链,导致通信线路产生沿着导线纵方向的电磁电动势。若通信 线路与接触网距离较近,纵电动势会对信号产生干扰,甚至引发各种危险事故。 一般情况下,电磁感应在距离传输通道100 m左右时,便会对通信线路产生影响。牵引电流会随着时间的变化而产生波动,除在通信线路中产生纵电动势外,还会 在整流电流的过程中出现大量高次谐波,产生谐波感应电压,即通常所说的杂音,并且随着牵引电流的增大,纵向电动势和杂音电压也会随之增大,进而影响到铁 路信号系统的正常运转。 1.2电流回流时引起的传导性干扰 铁路信号系统是利用扼流变压器将牵引回流与轨道电路系统沟通,实现信号 的高效传输。然而,在实际运行过程中,牵引电流流经与两根钢轨相连的两个牵 引线圈时的电流并不相等,且扼流变压器难以对这种不平衡电流进行及时调节, 进而由于电流的不平衡产生电磁干扰和杂音干扰,影响通信线路的信号传输质量。此外,两根钢轨内的不平衡电流如果瞬间增大,超出正常范围,或由于接触网放电、扼流变压器设计容量较小以及回流径路设计不合理等原因引起总牵引回流超标,会导致钢轨连接的各种设备因电流过大烧毁损坏,给企业造成巨大的经济损失。 1.3电力机车的感应性干扰 流经钢轨的电流的大小随着电力机车的位置和电力机车用电量的变化而不断 改变。电力机车在正常运行时,各轨道电路区段的工作电流不会发生变化,但随

高速铁路牵引供电系统(组成)

第一节高速铁路牵引供电系统 电气化铁路得组成 由于电力机车本身不带原动机,需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能,故电气化铁路就是由电力机车与牵引供电系统组成得。 牵引供电系统主要由牵引变电所与接触网两部分组成,所以人们又称电力机车、牵引变电所与接触网为电气化铁道得三大元件。 一、电力机车 (一)工作原理 电力机车靠其顶部升起得受电弓与接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓,由司机控制其升降。受电弓升起时,紧贴接触网线摩擦滑行,将电能引入机车,经机车主断路器到机车主变压器,主变压器降压后,经供电装置供给牵引电动机,牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 (二)组成部分 电力机车由机械部分(包括车体与转向架)、电气部分与空气管路系统构成。 车体就是电力机车得骨架,就是由钢板与压型梁组焊成得复杂得空间结构,电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内,它也就是机车乘务员得工作场所。 转向架就是由牵引电机把电能转变成机械能,便电力机车沿轨道走行得机械装置。它得上部支持着车体,它得下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路与控制电路形成得全部电气设备,在机车上占得比重最大,除安装在转向架中得牵引电机之外,其余均安装在车顶、车内、车下与司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能,由空气压缩机、气阀柜、制动机与管路等组成 (三)分类 干线电力牵引中,按照供电电流制分为:直流制电力机车与交流制电力机车与多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)与单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车,又可分为交--直传动电力机车与交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所 牵引变电所得主要任务就是将电力系统输送来得110kV三相交流电变换为27、5(或55)KV单相电,然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上,电压变化由

高速铁路牵引供电系统 组成

第一节高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机,需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能,故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成,所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 (一)工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓,由司机控制其升降。受电弓升起时,紧贴接触网线摩擦滑行,将电能引入机车,经机车主断路器到机车主变压器,主变压器降压后,经供电装置供给牵引电动机,牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 (二)组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架,是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构,电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内,它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能,便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体,它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备,在机车上占的比重最大,除安装在转向架中的牵引电机之外,其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能,由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 (三)分类 干线电力牵引中,按照供电电流制分为:直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或162/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车,又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为27.5(或55)KV单相电,然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上,电压变

牵引供电系统教学内容

牵引供电系统 说起电气化铁路,大家可能首先想到的就是线路两旁一根根的线杆和列车头顶密如蛛网的电线吧。没错电气化铁路与普通铁路最明显的不同在于,它除了地上一条线(轨道)、还有天上一张网(接触网),是一种立体化的线路。 电力机车所需的电能来自发电厂由输电线路、变电装置、牵引用电网络、回流电路等组成的供用电系统供应。世界各国采用的供电制式各不相同,我国的电气化铁路选择了25千伏单相工频(50赫兹)交流供电制式。这种供电制式与工业生产所使用电流频率简称工频相同能使牵引动力获得最佳效果。从天上到下,一套复杂完整的大系统为电气化列车的运行提供了保证。 1电气化铁路的心脏——牵引变电所 牵引变电所是牵引供电系统的心脏,它的主要任务是将国家电力系统送来的三相高压电变换成适合电力机车使用的单相交流电。牵引变电所从国家电网引入220千伏或110千伏三相交流电将三相电转换为适合电气列车使用的单相交流27.5千伏电源并送上接触网。除此而外,它还起着供电保护、测量、控制电气设备提高供电质量,降低电力牵引负荷对公共电网影响的作用。为确保牵引供电万无一失,牵引供电系统都采用“双备份”模式,两套设备通过切换装置可以互为备用并随时处于“战备”状态,以备不时之需。 通常将变电所设备分为一次设备和二次设备,一次设备是指接触高电压的电气设备,如牵引变压器、高压断路器、高压隔离开关、高压(电压和电流)互感器、输电线路、母线、避雷器等,它们主要完成电能变换、输送、分配等功能。二次设备则主要是控制、监视、保护设备。随着科技的发展,二次设备更加的集成化和智能化,形成了牵引变电所自动化系统为牵引变电所的远动控制提供了可能。 2电气化铁路的动脉——接触网 当我们乘坐在电气化铁路的旅客列车上出行时,会看到路基两旁有一根根电杆竖立着顶端安装有单臂结构装置伸向线路侧上方且悬挂有电线,并将其固定在距轨道面一定高度的地方,在股道多的车站或编组站,悬挂结构及各种线网多如蛛网。这就是电气化铁路牵引供电系统的主要供电设备——接触网。 接触网是在露天设置,不但受到各种气象条件的影响,而且还受到电力机车行走时带来的动作用力,加上接触网又无法设置备用的条件,所以接触网的工作环境条件非常恶劣。为了保证电气化铁路可靠安全运营,接触网的结构必须经久

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