浅谈船舶尾轴管焊接时出现的问题与解决方法
毕业论文
题目：浅谈船舶尾轴管焊接时出现的问题和解决措施分院：
专业：船舶工程技术
姓名：
指导教师：
二〇一一年五月一日
浅谈尾轴管焊接时出现的问题与解决措施
摘要
现代船舶的推进方式多种多样，但是用的最多，也最常见的就要属螺旋桨推进了。螺旋桨的动力是由主机通过轴系传递给它的，现代船舶的推进几乎都要有良好的轴系来配合完成，而良好的轴系需要人工精确的安装，可是安装过程中难免遇到各种各样的问题。在这篇论文中，我谈一下自己在实践过程中对其中一条船的轴系安装尾轴管焊接时遇到的一些常见的问题和解决措施。
关键词：轴系；安装；尾轴管焊接；问题；解决措施
Discussed shallowly the ships screw shaft tube welding meets when appears question and solution measure
Abstract
The abstract modern ships' advancement way are many and varied, but commonly used must be the propeller advances. Propeller's power is transmits by the main engine through the shafting for it, the modern ships' advancement nearly must have the good shafting to coordinate to complete, but the good shafting needs the manual precise installment, but in the installation process to meet various questions unavoidably. In this paper, I discussed shallowly in practice process to a ship's shafting installs time meets some common questions and solution.
Key Words: Shafting; Installment;tube weld; Question; Solution
目录
1 概述.................................. 错误！未定义书签。
1.1 高速船简介 (1)
2. 内河高速船舶轴系结构特点及安装要求 (1)
3. 轴系的定位与安装 (1)
3.1预拉线 (1)
3.2尾管安装 (1)
3.3尾管镗孔 (2)
3.4尾轴承安装 (2)
3.5尾轴吊装 (2)
3.6密封装置安装 (2)
4 尾轴管焊接存在的问题及解决措施 (3)
4.1存在的问题 (3)
4.2实例分析 (3)
4.3解决措施 ............................................. 3-4
5 结语 (5)
参考资料 (5)
致谢 (5)
1 概述
1.1高速船简介
近几年来，随着长江航道的进一步开发，内河中小型钢质高速船舶在公务和商务运输方面取得了长足发展，其市场前景看好。作为一种新型船舶，其设计思想、建造工艺与普遍内河船舶有着很大的不同，尤其是在轴系安装工艺过程中，尾管的安装尤为重要。内河高速船舶多为尾机型船舶，双机、双轴系、双螺旋浆。
2. 内河高速船舶轴系结构特点及安装要求
内河高速船舶轴线纵向倾角为5°-10°，尾轴为双轴承支承，尾轴管采用油润滑。尾轴管前端（前轴承壳体和尾管）与船体外板和结构相焊接，后端（即后轴承壳体）通过人字架支臂与船体外板相焊接。普通船舶轴系安装时首先将人字架支臂、尾轴尾管等预先在车间按理论尺寸加工成形,用调节螺栓临时安装在船上, 并按理论中线校中尾管,然后焊接人字支架臂和尾管。
3 轴系的定位与安装
3.1预拉线
根据图纸中给出的轴系基准点的纵向、左右及高度位置，找出基准点的具体位置，设好拉线架。在拉线之前预先在相应位置开小孔，然后用事先准备好的钢丝拉出轴系中心线。根据拉出的轴系中心线在相应位置开出比轴管稍大的孔，然后断去拉好的轴系中心线，以便后面轴管的安装。
3.2尾管安装
用压缩空气检查尾管的密性，防止尾管在装好后漏油，清理尾管内部。将清理好的尾管从事先开好的孔装入，装到规定位置后，用葫芦或者相应的固定工具将其固定，不得让其滑出，也可点焊固定。接着用事先准备好的细钢丝重新拉线，此时需要精确确定轴系中心线的位置，通过基准点来调整中心线的位置，然后将其固定（由于轴系很短，所以钢丝下垂量很小，忽略不记）。根据第二次拉好的轴系中心线来调整尾轴管的具体位置，确定好位置后，用电焊焊固定尾管。
3.3尾管镗孔
取走第二次拉好的轴系中心线，固定镗排装置，找正镗杆的位置开始镗孔3.4尾轴承安装
将尾轴承（铜套）放入干冰中冷却一定时间，大约需要30分钟，取出被冷却的铜套，快速压入尾管内规定位置，在压入前一定要确保有0.01-0.03mm的过盈量，并要求有一定的固紧力
3.5尾轴吊装
检查尾轴的合格性，用棉纱、压缩空气清除铁屑及杂物并在尾轴工作轴颈和尾管轴承内圆面上涂上滑油，和尾管安装类似，将尾轴从尾管内穿进，当尾轴安装到位后，用葫芦将尾轴拉住，防止其不慎滑出，要保证尾轴与尾轴承下部接触间隙0.05mm塞尺插不进去
3.6密封装置的安装
在尾轴装进尾管内，达到规定位置后，将事先备好的橡皮环式密封装置装上（在安装密封装置之前，必须检查其内部橡皮环是否完好，且是否按照规定方向安装在密封装置内），紧固好密封装置，用密封膏在外围涂严，进一步保证其密封性
4 尾轴管焊接时存在的问题及解决方法
4.1存在的问题
在轴系安装时会出现各种各样的问题，这些问题都会影响到轴系安装精准度，但是其中最经典最重要的要属于尾轴管焊接时尾管发生变型的问题了，
4.2实例分析
某船厂建造一艘45m工程船，该船在下水后发现轴系偏移, 质量不合格。船厂的工作人员在进行了一系列的检查后发现引起轴系偏移的原因是, 该船左舷球艉处一块封板产生的焊接收缩变形。该封板是为封闭轴系镗孔时固定镗杆留下的工艺孔。其尺寸为300mm*300mm, 是在轴系精镗完后, 加钢衬垫用单面焊封闭的。由于仅在左舷有封板, 而且装配间隙较大、焊接电流控制不好等引起了过大的焊接收缩, 产生了不对称的变形, 将整个艉柱拉偏, 引起整条轴的偏移。当时决定将船上排后再检查, 准备进车间返工, 拆下舵叶、螺旋桨和艉轴, 重新加工艉轴管, 并重新拉线镗孔。若这样返工, 估计需要10天时间, 而当时已近该船合同交船期, 时间已不允许。所以工作人员瞒着厂方和船东花了一天的时间进行磨轴的工作，最后使轴在运行过程中铜套位置处产生的温度达到规范的温度。
4.3解决措施
根据上诉情况，采用磨轴的方法是将铜套磨大从而排除轴在静止时铜套与轴咬死的状况，这种方法本质上是错误的，因为铜套从之前的圆形被磨成椭圆形，使得铜套失去原有的强度，并且在船舶运行时，尾轴会产生高平率的震动，从而降低尾轴的密封性，影响船舶的工作性能和安全性能。当然也可以采用火攻矫正，但是对于此艘双底，双甲板的工程船，采用火攻矫正明显不合适。所以在尾管安装焊接时就应尽量注意和防止不必要的变形，下面就上述情况浅谈一下解决措施。
高速船舶对尾管安装精度的要求比较高, 因其尾轴多为细长轴, 其轴长轴颈比一般均大于50,并且转速很高, 如果尾管的安装精度比较差, 就会带来一系列的不利影响, 如轴系振动加大、磨损加剧、密封失效、船舶性能变差等, 从而降低了船舶的安全可靠性和经济性。
另外高速船舶为控制重量, 选用材料普遍偏薄,结构偏弱, 而且为了减小阻力和船型所限,一般不设轴包套, 尾管直接焊接在船体上,焊缝呈椭圆形,焊量及
焊接变形量都很大,焊接变形更加复杂和难以控制。因此, 高速船舶轴系安装如果仍然采用普通的相贯线、人字架、实肋板和复板的焊接次序, 效果不好。究其原因有两点: 首先, 相贯线的焊缝长, 焊量大, 而且焊缝呈椭圆形, 相对于圆形而言, 其焊接变形量大, 而且更加复杂和难以控制; 其次, 实肋板是通过复板焊接到尾管上的, 而复板的内孔和相贯线均为手工加工, 比较粗糙, 复板内孔与尾管和船体外板之间的间隙比较大且参差不齐, 使得焊接量不均匀, 对尾管焊接变形也有不利影响。
为了解决这个问题, 船厂对整个焊接安装过程进行了调整,焊接时采用了“先两头后中间”的工艺, 先焊人字架,再焊实肋板和复板, 最后焊相贯线。人字架支臂与复板的安装使尾管和船体成为一个整体, 一定程度上加强了尾管以及尾管安装区域船体结构的刚度,从而减小了其后进行的相贯线焊接对尾管轴承位同轴度的影响。另外, 复板内孔用车床加工以提高其精度, 至于相贯线, 则规定尾管和船体外板之间的间隙不允许超过1.5mm。
按此工艺施工时,不像之前的工艺是先将支臂与尾管焊接成整体, 再将支臂与尾管作为一个整体与船体焊接, 即两次焊接过程，在进行这两次焊接过程时, 均需要对尾管的变形进行控制, 费工费时。此工艺是将支臂与尾管按照安装工艺图纸调整到位后, 先将支臂焊接到船体上, 此时支臂与尾管呈脱开状态, 支臂焊接对尾管没有影响, 支臂的焊接也比较容易控制, 若有变形, 矫正也很方便，然后再将支臂与尾管焊接成整体。这样的修改相当于去掉了一个误差环节和减去了一次尾管变形的控制过程, 因此使得人字架和尾管的安装精度有了大幅度提高。
5 结语
尾轴系在安装的工程中，尾管的焊接安装是至关重要的，如果控制的不好将会对整条船的工作性能和安全性能造成影响，或者将船上排进行返工，如此既加大了工作量又影响了工期，费时费工。文中提到“先两头后中间”的焊接工艺，这是一种比较实用的尾管焊接工艺，这套工艺简便、施工质量容易得到保证、可操作性很强, 尤其适合那些设备条件一般的中小型船厂。
参考资料
[1]梁伟武.《内河小型钢质高速船舶尾轴管及尾轴架焊接安装工艺》
[2]胡世军.《船舶动力装置安装工艺》.哈尔滨工程大学出版社.2007年2月
[3]中国国防科技论坛，https://www.360docs.net/doc/6217866611.html,/profile.php
[4]龙de船人论坛，https://www.360docs.net/doc/6217866611.html,
致谢
论文得以圆满完成，要感谢XX老师及其他老师在我写论文期间进行了详细的指导，也感谢同学的帮助，才使得我的论文得以顺利完成，在此向各位指导老师表示感谢。
通过此次的论文，我学到了很多知识，跨越了传统方式下的教与学的体制束缚，在论文的写作过程中，通过查资料和搜集有关的文献，培养了自学能力和动手能力。并且由原先的被动的接受知识转换为主动的寻求知识，这可以说是学习方法上的一个很大的突破。在以往的传统的学习模式下，我们可能会记住很多的书本知识，但是通过毕业论文，我们学会了如何将学到的知识转化为自己的东西，学会了怎么更好的处理知识和实践相结合的问题。
此次论文的写作过程让我受益匪浅，也为将来的人生之路做好了一个很好的铺垫。
最后，向在百忙中抽出时间对本文进行评审并提出宝贵意见的各位老师们表示衷心地感谢！
关于加强船体结构焊接检验的指导意 (1)
格式号：QR-5.5-02-01 信息联络处理单 编号：10-5300-CJ-0013 信息输出部门：广西船检局船检科信息接收部门：下属各船检局日期：2010－09－26 信息名称：关于加强船体结构焊接检验的指导意见联络方式：OA 信息内容： 为贯彻落实《关于加强船舶焊缝检测质量的通知》（船检〔2010〕9号）文，加强我区船体结构焊接检验工作，提高我区建造船舶船体结构焊接质量，并确保全区焊接检验做法统一、平稳过渡，特编制《关于加强船体结构焊接检验的指导意见》，请各局遵照执行。 该指导意见为内部文件，请勿外传。 处理意见： 处理结果反馈： 备注： 信息输出人：马波信息审批人：黄洁生信息接收人：陈玉钊关于加强船体结构焊接检验的指导意见 （内部文件请勿外传） 加强船舶焊缝检测是提高船体焊接质量的重要手段之一，为贯 彻落实《关于加强船舶焊缝检测质量的通知》（船检〔2010〕9号）文，加强我区船体结构焊接检验工作，提高我区建造船舶船体结构焊 接质量，并确保全区焊接检验做法统一、平稳过渡，特编制本指导意见，请各局遵照执行。
一、采取有效措施加强船厂船体焊接质量 （一）按照已经认可的焊接工艺规程施焊 经了解，目前各船厂编制的焊接工艺规程基本上采用的是正面碳弧气刨V型或U型坡口→正面焊接→反面刨缝清根→反面焊接的方案。 但各船厂在实船外板对接缝的焊接时，由于没有专业刨边机等开坡口设备，通常的作法是采用正面（内缝）无坡口（甚至板缝间隙为0）施焊、反面碳弧气刨刨缝后焊接外缝，由于正面施焊熔深较浅，反面刨缝时难以刨到足够深度，并未彻底清根，导致了大量未焊透缺陷的存在。 为此，要求各船厂严格按照已经认可的焊接工艺规程施焊，各船厂在施焊中如无法达到目前本厂已经认可的焊接工艺规程，各船检局应要求船厂重新制订与其实际情况相符或有能力实施的正确的焊接工艺规程，并报船检机构认可。签于目前船厂的《焊接工艺规程》存在着叙述模糊或不到位的情况，请各船检局按照《材料与焊接规范》（2009）等相关规范重新审核各辖区船厂《焊接工艺规程》，以便切实指导船厂焊接工作。在审核船厂报送的焊接工艺规程符合性、适宜性时还应注意其焊条直径与焊件厚度之间、焊条直径与焊接电流之间的匹配关系。 （二）重视定位焊的焊接质量 定位焊是为装配和固定焊件接头的位置而进行的焊接。目前大部分船厂的定位焊位为点焊，容易在施工过程中产生裂纹，或使原点焊
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教学目标是教师从事教学工作的指针。因此,任何一名教师要想取得良好的教学效果,就必须明确教学和发展的目标,了解学生的准备状态,把教学任务条理化、具体化。例如,《焊工技术》的教学大纲中任务和目标是:使学生获得焊接技术的基本理论知识,具备能独立完成常见的金属材料的焊接操作。所谓掌握基本的理论知识,即基本的焊接方法及常用的焊接工艺参数等等,这都是通过课堂老师的讲授使学生明白在什么条件会“做”什么,才算达到本课程的教学目标。 二、以教学目标为中心,合理的处理并优化教材 围绕教学目标的全面性、层次性、激励性,可行性,然后就可以客观科学的处理并优化教材,这其中包括两层含义:第一,分析教材中主要的和本质的东西,即准确的把握教学重点和观点,哪些内容是学生应该了解的,哪些内容是学生必须要掌握的。第二,准确把握大纲和教材的要求,做到既不流于肤浅又不无限延伸。例如《焊接技术》,作为专业课的老师,依据教学大纲,编写教案时,必须明确学完这门课后应使学生了解: 1、常用的焊接设备及常用焊接方法的原理、基本特点及应用。 2、焊接时的冶金过程。 3、焊前预热,焊后缓冷、后热,焊后热处理。 4、焊接应力与变形产生的原因。
焊接质量检验方法和标准81969
焊接质量检验方法和标准 1目的 规定焊接产品的表面质量、焊接质量、确保产品满足客户的要求， 适用范围：适用于焊接产品的质量认可。 2责任 生产部门，品质部门可参照本准则对焊接产品进行检验。 一、熔化极焊接表面质量检验方法和标准 CO2保护焊的表面质量评价主要是对焊缝外观的评价，看是否焊缝均匀，是否有假焊、飞溅、焊渣、裂纹、烧穿、缩孔、咬边等缺陷，以及焊缝的数量、长度以及位置是否符合工艺要求，具体评价标准详见下表
二、焊缝质量标准 保证项目 1、焊接材料应符合设计要求和有关标准的规定，应检查质量证明书及烘焙记录。 2、焊工必须经考核合格，检查焊工相应施焊条件的合格证及考核日期。 3、I 、II级焊缝必须经探伤检验，并应符合设计要求和施工及验收规范的规定，检验焊缝探伤报告 焊缝表面I、II级焊缝不得有裂纹、焊瘤、烧穿、弧坑等缺陷。II级焊缝不得有表面气孔夹渣、弧坑、裂纹、电焊擦伤等缺陷，且I级焊缝不得有咬边，
未焊满等缺陷 基本项目 焊缝外观：焊缝外形均匀，焊道与焊道、焊道与基本金属之间过渡平滑，焊渣和飞溅物清除干净。 表面气孔：I、II级焊缝不允许；III级焊缝每50MM长度焊缝内允许直径≤0.4t；气孔2个，气孔间距≤6倍孔径 咬边：I级焊缝不允许。 II级焊缝：咬边深度≤0.05t,且≤0.5mm,连续长度≤100mm，且两侧咬边总长≤10%焊缝长度。 III级焊缝：咬边深度≤0.1t,，且≤1mm。 注：，t为连接处较薄的板厚。 三、焊缝外观质量应符合下列规定 1一级焊缝不得存在未焊满、根部收缩、咬边和接头不良等缺陷，一级和二级焊缝不得存在表面气孔、夹渣、裂纹、和电弧擦伤等缺陷 2二级焊缝的外观质量除应符合本条第一款的要求外，，尚应满足下表的有关规定 3 三级焊缝应符合下表有关规定 焊缝质量等级 检测项目二级三级 未焊满≤0．2+0．02t 且≤1mm，每100mm 长度焊缝内未焊满累积长度≤25mm ≤0．2+0．04t 且≤2mm，每100mm 长度焊缝内未焊满累积长度≤25mm
船舶焊接质量控制要点
高等教育自学考试毕业设计（论文） 题目船舶焊接质量控制 专业班级船舶与海洋工程专业 姓名 指导教师姓名 所属助学单位
2012年03月24日 目录 引言 (03) 第一章：焊接检验 (04) 1.1 焊缝的焊前检验.. (04) 1.2 检验前的准备工作 (05) 1.3 检验内容、精度标准与检验方法 (07) 1.4 检验注意事项 (08) 第二章：焊缝的焊接规格和表面质量检验 (10) 2.1 检验前的准备工作 (10) 2.2检验内容、精度标准与检验方法 (14) 2.3 注意事项 (18) 2.4 焊缝内部质量检验 (20) 第三者：无损探伤检验 3.1 检验钱的准备工作 (21)
3.2 检验内容与评级标准 (22) 3.3 检验主要事项 (23) 第四章：总结与感谢 (25) 第五章：参考文献 (26) 引言 在现代造船工业中，焊接已经成为一种不可替代的连接形式，相对于铆接等传统连接方法，焊接体现了其成本低，现场操作性强，有效减轻结构重量，而且也能很好的满足船舶水密连接的要求。焊接在因为它的巨大
优点而成为造船工业最主要连接方法的同时，其本身存在的缺点也应引起足够重视。焊接是一种通过加热（或不加热），添加（或不添加）填充材料，同时在加压（或不加压）的情况下达到原子间结合，形成永久性接头的连接方法。针对目前船厂的焊接方法，主要属于焊接方法分类中的熔化焊，通过热输入的方式使得母材和填充材料熔化，从而形成焊接接头，这样的焊接方法将导致母材及焊接接头的组织、成分发生变化，并且在焊接过程中，焊接环境（油污、水、锈等）、焊接设备、焊接工艺参数等都会对焊后组织产生影响，从而最终影响焊接接头的强度、韧性等各种力学性能。在整个造船成本中焊接成本约占20%，焊接的施工量大，并且焊接质量好坏直接关系到船舶建造及运行安全，所以对焊接质量的控制就尤为关键。 就焊接质量而言可以主要从焊接工艺制定和焊接检验两个方面进行控制。本论文主要讨论的是焊接检验方面的问题。
船体分段焊接机器人设计依据
船舶构件是船舶的主要支撑构件，有成千上万个零件构成。构件的装配与焊接是造船的主要任务之一，船体装配和焊接的工作量，占船体建造总工作量的75％以上，其中焊接又占一半以上。故焊接是造船的关键性工作，它不但直接关系船舶的建造质量，而且关系造船效率。近代造船技术的发展过程是由手工操作向机械化、自动化迈进的过程。自50年代起，船体建造用焊接取代了铆接，使船体建造由过去长期使用的零星散装方式改进为分段装配方式，大大提高了造船效率。焊接方法从全手工焊接发展为埋弧自动焊(见埋弧焊)、半自动焊、电渣焊、气体保护电弧焊。自60年代中期起，又有单面焊双面成形、重力焊、自动角焊以及垂直焊和横向自动焊等新技术。焊接设备和焊接材料也有相应发展。由于船体结构比较复杂，在难以施行自动焊和半自动焊的位置仍需要采用手工焊。结合焊接技术的发展,自60年代起,在船体部件和分段装配中开始分别采用 T型材装焊流水线和平面分段装焊流水线。T 型材是构成平面分段骨架的基本构件。平面分段在船体结构中占有相当的比重，例如在大型散装货船和油船上，平面分段可占船体总重的50％以上。平面分段装焊流水线包括各种专用装配焊接设备，它利用输送装置连续进行进料、拼板焊接以及装焊骨架等作业，能显著地提高分段装配的机械化程度，成为现代造船厂技术改造的主要内容之一。 充分认识船舶构件在船舶建造中的作用，合理选择船舶结构用的材料，利用合理的焊接方法，制定焊接工艺，同时指导生产实践，作为船舶建造的生产指导书。 “产品的质量是企业的生命”,良好的船舶建造质量是保证船舶安全航行与作 业的重要条件,船体的结构强度要求焊缝保证一定的强度,能承受强风浪的冲击,如果焊接接头存在严重的焊接缺陷,在恶劣的环境下,就有可能造成部分结构断裂;甚至引起断船沉没的重大事故.据对船舶脆断事故调查表明,40%的脆断事故是从焊缝缺陷处开始的"笔者所接触的船厂,在造船质量方面存在的主要问题就是焊缝质量的缺陷.因此,焊接质量检验尤为重要,做到及早发现焊接缺陷,对焊接接头的质量做出客观的评价;把焊接缺陷限制在一定的范围内,以确保船舶航行安全和水上人命财产安全" 焊接缺陷的种类较多,按其在焊缝中的位置不同,可分为外部缺陷和内部缺陷。常见的焊接外部缺陷有:焊缝外形尺寸和形状不符合要求!咬边!焊瘤!弧坑!表面气孔!表面夹渣及焊接裂纹等;内部缺陷有:气孔!夹渣!焊接裂纹!未焊透等"在船舶建造过程中,影响焊接质量的因素很多,如钢材和焊条质量,坡口加工和装配精度,坡口表面清理状况及焊接设备!任何一个环节处理不当，都会产生焊接缺陷,影响焊缝质量。但是最主要原因也是最可以人为控制的焊接工艺参数，应当合理选择焊接工艺，不断开展焊接工艺评定工作，提升船舶构架以及船体的连接强度。 船舶焊接技术是船舶工业的主要关键工艺之一，船舶焊接技术的进步推动了造船技术的发展，同时造船技术的发展也促进了焊接技术的发展。 进入新世纪以来，世界经济稳定增长，航运业持续发展，世界造船市场呈现兴旺势头；科学技术也在飞速发展，许多先进制造技术在造船领域得到应用，现代造船技术正朝着高度机械化、自动化、集成化、模块化、计算机化方向发展。在计算机技术快速发展的今天，CAD/CAM技术得到广泛的应用，目前世界上许多重要的造船企业都在加快CIMS技术的开发和应用，世界上几乎所有重要的企业都在不同程度地推进本企业内部的网络化建设。在日本、韩国的先进造船企业中，对现代生产管理模式探索和创新的效果非常明显，造船模式正在由集成制造
焊缝高质量检验实用标准化
1、目的： 规定焊接产品的表面质量、焊接质量、指导焊工及焊接检验人员工作，确保产品满足客户的要求。 2、适用围： 适用于集团在产底盘产品的焊缝质量检查。 3、引用标准： 《JB/T9186-1999 二氧化碳气体保护焊工艺流程》 《GB/T3323-2005 金属熔化焊焊接接头射线照相》 《GB/T6417.1-2005 金属熔化焊接头缺陷分类及说明》 《GB/T 324 焊缝符号表示法》 《GB/T 3375焊接术语》 4、焊接质量检验中常见名词： 缩孔：熔化金属凝固时收缩产生的孔穴； 气孔：熔化金属遇到高温，残留气体没有浮到表面，留在部的气体形成部气孔、留在表面上的气体形成外部气孔； 焊偏：焊缝未对准焊接件装配位置； 缺料，未焊到：焊接件匹配位置局部未被焊到、无焊缝； 虚焊：焊接后焊接件之间未融合为一体 咬边：沿焊趾的母材部位产生的不规则沟槽或凹陷 夹渣：焊接后残留在焊缝中的熔渣 漏焊：焊道局部未被焊接到 烧穿：焊接熔池塌落导致焊缝的孔洞 未熔合：焊缝金属和母材之间或焊道金属之间未完全熔化结合 焊渣飞溅：焊接或焊缝金属凝固时，焊接金属或填充材料崩溅出的颗粒 裂纹：焊缝区域产生的裂纹 焊瘤：覆盖在金属表面，但未与其融合的过多焊缝金属 未焊满：因焊接填充金属堆敷不充分、在焊缝表面产生纵向连续或间断的沟槽 焊缝表面氧化物：表面麻点，焊缝表面呈凹凸不平的粗糙面 弧坑缩孔：收弧处焊缝上有凹坑 断弧、焊丝粘连：焊丝粘连到母材表面导致焊缝成型差 焊缝凹陷：焊缝高度下陷 电弧擦伤：在坡口外引弧、起弧而造成焊缝临近母材表面处局部擦伤 未焊透：焊缝金属没有进入接头根部，未产生实际熔深 熔深不足：实际熔深与公称熔深有差异 5.焊接质量检验的容和要求： 5.1 检验方法 5.1.1 焊缝外观检验 焊缝外观检验主要包含以下三种：
谈船舶焊接中的常见缺陷的成因和防止措施正式版
In the schedule of the activity, the time and the progress of the completion of the project content are described in detail to make the progress consistent with the plan.谈船舶焊接中的常见缺陷的成因和防止措施正式版
谈船舶焊接中的常见缺陷的成因和防 止措施正式版 下载提示：此解决方案资料适用于工作或活动的进度安排中，详细说明各阶段的时间和项目内容完成的进度，而完成上述需要实施方案的人员对整体有全方位的认识和评估能力，尽力让实施的时间进度与方案所计划的时间吻合。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 摘要：船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键。本文详细介绍了船舶焊接中几种常见的缺陷原因并提出防止措施。 关键词：船舶焊接缺陷防止措施 船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键，是保证船舶质量的关键，是保证船舶安全航行和作业的重要条件。如果焊接存在着缺陷，就有可能造成结构断裂、渗漏，甚至引起船舶沉没。据对船舶脆断事故调查表明，40%脆断事故是从焊缝缺陷处开始的。在乡镇船舶造船中，船舶的焊接质量问题尤为突出。在对船舶进行检验的
过程中，对焊缝的检验尤为重要。因此，应及早发现缺陷，把焊接缺陷限制在一定范围内，以确保航行安全。 船舶焊接缺陷种类很多，按其位置不同，可分为外部缺陷和内部缺陷。常见缺陷有气孔、夹渣、焊接裂纹、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求、咬边、焊瘤、弧坑等。 一、气孔 气孔是指在焊接时，熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。产生气孔的主要原因有：坡口边缘不清洁，有水份、油污和锈迹；焊条或焊剂未按规定进行焙烘，焊芯锈蚀或药皮变质、剥落等。此外，低氢型焊条焊接时，电弧过长，焊
焊接质量检验方法和标准
. 焊接质量检验方法和标准1目的规定焊接产品的表面质量、焊接质量、确保产品满足客户的要求，适用范围：适用于焊接产品的质量认可。2责任生产部门，品质部门可参照本准则对焊接产品进行检验。一、熔化极焊接表面质量检验方法和标准保护焊的表面质量评价主要是对焊缝外观的评价，看是否焊缝均匀，O2C是否有假焊、飞溅、焊渣、裂纹、烧穿、缩孔、咬边等缺陷，以及焊缝的数量、长度以及位置是否符合工艺要求，具体评价标准详见下表评价标准说明 缺陷类型假焊系指未熔合、未连接焊缝中断等焊接缺陷（不能 不允许保证工艺要求的焊缝长度） 焊缝表面不允许有气孔焊点表面有穿孔气孔 焊缝中出现开裂现象不允许裂纹 不允许夹渣 固体封入物允许焊缝与母材之间的过度太剧烈H≤0.5mm 咬边 不允许5mm H＞0.母材被烧透不允许烧穿 求的区域，在有功能和外观金属液滴飞出要飞溅 不允许有焊接飞溅的存在3mm 焊缝太大H值不允许超过 过高的焊缝凸起 位置偏离焊缝位置不准不允许1 / 9 . 值不允许超过2mm 板材间隙太大H 配合不良二、焊缝质量标准保证项目、焊接材料应符合设计要求和有关标准的规定，应检查质量证明书及烘焙1记录。、焊工必须经考核合格，检查焊工相应施焊条件的合格证及考核日期。2级焊缝必须经探伤检验，并应符合设计要求和施工及验收规范的II、I 、3规定，检验焊缝探伤报告级焊缝不得有表面级焊缝不得有裂纹、焊瘤、烧穿、弧坑等缺陷。II焊缝表面I、II 级焊缝不得有咬边，未焊满等I气孔夹渣、弧坑、裂纹、电焊擦伤等缺陷，且缺陷基本项目焊缝外观：焊缝外形均匀，焊道与焊道、焊道与基本金属之间过渡平滑，焊渣和飞溅物清除干净。长度焊缝内允许直径级焊缝每50MM、II级焊缝不允许；III表面气孔：I 倍孔径≤6；气孔2个，气孔间距≤0.4t级焊缝不允许。咬边：I，且两侧咬边总≤100mm连续长度≤0.05t,且≤0.5mm, II级焊缝：咬边深度≤10%焊缝长度。长。≤1mm0.1t,III级焊缝：咬边深度≤，且为连接处较薄的板厚。t注：，三、焊缝外观质量应符合下列规定 一级焊缝不得存在未焊满、根部收缩、咬边和接头不良等缺陷，一级和二级焊1缝不得存在表面气孔、夹渣、裂纹、和电弧擦伤等缺陷2 / 9 . 二级焊缝的外观质量除应符合本条第一款的要求外，，尚应满足下表的有关2规定3 三级焊缝应符合下表有关规定 焊缝质量等级检测项目二级三级
船舶尾轴密封
船舶尾轴密封的发展展望 第一章绪论 在采用螺旋桨推进的船舶中，尾轴和尾轴承之间要按一定的规定留有间隙，尾轴又处于水面以下，工作时需要润滑和冷却，因此为了防止海水沿螺旋桨轴流入船内及润滑油泄漏，在尾轴管中必须设置密封装置。尾轴密封装置的工作环境和条件极其恶劣，其在工作时不仅受到由轴系转动带来的磨损外，轴系自然下沉产生产生的不均匀作用力的影响，主机正倒车时尾轴还会产生一定的横向和轴向震动，这些都会对尾轴密封装置造成不良影响。尾轴密封装置是船舶轴系的重要部件之一，其性能的好坏直接影响到船舶的正常营运和经济型，同时对防止尾轴滑油污染海洋环境起着十分重要的作用，因此国内外造船界和航运部门对其可靠性和可维修性等提出了更高的要求，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。下面笔者就对尾轴密封的发展及其展望做一个粗浅的分析。 第二章船舶尾轴密封的类型、原理及其发展 2.1填料函型首密封装置 “填料函型密封”俗称“盘根密封”，这种装置是最早出现的尾轴密封形式，多用于铁梨木尾轴承。 2.1.1填料函型首密封装置的工作原理 图1为填料函型首密封装置的工作原理简图，此种密封装置主要是靠填料5来阻止舷外水流入机舱，填料5在压盖3的预紧力作用下与螺旋桨轴紧密接触，达到密封的目的。尾轴承下沉时，可径向调节填料函本体4使与尾轴同心，以保持良好的密封效果。该密封装置一般都设有进水管1，引入具有压力的舷外水，冷却和冲走积存在填料内的泥沙。
图1填料函型首密封装置的工作原理简图 2.1.2填料函型首密封装置的特点 填料函型首密封装置具有以下特点： （1）结构简单，易维护管理，当发现密封处漏水过多时，稍加压紧压盖即可；更换填料也很方便。但由于盘根比较容易磨损，定时的对密封进行调整和填料（盘根）的更换，增加了轮机人员的劳动量，同时也增加了调整的随意性和不安全因素。 （2）造价低廉，使用可靠，现在该种密封装置一般都采用橡胶轴承。相对来说橡胶轴承价格低廉，且使用可靠。但橡胶的磨损和老化会直接影响到轴系的情况且适应尾轴径向跳动的能力差。 （3）轴功率损耗大，对尾轴（套）的磨损严重，必须定期抽轴更换防磨衬套或对尾轴的磨痕进行堆焊、光车，维修成本高、周期长。 2.1.3填料型首密封装置的发展
关于加强船体结构焊接检验的指导意
格式号：QR-5.5-02-01 信息联络处理单 编号：10-5300-CJ-0013
关于加强船体结构焊接检验的指导意见 （内部文件请勿外传） 加强船舶焊缝检测是提高船体焊接质量的重要手段之一，为贯彻落实《关于加强船舶焊缝检测质量的通知》（船检〔2010〕9号）文，加强我区船体结构焊接检验工作，提高我区建造船舶船体结构焊接质量，并确保全区焊接检验做法统一、平稳过渡，特编制本指导意见，请各局遵照执行。 一、采取有效措施加强船厂船体焊接质量 （一）按照已经认可的焊接工艺规程施焊 经了解，目前各船厂编制的焊接工艺规程基本上采用的是正面碳弧气刨V型或U型坡口→正面焊接→反面刨缝清根→反面焊接的方案。 但各船厂在实船外板对接缝的焊接时，由于没有专业刨边机等开坡口设备，通常的作法是采用正面（内缝）无坡口（甚至板缝间隙为0）施焊、反面碳弧气刨刨缝后焊接外缝，由于正面施焊熔深较浅，反面刨缝时难以刨到足够深度，并未彻底清根，导致了大量未焊透缺陷的存在。 为此，要求各船厂严格按照已经认可的焊接工艺规程施焊，各船厂在施焊中如无法达到目前本厂已经认可的焊接工艺规程，各船检局应要求船厂重新制订与其实际情况相符或有能力实施的正确的焊接工艺规程，并报船检机构认可。签于目前船厂的《焊接工艺规程》存在着叙述模糊或不到位的情况，请各船检局按照《材料与焊接规范》（2009）等相关规范重新审核各辖区船厂《焊接工艺规程》，以便切
实指导船厂焊接工作。在审核船厂报送的焊接工艺规程符合性、适宜性时还应注意其焊条直径与焊件厚度之间、焊条直径与焊接电流之间的匹配关系。 （二）重视定位焊的焊接质量 定位焊是为装配和固定焊件接头的位臵而进行的焊接。目前大部分船厂的定位焊位为点焊，容易在施工过程中产生裂纹，或使原点焊处脱焊造成板材错位，而随后的焊接也未消除定位焊存在的缺陷，从而影响了整个焊缝质量。 定位焊应按批准的焊接工艺规程要求施焊，且满足下列要求。 1、定位焊的质量应与该部位正式焊缝的质量要求相同，有缺陷的定位焊应在施焊前清除干净； 2、定位焊用的焊条牌号应与正式焊缝用的焊条牌号相同； 3、定位焊的起头和结尾处应圆滑，否则，易造成未焊透现象； 4、若焊接件要求预热，则定位焊时也应进行预热，其温度应与正式焊接温度相同； 5、在焊缝交叉处和焊缝方向急剧变化处，定位焊离交叉点距离不小于10倍板厚； 6、定位焊的数量应尽量减少。对一般强度钢，其长度应不小于30mm。定位焊应具有足够的高度，但其高度不得超过正式焊缝高度，且焊后熔渣应立即去除; 7、构件开坡口时，定位焊应施于坡口的反面（即无坡口的一面）；角钢的定位焊应施于角钢的内缘；T型材采用单面焊时其定位焊应施
船舶焊接工艺要点
南通亚华船舶制造有限公司 船舶焊接工艺 QW-YH-JS-03 2006年6 月28日发布 2006年7 月1日实施 1.编制说明： 船舶焊接施工工艺是船体施工工艺中的一项重要内容，为了保 证公司产品的质量，要求公司有关人员按照此标准严格执行。本工艺由焊接工艺、焊接作业控制、焊条的领用、焊接材料使用部位的一般规定及使用不锈钢焊条的一般要求等内容组成。 2.船体焊接工艺 2.1焊接是本公司生产过程中的关键工序。要求施工人员严格遵照焊接施工工艺的要求进行焊接。如施工中工艺和下列焊接工艺船级社认可文件不符合，需得公司总工程师及技术人员认可并在试验的基础上才能采纳。 2.2焊接工艺船级社认可文件（附焊接工艺船级社认可文件目录） 2.2.1手工电弧焊角接焊（J507）的施工工艺按照“G16-HDF07”执 批 准 审 核 编 制 版 本：A 修订次：0 □□□ 状 态：
行。 2.2.2手工电弧焊角焊（J507，J422）的施工工艺按照“G17-HDF03”执行。 2.2.3埋弧自动焊施工工艺按照“G16-HDF01”执行。 2.2.4手工电弧焊对接焊（J422）的施工工艺按照“G17-HDF02”执行。 2.2.5埋弧自动焊和手工电弧焊仰焊对接焊相结合的施工工艺按照“G16-HDF05”执行。 2.2.6手工电弧焊：平焊的施工工艺按照“G16-HDF010”执行。 2.2.7手工电弧焊：横焊的施工工艺按照“G16-HDF011”执行。 2.2.8手工电弧焊：立焊的施工工艺按照“G16-HDF012”执行。 2.2.9手工电弧焊：仰焊的施工工艺按照“G16-HDF013”执行。 2.2.10手工电弧焊对接焊（J507）25mm钢板，70mm锻件按照“G17-HDF04~05”执行。 2.2.11二氧化碳保护焊打底单面埋弧自动焊（25mm）施工工艺按照“G16-HDF08”执行。 2.2.12二氧化碳保护焊打底单面埋弧自动焊（14mm）施工工艺按照“G16-HDF14”执行。 2.2.13二氧化碳保护焊打底单面埋弧自动焊（8mm）施工工艺按照“G16-HDF15”执行。 2.2.14二氧化碳保护焊打底双面埋弧自动焊（25mm）施工工艺按照“G16-HDF09”执行。
PE管材焊接质量检测方法
PE管材焊接质量检测方法 聚乙烯(PE)管道热熔连接、电熔连接焊口接头质量快速、实用的检测方法和合格判定也是目前PE管道施工的一个瓶颈。以热熔连接为例，目前的检测方法是以目测焊口焊环的外观来检验其质量，虽然有些问题可以通过焊环的外观发现，但有些内在的问题则无法从表面体现，比如“假焊”，“假焊”的外观与合格外观相差无几，但长期强度无法保证，哈尔滨燃气公司曾发生因PE管熔口熔接形成“假焊”，其他管线施工时破坏了燃气管道地基，燃气管道在不平衡外力作用下，被挤压开裂造成重大泄露事故。在电熔连接方面，仅靠最终电熔管件上观察孔的顶出与否来判断焊接的质量是不完全也是不确切的，观察孔仅作为判断焊接效果的一个依据，电熔焊接接头的最终质量最主要还是靠操作过程中严格的控制。所以研究出聚乙烯(PE)压力管道接头质量快速、实用检测方法，对确保工程质量具有重要意义 就PE管道连接施工而言，虽然操作简单容易掌握，但无论热熔连接和电熔连接的操作过程都必须严格控制操作步骤，也就是操作的过程控制，而并非单一的靠最终焊口来对接头质量进行合格的判定。以热熔焊接为例，温度、时间和压力是焊接过程中最重要的三个因素，由于PE管道热熔焊接非常容易受到环境变化和人为操作因素的影响，在世界范围内都没有统一的定值，但在一些使用PE管道较早的国家都形成了一套比较完善和成熟的操作规程和参数设定的计算方法，而在我国很多PE管道工程的施工中，三个重要因素的设定一般由聚乙烯(PE)生产企业提供，所以存在的差异较大。另外在许多地方，施工人员野蛮施工造成的质量事故也是时有发生。尽管在温度、时间和压力三个重要因素上比较重视，但是整个操作过程中的其它细节往往容易被忽视。比如待焊端面的铣削，如何保持端面的清洁以及最终焊口的冷却过程及时间等细节问题，这些问题被忽视可能从最终的焊口上无法表现出来，但焊口的内在性能无法保证。因此焊接工艺和操作规程的正确有效执行至关重要，并且和焊接设备性能的稳定和操作人员的责任心紧密相关。在电熔连接方面，仅靠保证对电熔管件输放电压的稳定和焊接时间的准确是不够的，而焊接前的准备工作如：待焊管材管件端面是否清洁，如存在杂质，最终熔接的效果肯定受到影响；氧化层的刮除，不刮除或是刮除程度不够很可能会引起熔接百分之百的失败；电熔管件与待焊管材或管件的组装是否正确也
船舶尾轴密封
精心整理船舶尾轴密封的发展展望 第一章绪论 在采用螺旋桨推进的船舶中，尾轴和尾轴承之间要按一定的规定留有间隙，尾轴又处于水面以下，工作时需要润滑和冷却，因此为了防止海水沿螺旋桨轴流入船内及润滑油泄漏，在尾轴管中必须设置密封装置。尾轴密封装置的工作环境和条件极其恶劣，其在工作时不仅受到由轴系转动带来的磨损外，轴系自然下沉产生产生的不均匀作用力的影响，主机正倒车时尾轴还会产生一定的横向和轴向震动，这些都会对尾轴密封装置造成不良影响。尾轴密封装置是船舶轴系的重要部件之一，其性能的好坏直接影响到船舶的正常营运和经济型，同时对防止尾轴滑油污染海洋环境起着十分重要的作用，因此国内外造船界和航运部门对其可靠性和可维修性等提出了更高的要求，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。下面笔者就对尾轴密封的发展及其展望做一个粗浅的分析。 第二章船舶尾轴密封的类型、原理及其发展 2.1填料函型首密封装置 “填料函型密封”俗称“盘根密封”，这种装置是最早出现的尾轴密封形式，多用于铁梨木尾轴承。 图1为填料函型首密封装置的工作原理简图，此种密封装置主要是靠填料5来阻止舷外水流入机舱，填料5在压盖3的预紧力作用下与螺旋桨轴紧密接触，达到密封的目的。尾轴承下沉时，可径向调节填料函本体4使与尾轴同心，以保持良好的密封效果。该密封装置一般都设有进水管1，引入具有压力的舷外水，冷却和冲走积存在填料内的泥沙。 图1填料函型首密封装置的工作原理简图 填料函型首密封装置具有以下特点： （1）结构简单，易维护管理，当发现密封处漏水过多时，稍加压紧压盖即可；更换填料也很方便。但由于盘根比较容易磨损，定时的对密封进行调整和填料（盘根）的更换，增加了轮机人员的劳动量，同时也增加了调整的随意性和不安全因素。 （2）造价低廉，使用可靠，现在该种密封装置一般都采用橡胶轴承。相对来说橡胶轴承价格低廉，且使用可靠。但橡胶的磨损和老化会直接影响到轴系的情况且适应尾轴径向跳动的能力差。 （3）轴功率损耗大，对尾轴（套）的磨损严重，必须定期抽轴更换防磨衬套或对尾轴的磨痕进行堆焊、光车，维修成本高、周期长。 随着船舶技术的发展，油润滑尾轴承及轴封应运而生，它的磨损少、摩擦功率小、使用寿命长，因此在一些大中型船舶上逐渐取代了填料型首密封装置。虽然后期出现了诸如“EVK型水润滑密封装置”和“带补偿装置的水润滑密封装置”等改进型，但主要趋势是用于小型船舶 2.2油润滑密封装置 笔者认为油润滑密封装置的原理可以以典型的辛泼莱克斯（simplex）型为例来说明，如图2，整个装置包括前密封、后密封和润滑油系统，位于船尾靠近螺旋桨的后密封上设了三道密封环，用于阻止海水的侵入和防止尾管轴承润滑油的向船外泄漏，前密封装置上装配有4#、5# 两道密封环，用于防止润滑油漏入机舱。润滑油系统的设置，主要考虑的是万一密封损坏，宁可让油漏至船外而不让海水侵入尾管。另外，即使密封完好无损，为使轴承滑动面形成油膜，也需使润滑油有极少量外泄，故尾管内的油压较海水压力为高。经过反复改进，六十年代以后，这种密封在船舶上迅速得到了推广使用。 图2最初的simplex尾轴密封装置 油润滑密封装置有以下优点：1、尾轴轴承采用油润滑的白合金轴承，由于油膜承载能力大，油的润滑性能好，尤其是其密封装置能有效地密封，海水和泥沙不易进入尾轴管，因而白合金轴承的磨损很小，主机和轴系的工作相对平稳、可靠。2、密封装置有良好的跟踪性，使其在尾轴下沉、或径向跳动及偏心转动、或轴向窜动时具有同样良好的密封性。 3、它的磨损少、摩擦功率小、轴功率损耗小。 4、使用寿命长。但是如何确保润滑油能有效地封闭在轴承区间而不向舷外和机舱泄露，一直是油润滑密封装置的难题。漏油不仅增加油耗，造成润滑不良，更会污染水面。因此就出现了一系列的改进型。 5#密封环之间空腔的润滑油能在一个带有散热片的油箱间进行循环，从而使润滑油温度降低，改进润滑，并避免润滑油中的杂质聚集在密封环和衬套的接触面上，以延长部件的使用寿命。 常规的密封装置尾管内的润滑油压力定得比海水压力高。而新型密封装置中则将尾管内的油压定得比海水压力低，使之无论是在正常状态还是密封损伤情况下都不会产生润滑油外泄。这种密封装置须认真对待的是想方设法来防止海水侵人尾管。图3是在紧凑型辛泼莱克斯前述四型产品基础上发展而成的防漏型产品。该型的前、后密封上都装有循环器，两循环器串联合用一个沉淀油箱。改进后的润滑油系统尾轴管中润滑油压力可减少到低于水压。后密封第2和第3道密封环之间腔室油压可比尾管内的油压和海水压力都低。当轴转动时，由于循环器的作用，润滑油经管系和沉淀油箱自动循环，在沉淀箱中水和杂质被分离。由于润滑油的循环，密封处润滑油温度降低且被清沽，延长了密封使用寿命。 图3防漏型simplex尾轴密封系统 改进密封环的数量和滑油系统，图4是一种改进形式，结构上和常规紧凑型辛泼莱克斯密封相比没有多大改变，仅在1#与2#密封环之间的空腔设有润滑油油管，使过去主要用以阻挡杂物的1#环也作为实际密封使用，并增设一个 页脚内容
船舶焊接质量控制
船舶焊接质量控制 Prepared on 22 November 2020
高等教育自学考试毕业设计（论文） 题目船舶焊接质量控制 专业班级船舶与海洋工程专业 姓名 指导教师姓名 所属助学单位
2012年03月24日 目录 引言 (03) 第一章：焊接检验 (04) 焊缝的焊前检验.. (04) 检验前的准备工作 (05) 检验内容、精度标准与检验方法 (07) 检验注意事项 (08) 第二章：焊缝的焊接规格和表面质量检验 (10) 检验前的准备工作 (10) 检验内容、精度标准与检验方法 (14) 注意事项 (18) 焊缝内部质量检验 (20) 第三者：无损探伤检验
检验钱的准备工作 (21) 检验内容与评级标准 (22) 检验主要事项 (23) 第四章：总结与感谢 (25) 第五章：参考文献 (26) 引言
在现代造船工业中，焊接已经成为一种不可替代的连接形式，相对于铆接等传统连接方法，焊接体现了其成本低，现场操作性强，有效减轻结构重量，而且也能很好的满足船舶水密连接的要求。焊接在因为它的巨大优点而成为造船工业最主要连接方法的同时，其本身存在的缺点也应引起足够重视。焊接是一种通过加热（或不加热），添加（或不添加）填充材料，同时在加压（或不加压）的情况下达到原子间结合，形成永久性接头的连接方法。针对目前船厂的焊接方法，主要属于焊接方法分类中的熔化焊，通过热输入的方式使得母材和填充材料熔化，从而形成焊接接头，这样的焊接方法将导致母材及焊接接头的组织、成分发生变化，并且在焊接过程中，焊接环境（油污、水、锈等）、焊接设备、焊接工艺参数等都会对焊后组织产生影响，从而最终影响焊接接头的强度、韧性等各种力学性能。在整个造船成本中焊接成本约占20%，焊接的施工量大，并且焊接质量好坏直接关系到船舶建造及运行安全，所以对焊接质量的控制就尤为关键。
焊接质量检验标准
焊接质量检验标准 焊接在电子产品装配过程中是一项很重要的技术，也是制造电子产品的重要环节之一。它在电子产品实验、调试、生产中应用非常广泛，而且工作量相当大，焊接质量的好坏，将直接影响到产品的质量。 电子产品的故障除元器件的原因外，大多数是由于焊接质量不佳而造成的。因此，掌握熟练的焊接操作技能对产品质量是非常有必要的。 （一）焊点的质量要求： 对焊点的质量要求，应该包括电气接触良好、机械接触牢固和外表美观三个方面，保证焊点质量最关键的一点，就是必须避免虚焊。 1．可靠的电气连接 焊接是电子线路从物理上实现电气连接的主要手段。锡焊连接不是靠压力而是靠焊接过程形成牢固连接的合金层达到电气连接的目的。如果焊锡仅仅是堆在焊件的表面或只有少部分形成合金层，也许在最初的测试和工作中不易发现焊点存在的问题，这种焊点在短期内也能通过电流，但随着条件的改变和时间的推移，接触层氧化，脱离出现了，电路产生时通时断或者干脆不工作，而这时观察焊点外表，依然连接良好，这是电子仪器使用中最头疼的问题，也是产品制造中必须十分重视的问题。 2．足够机械强度 焊接不仅起到电气连接的作用，同时也是固定元器件，保证机械连接的手段。为保证被焊件在受振动或冲击时不至脱落、松动，因此，要求焊点有足够的机械强度。一般可采用把被焊元器件的引线端子打弯后再焊接的方法。作为焊锡材料的铅锡合金，本身强度是比较低的，常用铅锡焊料抗拉强度约为3-4.7kg/cm 2 ，只有普通钢材的10%。要想增加强度，就要有足够的连接面积。如果是虚焊点，焊料仅仅堆在焊盘上，那就更谈不上强度了。 3．光洁整齐的外观 良好的焊点要求焊料用量恰到好处，外表有金属光泽，无拉尖、桥接等现象，并且不伤及导线的绝缘层及相邻元件良好的外表是焊接质量的反映，注意：表面有金属光泽是焊接温度合适、生成合金层的标志，这不仅仅是外表美观的要求。 典型焊点的外观如图1所示，其共同特点是： ① 外形以焊接导线为中心，匀称成裙形拉开。 ② 焊料的连接呈半弓形凹面，焊料与焊件交界处平 滑，接触角尽可能小。 ③ 表面有光泽且平滑。 ④ 无裂纹、针孔、夹渣。 焊点的外观检查除用目测（或借助放大镜、显微镜观测）焊点是否合乎上述标准以外，还包括以下几个方面焊接质量的检查：漏焊；焊料拉尖；焊料引起导线间短路（即“桥接”）；导线及元器件绝缘的损伤；布线整形；焊料飞溅。检查时，除目测外，还要用指触、镊子点拨动、拉线等办法检查有无导线断线、焊盘剥离等缺陷。 （二）焊接质量的检验方法： ⑴目视检查 目视检查就是从外观上检查焊接质量是否合格，也就是从外观上评价焊点有什么缺陷。 目视检查的主要内容有： ① 是否有漏焊，即应该焊接的焊点没有焊上； ② 焊点的光泽好不好； ③ 焊点的焊料足不足； ④ 焊点的周围是否有残留的焊剂； 图2正确焊点剖面图 凹形曲线 主焊体 焊接薄的边缘 图1 (a) (b)
(完整版)建造船舶船体焊接工艺
建造船舶船体焊接工艺 一、总则： 1、要求施工者严格按照《焊接规格表》进行施工； 2、船体艏艉外板的对接缝（非自动焊拼板部分）应先焊横向焊缝，后焊纵向焊缝； 3、在建造过程中，先焊对接焊缝，后焊角焊缝； 4、整体建造部分和箱体分段等应从结构的中央向左右和前后逐格对称的进行焊接，由双数 焊工对称施焊； 5、凡超过1m以上的收缩变形量大的长焊缝，应采用分段退焊法或分中分段退焊进行焊接 缝； 6、在焊接过程中，先焊收缩变形量大的焊缝，再焊变形量小的焊缝； 7、边箱分段、内底分段、甲板分段、艏艉分段分层建造，在合拢口两边应留出200~300mm 的外板缝暂不接焊，以利合拢时装配对接，且肋骨、舱壁及平台板等结构靠近合拢口一 边的角焊缝也暂不焊接，等合拢缝焊完后再焊； 8、靠舷侧的内底边板与纵骨、底外板与纵骨至少要留一条纵骨暂不焊接，避免自由边波浪 变形太大，不利于边箱合拢； 9、二层底分段艏艉分段大合拢，边箱分段合拢的对接缝要用低氢型（碱性）焊条或用相同 级别的711、712的CO2焊丝对称焊接，一次性连续焊完； 10、构件、分段、分片等部件各自完工后要自检、互检、报检，把缺陷修补完毕，把合格品 送下一道工序组装，没有拿到合格单的部件不能放到下一道工序组装。 二、焊接材料使用范围的规定 （一）焊接下列船体结构和部件应采用低氢型焊条（碱性焊条）或相同级别的711、712系列的CO2焊丝。 1、船体环型对接焊缝，中桁材对接缝，合拢口处骨材对接焊缝； 2、主机座及其相连接的构件； 3、艏柱、艉柱、艉轴管、美人架等； 4、桅杆座及腹板、带缆桩、导缆孔、锚机座、链闸及其座板等； 5、艉拖沙与外板结构等； 6、上下舵杆与法兰，舵杆套管与船体结构之间的连接。 （二）普通钢结构的焊接用酸性E4303焊条焊接或JM-56系列CO2焊丝焊接； （三）埋弧自动拼板，板厚≥8mm,用Ф4.0mm焊丝焊接，板厚5~8mm，用Ф3.2mm焊
船舶焊接工艺
1．编制说明 1.1 目的 本工艺规定了船舶在建造过程中对有关焊工、焊接材料、焊接工艺和焊接程序以及焊接质量的要求。保证该船按期完工。 1.2 船舶的主尺度 总长：Loa=63.98m 垂线间长：Lbp=60.80m 型宽：B=14.20m 型深：D=4.80m 设计吃水：d=3.60m 1.3 船体的基本结构及建造方法 1.3.1 船体结构 本船为钢质全电焊焊接结构。结构形式为混合骨架式，泥舱区域的斜边舱为纵骨架式，机舱、艉舱、艏尖舱以及上层建筑均为横骨架式。全船在FR3、FR19、FR23、FR39、FR56、FR73、FR90、FR94、FR103处设有船底至上甲板，贯通两舷的水密横舱壁。甲板室共二层，依次是驾驶甲板和罗经甲板。 1.3.2 建造方法 根据生产施工场地和起重能力，对该船拟采用内场加工，分段场地装配焊接，形成平面分段，在船台（船坞）上组装成立体分段。上层建筑根据主船体的进度，制造成各层甲板室的立体分段，逐层进行船上安装。 2. 编制依据 2.1 中国船级社CCS颁发的2009版《钢质海船入级规范》； 2.2 中国船级社CCS 颁发的2009版《材料与焊接规范》；
2.3《中国造船质量标准》（CB/T4000—2005）； 2.4《船舶钢焊缝射线照相和超声波检查规则》(CB/T3177-94)； 2.5《船舶钢焊缝射线照相工艺和质量分级》（CB/T3558—94）； 2.6《船体建造原则工艺》； 2.7 本船设计有关要求。 3．所有焊接人员资格 在建造的船舶上进行电焊的焊工应持有由CCS船级社或其他等效船级社签发的焊工资格证书，所持证书应在有效期限内。焊工在船上的允许施工范围应在焊工合格证合格项目的覆盖范围内，不允许超范围焊接。适用的工作范围规定如下：3.1 持有Ⅲ类焊工资格证书，合格项目为SⅢV10、SⅢH10和SⅢO10的焊工，可从事厚度＞8mm的重要板结构的全位置焊接。 3.2 持有Ⅱ类焊工证书，合格项目为SⅡV10和SⅡH10的焊工，可从事厚度8～20mm的主要板结构的平、立焊和横焊。 3.3 持有Ⅰ类焊工证书，合格项目为SIF10的焊工，可从事厚度8～20mm的一般板结构的平焊。 3.4 持有高强度钢焊工证书者，可以从事相应类别的普通强度钢材的焊接。4．焊接材料的选用 4.1 凡用于船上焊接的所有焊接材料均应由CCS船级社认可的工厂制造证书，船厂应出示焊接材料合格证书及其它相关的技术文件。 4.2 本船船体结构所采用的焊接材料均应满足CCS船社级《材料与焊接规范》（2009）II级焊接材料要求。
《船舶焊接》学习指南
《船舶焊接》学习指南 一、课程概述 本课程是船舶工程技术专业的一门专业核心课程。通过本课程的学习，使学生掌握船舶建造中常用的焊接方法和工艺，为适应船体建造工艺员、施工员和质量检验员岗位相关工作奠定基础。本课程的前导课程有“机械制图”、“船体识图与制图”、“船用材料加工工艺”等，后续课程包括“船体装配”、“造船质量检验”等。 二、课程目标 1．熟悉焊接施工图和焊接工艺文件； 2. 掌握焊接基本理论，熟练编制典型船舶结构焊接工艺文件； 3. 熟悉船舶制造中焊接质量检验方法，能控制焊接缺陷； 4. 能正确选用焊机、焊接材料，熟练操作船舶焊接设备； 5. 能够执行安全操作规范和明火作业制度，做好安全施工，有较强安全意识； 6. 具备一定的交流、沟通能力和较强的团队合作意识以及吃苦耐劳精神。 三、教学内容与学时分配 本课程按照船舶焊接方法的不同设置了4个学习模块，共15个教学单元，学习模块安排及学时分配具体见表1，知识及技能目标见表2。
四、实训条件 1．校内实训条件 按照船体建造流程和工作环境，参照国家和船舶行业标准、规范，模拟典型的职业工作任务，校企共同进行校内实训基地的规划与建设，让同学在“做中学，学中做”的过程中获得工作过程知识、技能和经验。校内实训条件见表3。 2．校外实训条件 校外实习基地以九江区域造船企业为主，并扩展到长三角、珠三角、环渤海等国家船舶制造基地，以满足专业教学和学生职业能力、职业素质的培养要求。校外实习基地为学生认知实习、顶岗实习、校外生产实习服务，形成从认知实习到生产实习、从顶岗实习到就业相结合的校外实习基地网络，校外实训条件见表4。 校外实习基地有一定的师资条件、住宿条件、场地条件及设备条件，便于实践教学各项管理制度的落实，有完善的校外实习管理制度，确保专业人才培养质量。 五、教材、教学资源 课程团队教师编写了具有行业特色的工学结合教材《船用材料与焊接》、《船舶焊接实训教程》、《埋弧焊技术》等，还配备了与课程教学相关的配套教学资源作为有力支撑，具体如下： 1．助教资源有：课程标准、教材教参、项目任务书、演示文稿、情境讲义、图