柳州至肇庆铁路项目方案可行性研究报告

柳州至肇庆铁路项目方案可行性研究报告

目录

柳州至肇庆铁路地理位置图

柳州至肇庆线路平面示意图

一、概述 (2)

（一）研究依据 (2)

（二）研究范围和年度 (2)

二、项目建设的必要性 (4)

（一）建设项目相邻路网 (4)

（二）替代方案的可能性分析 (5)

（三）建设项目的功能定位 (6)

（四）项目建设的必要性 (7)

三、客货运量预测 (10)

（一）区域及沿线社会经济和交通结构 (10)

（二）路网构成 (13)

（三）客货运量预测 (13)

四、线路走向方案 (19)

（一）线路经过地区概况 (19)

（二）线路引入枢纽和地区 (27)

（三）线路走向方案及推荐意见 (38)

五、铁路主要技术标准 (41)

（一）相邻铁路主要技术标准 (41)

（二）本项目铁路主要技术标准 (41)

六、车站分布及线路设计能力 (44)

（一）车站分布 (44)

（二）线路设计能力 (44)

七、投资估算 (45)

八、研究结论 (46)

（一）本线作为西南至广州最近最直接通道 (46)

（二）线路方案研究 (47)

（三）方案研究建议 (48)

一、概述

（一）研究依据

根据柳州市发展和改革委员会2008年2月26日关于柳州至肇庆铁路项目方案研究的委托书，进行柳州至肇庆铁路方案研究。（二）研究范围和年度

1、研究范围

柳州至肇庆线线路长度约420km，含柳州枢纽，梧州地区相关配套工程。

2、研究年度

近期：2020年，远期：2030年。

3、研究背景

广西东邻广东，北接湖南、贵州，西靠云南，南临北部湾，与越南接壤，是中国大陆东、中、西三个地带的交汇点，华南经济圈、西南经济圈、中南经济圈与东盟经济圈的接合部，是国家构筑“泛珠三角经济区”和“南贵昆经济区”的重要省区之一，是中国通向东南亚地区的陆路通道，广西将成为连接中国西南、华南、中南以及东盟大市场的枢纽。

改革开放近30年来，广西经济发生了巨大变化，经济发展持续快速健康发展，对外开放水平大幅度提高，经济实力不断提升，交通运输发展明显滞后经济发展，尤其是作为国民经济大动脉的铁路运输线网规划不足、建设进展缓慢，通道能力不足，不能为广西国民经济的快速发展提供可靠的运力保证。近年来，包括广东、福建、江西、广

西、海南、湖南、四川、云南、贵州和香港、澳门（9+2）在内的泛珠三角经济区的合作加快，中国—东盟博览会每年在南宁举办，这些新形势给广西经济发展带来了新的发展机遇，也对广西交通运输发展提出了更新更高的要求，迫切需要对广西出省、出边、出海交通建设进行整体系统的规划。

柳州至肇庆铁路位于湘桂铁路、华南沿海铁路和贵广铁路、南广铁路之间的斜向便捷铁路通道，是包柳通道南向延伸，项目的建设对构建西南至华南珠三角地区的便捷铁路通道，提高广西铁路网密度，提高通道运输能力，为广西更好的参与区域经济合作，加强泛珠三角区域各地区间的经济合作、促进区域经济的协调、快速发展，有力地支持广西经济和社会快速发展具有重要现实意义。

二、项目建设的必要性

（一）建设项目相邻路网

1. 建设项目相邻铁路

（1）既有与在建铁路

湘黔线、湘桂线、黎湛线为复线铁路，主要技术标准为I级铁路、限制坡度为6‰系列、牵引质量3500-4000t。

渝黔线、黔桂线、广河线、洛湛线、焦柳线怀柳段为单线铁路，黔桂线（扩能）、洛湛铁路在建。主要技术标准为I级铁路、除渝黔线外，目前均为内燃、限制坡度为6‰系列、牵引质量3500t。

（2）“十一五”计划新开工铁路

新建贵（阳）～广（州）快速客运铁路、南（宁）～广（州）快速客运铁路，规划速度目标值250km/h，主要技术标准为I级铁路、限制坡度为6‰系列、牵引质量3500-4000t。

柳州～南宁客专（城际）铁路、怀柳电化、黔桂增建二线。

（3）中长期规划铁路

东南沿海快速客运通道深圳至茂名段规划于2020年前建成，规划速度目标值250km/h，定位为“以客为主、兼顾货运”的快速客运通道。渝黔扩能提速规划2020年前形成快速铁路，规划速度目标值200km/h以上。

2. 贵阳至广州通路及特点

（1）通路组成

1）湘黔－京广通路：由湘黔线、京广线株洲至广州段组成。

2）黔桂－广河（南广）通路：由黔桂线、湘桂线柳州至黎塘段、黎湛线黎塘至河唇段、广河线组成。

3）贵阳至广州快速客运铁路

（2）通道特点

湘黔—京广通路：湘黔线目前能力利用率接近80%，2020年将趋于饱和。京广线株洲至衡阳段能力利用率已超过100%。2020年武广客专、沪昆客专建成，湘黔—京广通路贵阳至广州分别比修建贵广铁路、黔桂-柳肇绕行663km和616km。

黔桂－广河通路：黔桂2008年扩能改造完成，规划2020年形成复线，湘桂线柳黎段柳州至南宁客专（城际）铁路建成后能力富裕。黎湛线目前为双线半自动闭塞内燃牵引铁路，能力利用超过100%。广河线为单线内燃牵引。黔桂—广河通路比拟建贵广铁路、黔桂-柳肇绕行614、567km。

西南地区往华南珠三角地区现状各通道标准低、线路绕行、能力不足、运输质量差，已严重制约了西南地区与华南珠三角地区的客货交流。贵阳作为西南、西北地区往华南珠三角地区的门户，是西南客货流南下的必经之地，建设贵阳至广州快速铁路从根本上解决了区际间客运问题，但是货运问题并未得到根本改善，因此利用黔桂、新建柳肇铁路，形成南下货运通道，是提高路网综合运输能力和运输质量，适应区域国民经济快速发展的需要。

（二）替代方案的可能性分析

从通道角度需要形成利用黔桂、新建柳肇铁路的南下货运通道，但是是否存在其它替代方案的可能呢？为此进行替代方案研究。

1、利用相关既有或规划通路分流

考虑2030年京广客专、沪昆客专、柳南城际建成，各通道能力分析如下：湘黔－京广通路：湘黔线株洲～怀化2030年客车22对，货运量9375万吨，能力富余2398万吨；渝怀铁路2030年客车45对，货运量1714万吨，能力富余5415万吨；京广线株洲～广州2030年客车29对，货运量10426万吨，能力富余1175万吨。通道能力富余

1175万吨。

黔桂－南广通路：黔桂线2030年客车28对，货运量5200万吨，能力富余3785万吨；湘桂线柳州～黎塘段2030年客车8对，货运量9119万吨，能力富余3452万吨；南广线2030年客车76对，货运量1330万吨，能力富余2948万吨。通道能力富余2948万吨。

贵阳至广州快速客运铁路2030年客车94对，货运量3200万吨，能力不足1156万吨。

可见湘黔－京广通路能力富余1175万吨，贵阳及以远（西北、川渝地区）至珠三角运量全部通过该通路方案分流是不可行的。虽然可从黔桂－南广通路分流，客货运输至少需要绕行141km，近期、远期分别增加运营费17797、28933万元/年，显然是不经济的。

2、建设新线分流方案

考虑新建怀化－永州－郴州线方案。方案仍然存在京广线能力紧张，线路绕行438km。建设新线方案是不合理的。

3、其他交通方式替代方案研究

航空：成本高、运能小，仅适合长途旅客运输，航空货运量小，价格贵，替代本线是不现实的。

公路：与本线平行的国道有G209、G210、G321及贵阳至广州高速公路，由于公路与铁路各有适合本身特点的运输距离及服务，公路运输成本高、能耗高、污染重以及运输安全性均较差，因此公路不能完全替代铁路。

综上分析，利用相关既有铁路通道分流、修建新线分流以及利用其它交通方式分流的替代方案是不可行的，本线建设不可替代。

（三）建设项目的功能定位

根据路网规划和布局，本线东侧的贵广铁路是西南与华南地区客货交流的铁路主通道，也是西北与华南地区的便捷通道，以客为主、

客货共线的快速铁路；贵广铁路西侧的黔桂铁路为南下广西、粤西的货运为主的铁路通道。

本线西侧的南广铁路是广西、云南、黔西南及东南亚地区与华南地区客运交流的铁路主通道，也是广西、云南、黔西南及东南亚地区与华南地区的便捷通道，以客为主、客货共线的快速铁路；黎湛、广河铁路为与华南地区货运为主的铁路通道。

本线北接柳州，与包柳通道黔桂铁路贯通，两侧分布贵广、南广快速客运铁路，从通道布局角度，规划柳州至肇庆铁路是黔桂铁路的延伸，是以货为主的、客货共线的铁路干线。

从区域运输需求分析，贵广线2020年客车78对，货运量2700×104t；2030年客车94对，货运量3200×104t，存在大量高附加值的适箱货物，2030年能力缺口1156万吨，由于贵广铁路的直达性，需要首先满足通道强大的旅客运输需求和快运货物要求，同时贵广铁路250km/h速度对列车轴重、荷栽、维修要求高，重质货物宜从相邻通道运行，而黔桂铁路具备强大运输能力，属于黔煤南运通道，满足贵广铁路分流运量运输。本线作为柳州至广州最近最直接通道，承担贵广分流运量是合理的。

综上分析，本线定位为：是黔桂铁路的延伸，是西南往珠江三角洲以货为主、客货共线的区际铁路通道的重要组成部分。

（四）项目建设的必要性

1.是加快广西经济的发展的需要

改革开放以来，广西铁路交通建设成绩显著，但对外通道不畅仍是制约广西经济发展的“瓶颈”。从路网布局看，在现有湘桂铁路、黎湛铁路和在建的洛湛铁路永州至玉林之间合围的约5300平方公里范围内，没有铁路覆盖，而该区域是广西经济落后的地区，而制约该区域经济发展的主要问题交通问题，铁路作为交通运输的大动脉是该

区域急需的，该区域交通运输条件改善，必然促进区域经济发展，从而促进广西经济整体水平的提高，是加强广西乃至西南地区与珠三角地区优势互补、生产要素交流的重要载体，广西工业重镇——柳州作为西南出海通路和陆路交通枢纽的地位和作用更加显现，修建柳州至肇庆铁路是加快广西经济快速发展的需要。

2.是完善“泛珠三角”经济区域交通运输体系，促进区域经济合作的需要

畅通发达的交通体系是实现“9+2”泛珠三角经济区域经济协调发展的基础。目前珠三角、港澳等经济发达地区与西南地区及广西的交通线路不但能力小，而且速度低，极大地限制了人流、物流、信息流的流通。柳肇铁路的建设将大大增强珠三角发达地区的经济辐射能力，推动珠三角地区产业转移，实现资源的优化配置，使发达地区与欠发达地区互利共赢。因此柳肇铁路建设对促进泛珠三角经济区域经济合作有重要作用。

3.是优化和完善西部路网布局，提升西南地区对外通道运输质量的需要

在西部大开发战略的推动下，党和政府对西部基础设施给予了大力的扶持力度，西部路网有了很大发展，但是普遍存在标准低，与东中部路网质量和服务水平仍有较大差距，同时西部路网也大多为南北向或东西向布局，间距仍然过宽，覆盖面较低，功能不尽完善。

柳肇铁路虽然连接柳州至肇庆，但是柳肇铁路连接黔桂、焦柳、湘桂、洛湛等国家干线，不但有利于提高路网机动灵活能力，也覆盖了广大铁路空白的地区。今后随着兰渝铁路、成渝快速通道的建设及川黔铁路的改造，西部地区将形成西北起于兰州、东南止于广州的快速大能力铁路通道，贵阳至广州通道形成以贵广为主的客运通道，形成以黔桂——柳肇铁路为主的货运通道，路网质量得到极大提高，服务水平明显改善。因此修建柳肇铁路对优化和完善西部路网、提升西

南地区对外通道质量、提高铁路服务水平有重要的作用。

4.是带动贫困地区尽快脱贫致富，发展少数民族经济的需要

柳肇铁路沿线涉及广西广东多个不通铁路的县市，资源丰富但经济落后，沿线还是少数民族聚集的地区，由于交通闭塞，资源未得到合理开发，没有将资源优势转化为经济优势，与经济发达地区相比，经济相对落后，人民生活水平不高，影响着广西全面建设和谐小康社会总体目标的实现。修建柳肇铁路将极大地改善沿线交通条件，推动资源开发，促进贫困地区人民尽快脱贫致富，改变少数民族聚集地区的经济面貌最好的扶贫项目，也是西部大开发迫切需要的项目。

5.是区域发展循环经济、建设节约型和谐社会的需要

当前我国能源形势十分严峻，经济正面临人口、资源、土地和环境的多重压力，合理规划和构建与区域实情和资源特征相适应的综合运输体系，已成为节约能源，促进经济、资源、环境协调发展的前提。铁路是运输体系中能耗成本最低、占地较少、污染最少、运能最大、安全性最好的交通运输方式。柳肇铁路与黔桂铁路形成西南出海货运通道，同时又是黔煤南运重要的能源通道，柳肇铁路建设是西南地区节约能源、保护环境、实施可持续发展战略和贯彻科学发展观的需要，是区域实现经济效益、社会效益与环境效益的和谐统一，是发展循环经济、建设节约型和谐社会的需要。

综上所述，修建柳州至肇庆铁路对于促进广西乃至泛珠三角经济区的互助发展，完善西南华南路网，促进沿线地区脱贫，发展民族经济，是落实科学发展观、建设和谐社会具有重要现实意义。因此建设柳肇铁路是非常必要的，也是十分迫切的。

三、客货运量预测

（一）区域及沿线社会经济和交通结构

1.区域社会经济结构

柳肇铁路与黔桂铁路形成西南出海通道，吸引西南、华南地区，包括川、渝、黔、滇、粤、桂、琼等七省区，土地面积158.8×104km2，2005年末总人口3.41亿人，占全国的26.06%，2005年七省区实现GDP43244亿元，占全国的23.6%，三次产业结构为13.0:44.9:42.1。

贵州煤炭储量位列全国第五、居南方诸省之冠；铝土矿位列全国第二；云南铜、铅、锌、锡保有储量居全国首位；云贵的磷矿占全国的40%以上。区域内工业门类齐全，能源、化工、机械、冶金、电子、化肥、建材、纺织、医药、高新技术等产业较为发达。广东“三高”农业、四川粮食、广西甘蔗和云南、贵州烟草均列全国前茅。

区域经济主要特点是发展不均衡，西部云贵川仍然以资源型工业为主，而广东则新兴工业发达，外向型经济十分明显，进出口总额占全国的30%。2005年七省区主要经济指标见表3-1。

2.区域交通运输结构

铁路：纵向主要有京广、焦柳、成渝、襄渝、川黔、黔桂、成昆、南昆等；横向主要有贵昆、湘黔、湘桂、达成、广河等干线，2005年区域铁路里程13719.1km，路网密度86.4km/104km2，略高于全国平均水平。但区域内大部分线路技术标准较低、输送能力小，已处于饱和状态。规划新建贵广、南广、柳南客专（城际）等多条高标准快速铁路，改扩建湘桂、南昆、南防铁路，届时区域路网结构和质量将会大大改善，运输能力将得到极大提高。

公路：有国道主干线“四纵三横”过境，形成公路网主骨架。“四纵”为重庆～湛江、同江～三亚、北京～珠海、二连浩特～河口；“三横”为上海～成都、上海～瑞丽、衡阳～昆明。西南公路出海通道有重庆～贵阳～南宁～北部湾。2005年公路通车里程565942km，其中高速公路9680km。规划建设有贵阳～桂林～广州、南宁～梧州～广州、贵阳～南宁等高等级公路。

内河水运：主要有珠江、西江等，可以实现干支直达、江海直达，2005年内河航道里程12653km。

海运：沿海主要港口有广州、深圳、湛江、防城等。

管道：有茂名～贵阳～昆明成品油输油管线。

航空：形成以省会城市机场为主，支线机场为辅的航空运输网络。

七省区2005年全社会完成客货周转量分别为3661.6亿人公里和8277.5×108t·km，铁路分别占23.8%和30.6%。

3.沿线社会和经济特征

本线直接吸引广西柳州市、贵港市、梧州市，广东云浮市、肇庆市市，吸引区总面积6.5×104km2，2005年总人口1792.5万人，城镇化率为32.98%；GDP3298亿元，人均GDP9868元，低于全国平均水平。人均GDP水平不均衡是沿线经济的主要特点，柳州市高达14620元，而贵港市仅为5998元。2005年沿线主要经济指标见下表。

吸引区现已探明的矿藏主要有地热（热矿水）、铝、铁、锰、金、铜、锑、石灰石、砚石等，其中肇庆被誉为广东的“黄金之乡”，梧州花岗岩储量达21×108m3，其“岑溪红”可与“印度红”相媲美。沿线旅游资源较为丰富，主要集中在贵港、梧州和肇庆，以被誉为“广西庐山”的大明山风景区、昆仑关风景区、桂平西山风景名胜区、鸳鸯江和肇庆七星岩等为代表，形成了以自然风光、历史人文景观和民俗风情交相辉映的旅游景区。

2005年沿线工农业总产值为1545.3亿元，工、农业总产值的比例为71.6:29.4。其中工业企业主要分布在广西区柳州市内，其工业总产值占沿线的54.3%。沿线农业以种植粮食作物、经济作物为主，是全国重要的商品粮生产基地之一。

2、沿线交通运输概况

铁路：有黔桂、湘桂、焦柳、京广、广河等纵、横向通道，但未能形成西南至华南沿海的便捷通道，虽然规划贵广、南广快速铁路，但其主要承担通道客运功能。与本项目直接相关的广茂铁路为单线铁路，2005年茂名日完成客车9对，交出货运量967×104t，能力已经饱和，无法满足广西至珠三角地区客货运输增长的需要。

公路：是沿线地区的主要交通方式，主要有与本线相邻的G321、G324、G209、G210等国道及未全线贯通的南宁～梧州～广州高速公

路。G321、G324 、G209、G210路况较差，服务水平低，拥挤度高，两国道省界口日均交通量分别为11949pcu/d和14501pcu/d，能力已趋饱和。

水运：西江、柳江航道现现为三级和四级航道，连接柳州、贵港、梧州、肇庆、广州等地，全年可通航500～1000吨级船只，是广西沟通珠三角经济区的重要水上运输通道。

民航：沿线及吸引范围主要机场有南宁吴圩、贵阳龙洞堡、桂林两江、柳州百莲机场和广州白云国际机场，2005年旅客吞吐量分别为188、147.8、358、15.7、3282万人。

（二）路网构成

根据规划研究涉及相关路网，路网构成为：2020年考虑沪汉蓉快速客运专线、武广客专、广深（港）客专、东南沿海客运通道（宁波～深圳～茂名）、柳南城际、广珠城际、贵（阳）广（州）铁路、南（宁）广（州）铁路、兰渝铁路建成；广深四线、广珠铁路、洛湛线永州至玉林（茂名）铁路、合河铁路、玉林合浦铁路、隆（昌）百（色）钦（州）铁路建成；黔渝、湘桂（含南宁经凭祥至越南河内）、黔桂、南昆、南防、焦柳、黎湛、钦北线扩能改造完成。

2030年考虑杭长客专延伸至昆明。百色～河池新线、百色（经德宣、靖西）至越南（高平）线、防城至东兴线建成。

（三）客货运量预测

1、区域铁路客运量预测

2005年七省区铁路旅客发送量19607万人，较2000年年均增长5.7%，高于全国同期平均增长率3.2个百分点。研究区域内部及对外铁路通道的扩展，将释放大量被压抑的旅客出行；“9+2泛珠三角”是我国首个横跨港澳地区和内地东、中、西地区的异质性经济合作区，

区域人口占全国的1/3，国内生产总值占全国1/3多，各地经济具有极强的互补性；随着人民生活水平的提高，旅游将成为大众化消费的主要内容；区域城镇化水平的提高，旅客运输量将会大幅度增长，大流量的城际客流出行更为铁路客运量增长提供很大空间。以上方面是影响区域铁路未来客运量增长的主要因素。根据综合分析，确定研究区域旅客发送量如下表。

研究区域铁路旅客发送量预测表单位：万人表3-3

预测西南至华南2020年、2030年西南至华南地区客运量分别为1942万人、2468万人，其中至珠三角地区1448万人、1834万人，约占西南与华南地区旅客交流的74%左右。华南3省区预测2020年、2030年华南3省对外交流分别为9350万人、12136万人，其中与华东华中的交流分别为8134万人、10582万人。

2、区域铁路货运量预测

研究区域既有资源丰富、经济相对落后的地区，也有资源消耗量大、制造业水平高、外向型经济明显的珠三角经济发达地区。2005年区域货物发送量29553×104t，到达32785×104t。区域货物到达量大于发送量，发送以煤炭、金矿、钢铁、化肥为主，到达以煤炭、金矿、钢铁、粮食为主。研究年度随着西部大开发的实施及泛珠三角区域经济合作进一步加强，区域丰富资源的开发利用，沿海、沿边等区位优势的进一步发挥，货运量将有大幅度增长，研究年度区域铁路货物运输量见表3-4。

煤炭：根据区域内煤炭生产和供应能力平衡，华南3省区未来煤炭缺口较大，预测2020年、2030年由铁路从云贵调入煤炭量分别为4634×104t、5945×104t。2020年、2030年南昆线分别承担2254×104t、2875×104t；贵广线分别承担368×104t、492×104t；黔桂线分别承担