三大运河两大角之 巴拿马运河

三大运河两大角之-----巴拿马运河

浪迹天涯在世界航海上，有一种习惯的说法，即在航海生涯中，没有经过三大运河

和两大角，不能算作是真正的航海人。本人从事航海事业，三十余年，总算不负此名，从某种意义上说，航海一生，没有留下什么遗憾。

这里所说的三大运河两大角，是指世界航区内的三个不同的地理位置。

航海上所说的三大运河，就是众所周知的作为国际通航水域、闻名世界的三条运河，即位于埃及境内的苏伊士运河( Suez Canal )、巴拿马境内的巴拿马运河( Panama Canal )和德国境内的基尔( Keel Canal )运河。

两大角是指位于非洲大陆最南端的好望角( Cape of Good Hope )和位于南美

洲大陆最南端的合恩角( Horn Cape )。

巴拿马运河（PANAMA CANAL）

巴拿马运河位于拉丁美洲巴拿马共和国中部，南纬9度，横穿巴拿马地狭，沟通太平洋和大西洋。运河总的呈东南—西北走向。东端起于太平洋一侧的巴拿马东海岸的巴尔博亚港（Balboa），西端止于大西洋一侧巴拿马西海岸的科隆港（Co lon），全长44海里（82公里），水深在13米到15米之间，最宽处为304米，最窄处为150米，船闸宽度为33.50米。通航能力为最大76000载重吨，通过运河的船舶最大允许宽度为32.30米，此宽度为标准的巴拿马型船舶的宽度，船舶最大允许吃水为夏季淡水吃水12.04米。

巴拿马运河是沟通太平洋和大西洋之间除南美大陆的最南端合恩角以外的唯一水上通道，这使海上航行的船只在太平洋和大西洋沿岸之间的航行比绕道合恩角，不仅节约了大量的航程，而且避免了大量的海上风险，与苏伊士运河一样，具有重要的战略意义和经济意义。

巴拿马运河与苏伊士运河最大的不同之处在于：苏伊士运河是一条海平面式无船闸运河，而巴拿马运河则是一条高出海平面的船闸式运河。苏伊士运河由于两端与海洋直接贯通，因此，苏伊士运河的水是海水，而巴拿马运河由于水位比海平面高，两端靠船闸将运河的水进行了拦截，所以巴拿马运河的水是纯淡水。同时，巴拿马运河靠大西洋一段是加通湖（Cartun Lake），充分利用了加通湖的水资源。加通湖的湖水为夏季淡水，水密度为0.998，水面高出大西洋和太平洋的水面26米，运河两端各有三级船闸，将过河的船舶提高26米后，达到与湖面和运河的水位相同。过河后，在另一端，通过三级船闸，再将河中的船舶降到与大洋的海平面相同。每端船闸两排并列，达到进、出运河同时昼夜双向通航的目的。

巴拿马运河最始开凿于1879年，是由负责开凿苏伊士运河的法国人斐迪南.德.雷赛布组织的“巴拿马洋际运河公司”投资，于1880年1月动工开挖。但是，法国人忽视了巴拿马运河与苏伊士运河两地之间地质条件的不同，地理环境和自然气候的区大差别,低估了工程的难度。地处热带地区恶劣的自然气候条件和由此带来的严重的黄热病造成了劳工的大量死亡，施工九年，不得不于1889年宣布失败而放弃。为此，法国投资人20亿法郎的巨大代价付诸东流。

时任美国总统的希欧多尔.罗斯福认为巴拿马运河的开通对美国具有巨大的军事和经济意义，因此，决定接过这个项目。于是，在1903年，美国与当时巴拿马地区的主权国家哥伦比亚政府签定了“海-艾兰条约”，取得了在巴拿马开凿运河的权力。但是，哥伦比亚议会并不批准这个条约，于是，罗斯福派人与当时的哥伦比亚反政府军队联系，以答应帮他们独立为条件，取得运河开发权。1903年，巴拿马政府宣布独立，美国政府在该地区举行“军事演习”，以强大的军事威胁，迫使哥伦比亚政府承认巴拿马的独立。根据事先签定的“海-布诺-瓦里拉条约”，美国人以1000万美元的代价，取得了运河区16公里宽的永久租界权。1904年，美国人以4000万美元的代价，又从法国人手里买下了该公司的全部资产，收购了运河的全部开发权。美国人在这方面表现出了比法国人太多的智慧和聪明，在进行了大量的调查和准备，特别是对造成人员大量死亡的黄热病的调查和预防的准备之后，继续开始开凿运河。终于历时十年，于1914年，运河开通通航。

自1914年运河通航，直至1979年，半个多世纪的时间，运河的经营和管理，一直由美国政府独自掌控。自1979年始，运河的经营权和管理权移交给了由美国和巴拿马政府联合组成的巴拿马运河委员会，但运河委员会的主要管理人员和引水员都是美国人。直到1999年12月31日，运河的控制权才全部移交给了巴拿马运河管理局，而巴拿马运河管理局只向巴拿马政府负责，包括引水员也全部换成了巴拿马人。

由太平洋一端通过运河的船舶，首先要在到达运河起点巴尔博亚后，在锚地抛锚，办理过河手续，进行排队。太平洋一端的三级船闸是由两个地方组成的。由巴尔博亚锚地起锚上引水员后，穿过凌空、雄伟的巴拿马大桥，通过一段人工挖掘的航道，到达第一个船闸：米拉弗洛雷斯湖船闸（Miraflores Lake Lock)。在这里，通过两级船闸，将船舶由太平洋海平面提升17米，然后再经过一段长约2海里的河道，到达第二个船闸：佩德罗米格尔水闸(Pedro Miguel Locks)，在这里再将船舶提升9米，达到与运河水位相平，出闸后，进入运河主航道库莱布拉水道〔Culebra Cut〕)。而在运河的大西洋一端的加通船闸（Cartun Lock），三级船闸则是一个整体结构，连在一起的。

船闸的每级闸室长305米，水深为淡水12.50米，每个闸室内有多道闸门，为的是可以根据当时过河船舶的长度随时调整闸室的大小。所有的船闸的闸室宽度都是一样的，为33.50米。正因为如些，所以在世界的商船船队中，才有了巴拿马型船舶和好望角型船舶之分。两种船舶之分的区别就在于船舶的宽度能否通过巴拿马运河。巴拿马型船舶的载重吨位都在8万吨以下，最大宽度为32.3米。船闸的闸门为两扇对开式闸门，每扇门宽20米，厚2米，靠电动绞轮带动进行开闭，敞开后，每扇门贴于闸室壁上的凹槽内，闸门平面与闸室壁齐平。闸门都是向水位高的一侧开敞，当两扇闸门关闭后，成一个钝型的人字型伸向水位高的闸室内，这样,利用水位的压力，使两扇闸门保持紧密。同时，两扇闸门对接的边缘有厚厚的胶皮装置，使两扇闸门在闭合后保持两门之间的水密。这样，一则保持了闸室内的水位不变，二则可以保持运河中的水不致大量的流失。在一个多世纪之前，就能有如此精巧的设置，使人们不得不佩服当时运河船闸的设计者和制造者们高超的智慧和能力。

在进入运河时，第一级船闸闸室与大海相通的航道之间的闸门是敞开的，保持了闸室内与航道水位相平。当船舶进入第一级船闸闸室后，闸室与航道

之间的闸门关闭，然后，利用大功率的水泵向第一级船闸闸室内注水。随着第一级闸室内水面的增高，船舶也随之提升。当第一级闸室内的水面达到与第二级船闸的水面持平，两闸室之间没有压力差时，第一级船闸闸室与第二级船闸闸室之间的闸门打开，船舶进入第二级船闸闸室内。然后，第二级船闸闸室与第一级船闸闸室之间的闸门重新关闭，接着利用同样的方法向第二级船闸闸室内注水，达到与第三级船闸闸室内的水位相平，然后，入第三级船闸闸室，依次操作，经过三级提升，将船舶提升26米，达到运河内的水位，船舶进入运河航道。

船舶出运河时，也是同样的操作，只是程序相反，船舶由运河航道进入船闸后，不是向闸室内注水，而是由闸室内向外抽水，使闸室内的水位降到与下面一级闸室内的水位相平，进入下一级闸室内。同样经过三级降低，将水位降到与海平面相平，然后出闸，进入航道，航向大海。

为了确保船舶过闸的安全，在每级船闸闸室两侧的岸上，都有由在规道中间靠齿轮带动的电动小火车协助。船舶与电动小火车之间用电动小火车上的钢丝缆绳连接。小火车与船舶之间钢丝缆绳的系带和解脱操作是由运河的工人执行操作。无论进运河还是出运河，在船舶进闸之前，运河工人登轮，分别在船艏、船艉各个不同的位置，同时完成船舶与小火车之间的带缆操作。缆绳必须通过船舶上的专用巴拿马运河孔，系在船舶甲板上的巴拿马运河桩上。巴拿马运河孔实际上就是在船舷边上适当位置，加强的铸造件的园型导缆孔，系缆从孔中穿过，以防船舶甲板低于岸壁时，缆绳脱离甲板，这是船舶在建造时就设计做好的。进闸船舶都是利用本船自身动力，小火车的主要作用就是通过与船舶之间缆绳的牵引，协助进闸船舶，控制船舶进闸的速度，同时，调整船舶与两侧闸壁之间的间距。

运河当局对过河船舶的各种设备性能有着严格的要求，船舶的各种相关设备在操纵性能上不能有运河局界定的任何缺陷，否则，将不允许过河。

运河当局对过河船舶的吃水有着异常严格的限制，过河船舶的最大允许吃水是夏季淡水吃水12.04米，多一厘米都不行。船舶若超过此吃水限制，必须强行减载，否则，将不被允许过河。因此，船长和船舶大副在装、卸货港进行货物装卸作业时，就必须事先根据船舶从装卸港到运河途中由于油水的消耗，以及装卸港与运河之间水密度的差别所造成的吃水的变化，计算好船舶载货量，控制好水尺，否则，一旦超过了吃水而不能正常过河,将会造成巨大的经济损失。

同时，过河船舶在过河前必须将船舶调整为正浮，不能有任何的向一侧倾斜的现象。因为标准的巴拿马型船舶的进闸后,每边与闸的平均宽度仅有60厘米，间距很小，一旦有倾斜现象，一则增大了船舶最大吃水，二则，船体很可能进不了船闸，或与闸壁造成严重的擦碰。

由太平洋一端过河的船舶首先经过第一个船闸米拉弗洛雷斯湖船闸（Miraflores Lake Lock )。通过两级船闸的提升，将船舶由海平面提升17米，然后再经过一段长约2海里的河道，到达第二个船闸：佩德罗米格尔水闸(Pedro Miguel Locks)，在此再经过一级船闸，提升9米后，便进入运河主航道----切穿大陆分水岭的盖拉德人工渠(Gaillard Cut)。该航道开凿在两山之间的一条狭谷之内，两岸山峦迭起，山峰林立，虽不是甚高，但却壮观。山坡上古树参天，芦草深可没人，葛藤相互缠绕，野花点点，具有热带雨林的典型特征。航道狭窄，岸边倒垂下的柳枝，在船上几乎触手可及。航行在此航

道上，由两岸树林中散发出的特有的清香气息，清心澈肺，使人陶醉。在西面的山腰之中，开壁出一块石墙，以文字记载了运河开凿的历史，可惜船舶航行，只是擦眼而过，来不及细看其内容。还有一尊人型雕塑，头戴草帽，弯腰持镐，标志着当年运河开凿的无限艰辛。

当河道接近甘博阿(Gamboa)时，弯曲的河道被前面的山峦挡住，然后，一个急转弯，绕过山角，到达小镇甘博阿(Gamboa)，进入加通湖内（Cartun Lake），使人不由想起“山穷水尽疑无路，柳暗花明又一村”的绝妙诗句。

加通湖系由查格雷斯河(Chagres River)上的加通水坝拦蓄而成，湖水源自阿拉胡埃拉湖( Alajuela Lake , 又名马登湖Lake Madden 由马登水坝拦蓄而成)，面积425平方公里，水深14---26米不等，湖内的航道是用灯标进行标注。由于地理环境的限制，航道也弯曲多变。加通湖内，大小岛屿星罗棋布，岛上绿树复盖，大者亭台楼阁，人们居住生存，小者，只有几十，甚至几平方米，几株绿树便占据了全岛。湖水浅蓝、清澈，湖面上水鸟翱翔相戏，白帆点点，游艇往来穿梭，渔人荡桨撒网，整个加通湖俨然是一个天然的水上公园，如诗如画。

加通湖的水是纯淡水，而且是热带淡水，密度是0.998。如果船上缺乏淡水，在过河时，在船舶吃水允许的情况下，可以在加通湖内将湖水抽到船舶的水柜当中，作为洗澡、洗脸、洗衣服等除饮用之外的日常用水。

船舶驶过加通湖后，到达加通船闸（Cartun Lock），通过三级船闸，水位降低到大西洋水平面，出闸后，进入利蒙湾( Limon Bay) 内长约6海里的航道，经科隆(Colon)港池一侧的水域，出狭窄流急防波堤口，进入加勒比海，进入大西洋。

与过苏伊士运河绝对不同，在巴拿马运河航行是惬意的。当然，作为船长，对过河期间船舶安全的担心也是必然的。与苏伊士运河相比，巴拿马运河不像苏伊士运河那样的荒凉，而是整个过程就像在一幅画中，心情上要好许多。更主要的是巴拿马运河的所有人员，从引水员到带缆工人素质要比苏伊士运河高得多，既不额外的找船上的麻烦，更不索要任何的礼品，尤其是美国的引水员。当然，若船长送他们一点小礼品，他们也非常的高兴，但绝对不会主动的开口索要，更不会不达目的，绝不罢休。

运河中的美国引水员的业务素质比较出色，而且他们大都具有美国人的典型特点，毫克而不具小节，非常的健谈，喜欢跟英语较好的船长进行沟通，也愿意与喜欢学习的船长们交流一些业务上的东西。对于业务上的东西，他们决不保守，总是对向他们请教一些问题的船长们报以极大的热情，他们把向他们请教问题看作是对他们的一种尊重。当然，他们也会对一些他们认为不好的船长进行毫不掩饰的嘲讽。

巴拿马运河的普通工作人员如带缆工，都是巴拿马当地人，但他们也有较好的素质，在船上工作期间，从不进入船舶的生活区。这大概也与美国人的严格管理有着密切的关系。

自1999年巴拿马运河的控制权全部交由巴拿马政府以后，本人有机会再次通过了一次运河，但是，这十几年来，本人绝大部分时间都是工作在十几万吨以上的好望角型船舶上，因此，便再也没有更多的机会通过巴拿马运河。

太平洋一端的第一个船闸米拉弗洛雷斯湖船闸（Miraflores Lake Lock )。由巴尔博亚锚地起航后，穿过巴拿马大桥，进入船闸。

船舶由第一级船闸进入第二级船闸。

准备进闸，右侧的小火车已经带妥。左侧拖轮顶推协助。