地铁自动售检票(AFC)系统及其发展趋势
万方数据
表１磁卡式ＡＦｃ系统与非接触式ＩＣ卡ＡＦｃ系统优缺点比较系统类型优点缺点
是已运用成熟的系初期设备投资比较大；系
统；乘客操作使用统设备维护量比较大；安磁卡式熟练；磁卡车票成全防范措施水平低；应用ＡＦＣ系统本低；票面表示容的扩展可能性小；磁记录
易。信息容易失落；与其它服
务系统复合困难；常易发
生操作错误。
操作使用方法简属于发展过程中的系统；
单；初期设备投资系统可靠性有待实践验
比较小；有高水平证；卡的成本比较高；票面非接触式ｌＣ
的安全防范措施：表示较困难；高频电池对
设备维护量比较其他设施会有一定影响。
卡ＡＦＣ系统
小；系统扩展可能
性大；容易与其它
服务系统复合，信
息处理能力较高。
此受到了人们的普遍青睐。尤其是将感应式ＩＣ卡应用在处于人员流动和车辆处于运动状态下的交通运输领域的自动收费管理系统上，更能显示出它的优越性。在感应式ＩＣ卡和读写器之间可感应的距离要求不断增加的情况下，这种优越性将越来越明显，应用范围也会越来越广泛。因此，目前采用非接触式ＩＣ卡的ＡＦＣ系统已在世界某些国家和我国香港地区的地铁及公交系统中开始使用，自动售检票专业厂家也都在积极研究和制造各种不同封装形式的ＩＣ卡。例如：
３．１香港地铁、九广铁路、九巴、城巴及新世界巴士和新世界小轮等八大系统组成的香港联俊达有限公司推出了能适用该８种交通工具通用的“八达通”（即非接触式ＩＣ卡）。此卡分为记名和不记名两种。记名卡印有持卡人照片、中英文姓名、身份证号码等个人资料，一旦遗失可以挂失注销，并将原卡余额转入新卡。持卡人可随时根据需要经自动转帐机将银行帐户的存款转入“八达通”卡中，卡的最高储值额为１０００元。香港推行的ＩＣ卡自动售检票系
?上海建ｉ殳斟技第１期?
统，在对原有设备改造的基础上，投资约５３００万美元，拥有３００万张“八达通”卡和５０００多台读写设备。该系统已在１９９７年８月全面投入使用，到２０００年，每天已能办理３６０万人次ＩＣ卡的收费业务。
３．２澳大利亚悉尼非接触式ＩＣ卡收费系统已于１９９５年７月起推广使用。这种通用卡（ｎａｎｓｃａｒｄ）可用于市郊有轨交通运输、公共汽车和出租汽车，还可用来购买报纸和其它小商品。该卡存储容量８Ｋ比特，办理一次业务只需０．４秒。该卡既可作为持卡人的电子钱包或记帐卡，又可作多次使用的车票，在自动增值机上付现金后自动增值，乘车检票后自动减值，使用时只需在读写器前一晃就可。
３．３法国巴黎从１９９４年开始在４５个地铁车站及２条公共汽车线路上对大约５０００张ＩＣ卡和５００台读写器进行试用。经过１年的实验，表明非接触式ＩＣ卡系统的可靠性水平比磁卡系统高１０倍，系统维护费用降低３倍，旅客的通过能力从２５—３０人／ｍｉｎ增加到４５～５０人／ｍｉｎ，而且减少了伪票乘车。之后，巴黎公交运输局与法国国家铁路联手，也在１９９５年下半年开始使用非排触式ＩＣ卡，实际旅客通过能力可达到每个人口５５人／ｍｉｎ，在５０万次办理ＩＣ卡业务的过程中没出现过一次读写故障。
目前，在世界各地，一个包括地铁、公交客运及其他服务体系在内的非接触式ＩＣ卡收费系统已大规模开始试用，系统的可靠性、安全性以及使用的方便性，也越来越得到证明。世界各地凡已建立磁卡ＡＦＣ系统的地铁正在或已经用ＩＣ卡ＡＦＣ系统来更新趋于老化的磁卡ＡＦＣ系统，新建的地铁则希望一步到位采用新一代非接触式ＩＣ卡ＡＦＣ系统。
自动售检票系统的专业制造厂家美国ＣＵＢＩＣ公司、法国ＣＧＡ公司、澳大利亚ＥＲＧ公司都已有非接触式ＩＣ卡自动售检票系统产品，并已在华盛顿、纽约等地的地铁成功使用，今后还将扩展到香港、芝加哥、新加坡、曼彻斯特、墨西哥、丹麦、加拿大、伦敦等地的地铁中安装使用。
（收稿日期：２００１一１０—２８）
一１７— 万方数据
地铁自动售检票(AFC)系统及其发展趋势
作者：陈凤敏， Cheng Fengmin
作者单位：上海地铁运营有限公司
刊名：
上海建设科技
英文刊名：SHANGHAI CONSTRUCTION SCIENCE & TECHNOLOGY
年，卷(期)：2002(1)
被引用次数：1次
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引证文献(1条)
1.吴娇蓉.冯建栋.叶建红磁卡和IC卡并用检票闸机通行能力分析[期刊论文]-同济大学学报（自然科学版）2010(1)
本文链接：https://www.360docs.net/doc/799551041.html,/Periodical_shjskj200201007.aspx
地铁自动售票系统概要设计说明书
地铁自动售票系统概要设计说明书 一、引言 1．1 编写目的 编写地铁自动售票系统需求分析说明书的目的在于从详细设计的角度明确该系统的功能范围，明确与业务主机/终端系统的接口和业务处理模式，使系统开发人员和产品管理人员明确产品功能，可以有针对性的进行系统开发、测试、验收等各方面的工作。 1．2 系统背景 随着社会经济的发展，城市交通的日渐拥堵，地铁建设日益成为人们日常生活中不可或缺的一部分。但是，随着客流量的增加，人工售票窗口又不足，人们排队浪费大量时间，售票人员劳动强度过大，人们的要求不能得以满足。因此需要开发一种地铁自动售票系统，它的产生和应用将大大满足人们的需求。 1．3 参考资料 《地铁自动售票系统需求分析说明书》 《北京地铁AFC系统使用指南》 《软件工程》——张海藩编著清华大学出版社 二、总体设计 2．1 需求规定 主要输入项目：选项指令、钱、一卡通 主要输出项目：系统提示、钱、一卡通、凭条 处理功能：站点查询、自动售票、一卡通充值 结构图： 2．2 模块设计
2.2.1站点查询 IPO图： 输入处理输出 活动图： 时序图：
2.2.2自动售票 IPO图： 输入处理输出
时序图： 2.2.3一卡通充值 IPO图： 输入处理输出 活动图：
时序图：
2．3运行设计 1）终端机： 本软件运行最低配置：20T硬盘空间，256M内存，64 M显存，900 MHz Pentium Ⅲ 推荐配置：40T硬盘空间，4G内存，512显存，2.8G Pentium D 2）客户机：200M，64M内存，32M显存，900 MHz Pentium Ⅲ 3）操作系统：Windows 98以上各版本，Linux 8.0 以上各版本 2．4 接口设计 1）外部接口（用户界面） a. 大屏幕液晶显示器能够使显示更加清晰美观 b. 设备外观颜色可以根据客户要求量身定做，针对客户的功能模块都有操 作提示灯
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客运专线建设和第六次提速客运营销的需求，以实现客票销售渠道网络化、服务手段现代化、运营管理信息化为目标而研制的。通过十年的努力，已成功建设了铁道部客票中心——24个地区票务中心——车站 三级票务系统架构，逐步实现了全路联网异地售票、票务集中管理、支持银行卡支付、支持客运营销应用。目前，系统运行稳定正常，实现了客票管理和发售工作现代化，从而方便了旅客购票和旅行，提高了铁路客运经营水平和服务质量。客票系统还为客运营销分析系统和旅客运输清算系统提供了客票发售生产原始信息源。 相对于售票系统，铁路检票系统发展缓慢。目前，仅部分特大型车站安装了自动检票设备，但由于使用中普遍存在识别率低、识别速度慢等问题，基本上未能投入正式使用。识别率低的主要原因是铁路客票使用的是纸质一维条码车票，采用热转印打印方式。当车票被折叠、污损时就容易导致识别率下降；而且很多售票点为节省成本，未按规定打印张数更换色带，导致车票打印质量下降，也会导致识别率降低。不能使用的其他原因包括：铁路客流较大，检票速度慢会导致堵塞通道；铁路车站封闭性较差，导致统计数据
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3．1 对功能的要求 3.1.1功能划分 1）站点查询 2）自动售票 3）一卡通充值 3.1.2功能描述 1）站点查询 用户通过触摸屏可以查询任何线路上的任意站点信息，该功能面向所有用户。 操作流程： 用户→选择站点查询服务→选择线路→选择站点→输出站点信息 2）自动售票 用户在确认购票数量、应付金额之后，从硬币入口处逐枚投入1元硬币，或从纸币入口逐张插入八成新的纸币，纸币面额仅限于5元、10元。点击确认付款后售票机会自动出票、找零。 操作流程： 用户→选择购票张数→确认购票数量、应付金额→投币→显示投入金额→确认付款→出票、找零 3）一卡通充值 一卡通用户可通过售票机自动充值，纸币只能使用八成新面额50元或者100元的纸币，一次充值的最大金额为500元，若充值金额大于500元，分两次办理，但卡内最大储值金额不得超过1000元。 操作流程： 用户→插入一卡通→确认卡内余额→选择充值服务→投币→确认充值金额→充值→显示当前余额→选择是否打印凭条→退卡 3．2 对性能的要求 3.2.1数据精度 在精度需求上，根据使用需要，在各项数据的输入、输出及传输过程中，可以满足各种精度的需求。 3.2.2时间特性 响应时间0.03秒，更新处理时间0.03秒，数据转换与传输时间0.03秒。3.2.3灵活性 当用户需求，如操作方式、运行环境、结果精度、数据结构及其他软件接口等发生变化时，设计的软件可做适当调整,灵活性非常大。
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城市轨道交通票务复习题7#(精选.)
一.单选题 1.不属于城市轨道交通常见票卡的是哪一种? （C ） A.纸质车票 B.磁性车票 C.许可车票 D.智能车票 2.下列哪种车票编号是唯一的不可更改的? （B ） A.卡面编号 B.物理卡号 C.逻辑卡号 D.以上三种 3.属于地铁线路采用的票价计价方式的有? （D ） A.一票制 B.按里程计价 C.分段计价 D.以上三种 4.下站指导、核查票务工作的票务中心是什么层级? （C ） A.车站层级 B.中央层级 C.线路层级 D.车站层级和中央层级 5.布袋包装适合封装哪种车票? （A ） A.单程票 B.储值票 C.预制票 D.适用任何车票 6.票务违章行为按照其造成的影响、损失、性质划分为几类? （D ） A.一 B.二 C.三 D.四 7.正常与降级运行模式包括那些? （D ） A.正常运行模式 B.降级运行模式 C.紧急放行模式 D.以上三种模式 8.票务管理系统的作业流程有多少个? （A ） A. 18 B.21 C.16 D.10 9.AFC票务室的门24h是什么状态，AFC票务室摄像监控系统设备必须24h是什么状态（A ） A.锁闭；开启 B.开启；锁闭 C.开启；开启 D.锁闭；锁闭 10.发票分为哪几种? （D ） A.定额客运发票 B.乘车报销发票 C.手写发票和税控发票 D.以上四中 二.判断题 1.车票使用管理可分为配发、调拨、赋值与发售和收缴4个环节。（√ ） 2.预制票已赋好值，处在“已售”状态，应等同现金管理。（√ ） 3.车站的现金只能存放在票务室、客服中心、TVM钱箱内。（√ ） 4.车站现金的主要构成部分是设备和人工收取的票款。（× ） 5.车站票款主要有自动售票机售票收入、自动增值机票卡增值收入、票务处理机售票和票卡增值收入、乘客事务处理收入。（× ） 6.正常与降级运行模式执行优先权由高到低一次包括正常运行模式、降级运行模式、紧急放行模式。（√ ） 7.根据轨道交通的特点，按车票的使用性质，票卡可分为计次票、计时票、计程票、计时计次票、计时计次票和许可票六大类。（× ） 8.在政府不能给予城市轨道交通较大幅度直接补贴的情况下，轨道交通的成本负担较重，此时票卡一般采用以计次为主的计次票、计时票、计时计次票、许可票四大类。（× ） 9.普通车票的检验遵序一进一出的次序，即先有一次进站，再发生一次出站。（√ ） 10.车站上交车票是以需随报表上交收益部的形式。（× ） 三.填空题 1.按车票的使用性质，票卡可分为单程票、储值票、许可票 按计价方式不同，票卡又可分为计次票、计时票、计程票、计时计程票、计时计次票、许可票 2.车站现金主要有两大部分构成，一是设备和人工收取的票款，二是用于自动售票机找
地铁自动售票系统
数字电路综合设计实验报告 ——地铁自动售票系统 一、设计课题的任务要求 基本要求： 1、地铁票价统一为每张两元，只能投入币值为五元的人民币进行购票。 2、能够开机自检，检验显示器件正常。 3、通过按键开关BTN输入购票张数和投入的人民币张数并恰当显示相应信息。 4、设置适当的声音提示或显示提示表示取票和找零。 5、一次购票成功后系统能够恰当地转入下一次购票状态。 6、系统能够复位。 提高要求： 将投币种类增加为1元、5元、10元三种。 二、系统设计 1.设计思路 地铁售票系统按要求需要有购票张数输入，投入1元，5元，10元张数输入，出票提示输出，找零输出，开机自检，复位和循环购票几项功能。由于BTN按键开关每次按下就会产生一个正脉冲，因此我决定对所需的4个按键开关进行防抖处理，检测按下次数，购票张数和投入1元，5元，10元张数分别对应ticket,RMB1，RMB5,RMB10.票数和投入的总的货币数分别用模三的向量和一个模四的向量进行累加，同时将其设为全局信号，利用数码管将其同步显示。 同时我将购票过程分为以下几个状态： （1）xianshi_state（开机自检状态，当检测到复位键后进入下一状态）（2）waiting_state(等待状态，当按下买票按键式开始买票) （3）select_state（选票状态，输入购票张数，确定进入下一状态，取消
返回等待状态） （4）insert_state(投币状态，投入钱币，点击购票键进入下一状态) （5）titcket_state（出票状态，显示输出的票数） （6）change_state（找零状态，显示购票后的余额） 因此设有一个主进程即为状态机转移进程，实现按键的检测和状态的转移，完成开机自检及循环购票的功能。 2.总体框图：
地铁自动售票系统(2)
课程设计题目地铁自动售票系统 学生姓名刘阳 学号0082694 学生姓名徐俊晔 学号0082671 学生姓名游斌 学号008837 学院信息管理学院 专业信息管理与信息系统 指导教师沈波老师 二Ｏ年月日
目录 1 绪论 (1) 2 JA V A简介 (1) 3 系统分析 (2) 3.1系统需求陈述 (2) 3.2系统功能需求分析 (2) 3.2.1 用例图 (2) 3.2.2 顺序图 (4) 3.2.3 类图 (4) 3.3系统数据需求分析 (6) 4 系统设计 (8) 4.1总体设计 (9) 4.2数据库设计 (10) 5 系统实现 (12) 5.1开发环境简介 (12) 5.2主要模块实现 (12) 5.3系统运行示例 (12) 结论 .................................................................................................................................................. 错误！未定义书签。参考文献： . (12) 致谢 (13) ABSTRACT: (14)
地铁自动售票管理系统 摘要：地铁自动售票系统实现了售票功能、调度功能、验票功能、财务结算、统计功能、维护功能、财务清分、留言功能、信息查询等功能。以每个车站电子票务系统为核心，通过互联网平台，可以实现多车站的联网售票、远程售票和数据共享。 关键词：java；地铁售票管理；MyEclipse 8.0 1 绪论 地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。绝大多数的城市轨道交通系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。通常，城市轨道交通系统是许多都市用以解决交通堵塞问题的方法。随着中国城市的迅速发展，地铁承担着越来越重要的任务----缓解城市交通压力。 地铁自动售票系统实现了售票机与互联网的混合销售模式，集成了IC/临时卡读写模块，支持IC/临时卡介质类型的门票的发售。可以进行售票机查询以及网站自助查询等功能，缓解了地铁售票的压力，混合销售模式使购票更快捷，更明晰，为乘客与工作人员带来便捷。 2 java简介 Java是一种简单的，面象对象的，分布式的，解释的，键壮的安全的，结构的中立的，可移植的，性能很优异的多线程的，动态的语言。Java的开发环境有不同的版本，如sun公司的Java Developers Kit，简称 JDK。后来微软公司推出了支持Java规范的Microsoft Visual J++ Java开发环境，简称 VJ++。 Java语言有好多特点。①平台无关性。②安全性。③面向对象。④分布式。⑤键壮性。Java自己操纵内存减少了内存出错的可能性。Java还实现了真数组，避免了覆盖数据的可能。这些功能特征大大提高了开发Java应用程序的周期。Java提供：Null指针检测、数组边界检测、异常出口、Byte code校验。 Java设计系统时普遍采用的模式就是MVC设计模式，MVC（Model-View-Controller）应用程序结构被用来分析分布式应用程序的特征。这种抽象结构能有助于将应用程序分割成若干逻辑部件，使程序设计变得更加容易。在MVC结构中，模型（Model）代表应用程序的数据（data）和用于控制访问和修改这些数据的业务规则（business rule）。通常模型被用来作为对现实世界中一个处理过程的软件近似，当定义一个模型时，可以采用一般的简单的建模技术。当模型发生改变时，它会通知视（View），并且为视图提供查询模型相关状态的能力。同时，它也为控制器（Controller）提供访问封装在模型内部的应用程序功能的能力。一个视图（View）用来组织模型的内容。它从模型那里获得数据并指定这些数据如何表现。当模型变化时，视负责维持数据表现的一致性。视图同时将用户要求告知控制器（Controller）。控制器（Controller）定义了应用程序的行为；它负责对来自视的用户要求进行解释，并把这些要求映射成相应
城市轨道交通运营管理仿真实训系统
城市轨道交通运营管理仿真实训系统 ★城市轨道交通运营沙盘 （一）、城市轨道交通运营沙盘的总体功能 1.以微缩城市轨道交通设备模拟线路运行情况，可以实现线路上列车行车调度信号、指挥系统和调度系 统的模拟训练。 2.能够模拟演示信号故障，演绎行车规则，训练行调和值班站长对事故处理的能力。 3.能够真实显示出操作列车运行图、列车闭塞、运行等；道岔能电控，库内调车。 4.列车运营沙盘的行车调度能反映城市轨道交通现场行车组织与相关设备之间的关联关系。通过编制调 度指挥计划和下达控制系统指令，实现列车在模拟线路上运行，直观体现出各项行车组织作业与车站、线路、车辆等运输设备之间的关联关系，完成仿真实训系统制定的行车任务。 5.实训系统载体是场站、行车、调度、信号等平台建设内容的集中体现，表现形式分为静态展示和动态 演示两部分。静态展示形象地表示地形地貌、场景绿化、城市建筑、高架桥梁、山形隧道和河流水系等基础设施；动态演示是指根据行车调度系统下达的计划，通过转化为控制系统指令，完成列车在实训系统载体上的调度运行控制，从而达到动态演示的目的。 6.车站控制设备训练系统是城市轨道交通工程训练体系的重要组成部分，能帮助学生更直观、更感性的 理解信号和行车调度的理论知识，加深调度和车辆之间协调的认识，同时利于学生在脑海中快速建立线路和车辆运行的立体图。 7.轨道交通综合调度控制仿真教学系统包括ATC实训系统、联锁仿真实训系统、城市轨道交通ATS系统、 轨道交通运营沙盘信息系统等，可作为轨道交通运营沙盘综合实验教学平台。 8.轨道交通运输线路仿真实训系统：集成了常见的轨道交通固定及移动设备，可仿真城轨系统的运行过 程，并可与轨道交通综合调度控制仿真教学系统集成，形成软硬件结合的一体化仿真实训平台。 9.系统提供教学组织管理功能，用于教师组织学生进行教学和实验。 10.系统性能满足连续工作时间不低于12小时，能够适应-10～50摄氏度及不高于85%相对湿度的环境。 11.具备为用户提供所有控制系统的通信及接口协议，所有控制及数据信号均能进入以太网的能力。 12.轨道交通列车运营沙盘在设计时统一布局，操作上能相互独立，也能相互关联。 13.地铁信号系统的车地通信采用无线通信技术，采用自由无线通信技术模拟实现。 14.实训系统台体模型及控制系统能为系统后续升级拓展提供接口和详细说明书。 系统采用分布式仿真计算架构，可以采用可伸缩的部署方案，对于软件模块的部署没有工作站的划分限制。
自动售检票系统毕业设计论文 (2)
毕业方案设计 课题名称：《XXXXXXXXXXX 》 所在学院 班 级 姓 名 学 号 指导老师 完成日期
摘要 自动售检票系统（Automatic Fare Collection，AFC),它是基于计算机技术、网络技术、现代通信技术、自动控制技术、大型数据技术、机电一体化技术、模式识别技术、传感技术、精密机械技术等多项新技术为一体大型系统。在城市轨道交通系统中，自动售检票系统以其高度的智能化设计，扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色，以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。它可以精确记录乘客乘车的起，终点，准确掌握客流时空分布规律，实时统计了各路线及各车站的客流量，为地铁运营组织提供基础数据，应对客流变化，及时调整运力，缓解拥挤。它不但是地铁运营面向乘客的窗口，也是运营收入的现金流，它性能的好坏直接影响到城市公共交通系统的形象，影响到城市畅通工程的顺利实施。AFC系统总体功能主要包括：售检票作业、票务管理、运营管理、设备管理、财务管理、清算对账管理、统计查询管理、网络管理、数据管理、安全管理、用户权限管理以及运营模式的监控管理等。 关键词：自动售检票系统，安全性技术
目录 摘要 .................................................................... - 1 - 目录 .................................................................... - 1 - 第一章自动售检票系统概况................................................ - 1 - 1.1 AFC的系统构成................................................... - 1 - 1.2 AFC系统通用技术的要求........................................... - 2 - 第二章景区自动售检票的安全性分析........................................ - 3 - 2.1 自动售检票数网络层的安全性分析................................... - 3 - 2.2 自动售检票系统数据库层的安全性分析............................... - 4 - 2.3 自动售检票物理层的安全性分析..................................... - 5 - 2.3.1 身份证认证漏洞............................................. - 5 - 2.3.2 WWW服务漏洞.............................................. - 5 - 2.4 自动售检票系统数据库层的安全性分析............................... - 5 - 2.5 自动售检票系统网络安全策略与安全管理的安全性..................... - 5 - 2.6 管理的安全风险................................................... - 5 - 第三章自动售检票系统安全设计............................................ - 6 - 3.1 自动售检票系统安全设计原则....................................... - 6 - 3.2 自动售检票系统安全设计思路....................................... - 6 - 3.3 自动售检票系统安全系统设计目标................................... - 6 - 3.4 自动售检票系统安全管理的实现..................................... - 6 - 第四章自动售检票系统安全实现............................................ - 6 - 4.1物理隔离概述..................................................... - 6 - 4.1.2物理隔离的方案............................................. - 7 - 4.2 桌面系统安全..................................................... - 7 - 4.2.1 桌面系统安全的概述......................................... - 7 - 4.2.2桌面系统安全的实现......................................... - 7 - 4.3 病毒防护；病毒防护系统........................................... - 7 - 4.3.1 计算机病毒概述............................................. - 7 - 4.3.2 病毒防护系统实现........................................... - 8 - 4.4访问控制“防火墙”............................................. - 11 - 4.4.1 防火墙概述................................................ - 11 - 4.4.2 防火墙方案实现............................................ - 12 - 结论 ................................................................... - 17 - 参考文献................................................................ - 17 - 致谢 ................................................................... - 17 -
自动售检票系统技术基础复习试题资料全
自动售检票系统技术基础复习资料 1.城市轨道交通的定义：在中国国家标准《城市轨道运转方式的快速大量公共交通名词 术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大量公共交通的总称。” 注：磁悬浮列车原理：磁悬浮列车是利用常导磁铁或超导磁铁产生的吸力或者斥力使车辆浮起，用以上的复合技术产生导向力用直线电机产生牵引动力。 3.城市轨道交通车站的类型 侧式站台 地上车站 按空间位置划分按站台形式划分岛式站台双岛式 底下车站 岛侧混合式站台双侧式 高架车站完全混 合式 终点站：供上下车、列车折返或停留。 中间站：仅供上下车。 区域站：能使列车在站内折返或停车有尽端折返设备的中间站。 联运站：具有中间站和换乘站的功能。车站内设有两种不同性质的 车线路进行联运以及客流换乘 按运营性质划分枢纽站：设在两种不同行车密度交界处的车站，站内有折返线和设备
兼有中间的功能。 换乘站：位于两条或两条以上线路交叉点上的车站。具有哦中间站的 功能外，还可以从一条线上的车站通过换乘设施到另一条线路 上的车站。 图1-1 深埋（大于20米）矩形断面车站 圆形断面车站 按车站施工方法按车站断面结构 拱形断面车站 浅埋（小于20米） 其他类断面车站 4.车站的组成 付费区：售票、咨询、商业等 站厅 按照车站的使用功能非付费区：站厅通过闸机进入后的区域
设备区：设在站厅和站台的两端 站台 5. 轨道交通的发展史 1860年英国开始修建地下铁道。 1863年1月10日世界上第一条长、采用蒸汽机车牵引的地铁路线在伦敦建成通车。 我国北京第一条地铁建于1916年。上海地铁1号线与1995年建成。 第一个建设城市铁路的是上海，第一个建设城市地铁的是北京。 6. 城市轨道交通车站间的距离在市区宜为1km左右，在郊区不宜大于~2km。 7. 地铁车站站位距离商业区中心不超过500m左右。 8. 一个这站的出入口的数目一般为2~4个。 9. 单轨通常区分为跨坐式和悬挂式两种。 10. 旅客信息服务系统主要包括城市轨道交通的乘客信息系统PIS（Passenger Information System）和自动售检票系统AFC（Automatic Fare Collection System）。 11. 现代城市轨道交通的旅客信息系统是依托多媒体网络技术，以计算机系统为核心，以车站和车载显示终端为媒介向旅客提供信息服务的系统。 12. 自动售检票系统AFC定义：基于计算机、通信、网络、自动控制技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化，直接面对乘客，与日常运营、票务收入、乘客的乘车费用等。（或者：基于计算机、通信、网络、非接触式IC卡系统集成，数据库等多项高新技术集于一体，实现购票、检票、计费、收费、清分、统计全过程自动化的系统） 13. PIS系统信息类型，主要包括：城市轨道交通运行信息、乘客疏导信息、政府公告和公益信息、媒体节目、商业广告、各类生活资讯、金融信息、铁路、航班时刻表。 信息显示 紧急疏散 广告 PIS系统的功能集中网络维护功能
51地铁自动售票检票系统施工工法
地铁自动售票检票系统施工工法 （ＴLEJＧF-9９·00-48) 中国铁路通信信号济南工程公司 一、前言 为了改善地铁的运营服务环境,近年来,国内引进了先进的地铁自动售票检票系统(AF Ｃ）。该系统的消化、吸收、安装、调试随即成为地铁施工领域内新课题。本工法就是针对广州地铁一号线的需要而研究开发的,并在广州地铁一号线、上海地铁一号线南段AFC系统安装工程成功地应用。 二、工法特点 1．运用车站间模拟运营测试程序，使系统测试更加完整。 2．使用专用安装工具,保证设备安装精度。 3.采用流水作业方式,可根据工程具体情况处理工序衔接,达到优质高效的目标。 三、适用范围 本工法适用于地铁自动售票检票系统和其他自动售票检票系统的安装和调试。 四、施工工艺 (一)工艺流程（见图１) (二）操作方法 １．施工准备 (１)了解并熟悉施工设计图和系统设备的结构、性能。 （2)调查前期土建、装修工程的实施情况。检查下述各项是否达到系统的设计要求：地下预埋钢管、分向盒、终端盒；站厅层、车控室、通信设备室、售票亭的装修工程；配电盘；RS４22通信接口；设备安装地点的温度、湿度等。 (３）编制施工组织设计 (4)准备通用机具、仪表，并制作下述专用安装工具： 钻孔定位样板闸机、自动售票机、验票机需用200mm长的￠１2mm螺栓固定在地面上。为了提高定位和钻孔的精度,按照各设备的底座结构图,制作专用的钻孔定位样板。样
板的钻孔定位部分应采用加强结构,使其能够经受冲击钻头的冲击和磨擦,延长使用寿命。 长柄中空式套筒扭力扳手闸机内部部件密集,且许多部件靠近底座,作业空间狭小，使用普通工具很难将底座螺栓加以紧固，特制的长柄中空式套筒扭力扳手能够很好地解决这个问题。该扳手直柄长1.2m，采用不锈钢管，上端焊接一个套筒卡头,以便安装扭力手柄，下端焊接一个2０mｍ套筒头,打通该套筒头的底部,使螺栓能够深入到钢管内部。使用该扳手，可以轻松地从闸机上盖位置紧固底座螺栓。 （5)设备开箱、功能预测试 检查设备包装箱外观,根据装箱单,核对装箱标志和装箱号码。 对照装箱清单，清点设备数量，核对设备部件号和序列号,并做设备外观检查。附件、备件、说明书、出厂检验书等当即移交给建设单位项目工程师。 会同建设单位、供货商、驻地监理做好设备开箱、检查记录,并签字确认。 在仓库的测试区内进行设备功能预测试：运用系统软件，测试设备各部件工作是否正常,功能是否完整;定义各设备的通信信道；定义各设备的位置编码并做好标识。 (6）人员培训 结合设备功能预测试，熟悉设备，掌握调试程序。 培训配线人员,掌握ＲS－２32电缆插头的制作方法和测试手段。 培训安装人员，掌握设备的安装要求、安装方法和注意事项。 2.敷设缆线 清理地下预埋线管,保证管内无水、无杂物,线管接地良好。 对整盘电缆进行绝缘测试，然后实测电缆长度,预配电缆。敷设电缆时，应做好防护和标识。电缆敷设后，根据技术要求，进行电缆测试，做好测试记录。 会同建设单位、供货商、驻地监理进行隐蔽工程检查,做好检查记录。 ３．设备安装 使用钻孔定位样板进行钻孔,安装螺栓。根据车站的具体情况，抽测螺栓强度。 将设备运输到安装现场。设备装运时,要注意天气变化,做好设备的防护。 安装设备时，要轻搬轻放，其水平偏差、垂直偏差应符合技术要求。配线时，应遵照设备内部配线图及设备连接图的规定。 进行防水处理。用防水胶密封终端盒、分向盒、出线管孔、设备底座。 设备安装完毕，会同建设单位、供货商、驻地监理进行检查验收，做好检查记录。 4.车站(中央)系统调试 （1)设备单机测试 按照程序对车站系统中的车站计算机、自动售票机、半自动售票机、进/出闸机、验票机和中央系统中的服务器、工作站、编码／分拣机的功能一一进行测试，并在测试数据表中记录相应的结果及结论。 （2）车站(中央）系统内部联调 车站（中央)系统内部联调的前提条件是:所有车站(中央）设备均已完成单机测试,存在问题均已处理完毕,单机工作状态良好;设备间通信正常，传输速率及误码率符合设计要求。 从车站计算机上下达控制命令，控制车站设备的状态,并从各车站设备获取各种运营数据，以确认车站计算机与各车站设备的通信是否快速、有效。 根据中央系统的功能设计，确认服务器、工作站、编码/分拣机之间的命令或数据传输是否准确，并检查相关报表数据是否与实际发生的数据相符。 (3)提交完整的测试报告,对存在问题进行处理，直至所有设备功能都能达到设计书的要求为止。 5.全线联调
地铁自动售检票系统方案设计
培训总结 交通工程学院郭江静 随着我国国民经济的飞速发展和人民生活水平的不断提高，人们的出行也更为频繁,城市轨道交通作为一种重要而且方便的出行方式为越来越多的人们接受和选择。城市轨道交通同样也面临着增加运能、提高服务质量、提高竞争能力的迫切需求。自动售检票系统作为轨道交通系统中时刻与出行人群交流的一项重要工具,也面临这巨大的挑战，而自动售票机是自动售检票系统终端设备中内部部件最多且各部件之间关联最为复杂的设备。自动售票机实现了旅客购票自助化，大大降低了由人工售票带来的人力消耗，避免了人工操作引起的不必要的错误。 我国城市轨道交通车站的自动售检票设备，最初是来自外国，近年来我国已进行了大量的开发研制工作，提出了多种形式的产品，技术水平也在不断提高。国内轨道交通AF（系统的发展经历了从无到有的过程。自动售检票系统（AFC）是基于计算机、通信、网络和自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分和管理等全过程的自动化系统。由于AFC系统需要承载所有轨道交通的运营财务数据，并与城市公交卡、银行系统等多个系统互联，因此，AFC 系统也成为轨道交通中的准财务系统，与运营收入息息相关，是轨道交通收益的主要来源 随着城市人口的不断上涨，轨道运输将成为大、中城市最方便快捷的交通手段，国内许多城市已经完成了地铁/轻轨的蓝图规划，为了适应其发展要求，如何利用先进的电子化技术创造一个安全、方便、快捷的收费环境已成为当前的迫切需要。为此我们提供了一个采用非接触式IC卡作为储值卡支付手段，以计算机系统为信息处理方法并结合先进的电子通信、网络等技术设计的现代化信息管理系统，使地铁/轻轨售检票工作实现全过程的电子化、自动化、网络化综合管理。一方面，它可以大量减少地铁/轻轨票务管理人员、提高地铁/轻轨系统的运行效率和效益、使乘车收费更趋合理、减少逃票情况的发生、减少现金流通、堵塞人工售/检票过程中的各种漏洞和弊端、避免售票“找零”的繁琐、方便乘客、提高收费速度、增加客流分析预测的能力、合理地调配车辆，提高了运营公司的经营管理水平；另一方面，它可以自动
浅谈地铁自动售检票系统的多种支付方式
浅谈地铁自动售检票系统的多种支付方式 作者：孙丽娟 来源：《市场周刊·市场版》2020年第08期 摘要：随着我们国家的科学技术不断发展，人民的生活水平也在显著提高，同时，人们也对日常出行的交通工具提出了一定的要求，比过去更注重交通出行的便捷性。在人们日常出行中，大多数会选择地铁这一交通工具。如何提供给乘客高效、便捷的售票及过闸方式，是新时代的课题。文章通过对比目前不同的地铁售票及过闸方式，研究自动售检票系统多元化支付在城市轨道交通中的应用。 关键词：地铁;售检票系统;支付方式 一、引言 目前，新的地铁售检票系统中，大多数是以自动化为主的。因为人们生活节奏的加快，采用手机支付或者是电子支付的方式，能够更快的提高地铁中售检票的效率和速度，同时，更重要的是运用自动化售检票系统能够降低人工售检票的误差，提高地铁站的流量。 二、传统的支付方式分析 （一）现场购票方式 现场购票方式在我国的火车或者传统巴士上存在已久。这种方式有很明显的漏洞，即人工购售票，很容易在金钱来往的时候出现误差。同时售票的速度也取决于收银员的效率。在我们国家过去的地铁售票中也是采用这种方式，随着时间的不断流逝，这种购票方式渐渐被取代。只有当自动售检票系统大面积故障时，车站仍会采用现场售票方式出售预付值单程票。 （二）储值卡购票方式 储值卡购票方式与过去的传统售票方式相比，提高了一定的便捷性。乘车者可以在充值处给自己的储值卡充值一定的金额，在进站出站的时候，通过刷储值卡从中扣取相应的地铁费用。储值卡的方式比传统的购票方式降低了一定的时间成本，虽然这种方式很大程度上提升了进出站的快捷程度，但是不能否认的是这种方式增加了乘客的充值时间，储值卡遗失后也需要地铁站进行补办处理，而且储值卡并不实名，许多不法分子容易利用这一漏洞谋取利益。 （三）自动售票机现金售票方式 这种购票方式是乘客通过在自动售票机界面上选择自己想要去的站点，同时在机器上进行现金付款，机器会吐出代币。这种代币是顾客进出地铁站的凭证。虽然这种方式避免了人工售
单元2 自动售检票系统
单元2自动售检票系统 单元学习目标 掌握自动售检票系统的概念； 理解自动售检票系统应用技术组成； 掌握自动检票机、自动售票机、半自动售票机、自动查询机的结构组成及其结构功能； 掌握自动检票机、自动售票机、半自动售票机、自动查询机常用操作及基本故障处理。 所谓自动售检票系统（A u t o m a t i c F a r e C o l l e c t i o n S y s t e m，简称A F C系统）是以磁卡（纸制磁卡和P E T磁卡）或智能卡为车票介质，利用自动售票机、半自动售票机、自动检票机、查询机等终端设备，并通过计算机网络实现轨道交通运营中的自动售票、自动检票、自动收费、自动统计的封闭式票务管理自动化系统。 2.1自动售检票系统业务管理 1、自动售检票系统概述 自动售检票系统通过计算机技术、现代通信网络技术、自动控制技术、智能卡技术、大型数据库技术、传感技术、统计和财务等专业知识的综合运用，特别是信息技术的运用，大大减少票务工作人员的劳动强度，使乘车收费更趋于合理，减少逃票现象，提高地铁运营效率和收益。 2、自动售检票系统的内涵 自动售检票系统作为城市轨道交通运营管理重要子系统之一，有其丰富的内涵，主要体现在以下几个方面： （1）人性化（2）客流导向（3）社会效益 （4）提供信息支持（5）提高运行效率 （6）强化安全管理（7）提升形象 3、自动售检票系统运营管理模式 自动售检票系统包括三种运营管理模式：正常运营模式、降级运营模式和紧急放行模式。 通常情况下，自动售检票系统在正常运营模式下自动运行。 在运营过程中出现特殊情况，为保证客运安全和运营收益，根据实际情况，经设定系统进入相应的降级运行模式。 在运营过程中，当车站或列车发生火灾、爆炸等危及乘客和工作人员安全的紧急情况，需要乘客紧急撤离车站时，启用紧急放行模式。 2.2、自动售检票系统系统架构 在多线路组成的城市轨道交通网络中，根据投资主体、运营管理、换乘方式、轨道交通线网的构成方式以及票务处理、票务分析和票务结算系统的需求，实现自动售检票系统的基本结构。根据不同的需求，A F C系统架构可分为线路式架构、分散式架构、区域式架构、分级集中式架构等5种。 1、北京地铁自动售检票系统架构 第一层：线路中心系统（L C）。第二层：车站计算机系统（S C）。第三层：车站终端设备（S L E）。2香港城市轨道交通A F C系统架构图 香港地铁自动售检票系统是由中央结算中心和公司或车站组成，中央结算中心采用大型分布式数据库。 2.3终端设备的原理及操作方法 2、香港城市轨道交通A F C系统架构图 香港地铁自动售检票系统是由中央结算中心和公司或车站组成，中央结算中心采用大型分布式数据库。 1.自动检票机 自动检票机，简称闸机（A G，A u t o m a t i c G a t e），是实现乘客自助进出站检票交易（在非付费区和付费区间通行）的设备，对有效车票，检票机通道阻挡解除（门扇开启或释放转杆），允许乘客进出站。 想一想：自动检票机安装在什么位置，它的使用环境如何？
自动售检票(AFC)系统解决方案
自动售检票（AFC）系统解决方案
1.1.1方案概述 1.1.2 中软AFC致力于自动售检票系统的设备、软件、网络及系统集成等工作，为轨道交通行业提供全面的解决方案。 自动售检票系统(Automatic Fare Collection System，简称AFC系统)是地铁的“窗口”系统，其主要作用是为乘客提供快捷、简易的购票服务，同时它还可以完成地铁运营的车票制作、售票、检票、财务、统计分析、数据挖掘、决策支持等全过程的自动化管理工作。 1.1.3方案组成 1.1.4
AFC系统中包含六个大的层次和各个层次间的五层接口，如上图所示。六个层次分别是：清算管理中心ACC、线路中心LC、车站中心SC、终端设备、读卡器、票卡；五层接口分别是：ACC-LC接口、LC-SC接口、SC-终端设备接口、终端设备-读卡器接口、读卡器-票卡接口。 1.1.5方案功能 1.1.6 清算管理中心（ACC） 在城市轨道交通的各条线路中心系统（LC）之上都会建设服务与整个网络的清算管理中心（综合计算机系统）ACC系统，负责地铁系统内部各条线路之间的清分和运营管理及与城市一卡通等其他清分中心系统的清分。
清分中心主要是为了处理其他商业实体之间的财务清算而设立。其功能实现是通过建立两实体间财务清分的定约方（或相对方）来实现的，从而也就为交易双方提供了清分的保证。 线路中心（LC） LC为AFC系统的核心部分，在对线路系统中所有设备进行监视的同时，对系统的全部数据进行收集，处理，对运营、票务、财务、维修进行集中管理。LC收集、处理系统内各类数据，制定、维护系统各类参数，接收/下达系统各类命令，同时应为系统提供高度的安全机制和严格的操作规程；并通过ACC实现本线路与轨道交通网络其它线路之间的结算和对账。 LC以主应用/数据库服务器为中心，通过其他服务器、操作工作站等开展各种业务。根据系统业务和操作人员的权限，设定不同的子业务系统和功能模块，使确保系统的安全性及操作的严密性管理。 在线路的运营业务中，LC与各站的SC进行通信，接收各车站产生的全部交易数据和运营、收益的数据。通过LC将这些数据汇总，可以把握线路的利用状况和收入状况。 LC接受ACC系统参数及指令，实现所监控线路AFC系统的运营管理并根据协议上传相关数据，并与ACC进行对帐。 车站中心（SC） SC对本车站内部的所有设备进行实时监控，实现对车站AFC系统运营、票务、收益及维修的集中管理功能。SC可收集、处理车站内各类数据，并上传到LC；接收LC下传的各类系统参数，并下载到车站各车站设备；可接收LC下达系统各类指令，并下传到各车站设备，同时可根据需要自行向车站设备下达控制指令，并将该操作记录上传到LC。 车站计算机系统建立在高度可靠的，并具有高度扩展性的IT基础平台上，高度的可靠性保证了系统的平稳运行，高度的扩展性保证了在系统需求发生变动或有新业务时，可以实现快速开发部署，在最短时间内满足客户的新的要求。 终端设备 终端设备直接面向地铁乘客，AFC系统中终端设备扮演着信息收集者的角色。乘客在终端设备上的每笔交易，都会上传给SC、LC进行统计分析，终端设备是整个AFC系统中重要的组成部分；终端设备还可以接收SC、LC下传的各类参数，根据参数进行不同的业务处理。 终端设备主要包括自动售票机、自动检票机、半自动售票机、自动查询机及手持设备等。