日本地下空间的利用对我国地铁建设的启示

都市快轨交通 第21卷第5期2008年10月

快轨论坛

UR B AN RAP ID RA IL TRANS I T

日本地下空间的利用对我国地铁建设的启示

曲淑玲

(北京交通大学 北京 100044)

摘 要 着重介绍日本城市地下立体空间的综合利用,从地铁网络布局出发,分别阐述地铁与商业开发结合、地铁出入口设置、地铁车站平面布局、地铁换乘站建设等。针对我国众多城市大力发展地下轨道交通、重视地下空间综合利用的现状,论述日本地下空间的综合建设对我国地铁建设的重要启示。

关键词 地下空间 开发利用 日本地铁 中国地铁

2007年10月底,笔者有幸去日本考察,从东京到横滨、名古屋、京都、大阪,对日本有了一个相对全面的了解,尤其印象深刻的是日本高密度城市的地下空间利用,这对资源日益紧缺、环境压力越来越大的大都市有很大的借鉴意义。

1 对日本城市的整体印象

初到日本,感觉城市用地非常紧张:房屋建设的很密集,几乎快贴到马路,很少能看到宽阔的市政绿化带;道路一般都很狭窄,通常只有双向两车道。这是由日本国土狭小决定的,各城市均呈现高密度建设(见图1)。

图1 东京鸟瞰

收稿日期:20080619

作者简介:曲淑玲,女,在读工程硕士,工程师,在北京城建设计总院

从事建筑设计工作,s l q u2001@yaho o .com.c n

但日本是一个发达国家,城市布局基本上已定型,几乎

很少看到建筑工地,尘土不多,所到之处都很干净,路况也好。道路虽然很窄,但车辆行驶得井然有序,城市交通并不太拥挤,人们出行方便,城市形象也很不错,这与该国重视地下空间资源的开发利用是分不开的。

本次考察经过日本的地下商业街和地铁,虽然只是看到了它的表面,有些走马观花,但其地下空间及地铁的先进与发达给人留下的印象是极其深刻的。

2 日本城市的地下空间开发

日本的土地和空间资源十分稀缺,特别是在大都市可谓 寸土寸金 ,因此该国十分重视城市立体空间的综合利用。许多城市积极开发利用地下空间资源,确实起到了缓解城市交通压力、集约土地资源、实现城市空间立体开发、增加社会经济效应的作用,毫无疑问,它是城市可持续发展的重要途径。

图2 大阪梅田地下商业街

从空间设计理念来看,日本考虑了不同使用对象的实际需要,以人为本,体现出多样的、亲切的人性化设计,在满足快速、舒适、便利、安全功能的同时,为市民提供宽敞、明亮、温馨、平和、卫生、美观的环境空间。

日本地下空间开发的规模相当大,如大阪梅田的地下商业街几乎把几座高塔的地下空间连通。这应该与设计质量高、抗灾能力强有关,也说明日本在立法、规划、设计、经营管理等方面已形成一套较健全的地下街开发利用体系(见图2~

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图3 大阪梅田地下商业街示意图

图3)。

大阪心斋桥

地铁站的地下一

层设为步行街,

两边是商业街

(见图4)。在步

行街上还设置许

图5 东京地铁线路图

图6 大阪地铁线路图

多小型广场,各

图4 大阪心斋桥站地下商业街

具功能,有防灾

广场、艺术广场、

标志性广场等,

使人们即使在地

下也能很快地识

别和知道自己所处的方位。地下街的上部通过艺术造型处理,显示出独具匠心的地域文化。

3 日本地铁与地下空间利用

东京及大阪的地铁线路很发达(见图5~图6),地面上看不到很多人,可到了地下,人流就跟王府井差不多。据介绍,日本地铁四通八达,基本上不出地下就能到达几乎所有的办公区及商业区;地下还有很多商店和饭馆,不用上到地面,购物和吃饭几乎可以全部解决。

3.1 地铁出入口的布置

3.1.1 地面亭体量小

日本东京街上到处可以看到地铁出入口,首先给人的印象就是地面亭的 小 体量小、占地范围小(见图7)。在东京大街上,随处可以见到报亭大小的地铁出入口。

通过观察发现,东京地铁出入口的宽度很窄,只布置楼梯,梯段宽度最窄的只有1.2~1.5m,但下去一定高度后,梯段变宽,并布置了自动扶梯。日本在有限的地块尽可能多地布置出入口,一方面能满足疏散要求,另一方面能为各方向客流提供更多的便利。

3.1.2 出入口数量多

图8(a)中的数字表示为第57地面出口,图8(b)中带雨篷的出入口再向前,就有一处敞口出入口,在只有大约10余米宽的马路对面,还有相同布置的地面出入口。出入口之多可能是和日本的防灾要求有关,因为这些出入口直接连接地下一层商业区。

3.2 地铁站厅站台的布置

3.2.1 站厅面积小但布置紧凑

日本站厅面积较小,连接通道口较多,功能分区布置紧凑,从付费区(很多只有一跨宽)经过闸机就到了非付费区。在非付费区,连接通道口包括地面出入口通道、换乘通道、商业开发的通道等,在一侧站厅会出现4~5个通道口;若是在付费区换乘,也经常会出现若干通道口,结合标志系统,非常方便(见图9)。整体感觉是非常实用,不追求空间宽敞、装修华丽,这点也值得我们借鉴。

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UR B AN RAP ID RA IL TRANS I T 3.2.2 站台宽度窄但有效长度长

图10 侧站台宽度最窄处仅1m左右

以前经常听说

日本地铁的站台宽

度小,但运营效果也

不差,这次算是亲眼

见到了,岛式车站的

侧站台最窄的地方

也就1m左右(见图

10)。站台虽窄,但

在高峰期并不拥挤,

这应该与车站的有

效站台长度长(大约200m)有关。由于运营列车编组多,

再加上发车间隔短,输送能力大,乘客上下车井然有序,

因此客流就能被及时疏导。

日本城市设施发达,地下管线、地下光缆敷设密集,

而地面道路又非常狭窄,因此用于地铁建设的空间也就

非常有限(见图11),这应该是地下车站站台宽度小的重

要原因之一。这种做法对于列车编组相对较

多、空间限制较大的车站设计,还是有借鉴之

处的。

图11 单柱岛式站台总宽度7~8m

3.3 地铁与商业开发的结合

日本城市地下空间开发坚持以规划为先

导,非常重视人性化设计理念。纵横交错、四

通八达的地上地下立体交通,在为居民出行提

供方便的同时,也为城市合理布局、改善城市

环境提供了条件。东京、京都、大阪等城市,都

是以地铁车站为起点,向空中、地下和周围地

区辐射发展,形成较大规模的地下城,而且各

具特色。由于地下商城与地面、地下交通融为

一体,为人们购物、会友、娱乐、休闲、公务活动

等提供了保障,因而带动了城市的繁荣。

地铁与商业通常采取通道式连接、商业与

站厅公共区直接连通、分层连接等方式,地铁与

商业开发的结合非常普遍。例如,大阪梅田地下街建造在

繁华街区道路的下面,地下一层为商场,二层为地下车库,

车库出入口设在马路中央,方便车辆直接进入;同时地下

街结合大型地铁进行建造,对缓解地面人流过于集中起到

非常重要的作用。

图12 大阪某地铁换乘站(并列四岛)

3.4 地铁换乘站的设置

前面描述了日本地铁的 小 ,现在介绍它 大 的一

面,印象最深刻的就是换乘站。日本城市地铁交通网大都

十分发达,可以到达

城市的各个角落,线

路多,换乘站多,同一

个换乘站有多条线交

会。例如,由京都乘

坐新干线到达大阪后

经过一座车站,可以

换乘四五条线路,甚

至更多(见图12)。

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4 日本地下空间及地铁建设带来的启示

地下空间是城市发展的一个重要部分,每一个正

在快速发展的大都市,都越来越认识到城市地下空间的科学规划与合理开发的重要性。大力发展城市轨道交通,对轨道交通新线建设项目有明确的要求:在前期的规划设计中,开拓思路,创新理念,充分体现轨道交通与土地协调发展;在站点设计中,挖掘沿线站点周边可开发土地的效益,通过土地与车站的协调整合,促进土地的集约高效利用,提高轨道交通和周边土地的综合效益。要实现现代化城市的可持续发展,要提升城市的服务能级,要提高城市资源的综合利用效率,地下空间的开发利用将是关键之一。北京市的城市地下空间开发利用引起各级领导的高度重视,这也是特大城市持续发展的必然趋势。

日本地下空间及地铁建设,对我国城市地下空间的开发设计带来启示。

4.1 纳入城市的总体发展规划

地下空间的建设及地铁建设要坚持综合开发原则,对地下各项设施进行系统整合、统筹考虑;坚持地上、地下一体化发展原则,使城市的地上、地下空间同步规划、同步建设、互为补充;坚持突出重点原则,城市地下空间开发利用的重点要与城市公共活动中心相结合、与轨道交通枢纽相结合,注重解决交通和人流疏散等问题。4.2 注重地下空间的内部细节设计

人行通道和室内空间的联系应直接,特别是在大、中型车站人流密集处附近的通道和空间,要避免迷宫式走廊、死胡同或上下颠簸型闭路。要增加标识系统,帮助行人寻路;在通道和走廊两侧,设置尽可能多的商铺单元,营造地下城的活力和安全感。在有条件的情况下,地下空间的内部要设计成宽敞的室内空间,留有公共区域、休闲空间和绿化区域;建筑内通过天窗和中庭设计,实现自然采光,增加舒适感和安全感。

参考文献

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asp?arti cl eno=A00000019688.

I nspirati o n t o Chi n a Metro Constructi o n fro m the U tili z ati o n of Underground

Space in Japan

Q u Shu li ng

(Beiji ng Jiaotong U n i versity,Beiji ng100044)

Abs tr ac:t The article focuses on the syntheti c utilizati on of under ground space i n Japanese citi es,and descri bes t he co mb i nati on of co mm erci al develop m ent w ith m etr o,t he layout of m etro entr ances/e x its,the arr ange m e n t of m etro stati ons and the constr ucti on of tra nsfer stations etc,based on t he la you t of m etro net w or k.I n vie w of t he present situatio n of rapid devel op m ent of undergro und rail tr ansit a nd t he e m phasis on synthetic utilizati on of under gr ound s pace i n m any citi es of Ch i na,the experi ence of Ja pan i n t he de velop m e n t of under gr ound space is of great i nsp ir ati on t o us.

Key w or ds:under gr ound space;utilizati on a nd develop m en;t Ja panese m etro;Ch i nese m etr o

京津城铁开通

首月运送旅客逾183万人次

北京至天津的城际高速铁路8月1日正式开通运营。开通后,列车最高运营速度可达到350k m/h,两地直

达运行时间在30m i n以内。运行1个月以来,共运送旅

客183.1万人次,正点率达到98%,极大满足了两地旅客

的出行需求,实现了京津两城的'同城'发展,为京津冀地区

增强区域竞争力注入了新的活力。

京津城际铁路是我国第一条具有自主知识产权、具

有国际一流水平的高速城际铁路,连接北京、天津两大直

辖市,全长120km,其中87%为桥梁工程,沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站,预留永乐站。京津城铁采

用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式,大量开行国产时速300k m的CRH2型动车组列车和

时速350k m的CRH3型动车组列车。

从9月14日零时起,北京铁路局对京津城铁的列车

运行图进行调整,动车组列车由原来的47对增加至57对,每天可多运送约1.2万人,以满足旅客的乘坐需求。

摘编自www.ch i na m https://www.360docs.net/doc/7110803591.html,20080902/20080916

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