世界高速铁路现状与发展

世界高速铁路现状与发展

1 高速铁路的定义

界定高速铁路有以下几种标准：

—1970年日本政府第71号法令中的定义为：列车在主要区间能以200km/h 以上速度运行的干线铁路。

—1985年欧洲委员会将高速铁路的最高速度规定为：客运专线300km/h，客货混运线250km/h。

—UIC提出的高速铁路的定义是：最高速度至少应达到250km/h的专线，或最高速度达到200km/h的既有线。

1964年日本东海道新干线开通，这是一条客运专线，线路设计允许最高速度240km/h，列车实际运行最高速度210km/h。按照日本的定义，这是一条高速铁路，也是日本及世界第一条高速铁路。东海道新干线通车以后，在夜间停运做线路养护的情况下，东京与新大阪之间日均客流量达30万人，年运量稳定在1.2亿人左右。加上后来几年陆续建成的山阳、东北、上越新干线，四条新干线共长1900多公里，约占日本国铁（JR）铁路总里程9%，完成了30%的铁路总旅客周转量，在经济和社会方面取得明显效益。从此以后，这种新型的铁路形式在世界各地，尤其是在欧洲和日本飞速发展。

20世纪60年代后期，欧洲的法国、德国、意大利等国家借鉴日本经验，分别开始研究高速铁路问题，并于70年代初开始建设高速铁路。80年代初陆续建成各自早期的高速铁路。

2 各个国家和地区的高速铁路与高速列车

下面按国别介绍高速铁路和高速列车的现状及其发展情况。

2.1 日本

2.1.1 日本高速铁路现状

从日本（也是全世界）第一条高速铁路——东海道新干线于1964年建成算起，日本的高速铁路已经走过了将近40年的历史。

日本高速铁路的建设可以划分为三个阶段：

第一阶段（1964～1975年），在人口稠密的地区修建高速铁路，如东海道新干线和山阳新干线等。

第二阶段（1983～1985年），以开发沿线地区经济为目的，在人口较少的地区修建东北和上越新干线。高速铁路的功能从简单的缓解运输紧张发展到拉动国民经济的阶段，并初步形成新干线网。

第三阶段（1990年到现在），高速铁路建设以满足舒适、快捷、安全、节能、环保和低噪声要求为目的，在均衡开发国土和可持续发展方面发挥积极作用。在这个阶段，不仅要提高既有线和新干线的速度，还要通过建设隧道和大桥，用铁路网把四岛连接起来，形成由既有线和新干线组成的高速铁路网。

到2002年12月，随着日本东北新干线上盛冈-八户97km长的延长线的建成，目前日本高速铁路网的规模已经达到2051.4km，雄居世界第一。目前，日本已经建设成5条主要的新干线，它们组成日本的高速铁路网。

表1 日本运营中的高速铁路

表2 日本新干线的主要几何参数

日本的既有线都是窄轨铁路，而新干线是准轨铁路。为了实现新干线与既有线之间的直通运行，日本对一些既有线进行改造，改为准轨铁路或增加一条第三轨，成为准轨铁路。这些铁路允许速度不高，仅130-140km/h，不属于高速铁路范畴。但是在日本称为迷你(mini)新干线，例如秋田和山形新干线。

2.1.2 日本正在建设中的高速铁路

日本正在建设中的高速铁路总长度约500余公里，包括：

（1）东北新干线盛冈—青森延长线的八户到青森段，长82km。1998年开工，预定2013年全部完工。

（2）北陆新干线的长野—富山段，长度170km。计划于2015年前后完工。

（3）九州新干线，伯方岛—鹿儿岛，长度257km。第1期工程从八代—鹿儿岛，长127km，正在建设中，将于2003年完工。伯方岛—八代段长130km，于1998年开工，计划于2013年完工。

2.1.3 日本规划中的高速铁路

日本计划中准备要建设的新干线总长度约885km。包括：

（1）北海道新干线，由青森到扎幌，长度360km。

（2）北陆新干线中剩下的三段：上越—丝鱼川（41km）；鱼津—富山—石动（69km）；金津—敦贺—大阪（254km）。

（3）九州新干线的长崎—福冈（119km）；福冈—船小屋（42km）。

从长远规划来看，日本还要建设12条高速铁路，总长约3510km。

图 1 日本高速铁路网（2001年）

日本高速铁路成就辉煌，从1964年第一条高速铁路——东海道新干线正式通车运营以来，日本高速铁路没有发生一起由于高速铁路的行车而造成的重大人身伤亡事故。新干线成为支持日本经济起飞的重要基础设施，被誉为“经济起飞的脊梁骨”。尤其是东海道新干线，它通车运营以后，从航空运输业吸引了大量

客流，甚至东京—大阪之间的飞机航班不得不缩减。该线运输成本只有飞机的1/5，正式投入运营仅7年，就收回全部投资。2000年，东海道新干线的旅客发送量达1.28亿人次，营业收入达9140亿日元（86.21亿美元），获得了巨大的社会和经济效益。东海道新干线可以算是世界上运营最成功的一条高速铁路。2.1.4 日本运营中的高速列车

目前，日本运行的高速列车共有11种，是高速列车种类最多的国家。从表3可以看出，日本高速列车的特点是全部为动力分散型，即整个列车全部是动车（如0系和500系），或者一半或一半以上的车辆是动车（如300系和700系）。由于动轴多，列车总功率都很大，牵引力大、粘着性能好，所以列车的启动、加速快，制动性能也好，制动距离短。适合车站较多，起停频繁的线路。此外，列车定员也很多。动力分散形式还有个优点是列车的最大轴重较轻，日本的高速列车的最大轴重可以做到仅11t左右，这样对线路、桥梁的破坏作用较小。动力分散形式的缺点是车辆结构较复杂，维修较麻烦，客车内噪声较大。

表3 日本的高速列车

0系和100系等高速列车是日本的第一代高速列车，采用直流传动，其他指标也比较落后，正在逐渐淘汰。300系可以算是第二代的高速列车，而500系、700系等是第三代最新的高速列车。500系列车是目前日本铁路上运行速度最高的高速列车，运营速度可以达到300km/h。而700系列车是日本目前最先进的高

速列车，也是世界上第一种采用IGBT变流器的高速列车。我国台湾高速铁路所用的高速列车就是以700系为蓝本而引进的技术。

图 2 日本500系高速列车

图3 日本700系高速列车

2.2 法国

法国铁路在历史上对高速行车一直是情有独钟，并且还占有相当明显的优势。据统计，从1890年到1990年的一百年间，世界铁路共创造了17次铁路行车最高记录，其中有9次是由法国铁路创造和保持的。1955年，法国利用普通的电力机车牵引一节客车和一节试验车所创造的331km/h当时世界记录，直到20世纪70 年代才由它自己的TGV-01试验型电动车组以380km/h的速度打破。法国铁路于1990年5月用TGV大西洋电动车组所创造的515.3km/h的世界记录一直保持至今，无人能望其项背。

法国TGV大西洋高速列车的300km/h运营速度也长期保持了世界最高运营速度的记录。在国际市场上，法国TGV系列列车也是最成功的，西班牙、韩国

等都引进了TGV技术。

2.2.1 法国运营中的高速铁路

20 世纪60年代，法国巴黎—里昂既有铁路线的客货运量已经饱和,急需修建一条新线。自1967年起, 法国国营铁路公司就开始着手研究高速铁路的有关概念及其定义。1970年，在建议修建巴黎—里昂东南线这条新线时, 这些思路具体化为以下的三条原则：

—高速铁路新线客运专用；

—高速铁路新线与既有铁路网兼容；

—多车次少中转的运营系统。

1976年和1978年，东南线分别从南段和北段开始施工，并分别于1981年9月和1983年9月竣工通车。东南线从巴黎到里昂全长417km, 其中新建线为389km，通车后最高行车速度为270km/h。

由于设计原则定位在与既有铁路网兼容这一点，东南线建成以后，TGV所承担的高速客运是一个逐步发展和延伸的过程。高速列车不但可以进入城市中心, 而且可以逐步扩大其通行区域。东南线的高速新线建成以后，法国国营铁路公司通过对旧线的改造，使得TGV不断地向东南方向延伸，扩大了高速铁路的服务范围。在东南方向的路网结构上，东南线高速新线长度仅为417km，向阿尔卑斯山延长线37km，但高速列车通行网络已经达到2700km。

TGV巴黎东南线通车后，以后几年，法国接着修建了TGV大西洋线、TGV 北方线和TGV地中海线等高速线。

表4 法国运营中的高速铁路

注：* 列车实际最高运营速度300km/h

**以梅希耶隧道为界，北段最高速度为330km/h，南段为350km/h。

表5 法国高速铁路的主要几何参数

（括号中数字为困难区段的参数）

目前，法国运营中的高速铁路新线总长为1568km。除此之外，法国还有经过改造运营速度可以达到或超过200km/h的既有线近约400km。因此，法国目前共有高速铁路线约2000公里。

需要指出的是，为了扩大高速列车的服务范围以吸引客流，TGV高速列车不但在高速铁路新线上行驶，还行驶到既有线上，包括经过改造、允许速度达到和超过200km/h以及未经改造、允许速度低于200km/h的既有线。新线加上这些既有线统称TGV线路，总长约7000km。2002年前5个月，TGV运输运量占法国国营铁路总运量的63%之多。

TGV东南线的高速铁路自1981年投入商业运营以来，运量增长了90%。到1996年底，该线完成了2.6亿多人次的客运量。1984年，TGV东南高速铁路完全开通的第一年，经营结果即出现盈余。1991年，高速线客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。该年年底，东南线经营的财政收入偿还了包括高速列车购置费用的全部债务。

TGV大西洋高速线完全开通的第一年（1991年）经营也获利，当年的客运收入为36.52亿法郎，纯利润达到7.94亿法郎。自1989年部分线路开通以来，客运量持续增长。根据1996年统计，客运量比开通时增长了30%，该线路共完成客运量达到1.38亿人次。截止到2000年，东南和大西洋两条TGV线路运营收入的赢余，已经全部偿还了这两条线路的建设和车辆购置费用。在铁路运输，特别是铁路客运方面非常不景气的欧洲，这是非常难能可贵的。

TGV北方高速线的开通具有很重要的政治意义。这条线路是涉及五个国家(法国、英国、比利时、荷兰和德国)，连接巴黎－伦敦－布鲁塞尔－阿姆斯特丹－科隆的法国境内重要通道，运量成倍增长，经济效益显著。里尔大约有20万平方米的建筑面积已经被开发用作各种服务设施、办公及商业区等。由于里尔的特殊地位，这些建筑设施为来自欧洲其他国家和地区的旅客中转换乘提供服务。正是由于高速铁路，使得处于里尔附近的夕阳工业地带正在逐渐地变成新兴产业

地区，高速铁路为这个地区带来了显著的社会经济效益。

高速列车运营线路的开通以及所带来的效应，改变了铁路公司干线长途旅客运输的结构，SNCF利用20%的线路、25%的车辆装备开行高速列车，即获得了52%的营业收入，TGV已成为法国铁路运输业的主要经济支柱。TGV带来的发展机会是明显的，每投资10亿法朗，即创造出3500个就业机会。除此以外，由于高速铁路缩短了旅行时间，从而为人们创造了新的动态观念，使人们可以重新对周围的环境与地域概念进行设计，距离将不再以公里计算，而是以时间计算。

2.2.2 法国建设中的高速铁路

1989年时，法国铁路制定长远发展规划，要在今后20年内把高速铁路新线扩大到4800km，高速列车的通车里程达到11000km。计划包括16个项目，有的项目目前已经完成。总投资达540亿法郎（1994年价格），其中基础设施投资200亿法郎，机车车辆340亿法郎。

图4 法国高速铁路网（2001年）

目前，法国正在建设中的高速铁路新线总长约1900km，主要包括：

（1）TGV东部线，从巴黎到法国东部的斯特拉斯堡，全长450km，设计最高速度350km/h，计划于2006年通车。

（2）TGV阿基坦线，从图尔到波尔多，全长361km，计划2005年通车。远期将与西班牙高速铁路接轨。

（3）TGV莱因河－罗讷河线，长度425km，目的是把TGV东欧线与TGV 巴黎东南线连接起来，并且通向瑞士/法国边境，把里昂与斯特拉斯堡连接起来。

（4）从里昂通向意大利都灵，长度为250km的高速线。计划于2005年完工。

（5）从蒙彼利埃到巴赛罗那的高速线，长度340km。计划2005年完工。

另外，已列入规划，将来计划要修建的高速铁路线总共还有10条左右。2.2.3 法国运营中的高速列车

法国运营中的高速列车主要有5种（见表6），其中TGV-P为第1代高速列车，TGV-A, TGV-R,EuroStar等是第2代列车，TGV-D双层列车是第3代列车。

表6 法国铁路运营中的高速列车

图5 法国第3代高速列车——TGV-D双层高速列车

另外，法国阿尔斯通公司与法国铁路合作正在研制、开发一种新的第4代高速列车，这将是第一列采用铰接式转向架的动力分散式高速列车。AGV放弃了TGV系列高速列车传统的交流同步传动技术，而采用符合世界潮流的交流异步传动技术，变流器则采用比GTO更先进的IGBT半导体变流器。AGV的主要参数是：最高速度350km/h；列车功率7600kW；列车总重336t；最大轴重17t；列车定员359人。

法国铁路运营中的高速列车都是采用动力集中方式的，与动力分散形式相比，这种方式的列车的最大轴重较大，客车的结构相对比较简单，技术上也相对比较容易制造。法国高速列车的一个特点是全部采用铰接式转向架，即相邻的两节车辆共用一个转向架，两节车厢在转向架上连接。这种连接方式的优点是列车的整体性较好。曾经有一列高速列车在运行中脱轨，但是没有发生颠覆事故，这与绞接式车体连接方式有很大关系。另外，铰接连接方式的列车转向架数量较少，因而列车总重较轻。但是因为轴数也少，所以平均轴重较重。采取铰接方式，列车解编比较麻烦。

法国高速列车的另外一个特点是，除第一代TGV-P高速列车采用传统的直流牵引电动机外，其他高速列车都采用交流无换向器同步电动机作为牵引电动机。与直流电动机相比，这种电动机功率大，重量轻。与交流异步电动机相比，它的控制电路相对比较简单。

在高速列车的国际市场上，法国的高速列车是最成功的。西班牙、韩国高速铁路的高速列车都是引进法国TGV高速列车的技术。澳大利亚曾经计划建设的高速铁路原定也要引进法国TGV技术。据分析其主要原因是法国的TGV大西洋高速列车早在1989年就达到515.3km/h这个惊人的世界铁路速度记录，并在世界上最早实现了300km/h的运营速度。而其竞争对手，日本的高速铁路虽然诞生最早，但是其高速列车中唯一运营速度能够达到300km/h的是500系，1996年才正式投入运营。另外一个竞争对手，德国ICE高速列车直到1991年才投入运营，并且其最高设计速度为280km/h，实际运营速度仅250km/h。因此，法国TGV 系列高速列车抢得了先机。另外，TGV高速列车比较早就开始批量生产，成本也较低。

2.3 德国

德国铁路也有高速行车的传统。早在1903年，德国铁路一辆电动车就曾经在试验中达到210km/h的速度。到20世纪60年代，德国旅客列车的最高速度

普遍达到160km/h，有些列车甚至达到200km/h。

德国铁路工业比较发达，技术先进。早在20世纪60年代，就开始研究先进的交-直-交电传动方式，并在70年代研究成功，并试制成采用交-直-交电传动的电力机车和内燃机车。德国铁路和德国联邦政府还一直重视轮轨动力学方面的理论研究，从20 世纪70年代起就开始从事这方面的研究和试验，为后来开发高速列车奠定了基础。

2.3.1 德国运营中的高速铁路

1971年，德国开工建设第一条高速铁路新线——汉诺威—维尔茨堡高速线（327km），之后又开始修建第二条高速新线——曼海姆—斯图加特高速线（99km）。这二条高速新线于1991年同时通车运营。1998年，264km的柏林—汉诺威和180km长的科隆—莱因/美因（法兰克福）高速线建成通车。这样，德国高速铁路总长目前达到900km左右。

与日本和法国的高速铁路不同，德国高速铁路是按客货车混跑的原则而设计的。德国高速铁路新线的几何参数如下：

最小曲线半径：7000（5100）m

最大坡度：12.5‰（科隆-法兰克福/美因线为40‰）

线间距：4.50－4.70m

设计速度：280－300km/h

除了近900km设计速度280-300km/h的高速新线外，德国还有约700km 最高允许速度达到200km/h的经过改造的既有线。因此，德国的高速铁路包括新线和速度达到200km/h的既有线，总长1570km左右。这里需要指出的是，与法国一样，ICE高速列车不但在高速新线上行驶，也在经改造的和未经改造的既有线上行驶（速度达到或未达到200km/h），这些行驶ICE高速列车的线路都可以称做ICE线路，总长达3200km。

表7 德国运营中的高速铁路

2.3.2 德国建设中的高速铁路

德国目前正在建设的高速铁路线共有600多km（见表8）。另外，德国铁路远景规划还要建设三条高速新线，长度约200km。德国高速铁路网见图6。

表8 德国建设中的高速铁路

图6 德国高速铁路网

2.3.3 德国运营中的高速列车

如同法国铁路的高速列车都是TGV系列一样，德国铁路的高速列车都是ICE 系列。ICE试验型列车诞生于1985年，曾经于1988年5月达到406.9km/h的试验速度，是世界铁路上首次突破400km/h速度的高速列车。1989年12月，又以480km/h的速度打破了法国TGV高速列车当时创造的世界列车最高速度记录。

ICE1高速列车于1991年正式投入运营。由于德国早在20世纪60年代就开始研制开发新型的三相交流异步传动技术，并在20世纪70年代研究成功，在交

流异步传动方面具有技术优势。ICE系列列车一开始就都采用了这种先进的传动技术。第一代ICE1和第二代ICE2都采用了动力集中方式，它们的最高设计速度都是280km/h，但是实际运营中考虑到环境保护（主要是噪声）的需要，速度都限制在250km/h。只有当列车晚点需要赶点时，才把速度提高到280km/h。第三代ICE3高速列车则改为动力分散型式，最高运营速度也提高到330km/h。

ICE3于2000年春季在汉诺威世界博览会上开始商业运行。同年11月，开始在法兰克福－科隆－阿姆斯特丹线上进行商业运行。科隆－法兰克福/美因线通车后，ICE3也在该线上运营。德国高速列车主要技术参数见表9。

图7 德国ICE3 高速列车

表9 德国高速列车主要参数

2.4 意大利

2.4.1 意大利运营中的高速铁路

意大利是欧洲最早建设高速铁路的国家之一，早在20 世纪60年代就研究修建高速铁路。1970年正式开工建设罗马—佛罗伦萨（Direttissima）高速铁

路，长度262km，设计速度250km/h。虽然长度不算很长，但由于种种原因（例如政府更替太频繁，建设资金经常不到位，环境保护者反对的呼声强烈等），一直拖到1992年才全部完工正式通车，整整花费22年时间，成了典型的胡子工程。目前，意大利运营中的高速铁路就此一条。

罗马—佛罗伦萨高速铁路的主要几何参数：

最小曲线半径： 3000m

最大坡度： 8‰（困难区段可以增加到8.5‰）

线间距： 4.00 ～ 4.30m

由于这条线路是在20世纪60年代开始设计，是欧洲第一条高速铁路，世界上也只有日本的东海道新干线可以借鉴。而东海道新干线的设计标准也不高，线路设计速度只有240km/h(列车实际运营速度只有210km/h)。所以罗马—佛罗伦萨高速铁路的技术标准不高，允许最高速度只有250km/h。目前正在改造之中，要把最高速度提高到300km/h，与第二代高速铁路匹配。

2.4.2 意大利建设中和计划中的高速铁路

1986年，意大利铁路制定高速铁路发展规划，要把从米兰到那不勒斯的南北大干线和从都灵到威尼斯的东西大干线建设成高速铁路，再加上米兰到热那亚的高速铁路，共建成总长超过1200km的高速铁路网。

意大利政府于20世纪90年代初批准了这个规划。为了规划的实施，意大利铁路专门成立了高速铁路公司（TAV）。政府同意提供高速铁路建设资金的40%（其余由TAV公司自行设法筹集），批准建设以下高速铁路，见表10。如果把已经建成的罗马-佛罗伦萨高速铁路称为第一代高速铁路，那么这些高速铁路可以称为第二代高速铁路。

表10 意大利正在建设和计划要建设的第二代高速铁路

除个别区段外，这些建设中和计划要建设的高速铁路的设计允许最高速度都是300km/h，总长度约1130km。这样，到2015年前后，当所有的高速铁路线都建成以后，意大利高速铁路网总的规模可以达到近1400km。

意大利第二代高速铁路的主要几何参数：

最小曲线半径：7000m(困难区段可以到5450m)

最大坡度：18‰

线间距： 5.0m

意大利第二代高速铁路为客货混运型，高速旅客列车的最高速度可以达到300km/h，货物列车速度可以达到160km/h，线路允许轴重为18t。

图8 意大利高速铁路网（2002年）

2.4.3 意大利运营中的高速列车

(1)Pendolino摆式列车

20世纪60年代中期，英国、法国、德国、意大利、瑞典、加拿大等国先后开始研究摆式列车技术。目的是不对线路设施进行重大改造，而仅对机车车辆进行改造，以提高列车行车速度，以期大幅度降低改造费用。

摆式列车的原理是列车在通过曲线区段时，车体自动向曲线内侧倾斜，以补

偿一部分欠超高，减少乘客的不舒适度，从而可以提高列车通过曲线的速度，进而提高列车的旅行速度。在曲线区段越多的线路上，摆式列车的提速效果越好。

根据车体倾摆原理的不同，摆式列车有主动式和被动式两种。主动式是通过安装在头车前转向架上的传感器发出即将进入曲线区段的信号，车载计算机进行计算、处理控制液压或电动机构使车体倾斜。而被动式摆式车体则是使车体的摆动支点远远高于其重心，因而列车通过曲线时，车体下部向外摆，而上部则向内摆。主动式摆式车体技术较复杂，但是提速效果较好，可以提高曲线通过速度30%以上，因此列车的平均旅行速度能得到提高。

由于技术难度较大，英国、法国、德国等纷纷放弃这项研究。而意大利、瑞典、加拿大、西班牙等国终于获得成功。

主动式摆式列车以意大利的Pendolino(ETR 450、ETR 460等)、瑞典的X2000为代表。被动式以西班牙的Talgo Pendular为代表。

意大利经过十多年努力，于1975年试制出第一列ETR401列车——意大利第一代Pendolino摆式列车。经线路试验，提速效果不错。德国、芬兰、捷克、波兰等欧洲国家，都纷纷引进意大利的Pendolino技术。

1988年，第二代Pendolino——ETR450投入使用，这是第一种正式生产的摆式列车。1994年，第三代Pendolino——ETR460投入运营，它采用了GTO控制的交流异步电传动技术。

图9 正在通过弯道的ETR 460摆式列车

ETR460的主要技术参数：

最高速度：250km/h

功率：6000kw

编组形式：6动3拖

列车长度：236.6m

定员：458人

这两种摆式列车在意大利的干线铁路，包括罗马－佛罗伦萨高速铁路线上开行，行车速度可以达到250km/h。

意大利Pendolino摆式列车在速度200km/h以上的国际摆式列车市场上，占据了70%的份额，德国、芬兰、瑞士、法国、西班牙、美国、英国都引进了这种列车。此外，意大利还生产了用于国际运输的ETR470和ETR480摆式列车。

(2)ETR 500高速列车

20世纪80年代中期，意大利在决定建设T字形高速铁路网的同时，开始研制在高速专线上行驶、最高速度可以达到300km/h的非摆式车体的高速列车。经过近十年努力，1995年第一列ETR 500高速列车试制成功并投入使用。

与德国的ICE高速列车一样，ETR 500采用了GTO控制的交流异步电传动技术和普通的车钩连接技术、动力集中编组形式、客车采用铝合金车体结构。ETR 500最高设计速度300km/h，试验速度达到了319km/h。由于意大利既有的高速铁路——罗马-佛罗伦萨线的最高允许速度只有250km/h，所以，ETR500目前在运营中最高速度只达到250km/h。目前，意大利铁路的ETR500、ETR 460和ETR470等列车，提供了被冠以“意大利欧洲之星（EuroStar Italia）”这个品牌的优质优价服务。

图10 意大利ETR 500高速列车

ETR500的主要技术参数：

列车功率：8800kW

最高速度：300km/h

编组形式：2动11/14拖

列车长度：327.6m/404m

定员：594人

ETR500的技术指标不算低，但因为它问世较晚，又没有很多机会在实践中经受考验，所以，到目前为止在国际市场上还没有打开局面。

2.5 西班牙

2.5.1 西班牙运营中的高速铁路

西班牙的铁路工业技术水平在西欧国家中不算太出众。1984年，国际展览局决定1992年的世界博览会在西班牙的塞维利亚举行。西班牙即计划要建设首都马德里到塞维利亚的高速铁路。1987年正式动工，1991年底建成。1992年4月随塞维利亚世博会开幕而通车。

这条高速铁路长度为417km，采用标准轨距（西班牙既有铁路都是宽轨铁路），按高中速列车混跑、客货车混运的原则设计，主要开行A VE高速列车（速度300km/h）和TALGO200摆式列车(速度160/200km/h )以及少量140km/h的货物列车。

马德里—塞维利亚高速铁路的主要几何参数：

最小曲线半径：4000m(困难区段可以为3250m)

最大坡度：12.5‰

线间距： 4.30m

马德里—塞维利亚高速铁路的造价是730万美元/公里，是20世纪80年代欧洲造价最低的高速铁路（法国TGV大西洋铁路是850万美元/ 公里，德国两条高速铁路高达2770万美元/公里）。

为了最大程度地提高服务质量，以吸引客流。自1994年9月11日起，西班牙国家铁路公司（RENFE）决定实行延误补偿的承诺——只要是因公司原因造成A VE高速列车延误超过5分钟，将票价的全部金额返还给乘客。

这一措施是为保证A VE列车的正点率而制定的。AVE列车自1992年4月投入运营以来，其准时率已达99%。1997年上半年，马德里—塞维利亚运行的5671

列高速列车，准时率达到99.51%（以3分钟误差范围为界）。

因此，这条高速铁路吸引了很多客流。1994—1997年期间，高速铁路的运输量增长了22.6%，而同期其他运输方式的增长仅为10.7%。这一期间，AVE、Talgo200列车旅客运输量的年平均增长率达到了7%。1996年，高速铁路运量占RENFE长途旅客运量21%的份额，1997年占RENFE旅客总运量9%的份额。1997年起（正式运营仅5年），马德里－塞维利亚高速铁路开始盈利，比计划整整提前1年，获得了很好的社会和经济效益。为此，西班牙国营铁路获得了1998年欧洲质量管理基金优秀奖。

2.5.2 西班牙建设和计划中的高速铁路

1994年，西班牙又决定修建第二条高速铁路——马德里—巴塞罗那高速铁路。1995年正式动工，目前正在建设中。同时，巴塞罗那—巴伦西亚—阿利坎特高速铁路也在建设中。2000年，西班牙政府制订了2002-2007年国家交通运输基础设施规划。政府提出了关于铁路建设的指导性意见，即建设高速铁路网，对现有路网进行改造并完成地区铁路网建设。根据这一指导性意见，西班牙国家铁路公司RENFE、路网公司（GIF）会同西班牙公共事务及运输部，制订了2000-2007年西班牙国家铁路建设投资规划。规划要达到的目标是缩短乘客旅行时间，具体目标如下：

——从首都马德里到任何其他省会城市的时间不超过4小时；

——从巴塞罗那到任何其他省会城市的时间不超过6小时30分钟；

——在运输市场上，将铁路所占的市场份额提高到30%。

为将来与整个欧洲路网连接的方便，在建和计划修建的高速线，都采用统一的标准轨距（1435mm），形成全国“Y”型高速铁路网。西班牙运营、在建和规划中的高速铁路见表11，高速路网见图11。

表11 西班牙的高速铁路

注：* 为经过改造的允许行车速度达到200km/h 的既有线

图 11 西班牙的高速铁路网

2.5.3 西班牙运营中的高速列车

(1) 马德里—塞维利亚线的高速列车

按照西班牙的科技和工业实力，很难在短短几年内独立开发出自己的高速列车，只能走引进国外铁路先进技术的道路。西班牙政府通过宏观调控和干预，采取技贸合作、技术转让、合资建厂、组建跨国集团公司等多种形式，改造和重建机车车辆工厂，从国外引进先进技术为己所用。同时，又对本国的民族工业加以扶持和保护。经过招标，1998年3月，西班牙国家铁路公司与法国阿尔斯通公司为首的集团签订了购买24列AVE 高速列车的合同。阿尔斯通购买了西班牙Meinfesa 、MTM 和ATEINSA 三家公司的股份，组成一个新的国际集团。在这个集团公司中，阿尔斯通占55%股份，三家西班牙公司各占15%的股份。