专车的看法及建议

但这次提出「滴滴是黑车」观点的主体（北京市交通执法总队）没有盖棺定论的能力。

虽然北京市交通执法总队给出了行政处罚，但是滴滴等提供专车服务的公司完全可以以「撮合交易」的逻辑提出复议，或者说服人大代表在人大上提出议案，将专车服务明确合法化。（此处感谢@ScottDong 老师。关于「撮合交易」将在后文详细说明。）

（法律这边不是特别懂，还请指出错误）

目前为止，市政府没有出面。因为专车服务确实缓解了打车难的问题，而且在一定程度上减少了私车出行，解决了一些交通问题，不得不说政府是看到了一些好处的。

话说回来这次的主要问题还是滴滴自己擦边球打得不好。

本来，「专车服务」（Uber、滴滴、快的、易到等）虽然有违政府的立法思路（禁止自营出租车），但实际上是合法的：汽车租赁公司提供有运营资质的汽车，劳务派遣公司提供有代驾资质的司机，专车服务商向两者同时发起交易，人车匹配后，向有需求的人提供代驾服务。这是完全在法律框架内的事情。由系统根据乘客位置向附近的司机发出服务派遣是擦边球，也就是与出租车类似的地方，属于「合法但有违立法精神」的事情。

但是，「专车服务」发展到现在，滴滴对司机和车辆的审查不严，甚至出现「培训」司机蒙骗检查者的事情，也有大量无运营资质的私家车参加到运营活动中，甚至一些屡屡被罚的黑车司机被「专车服务」洗白了。这必然让交警很不爽：我们费这么大劲打击的黑车，你们分分钟洗白了，而且不合法。当私家车的比例到达一定程度后，交警针对「专车服务」的质疑和判定就是正常的了。

滴滴面临的就是这种困境。

实际上，这种事情是有解决思路的。政府想要安全，就给他们安全感。我相信滴滴等公司也想到了，他们应当也在运作这件事。

大体思路就是，滴滴提供一种对司机的认证和追踪，加强投诉机制，让政府认为「专车服务」的安全性、可靠性、事故率与出租车持平甚至低于出租车。可用手段比较多，比如增加明显的专车标识；加强保险，确保出现交通事故时，可以追溯到驾驶者；当出现恶性事件时，可以第一时间配合公安机关调查取证等。

最近一段时间，随着交管部门加大对互联网租车的查处力度，互联网租车和出租车之争成为这一段的舆论亮点，几乎天天都有各方的评论消息，事情的变化也在向着有利于互联网租车的方向发展。

目前，人们大多关注于现行的出租车制度是否合理，而对互联网租车公司的运作所谈不多，这里我们做一个回顾，可以更清楚的看清整个事件。

一、疯狂送钱的打车软件

2014年春节前后，中国城市的所有人都在为打车软件的送钱而疯狂，天上掉馅饼的事情居然真的存在。上班不开车了，打车，1、2公里不走路的打车，反正有人花钱，不打白不打。

另外一方面，所有的出租车司机似乎在一夜之间就学会使用智能手机。两个甚至三四个智能手机成为出租车的标配，司机师傅们为了多赚钱，纷纷更换更快的手机，更快的网络，唯恐漏掉每一单。

不会用智能手机手机的老年人不容易打车甚至成为社会问题。

在这背后，打车软件疯狂烧钱的目的是什么？还不是非常明朗。

开发了手机APP推广可以理解，但是花多少亿来烧钱，来普及安装率还是太疯狂。

虽然打车软件背后是支付手段的建立，支付背后有利润丰厚的互联网金融影子，但是这种长期见效的东西用疯狂烧钱来普及似乎有点问题。

这背后似乎隐藏了什么。

二、图穷匕现，专车服务

果然，在一轮轮疯狂补贴之后。中国城市的所有人几乎都习惯了互联网打车的方式。所有的出租车司机都能熟练使用打车软件。

然后专车服务出现了。和疯狂烧钱的打车送钱不同，互联网专业服务虽然现在也在给消费券，但是这项业务互联网租车公司是要收费的。

如果不算补贴，我们支付的车费里面有20%是给互联网租车公司的。我们在呼叫出租车不到的时候，APP会建议我们，呼叫一号专车吧，我们给券。

这个专车服务对传统的出租车实际是一种替代。通过前期疯狂烧钱。需要打车的用户，可以无障碍的使用专车服务。以前不能运营的“专车”，一下子替代了常年承担城市出行业务的出租车。

互联网租车公司从烧钱转为收费，图穷匕现。

三、规模惊人的大蛋糕

在中国这个世界最大的消费市场，城市用车这一块是一个被垄断的异类。出租车公司垄断营运权，乘客花费了很多额外的费用来供养这种垄断。

除了交保护费以外，管理者为了保护一些既得利益，城市出租车的数量是被严格限制的，没有随着人口规模和城市扩大而相应增长，这就造成了打车难。

随着城市化的进程，中国有百亿甚至千亿规模的市场，而这个市场被人为压制，同时又被垄断剥削。

互联网租车公司看上的就是这块蛋糕，互联网租车通过技术手段，把营运权的门槛绕开，顺便也不用被剥削了。

一个顶尖的专车司机可能月入数万，最好的出租车司机赚到1万就顶天了，差额就是垄断运营权的赎买费用。

同样的价格，同样的里程，在出租车体系内，10000元出租车司机拿3000元，出租车公司和政府管理部门拿7000元。在互联网租车的体系中，专车司机拿8000元，租车公司拿2000

元。

如果后者取代前者，成为中国城市用车的主要方式，互联网租车公司瞬间就会变成高富帅。替代掉所有城市的出租车公司，这个蛋糕的规模有多么惊人？

前期的疯狂烧钱，目的就在于此。

四、强龙要压地头蛇

问题看清楚了，我们就知道这里面的利益争夺有多大，所以各地的既得利益者都在反扑。2015年初，上海、北京都加强了互联网租车的查处。

传统上，各地的交管部门，出租车公司是传统体系的既得利益者，它们要维护旧制度，不允许蛋糕被夺走。

互联网租车一方也绝非等闲之辈。腾讯、阿里都已经富可敌国，其背后的政治资源更不是地方小势力所能相比的。

所以，我们一方面看到各地在打击查处，一方面《人民日报》这种代表中央口径的报纸却在全力支持。

互联网，更是风起云涌，各种舆论一致导向互联网租车一方。除了给老百姓的实惠能得民心以外，互联网媒体的宣传资源两方也不在一个数量级。

在另外一方面，出租车司机们，在被专车竞争后也把矛头对准了现行的制度，罢运不断。要求降低份子钱。

乘客（民众）、司机、媒体、中央都在互联网租车公司一方，地方势力虽然还想顽抗，但是很难与之抗衡。最后被击溃只是时间问题。

即使顽抗，因为技术手段的差异，运管处也无法查处互联网租车公司的车辆，在机场、火车站能抓几辆？如果一直顽抗下去，坚持不让步，那么市场规律就会让出租车无人去干，出租车司机转行专车司机，现行出租车制度无疾而终。

强龙偏压地头蛇，互联网租车不可阻挡。

天下大势，浩浩荡荡，顺之者昌，逆之者亡

1月4日，2015年首个工作日，上班高峰期，沈阳千余台出租车集体不拉活了。沈阳及时化解处置了这起群体事件，挑头的组织者被警方依法采取强制措施。

据说，不拉活的原因主要有三条：对专车的勃兴表达不满，认为分了自己的蛋糕；觉得相关部门对黑出租、套牌出租整治力度不够；1月1日起取消1元钱燃油附加费，收入减少了，不乐意。

这几条理由，老实说挺牵强。油价降这么多，既然是挂钩，燃油附加取消自然也是理所当然；“专车”分蛋糕，你提供的蛋糕，够市民吃吗？常见老百姓在寒风里哆哆嗦嗦半天，就是打不着车；黑出租打击不力，可以呼吁，可以举报，怎么也不能不拉活还堵主干道，这种方式本身违法啊。

按说，出租车行业应该是“两头甜”的图景：打车需求旺盛，出租车供应满足需求，司机群体收入不菲。然而，事实上，“两头甜”没看着，光看见“两头难”了。

一方面，多年来沈阳城市面积、人口翻番，出租车数量并未增加，还是一万六七千台，市民打车难长期存在，拒载、宰客现象屡见不鲜，对出租车投诉居高不下；另一方面，出租车司机群体收入不高、没有保障，怨气颇大，整体服务水准不高。一天忙到晚，挣的钱大部分交份子钱了，谁能笑得出来？

何止沈阳如此，这些年，不少城市都遇到了这样的问题。病根在哪儿呢？

长期以来，不少地方在出租车领域采取配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司。由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形：出租车数量长期不增加，形成、加剧打车难；公司长期靠高额的“份子钱”坐收渔利、一本万利，而出租车司机处于绝对的弱势地位，盈利大部分缴了份子钱，权益缺乏保障。即便一些车辆放给个人，也因为号码奇缺，被炒至天价，比如沈阳，炒到六七十万元一台车。出租车供求关系紧张，市场被严重扭曲。

处置一起群体事件并不难，难的是，在出租车领域深化改革。市场的事，应该由市场说了算。随着矛盾的深化，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。这才是让司机和市民都受益的治本之策。

从各方利益来看：

平台：资源整合，金钱无孔不入

私家车主：捞点外快

出租车司机：损害了我的利益，切了我的蛋糕

政府：城市有限的出租车牌照和汽车容量，以及专车带来的安全问题

消费者：在便利与安全两端权衡的享受技术进步带来的科技生活

从各方利益来看，专车市场肯定会有平台做起来，这符合城市发展,也满足消费者需求，大城市生活节奏快，可以解决急迫的生活带来的交通的上的矛盾。

历史总是相似的，回望电商与移动互联网发展，便利与安全总是占据天平的两端。

当初限制淘宝的问题是什么？安全！

后来怎么解决的？政府的一纸禁令？NO！是支付宝！

用历史的智慧来审视今天的问题，无论黑车也好，各方利益格局博弈也好，人类对美好世界便利生活的向往不会变，这是激发人类解决各类矛盾的最原始的驱动力。政府改革的速度是跟不上互联网发展的速度的，交通部的新规是符合大势的

我支持暂时禁止，待完善之后再开放。

如果专车发生事故时，乘客、驾驶员以及车辆收到损伤，保险公司是否能够赔偿？

我所知道很多交通意外保险会有关于营运车辆和非营运车辆的区别，那么这些专车目前算营运车辆还是非营运车辆呢？

见到一个可以资深回答的问题内心还是比较激动，本人应该算是半个出租车行业业内人士，自有出租车经营手续，也和行业内的很多人打过交道。

首先，这个行业的确有些垄断，份子钱也很高，但是手续也是花钱买来的好不好？答主所在城市手续也一度逼近90万，这样的投资获得一些汇报也算正常的吧，即使是出租车公司，也没有一本手续是白来的。

那么回到这个问题，滴滴专车运营的车辆没有道路运输证，司机没有从业资格证，从现有法规来看，确实属于非法营运，当然，滴滴等专车运营也虚构出了所谓平台-租赁公司-第三方劳务派遣这么个擦边球，实际上也都是私家车主在接活，叫停也无可厚非。

不过现在普通民众的角度上，专车的确让老百姓得到了实实在在的方便，下一步就看政府怎样去权衡这件事了，我经常看到一些说打破出租车垄断，放开出租车市场的二货言论，你信不信第二天中午你都到不了单位？道路资源啊亲！

1.专车的用户体验比较好；

2.专车的确存在私家车挂靠等现象；

3.专车目前在社会上叫好声大于唱衰的声音；

4.然而，在当前社会舆论中，不允许出现一次意外，否则专车类软件公司和政府要同时为其背书；

5.最好的选择是：政府摈弃懒政思维，不一味禁止，也不能放手不管，应当充分调研做好配套政策研究，直接担起这个责任；

6.同时，专车类互联网公司从长远出发，拒绝夹带私货，为业务量上升不顾市场有序和司机、乘客保障，应当提前谋划好未来的路，自身先规范好，以后可以立于不败之地；

7.挺好，这也正是目前他们在努力做的。

出租车业改革，向垄断还是向“专车”下刀

新华网北京１月７日电面对出租车司机“生存难”和乘客“打车难”的呼声，是该对行业垄断的根基动刀，还是该对专车执法“一刀切”？近期围绕“滴滴专车”等引发的风波和争议，触碰到出租车业改革的深层问题，重堵不重疏、治标不治本，靠垄断利益生存的出租车行业还能走多远？

“共享经济”是否“一刀切”

出租车本是公共交通的重要补充，长久以来却成为部分垄断公司的“摇钱树”。

就在元旦过后的第一个工作日，沈阳市部分出租车为表达不满停运。同时，其他一些地方也发生类似事件，矛盾直指燃油附加费、“份子钱”、黑车等问题。而与此同时，全国范围不少城市交通管理部门开始严查黑车、私车运营，并将板子打向了时下流行的“专车服务”。

北京市有关部门日前表示，集中执法力量加大对黑出租车的打击，并对“易到用车”“滴滴专车”等利用叫车软件非法运营的车辆从严查处。２０１４年１２月２５日，上海查扣了１２辆“滴滴专车”，沈阳、南京等地先后表示，专车未取得出租汽车经营许可，属于非法运营行为。

对于这种界定，“滴滴打车”方认为，所谓黑车，是指未在交通运输管理部门办理任何相关手续，没有领取运营牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。但是“滴滴专车”是一个移动出行的信息平台，只和依法运营的汽车租赁公司和劳务公司合作，不和私家车合作，如发生意外由“滴滴基金”按照责任范围内赔付。

北京汇佳律师事务所律师邱宝昌说，现行法规下，查处黑车无可厚非。但政府如果无视既得利益的暴利垄断，单方面遏制满足消费需求的创新模式，这种管理思路需要反思。

因为实施准入管制的出租车无法满足消费需求，多样化的专车模式风生水起。部分私家车挂靠租赁公司抢滩出租车运营市场，突破“街边招手”的传统模式，依托移动互联网提供便捷服务，并以相对的高价格拉开需求层次。

天津社科院社会研究所所长张宝义认为，在这种共享经济体系中，过去只能作为消费者的私家车主，可以将闲置车辆作为专车投入服务领域，体现了共享经济的互助性特点。

有业内人士认为，来势难挡的“专车服务”的确需要规范引导，但不能简单地“一刀切”执法。

是否维护垄断利益

一位北京出租车司机对记者表示，自己并非对“滴滴”“快的”有意见，他们通过软件给自己带来了更多生意。“我们最不满的就是长年被公司收取严重不合理的‘份子钱’。”

根据这位司机师傅介绍，自己和另一位司机一辆车双班倒，和公司协议一签就是６年。除去所交数万元押金，两人每月还要交给公司“份子钱”９６００元，这样高的“份子钱”半年便可买回一辆伊兰特（北京市区出租车主流车型），而剩下５年半全是公司收走的暴利。但即便如此，车辆维修、保养等日常费用还得自己掏钱。“公司就组织开开会，别的什么都不管。”

一家大型汽车租赁公司副总裁对记者表示，出租车司机平时连个上厕所时间都没有，胃下垂、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎已经成职业病，每天８０％的工作时间都在给公司挣“份子钱”。

邱宝昌认为，出租车是公共交通的重要补充，与居民生活密切相关，出租车公司的既得利益必须破除。

消费者打车难、出租车司机收入低，这样的“两头难”已是普遍现象。交通运输部数据显示，截至２０１３年底，我国共有出租汽车１３４万辆，企业８０００余家，驾驶员２６０多万

人。出租汽车经营服务规范与否关系到人民群众的切身利益。出租汽车行业长期积累的一些深层次矛盾和问题尚未有效解决，需要通过加强顶层制度建设，依法依规予以解决。

然而，在当前严格限制出租车牌照的背景下，一方面，出租车公司仍然能“躺着就把钱挣了”；另一方面，也难免出现垄断资源导致的寻租腐败。司机、市民两头不满意，甚至让牌照资源成了既得利益用来挟持政府部门的砝码。

全国社会保障基金理事会机关服务中心主任汪国镇表示，目前出租车整体行业结构不合理，其经营方式已使整个行业在司机、乘客的多方指责下坐在“火山口”上，面临不得不改的境地。“司机压力太大，乘客难以享受到优质服务，必然催生新兴业态。”

期盼改革终结垄断

近段时间，“专车服务”市场发展井喷，引起社会极大关注。“滴滴打车”软件运营公司副总裁朱平豆称，近几年随着移动互联网技术的普及应用，这部分需求明显增加。未来高品质、多层次、个性化高端商务出行需求会越来越旺盛，尤其是公车改革后，这股需求对市场产生的蝴蝶效应更大。

国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示，从目前情况看，不仅高端个性化的出行需求没能满足，基本需求也属于供不应求状态。对于互联网专车项目，应考虑采取比较宽容的态度，不应“一刀切”，只要明确相关运营资格即可。

罗兰贝格汽车业务合伙人张君毅也认为，“一刀切”执法并不明智。比如在租车市场，神州等公司革了老式租车的命，而他们也又遭到“滴滴”“快的”等平台的挑战。出租车市场也是如此，只有在不断挤压和对抗中，市场才会更有活力。

东南大学法学院副教授顾大松表示，移动互联网开启的城市交通变革新时代已来临，鲶鱼效应或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆，改变“份子钱”等不合理的旧模式，倒逼传统出租车行业改革。

北京德润律师事务所合伙人刘家辉表示，垄断产生暴利是必然的结果，当前管理部门一方面应放开专营市场，对共享经济模式加强引导和规范；另一方面要坚决破除行政审批垄断造就的封闭和低效。（记者郭宇靖、彭卓、徐扬、张逸飞、齐中熙）

一个城市的出租车保有量，是以白天平峰时期的需求量来确定的一个数值，像武汉因为出租车起步价低人们习惯打出租车，这个数值会比较高，目前保有量是1.5万辆；而像蚌埠一样的小城市，这个数值会相对较低，目前保有量是2600辆。如果一个城市的出租车保有量达不到需求数值，就满足不了人们的打车需求，需要增加出租车数量；如果保有量超过需求数值，出租车就会大量闲置导致浪费，需要相应减少保有量。

但对任何一个城市，都会遇到一个问题：出租车保有量是按照平峰时候的需求量确定的，那到了上下班和节假日用车高峰时段，出租车必然是不够用的。但如果你为了满足高峰时期的打车需求增加出租车保有量，又会造成资源浪费。这是每个城市交通部门都很苦恼的问题。

而滴滴专车，就是把私家车整合起来，组成一个队伍庞大的兼职出租车队，把使用滴滴专车的客人的打车出发时间、起点地和目的地告诉私家车主，顺路的车主就可以把客人捎到目的地。整合闲置资源，让他们服务于社会需求，这就是滴滴专车的思路，欧洲的uber也是一样。

如果不考虑出租车司机、出租车公司、政府部门、汽车公司等既得利益群体，你会发现这样的模式对整个社会来说是非常有利的：比如早上大量的人要从郊区赶去市区上班，如果每个人都开一辆车，不仅浪费了油料，还会造成堵车，但如果通过滴滴专车，四个顺路的车主拼了一辆车，整体油耗减少了，而且路上少了三辆车，试想一想路上少了四分之三的车，是不是交通畅通了许多？再比如滴滴打车不仅平时分担出租车的一些业务，可以降低整个城市的出租车持有量，减少成本；而且解决了上下班高峰时期打车难的问题——正是因为这两方面原因，许多城市对滴滴专车的态度还比较暧昧，没有明令禁止，因为政府也想不到更好的办法解决交通拥堵和上下班高峰打车难的问题（有的城市通过推行电召车来解决这个问题，也只是局部缓解）。

至于很多人说的滴滴专车没有资质和黑车无异，也有人质疑其安全性，这些都可以通过加强立法和监管来解决，并不足以成为反对滴滴专车的原因，uber在欧洲之所以遭到抵制，在上海之所以被禁止，只是因为触动了既得利益群体的利益，这种禁止，维护的是既得利益群体的利益，而不是乘客和想要用车但买不起的那部分百姓的利益。

互联网把人们掌握的信息连接了起来，于是催生了互联网经济；物联网则是把静止的物体连接起来，发挥物体联合之后的巨大效应，滴滴专车就是物联网思维在私家车领域的创新应用，这就是时代的变革。

比如我们把思路延伸下，弄个滴滴租车，把愿意出租车辆的私家车主联合起来，假设一个城市拥有100万辆车，仅有十分之一的车主愿意租车，那也有10万辆车可以出租了，这样一来，号称全国最大的租车公司——神州租车通过自己买车来出租的模式瞬间就成为笑话了，他们一个城市一般几千辆车、最多也就上万辆，与10万辆比起来，小得可怜。

尽管总理报告强调不能让权力太任性，但在现实生活里，政府的任性随处可见。

先是北京市副市长称，北京永不放开住房限购，随后又有交通部长表示私家车永远不能成为“专车”。权力的任性反映在两会上，是《立法法》三读草案竟然删除了“税率法定”的表达。

这是一个限制权力的时代，也是一个权力太任性的时代。我不认为北京市和交通部的领导不是好干部，但也许正因为他们是好领导，他们或许更多听取了所辖部门的专业建议，为部门利益或利益集团所利用。

如果说北京市住房限购还有一些特殊原因的话，那么交通部对于出租车管制和“专车”运营的表达，更多的是出于本能的权力意识。

交通部长的表态，至少提出了三个无法自圆其说的问题。

其一，谁制造了出租车垄断？

交通部长说，垄断只能说是企业或行业垄断，不能说政府垄断。这句话的意思是，政府没有垄断出租车行业。显然，交通部长是知道一些经济学常识的，垄断是市场行为模式，这是市场结构造成的。但企业或行业垄断的原因多种多样，有的与自然条件有关，有的与企业规模有关，而出租车行业作为一个几乎没有竞争门槛的行业，却也被诟病为垄断，显然问题是出在管理者方面。

正是因为政府规制，或者说政府对出租车牌照的行政控制，导致出租车供给处于一个稳态状况。但另一方面，人口急剧膨胀，再加上私家车牌照限号，促使出租车需求快速上升。

如果说供求决定市场的话，那么政府应该相应增加出租车牌照供给，满足社会需求。但实际情况是，政府通过控制牌照发放，抑制了出租车供给，导致拥有牌照的运营公司能够获取垄断利润。可以说，正是政府控制牌照，才让出租车行业产生了垄断利润。而出现这种现象的根源在于，或者权力太任性，或者是权力与资本串谋。

更进一步讲，政府规制，本质上就是政府垄断。

其二，“份儿钱”为什么不能降？

交通部长说，“份儿钱”不能降，该多少就多少。问题在于，“份儿钱”该是多少？交通部长恐怕并不了解。企业运营状况不同，经营成本收益可能存在差异，但没有哪个行业像出租车这样，无论在何种经营环境下，都可以依仗政府管制，保持经营者利润水平不变。

在较高“份儿钱”情况下，出租车司机还在工作，说明这份工作的收益具有竞争力。但收益大也意味着付出多，而司机的成本付出很大一部分是用于购买政府规制的“运营租金”。没有牌照管制就没有“份儿钱”，而维持“份儿钱”稳定，显然就是维护牌照持有者的利益。当然，维持既得利益的最好办法除了利用行政定价管控出租车公司利润数量，再有就是控制牌照发放，保持行业供给的稀缺。

其三，私家车为什么不能成为“专车”？

“专车”的发展，已经突破了政府对租赁运营的管制，极大满足了市场需求。由于现行法律规定“专车”只能来源于租赁公司，而汽车租赁牌照也受到政府规制，因而政府这种做法实际限制了“专车”发展。

中国经济发展已经实现了多种所有制共存的局面，民营经济发展速度和体量，甚至已经超过了其他所有制形式。产权私有，是市场经济的基础，公司制、合伙制、股份制，都是微观主体的产权构成形式。既然企业可以是私有的，为什么私家车不能成为统一管理下的生产工具？问题显然不是私家车存在所谓的安全问题，要害在于，若放开私家车成为“专车”，很可能导致“专车”快速发展，不仅打破交通部门的权力管制，更会打破出租车已经形成的利益格局，导致出租车利益集团瓦解，从而影响到官员寻租，以及资本与权力的串谋。

有关出租车和“专车”的话题，社会已经讨论很久，很多问题已经明朗，而这一问题迟迟无

法得到解决，关键是权力部门不愿意放弃管制，利益集团则以权力为依托，以“合法”的面目攫取不合理的垄断利润。

如果乘车过程发生交通事故，乘客能否获得赔偿？李师傅解释，在滴滴专车的服务过程中出现事故，是车辆责任，则由租赁车公司及车辆保险来赔付；如果是驾驶员责任，则由劳务公司来赔付。此外，如果超出赔付范围和金额，则由平台自有的“基金池”来赔付。

半个小时后，“专车”抵达九所宾馆。手机上显示里程为9.9公里、价格为40元。记者平时白天乘坐出租车走同样路程，车费一般为20元。也就是说，“专车”价格贵了一倍。

“专车”不接受现金支付，记者使用了微信支付，并且按照手机界面提示，为李师傅的服务打了分。

当记者问及能否提供发票时，李师傅介绍，用户可以在自己的手机客户端里留下地址，公司会把发票按照预留地址寄给客户，200元以下需要自付邮费。

中南大学交通运输工程学院教授黄合来分析，“互联网专车服务”是一项针对特殊出行需求人群的“中高端服务”，其与现有的传统出租车服务是一种“互补关系”。然而，目前的法律和监管体系里没有明确“互联网专车服务”的监管对象和监管责任。因此，互联网公司、汽车租赁公司、交管部门应该首先共同提出一套合理合法的监管体系，明确管理规范及合理指导运价，使乘客的安全和利益能得到制度保障，才能使专车开得更稳当。

湖南金州律师事务所律师、“三湘华声法律援助团”团长陈平凡认为，“互联网专车服务”属于新生事物，其发展过程中出现的“私家车”非法参与运营等问题，其实根本上暴露出的是目前城市出租车服务水平低、城市交通管理不到位的问题。他建议监管部门出台相应政策法规，完善相关机制，从源头上杜绝私家车等不法车辆浑水摸鱼，更要划分和保障各方的责任和权益，避免企业唯利是图而留下安全隐患。

如今的租车市场，已不是“打车服务”独步天下的局面，滴滴专车、一号专车、易到用车等各类互联网专车软件不断涌现，抢占了出租车市场的“一杯羹”。同时，关于专车是否为变相黑车的争论也越来越多，很多推出“专车”的公司采用挂靠的方式规避交通部门的规范管理。目前，沈阳、南京、上海等多地已经开始叫停专车业务，而北京近日也针对专车软件服务加大打击力度，认定以私家车“挂靠”租赁公司的方式属于违规，本月起将严查非出租运营车辆利用“专车”叫车软件参与租赁运营。

随着多地的严打，公众对于“专车服务”的好奇与争论也愈发火热。对于“专车”是否等同于“黑车”，各方专家所持观点不尽相同，而乘客和司机对于“专车服务”的态度也有所出入。对于“专车服务”这一流行现象，可从多个维度进行解读。

一、政策的“擦边球”，打不下去了？

北京官方认定：“专车”属于“黑车运营”

近日，北京市交通执法总队新闻发言人梁建伟表示，目前执法人员查到的所有使用滴滴打车、易到以及快的打车软件上提供的专车服务，全部属于“黑车”运营。据介绍，从事租赁的汽车必须在租赁公司名下，如果司机的“挂靠车”没有过户给租赁公司，这辆车的性质依然是私家车。此外，目前司机注册各类专车软件时，软件运营方审核并不严格，私家车很容易混入，以前的“黑车司机”也可以借助这个平台为自己洗白。

软件运营方：“专车”不能与“黑车”划等号

尽管“滴滴”和“快的”两家软件运营方并未回应，不过，此前针对上海交通委明确表示滴滴打车为“黑车”，并查扣该公司专车，滴滴打车当时发布声明回应称，滴滴和所有的合作公司都依法签订了合同，确保满足用户多维度用车、个性化用车、安全性用车的现实需求，全程透明、公开、规范、可控，这和没有服务规范、没有定价标准、没有安全保障的黑车是截然不同的。快的打车方面当时表示，一号专车在上海合作的都是正规汽车租赁公司有营运资质的“Y”字牌车，一直是在现有法律框架下运营。在北京市场，一号专车与正规租赁公司在合同中也规定不得使用私家车挂靠形式营运。

打擦边球：定性非法有难度

有业内人士认为，滴滴专车、易到用车提供的是高端服务，与出租车属于差异化经营，现行法律以及行政规章对于软件经营商的模式并没有明令禁止，因此应该允许软件公司提供信息服务。据介绍，在《国民经济分类》中租赁业不包括附带操作人员的租赁，在道路运输业中也不包括带司机汽车租赁，因此带司机租赁是一个没有行业归属的黑户。“可以说他们钻了法律空子，但是如果招募私家车主显然就不合法了。”该业内人士称，目前多样化租车需求比较明显，政府可以适当引导其走上正途。

二、“专车”不该一棒子打死？

尽管多地明确出台法律法规，严打“专车”软件及服务，不过也有不少专家认为，“专车”业务的存在在某种程度上符合社会的需求，可以在一定的规范下加以引导，而并非只能“一棒子打死。”

有专家认为，简单从概念上来说，黑车是那些没有在交通运输管理部门办理任何相关手续、没有领取营运牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆，就是非法出租车。而由于目前国家以及各地对于租赁车能否进行客运的问题还没有出台法律法规，而打车软件登记的车辆大部分就是租赁车，这应该是钻了法律的空子。所以，“专车”是不是“黑车”，界定上还是存有争议的。很明显，在法律法规还不健全的情况之下，专车跟当初的电子商务、网络支付、互联金融一样属新生事物，在专车和黑车之间没完全划等号之前，监管部门还是应该多一点

耐心，多一些市场的调研和对新生事件多一点宽容，不应该一棒子打死了事。

三、出租司机的“眼中钉”？

由于“专车”大多使用较好的车型，收费大多高于出租车，司机也会获得更高的收入。对于“专车”司机来说，拉活可获得一份可观的兼职收入。但由于私家车上保险普遍较低，与正规的运营车辆不具有可比性。一旦发生事故，乘客权益无法保障。同时，“专车”收费较高，也破坏了正常的运营秩序，对正规运营的车辆，尤其是出租车并不公平。

专车这块“奶酪”更好吃

司机周师傅4个月前还是杭州春光出租车公司的一名“的哥”，而现在他每天白衣黑裤地坐在车里，等着手机端上门的生意。“开出租车太累了，路面这么堵，每天定额的班费，规矩太多了。开这个专车，订单式的，没有空跑里程，也不用交班费，成本低多了。”而“专车”的高收费，也远远将出租车甩在身后。“专车”都有一个起步费，这个起步费是不含里程数的。而杭州的出租车起步价中包含了3公里的初始里程数，之后每超1公里收费3.75元。

执法有难度，需乘客配合认定

认定是否具有非法运营行为，需要司机的笔录和乘客的证明。也就是说，如果乘客一口咬定与司机认识，是“朋友”提供的接送服务，即使执法人员认识“黑车司机”也无法进行执法。执法队员介绍，执法过程中，常有乘客因为怕麻烦，帮助黑车司机“掩护”，不配合执法。

五、对出租车市场提出挑战？

专车只是导火索，“份子钱”才是根

2015年1月4日9时许，沈阳数十台出租车在浑南新区奥体中心附近停靠聚集。就在沈阳出租车空驶的同天上午，浙江东阳市上百辆出租车聚集在市政府广场门口，整齐停放“休眠”。在刚刚过去的2014年，全国发生多起出租车“不拉活”事件：5月，内蒙古包头固阳县近百辆出租车停运，希望降低承包费用；11月，广东清远近百辆出租车呼吁重视月租过高和黑车现象；陕西宝鸡市近百辆出租车希望降低燃气费用；12月，安徽黄山市4家出租车公司的400余辆出租车希望调高起步价……

“份子钱”奇高不降、“打车难”年年被提，多年顽疾却始终鲜被“动刀”。当前出租车公司经营方式带有半垄断性质：出租车行业由政府特许经营，“份子钱”由出租车公司随意定，司机完全没有议价权。而“专车”的风靡，或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆，倒逼传统出租车行业改革，激活行业正向有序竞争发展，但同时应规范准入门槛，谨慎把握尺度和平衡。

其实，无论“专车”服务是否被法律明令禁止，无论各种打车软件的未来是否明朗，它们的横空出世与风靡一时，都至少对传统的出租车行业体制提出了挑战，也引发了人们对

于这一行业所存在弊病的思索。希望“专车”的管理和严打，除了对租车市场起到规范化的作用，也能促使有关部门将更多的目光投向出租车行业存在的问题。可以说，“专车”是市场经济的一个产物，希望出租车行业在经历来自市场经济产品的挑战后，可以走向对传统运营体制的变革，减少出租车份钱，提升出租司机待遇，改善乘客体验，以自身的完善从根本上提高市场的竞争力。

出租车行业的传统管理方式，是通过出租车公司对司机进行组织、调度和其他日常管理，相关部门并不直接面对分散的个体司机和车辆。对司机的违法违规行为，除了依法处理外，通常公司还会附加一些额外处罚。这种管理方式从某种意义上简化了交通管理部门的工作，在既存的政府管理框架内可能也更有效。作为回报，政府给出租车公司颁发运营执照，让其在协助管理司机与车辆的同时，也能够获取相应的垄断租金，这种管理方式有其历史的合理性。

“专车”进入市场，打破了既有的行业垄断，似乎也损害了出租车公司和司机的利益，因而备受争议。

“专车”到底动了谁的奶酪？需要分别从短期和长期两个视角来看。在出租车司机与公司已经达成的租车合同期内（即短期内），“专车”进入市场，出租车市场供给数量增加，出租车司机来自乘客的“打车”收入必然下降。由于“份钱”已在合同中确定，故“打车”收入下降必然相应降低出租车司机的纯收入。但合同期满后（即长期来看），如果司机的纯收入普遍低于他们从事其他职业所能得到的收入，部分司机就会转行从事其他职业。司机的供给数量减少了，公司的营运执照及车辆就会闲置，公司会被迫降低“份钱”，以重新吸引到相应数量的司机。因此，在长期，由于“份钱”的降低弥补了减少的“打车”收入，即使“专车”进入市场降低了来自乘客的收入，出租车司机的纯收入也会恢复到“专车”进入之前的水平。可见，“专车”进入市场，在短期（合同期内）会损害出租车司机的利益，但在长期，司机的纯收入并未受到影响，出租车公司的利益则会因“份钱”的下降而受到损害。

当然，如果运营执照是由司机本人拥有，出租车司机的收入包括他由执照获得的“垄断租金”和作为司机的劳动收入。“专车”进入同样会减少他的“垄断租金”，但劳动收入不受影响。事实上，对于仅有开车技能的司机来说，“专车”的出现还使其有了在开出租车和开“专车”之间的选择。就此意义上，“专车”进入市场有利于司机。

既然“专车”甚至其他车辆的进入并不会损害出租车司机的利益，反而有助于打破现有出租车公司对市场的垄断，为消费者提供更多的选择，甚至降低打车费用，那么，管理部门是否可以简单地基于建立竞争性市场的一般性原则，放开出租车市场，允许“专车”甚至其他社会车辆进入参与竞争呢？

如上分析，放开出租车市场，虽然不会损害司机的利益，但的确会因“份钱”的下降损害出租车公司的利益。出租车公司的利益是否应该降低甚至消除，取决于其运营执照的获取是来自于政府的无偿授予还是竞争性市场购买。前者如北京市，出租车公司并未为收取“份钱”支付相应的成本，其“垄断租金”是无偿获得的。通过开放“专车”甚至其他车辆进入出租车市场，消除这部分租金，既是公平的，也是有效率的。然而，也有一些城市，如上海、成都等，虽然最初也是无偿授予执照，但后来都改为通过公开拍卖来出售执照。这时，竞争性

购买运营执照是一种私人投资行为。人们投资于运营执照，是基于管理部门对执照拥有者垄断权的承诺与维护。如果放开出租车市场，意味着相关部门放弃了原有的承诺，从而导致执照投资价值的丧失，这是对投资者权利的侵犯。

笔者以为，开放出租车市场，允许“专车”甚至更多的社会车辆进入，应该是建立竞争性市场的必然。但管理部门需要从借助“单位”（公司）的行政管理，转变到面对个人的社会管理。这也是我国政府管理体系向着更加科学规范的方向发展的历史必然。同时，政府还需要对已投资购买执照的公司和个人给以相应补偿，从而更公平地实现市场的开放。

滴滴专车定位于中高端群体，主打中高端商务用车服务市场，与传统的出租车有本质区隔，两者相互补充并为用户提供更加多元化的出行方式。在滴滴专车信息平台上，车辆和司机均来自合法有资质的汽车租赁公司和司机劳务公司，经过层层严格筛选，审核培训。每辆专车都是价位在20万元以上的中高档汽车，司机师傅统一着装、全程标准化商务礼仪服务，上下车主动开关车门、提行李，车内还备有免费充电器、饮品、干湿纸巾、雨伞、儿童老人专属靠垫等出行必备用品。

尤其是在一线城市，滴滴专车正成为解决城市运力的最有效出行选择。滴滴专车自2014年8月上线以来，已经覆盖到了北京、上海、广州、深圳等16个大型城市，城市数量还在进一步扩张中，用户可以预约专车，可以呼叫专车，享受更优质的出行服务。

滴滴专车是基于移动互联网技术的高端商务

出行服务信息提供和撮合交易平台。平台为租赁车企业和驾驶员劳务公司提供“实时”和“预约”的个性化、高端商务出行需求信息，并通过统一服务标准、服务规范和完善的服务保障体系保证交易的成功率和满意度。专车有经济、舒适、商务、豪华等车型可选，满足不同人群的出行需求。（个别城市开通车型略有不同）

据了解，3月16日，合并后的滴滴快的发布了自身的《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》，在标准中提到了“先行赔付”机制：创立乘客“先行赔付”基金，并已和保险公司共同达成责任人责任险合作框架，对在体验专车服务过程中发生的事故，由该基金先行给付赔偿，解除乘客后顾之忧。记者拨打了滴滴专车服务热线进行确认，但是，拨打了五次，均未打通。

我觉得交通局有心情封杀一个软件，不如把出租车行业好好整治一下，要是打车方便了，这些服务还有生存空间吗？

对还没明确监管的行业，先自立标准，道德+市场制高点，再给追随者一个门槛。

专车和黑车出租车的区别有三:

1、专车服务信息有记录的。司机乘客信息，电话驾照等信息很容易找到，另外行驶路径有GPS的，属于可跟踪的。

这些信息政府可以接入备案系统的，肯定也可以作为公安调查取证资料。

2，专车开始提供服务时都有保单生效。推测属于专车公司批量采购，成本1-2元，保险限额肯定上万。

3，专车不提供路边招手接活，所以没有抢出租车的生意，也没有影响城市形象；又不像黑

车讨价还价，纠纷不断。

4，app叫车比路边打出租车还安全。因为两者信息被互联网公司记录着，可以追踪和投诉。出租车如果没要的票信息也是缺失的。

总结，云计算服务像摄像头一样监控着世界，保险让风险有保障！

专车一定会抢走出租车过半的生意的，科技改变生活，必须的

1、对司机驾龄的选择，打车类应用在招募司机时对驾驶技术进行考核分级作为筛选条件；

2、以司机近一段时间违章情况为条件，进行筛选；

前两点为了安全!!

3、司机的性别、照片、好评率也作为筛选条件，满足一部分人的特殊要求；

4、要求司机填写特殊技能作为可供筛选的条件，比如通晓的外语（方言）、或者对本地旅游地点的熟悉程度、或者其它方面的特殊本领，以满足一部分需要增值服务的客人。

5、如果可以让法律承认私人客运，并且在驾照考试上改革，给C照加个可选的营运类的培训考核项目什么的，再让专车司机和滴滴快的签订更加完善的合同、保险等，这还差不多。

定价机制

人民优步的定价比出租车更便宜，可以发现它参考了出租车的定价。下面我们来讨论一下什么叫定价机制的影响。

以上海的出租车为例，目前的计价方案是：起步费为14元（其中1元为燃油附加费），可乘坐3公里或等候15分钟，超出后每公里或每5分钟的单价为2.4元，超过10公里后单价加收50%（即3.6元）。夜间（23:00—05:00）起步价为18元（其中1元为燃油附加费），其余加收30%夜计费。

在这个计价方案中，我们先不看夜间计费，只关注起步费、单位计价和10公里后的空驶费。实际上，其中包含了一个叫“等候费”的成本，即当出租车停止或行驶速度低于12公里/小时，会按照每5分钟按2.4元计价，也就是0.48元/分钟。细心的读者们已经发现，这个计价系统本质上，是以里程和时间成本“孰为主导孰计价”的主因型计价体系。

同时，这个计价机制还兼顾了城市中空驶的情况：在10公里后加收50%的空驶费，这样避免了司机从市区开往郊区后，没有接单反而空驶的损耗。但是非常明显地，定价机制就像体制的指挥棒一般，魔鬼般地操控着出租车司机做出这样的选择：

◎在不足3公里的路程中，14元的起步价能转换为超过4.67元/公里的高营收。直接结果：出租车愿意接超短距离的单。

◎在超过10公里后，每公里（每5分钟）3.6元的营收也是相当可观。直接结果：出租车愿意接到远离市区的机场或火车站的单。

◎在夜间10点半到11点之间，出租车司机往往不太愿意接单、有时宁愿空驶，因为等到11点以后，所有的营收增加30%。

我们还会注意到这样有趣的现象：在明明看到前方是红灯的情况下，司机还会猛踩油门、然后急踩刹车，停在红灯前；而如果是私家车，一定会放掉油门、缓行至红灯处。这是为什么呢？原因有二：一、刹车片和刹车盘的磨损均不计入司机的绩效、全由公司负担，而私家车却必须自负其责。二、出租车在行驶同样里程的情况下，用这样的方法获得了等待红灯期间的额外“等候费”。这就是计价机制会产生的驱动力！

下面我们要来说，参照出租车价格制定的人民优步价格（这里仅讨论人民优步、不谈其他Uber的产品），其计价方案非常简单：

没有起步费，每公里2.17元，每分钟0.3元，但设置了最低收费15元。

这种以里程和时间同时计价的均质型计价体系，异常简单、算法可靠。也就是说假如一位乘客在30分钟内乘坐了8公里，那么她需要支付的车费就是8*2.17+30*0.3=26.36元（实际支付26元）。这样的计价体系至少解决了三个问题：

◎无论对于乘客还是司机，价格透明会有效地减少争端，因为双方争执的焦点往往集中在计价上。

◎没有夜计费就会导致司机不存在“接单偏好”，也就是任何时间，只要这位司机愿意，接单的计价结果都是一样的。

◎由于前文所述，3公里以内和10公里以上的单是最为受到“青睐”的，而对于人民优步司机而言，这个问题也消失了。

这就是一种透明化、易计算的计价机制带来的“帕累托最优”。

交通的本质就是人的充分移动，比如航空公司和高速铁路是为了解决人的国际和城际移动，地铁和公交是为了解决人的城市内移动。而社会力量参与城市内人的运输，将成为互联网时代的大势所趋，因为在极端情况下（恶劣天气、发生灾难等），必须由外部力量干预才能解决好人的移动问题，也就是说，将社会力量常态化、将人的运输“众包化”，可能成为现代交通的一个新特征。

倒逼出租车行业整改

移动出行具有共享经济特征，其所呈现的社会价值，通过移动出行平台实现公用、个体的交通资源的复合性整合利用，不仅可以最大限度地节约能源及地面交通资源，并从根本上解决城市交通拥堵的困境

监管部门将专车划归黑车的理由总有"不安全"这点，然而互联网专车服务恰恰是最安全的。专车司机应聘前都会经过严格的审核，以易到用车为例，专车服务团队要接受严格的背景调查，主要是审核车主是否存在犯罪记录、恶性驾驶记录和车辆状况。专车实行实名制，乘

客可查询司机的身份证号码、电话和姓名。车辆的GPS信息通过网络实时监控，一旦有事故发生，打车软件还可以帮助定位和追踪车辆。这些都是出租车无法做到的。

专车服务和普通出租车所要服务的群体并不完全重合，运营模式也不同，专车其实是商务车，不在马路上巡游，只能通过电话或软件召车，提供点对点服务。针对中高端用户群体的专车服务，和出租车在价格、车型和服务标准上有本质的区别，就像快捷酒店和五星级酒店一样，彼此并不存在竞争关系。交通运输部也表示，"专车"服务与公共交通、出租汽车等传统客运行业错位服务，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。

在目前"出租车公司——出租车司机——乘客"的链条中，乘客的利益是被排在最后的，这种情形下，出租车无法给乘客带来更舒适的车内环境，甚至会挑活、拒载。要让出租车生意永续，最好的办法是司机在提高服务品质上下功夫，吸引更多的用户愿意乘坐出租车。如果出租车司机依旧携管制之利不改进服务，那么自然会有更多的客人流失，即便禁了专车，也帮不了出租车。

从广度和深度上推进市场化改革，冲破垄断利益的藩篱，解开保守观念的自缚，一定能踢好出行改革的临门一脚。

“‘专车’服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。各类‘专车’软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，让乘客更加安心、放心出行。”交通运输部近日对于“专车”服务的表态，令人欣喜看到出租车行业深化改革的曙光。

当然，出租车的行业有专业性、有门槛，不是谁都能来干。对“黑车”必要的防范，对乘客权益的保护，早已成为各国的通例。发票、纳税、保险，以及事故责任的认定，纠纷投诉的处置，还有待于监管的跟上。对此，很多“专车”公司都表示欢迎监管。在技术层面，GPS 定位的跟踪，网络实时的观测、记录，均为智能化监管创造了条件。此时，放下管制的包袱，担起监管的重责，恰是从管理向治理的重要一跃。

交通部：

“专车软件”为创新服务模式开辟新路径

1月8号晚上，交通部表示，禁止私家车接入“专车”平台参与经营，但同时也提出，当前各类“专车”软件为创新服务模式开辟了新的路径。

执法部门：

“专车”实属黑车

据北京市交通执法总队队长、新闻发言人梁建伟介绍，近来，一些私家小轿车或社会车辆借助网络平台和手机软件预约租车从事非法运营行为非常突出，其中不乏“克隆出租车”，对此很多乘客投诉和举报。依照《无照经营查处取缔办法（中华人民共和国国务院令第370号）》第4条，这种行为属于未取得运营资格擅自从事非法运营，也严重影响了出租汽车的

正常运营秩序。

包括易到用车、滴滴专车、一号专车等在内的各类“专车”主要于2013年底、2014年初兴起，然后逐渐火爆。

今年1月起，结合即将到来的春运保障工作，北京市交通执法总队将集中主要执法力量加大对各类“黑出租车”的打击，并有针对性地重点检查“易道用车”、“滴滴专车”等利用叫车软件非法运营的“黑出租车”，“克隆出租车”，盘踞在重点场站地区扰序“黑出租车”等三类严重扰乱出租汽车运营秩序的行为，一经发现一律依法从严查处、高限处罚。

专车服务公司：

不认同“专车服务没有营运资质”

“不能说我们是‘黑车’，‘黑车’司机和乘客之间信息不透明、价格不透明，没有任何组织管理，无法进行监管。”滴滴打车公司副总裁朱平豆向记者表示，滴滴专车属于创新模式，车辆、司机、乘客之间信息透明，通过信息平台、计价系统，实现计价和付费。

对于管理部门称“专车服务没有营运资质，乘客安全没保障”等问题，易到用车高级副总裁于瑞卓表示不赞同。“我们平台使用的车是通过正规租赁公司租到的有运营资质的车辆，司机是通过劳务公司招到的，易到这个平台代劳务公司对司机进行资格审核、培训、考核，有一整套服务管理体系、打分体系，每个月实行10%末位淘汰。能够通过培训而获得资质的司机只占参加培训人数的50%，考核是非常严格的。”于瑞卓表示，该公司对所有乘客都赠送保险，这连出租车都做不到。

受访的业界人士表示，打车难迟迟得不到解决，出租车司机挣不到钱，当务之急是破除出租车行业垄断，盘活存量资源，为民众提供多样化的打车服务。

专家观点：

“打击专车是劣币驱逐良币行为”

上海金融与法律研究院院长傅蔚冈表示，专车为市民提供了多样化和更方便的出行选择，应该给予一定支持。“打击专车是一种劣币驱逐良币的行为，北京市场有两三万辆‘黑车’且危害性大，而专车服务很完善，甚至配有相关保险。如果各个地方都打击专车，那会无法满足消费者个性化出行需求。”他说。

现在老百姓打不到车，出租车司机挣不到钱，出租车公司依靠运营资质和司机的份子钱享受高额垄断利润。

在最近各地有关部门封杀“专车服务”和出租车停运的事件中，面对网友质疑，相关部门依旧我行我素，对“专车服务”闷头乱打，对出租车行业改革一字不提。难道出租车行业改革，真是最难啃的一块硬骨头？

长期以来，出租车司机“生存难”，乘客“打车难”的病根是出租车经营权的垄断。掌握经营权就能坐享其成。由政府部门严格控制准入的经营权，很容易滋生钱权交易和腐败寻租。可以说，出租车行业要改革成功，必须向垄断经营权开刀，必须在充分尊重市场规律的基础上，扶持多种创新业态，打破一家独大的垄断。

为保障安全，专车平台建立了完善的保险赔付体系，以一号专车为例，为乘客包括100万元第三方责任险、20万的坐乘险和50万的交通意外险，确保发生事故和剐蹭时，对外部的车辆和行人的损失及乘客进行相关理赔。此外，滴滴专车平台在已有保险机制基础上创新性地设立了"基金池"，如服务过程中产生车险、人险理赔范围之外的赔付，将由中国人寿进行评估并从滴滴自有的"基金池"进行赔付。

虽然专车服务的价格要高于出租车，但并不存在价格机制不透明的问题。如果打开专车的App——无论是滴滴、快的，还是易到用车、Uber，其价格都按照不同的车型有所不同。专车服务采取GPS定位计里程收费方式，按照车型、里程和时间计价，包含起步费、里程费、低速费、超公里费和夜间费五部分。如果使用Uber的专车服务，在行程结束、扣款成功后，会收到Uber的邮件，显示此次行程的花费及明细，并且在邮件最下方提到了如果需要发票、遗忘东西在车上，可怎样操作等等。

专车服务并非没人管，与淘宝类似，乘客通过线上支付，可以追踪、评价。在专车服务中，一旦乘客与司机达成交易，乘客对司机的评分就在很大程度上决定了司机接下来的职业生涯和整体评价。在Uber，任何一次低于4星（满分5星）的评价都要被调查原因，当任何一位司机的平均星级在4.5星以下就会收到警告，4星以下就会解除与Uber的协议。易到用车的办法更灵活：除了服务质量评级系统会直接影响司机的职业前景之外，被乘客"收藏"的司机将获得优先推送的呼叫通知，被收藏次数越多，得到的推荐接单机会就越多。专车司机为了不被"差评"，便会想方设法提升服务质量，使专车服务质量远高于目前市面上所有的出租车和租赁车。

凤凰网滚动新闻“专车步步紧逼”

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