重载铁路48m下承式钢桁梁结构形式优化研究

浅析大跨度钢桁梁架设关键技术

浅析大跨度钢桁梁架设关键技术发表时间：2018-05-03T12:14:14.567Z 来源：《防护工程》2017年第36期作者：李广赐 [导读] 随着我国社会经济的快速发展，我国的交通行业也得到了迅速的发展，公路、铁路桥梁工程的建设也越来越多。东莞市城建工程管理局广东东莞 523000 摘要:本文结合某工程实例，对大跨度钢桁梁的架设方案进行了分析，对大跨度钢桁梁架设关键技术展开了研究，并从塔区梁段、标准梁段及合龙段的施工技术三方面详细介绍了大跨度钢桁梁架设技术，旨在为类似工程施工提供参考借鉴。关键词:钢桁梁；架设；关键技术 0 引言随着我国社会经济的快速发展，我国的交通行业也得到了迅速的发展，公路、铁路桥梁工程的建设也越来越多。在桥梁工程建设中，钢桁梁作为一种跨越能力大、安装速度快、便于运输、维护修复简单等优点，得到了广泛的应用。且随着钢桁梁跨度的不断增大，其施工技术也取得了巨大的进步。因此，对大跨度钢桁梁架设施工技术展开研究具有重要的理论价值和实际意义。 1 工程概况某大桥工程主跨400米，钢桁梁桥长达760米，主桥上部结构为钢桁梁，由中心间距26米，桁高6米的两片“N”形主桁，横梁，平联及桥面系结构等组成。主桥桥面系为钢-混组合梁，其中钢纵横梁与钢桁梁通过钢桁梁顶部连续支座结合，桥面系纵向连续，联长760米。南北岸引桥上构为预应力混凝土梁。全桥钢桁梁共划分为65个节段，其中6个塔区梁段(南北岸合计)，2个边跨合龙段，1个中跨合龙段，其余为标准梁段。 2 钢桁梁架设方案分析 2.1 国内外常见方案目前国内外架设斜拉桥钢桁梁，常用的架设方法分为桥面起重机双悬臂架设法、单悬臂支架架设法及顶推法等。就3种方案简要对比如下。 (1)双悬臂架设法优点为利用塔-索-梁三者施工过程整体平衡不需搭设临时辅助墩结构优势，架设工作面多出1倍，逐节段架设梁段并挂设张拉斜拉索便于控制线型等；缺点为桥面起重机数量投入多，初始工作面难以展开等。 (2)单悬臂架设法优点为可从边跨处拼装，与主塔施工并行(但前提是边跨上构已完成且有大型拼装场地条件)此为最大优势，桥面起重机等大型设备投入少，易形成连续作业等；缺点是临时墩数量多，对地形要求很高，施工监控难度大等。 (3)顶推法优点与单悬臂架设法相近，设备主要为顶推装置等；缺点为临时墩等结构数量大，线形控制困难，且钢桁梁为杆件组成结构，受力转换频繁，需对弦杆加强处理等。 2.2 架设方案分析 (1)架设总体方案大桥所处地形复杂，极端恶劣地形处(南岸主墩)陡坡达80°，与过渡墩之间地势剧烈起伏，临时墩高度高，且搭设临时墩等结构需单独建立施工便道，对山体进行大范围爆破开挖处理，施工投入很大，安全性极难保证。故此种施工环境下单悬臂法与顶推法并不适用。 (2)施工大型设备悬臂架设采用桥面起重机，该设备优点为:机械化程度高，可根据起重机起吊能力采用组件吊装或整体吊装。通过桥面轨道运输系统，钢桁梁和桥面系均可采用同一台起重机流水作业施工，施工场地紧凑，工作效率较高。 (3)架设单元钢桁梁为杆件通过精确对位的高强螺栓连接结构，精确度要求很高。单根杆件从吊至桥面直到空中安装功效极低，设备起吊能力不能充分利用，高空频繁起吊安全性大大降低，桥下施工场地十分有限，不宜作零散杆件的堆存场；整体节段又较重，需更大能力的起吊设备，风险高、效率低。综合考虑，钢桁梁可按桁片方式组拼，且桁片单元更为适中:质量满足设备起吊能力，吊运方向可转向调节适应各种情况，综合效益最高。 (4)材料运输由于桥面距河面超过300m，河流不通航且河流宽度范围有限，常规水上桥梁采用的水上航运梁段，垂直提升的方案无法实现，只能陆路运输。将梁段杆件散运至塔底，利用塔身桥面处的设备提升至桥面，运至悬臂端安装。综上所述，双悬臂架设法尽管需桥面起重机数量多，但不需拼装场门式起重机等设备，施工中采用以桁片为单元的桥面起重机双悬拼架设法，通过塔底运输至桥面，对称运输至悬臂端安装等方案符合本桥施工实际情况。 3 钢桁梁架设关键技术 3.1 塔区梁段施工技术 3.1.1 方案选定塔区梁段安装前，桥面起重机无法站位锚固，且受塔区梁段上方的主墩上横梁影响塔式起重机与桁吊吊装范围受限，无法直接吊装梁段就位，因此及安装方案取拖拉法，安装设备考虑使用附着式桥式起重机。下横梁施工空间有限，距塔底较高(143m)，需安装空中拼装支架。 3.1.2 拼装支架设计桥拼装支架的主要组成结构为:横梁两侧对称布置8片I56焊接的三脚架，其中外侧的三脚架因需安装滑移轨道及直接承受上部钢桁梁的质量，结构有所加强，三脚架顶部纵梁设有与钢桁梁平行的纵坡。三脚架上部通过精轧螺纹钢两两对拉，下部通过插入预埋于下横梁钢套件的牛腿固结。三脚架上部铺设I25作为拼装平台分配梁，分配梁上部安装顺桥向3拼工45滑道梁及顶部滑板作为钢桁梁拖拉时的滑移轨道。支架的主跨端部安装牛腿及千斤顶结构并在千斤顶内穿入精轧螺纹钢用以连接钢桁梁拖拉点。提前在滑移轨道上将滑块及顶升千斤顶

钢桁梁预拼施工方案

钢桁梁预拼施工方案（1）预拼场设置在两岸生产区内各设一钢梁预拼场，南岸钢梁预拼场占地33亩，。修筑进场临时便道，地基整平，浇注台座。将钢梁运输轨道与钢梁拼装场地轨道对接，保证预拼后即可发送至钢梁拼装场地。预拼场布置有预拼台座和存放台座，配备70t龙门吊机1台，50t汽车吊机1台，25t汽车吊1台，运梁小车2台，一次至少可以存放2孔钢梁杆件。预拼场同时布置高栓库房、油漆房、机电车间及试验室等配套设施。（2）钢梁杆件的预拼钢梁进场后，按设计文件及《铁路钢梁制造规范》对出厂提供的技术资料和实物进行检查核对，对杆件的基本尺寸、偏差、杆件扭曲、焊缝开裂以及由于运输和装卸不当造成的损伤，油漆、喷铝面的缺损等进行详细检查登记造册，经监理签认后，按规定处理。弦杆对拼接头，因板厚公差可能造成拼接板与被拼接板间出现较大间隙，影响拼接质量，在预拼场对杆件事先逐一检查，记载并对号入座处理，当间隙达到1mm 及1mm以上时，报监理认定，并按监理认可的方案进行处理。钢梁杆件在拼装部位有毛刺、焊接飞溅，予以铲除。杆件在运输作业造成局部变形，不影响杆件质量的，可用锤击或千斤顶冷作调整，锤击时垫衬板，不直接击打钢板，但矫正作业须经监理批准，并作好记录。缺损严重的，不能采取工地矫正措施的返厂处理。为便于钢梁安装，架设前在预拼场将部分零小杆件组拼成一大部件。杆件预拼前，根据设计图绘制预拼图和钉栓图，清查杆件编号和数量，在基本杆件上标出钉栓长度区域线、起吊重心位置和单元重量及安装方向。拼装冲钉直径应小于设计孔径0.2mm(直径偏差±0.05mm)，冲钉材质选用35或45号碳素结构钢制作，并经过热处理后使用。冲钉圆柱部分的长度大于板束厚度，冲钉使用多次后，经检查如不符合偏差要求，予以更换。杆件预拼后应达到下列要求：预拼单元重量不超过吊机额定重量；部件编号、数量和方向符合设计图或预拼图；板层密贴情况，当板厚≤32mm时，满足0.3mm插片插入板层缝隙深度不大于20mm；支承节点磨光顶紧范围内接触面缝隙不大于

钢桁梁桥综述

浅谈铁路钢桁梁桥摘要：本文通过查阅整理国内外相关资料，总结阐述了钢桁梁桥的特点、发展情况、施工方法及未来发展趋势，并对现今用在钢桁梁桥中的整体式节点和正交异性板进行了探索。关键字：铁路钢桁梁桥发展情况整体式节点正交异性板一、前言钢桥由于其材料高强度、高弹性模量而构件相对较轻, 施工比预应力混凝土桥轻盈和方便等特点，大量使用在大中跨度的桥梁上。其中，钢桁梁桥由桁架杆件组成，尽管整体上看钢桁梁桥以受弯和受剪为主，但具体到每根桁架杆件则主要承受轴向力。与实腹梁相比是用稀疏的腹杆代替整体的腹板，从而节省钢材和减轻结构自重，又由于腹杆钢材用量比实腹梁的腹板有所减少，钢桁梁可做成较大高度，从而具有较大的刚度及更大的跨越能力。本文通过查阅整理国内外相关资料，总结阐述了钢桁梁桥的特点、发展情况、施工方法及未来发展趋势，并对现今用在钢桁梁桥中的整体式节点和正交异性板进行了探索。二、钢桁梁桥的特点钢桁梁桥综合了钢材和桁架结构的特点：（1）跨越能力大。由于钢材强度大，在相同的承载能力条件下，与混凝土桥梁相比，钢桥构件的截面较小，所以钢桥自重轻，加大桥梁的跨越能力。（2）易于修复和更换。（3）钢桁梁的杆件和节点较多，构造较为复杂，制造较为费工。（4）钢材易锈蚀，需要定期检查和维护，故养护费用高。（5）造价较高。（6）抗压能力强，整体性好。三、钢桁梁桥的发展情况 1894年，我国第一次主持修建钢桁梁桥——滦河大桥，由我国工程师詹天佑主持完成。其上部结构由多孔钢桁梁和钢板梁组成。建国以前所建的钢桁梁桥跨度较小，所用的钢材都是进口的，结构都采用铆钉，工艺简陋，建国后，钢桁梁桥技术发展很快。20世纪60年代中期，为加快铁路建设，在成昆铁路修建中，系统地研究了栓焊钢桁梁桥新技术，一举建成各种不同结构型式的栓焊钢桁梁桥四十几座，结束了在我国使用了近100年的铆接钢桁梁桥的历史，这在我国钢桁梁桥发展史上是一个很大的进步。其中1966年建成的饮水河大桥主跨112米，为中国第一座栓焊钢桥。 1995年建成通车的孙口黄河大桥位于京九铁路线上，是一座跨越黄河的双线铁路桥，正桥为下承式连续钢桁梁桥，主桁采用三角形钢桁架，标准节间常12m，桁高13.6m，桁宽10m；上、下弦杆和支点处斜杆采用箱型截面，其余腹杆为工字型截面；主桁与节点板焊接成整体在预制厂进行，该桥系中国首次采用整体节点构造。在建成孙口黄河大桥的基础上，与1999年在长东铁路一桥上游（南）30m处，平行建成了长东铁路二桥，该桥采用三角桁架整体节点栓焊结构，从设计和建造技术上较一桥都有很大改进。 2000年竣工通车的芜湖长江大桥为公铁两用桁架低塔斜拉桥，其主梁首次

我认识的钢桁梁桥

我认识的钢桁梁桥摘要介绍钢桁梁桥的组成、构造、计算等内容，以及本人对钢桁梁桥的浅见 1 概述钢桁梁桥可以看作是将实腹的钢板梁桥按照一定规则空腹化的结构形式，结构整体上为梁的受力方式，即主要承受弯矩和剪力的结构。 1.1基本组成钢桁梁桥可以看作是将实腹的钢板梁桥按照一定规则空腹化的结构形式，结构整体上为梁的受力方式，即主要承受弯矩和剪力的结构。下图1.1-1为下承式钢桁梁桥的基本组成情况。图1下承式钢桁梁桥的基本组成情况 1.主桁主桁是钢桁梁桥的主要承重结构，最常采用的是平面桁架，在竖向荷载作用下其受力实质是格构式的梁。主桁由上弦杆、下弦杆和腹杆组成。 2.联结系 1)分类：纵向联结系和横向联结系 2)作用：联结主桁架，使桥跨结构成为稳定的空间结构，能承受各种横向荷载 3)纵向联结系分上部水平纵向联结系和下部水平纵向联结系；主要作用为承受作用于桥跨结构上的横向水平荷载、横向风力、车上横向摇摆力及离心力。另外是横向支撑弦杆，减少其平面以外的自由长度。 4)横向联结系分桥门架和中横联；主要作用为是增加钢桁梁的抗扭刚度。适当调节两片主桁或两片纵联的受力不均。 3.桥面系

1)组成：由纵梁、横梁及纵梁之间的联结系 2)传力途径：荷载先作用于纵梁，再由纵梁传至横梁，然后由横梁传至主桁架节点。 4.制动联结系制动联结系也称为制动撑架，设置在于桥面系相邻的平纵联的中部，通常由四根杆件组成。作用是将纵梁上的纵向水平制动力传至主桁，以减小制动力对横梁的不利影响。 5.桥面、支座及墩台与其它桥梁相似。 1.2 主桁架的图式及特点 1.主桁架的常用类型 2 2)节间长度铁路钢桥：中、小跨径的桁架，上承式桁架的节间长度一般为3~6m，下承式桁架的节间长度一般为6~10m，跨径较大的下承式桁架节间可达12~15m。公路钢桥：节间长度可适当增大。

铁路桥隧维修与养护

浅谈重载铁路桥隧维修与养护 1、概述重载铁路有着非常高的效率和效益, 适用于大宗散装货物, 特别是铁矿石、煤等的大量运输。重载铁路是新时期铁路的发展必然趋势和主要内容之一。日前，中南通道重载铁路（郑局辖段）基本竣工，即将交付使用，这就意味着未来的工作将对我工务系统全体职工的理论和实践水平提出更高的要求。于是了解重载铁路线路设备现状、重载铁路病害的产生，探索并掌握重载铁路病害整治的方法，完善日常维护管理措施尤为紧迫和重要。在铁路线路设备的维护中，桥隧始终是重点。桥隧是铁路工务设备中永久性的大型结构物，也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点。一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车。重载铁路的荷载大，通过桥梁和隧道时，将引起更为突出的动荷载以及基础的扰动。于是在重载铁路线路的日常养护中，桥隧更是重中之重。笔者系郑州铁路局月山工务段桥隧高级技师，在桥隧养护方面有着近三十年的理论和经验。在本文中，笔者结合重载铁路的特点和桥隧养护的经验，将具体谈谈重载铁路桥梁和隧道的维修与养护问题。 2、重载铁路病害及其养护重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重可达1 万t～2 万t,轴重可达

30 t,行车密度可达1 万t/km 。重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使桥隧结构承受较大的荷载,由此造成桥隧结构及其部件的破坏速度较普通线路快,线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。桥上线路。造成桥面线路病害的主要因素是荷载。运量大和轴重大是现今重载铁路的主要特点, 这两个特点导致桥面轨道结构的荷载承受加大。荷载的增加会导致轨道受力变形的增加，而线路变形后轨面不平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧。特别是重载铁路,轨道承受的荷载大, 在大密度运行列车的冲击作用下, 这种相互影响更大，这将对桥梁产生更大的动荷载作用，引起过大挠度，支座破坏、基础沉降等。另外值得注意的是，桥梁和桥梁两端线路的过渡部分，由于存在刚度差。具体地说，就是桥隧两端过渡线路基础柔度较桥段基础要大，容易引起不均匀沉降，这样在桥两端的过渡部分的轨道变形以及磨损更为突出。因此养护中应注意： ( 1)及时进行桥面、隧道内轨道几何尺寸的检查和矫正。重载铁路线路轨道变形频率大，应加强检查矫正的力度。同时重视桥面钢轨的探伤工作。 ( 2)保持道床的弹性，桥涵两头和路基下沉地段, 极易出现石碴缺少病害, 这时就要补充石碴,只有石碴补足了再整轨道几何尺寸才能保持住。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车, 与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,

30T轴重重载铁路1-80m钢桁梁拖拉施工技术

334 30T 轴重重载铁路1-80m 钢桁梁拖拉施工技术研究杨巍廉则哲中交二公局第四工程有限公司摘要：本文重点就使用贝雷梁作为拖拉平台，卷扬机作为拖拉力进行反向拖拉施工30T轴重重载铁路钢桁梁的施工工艺进行研究。为以后使用贝雷梁作为拖拉滑道进行拖拉施工积累经验。 1 工程概况上跨济广高速公路大桥位于山东省东平县，全长为426.21m ，桥型布置为1-80m 钢桁梁，10跨混凝土简支T 梁。钢桁梁在5#、6#墩处跨越济广高速公路。采用反向拖拉方式施工，施工难度大。钢桁梁主桁结构图（单位：cm ） 2 整体施工方案济广高速公路是国家主干线公路，路面宽28m ，车流量大。施工期间要保证高速公路正常运营，施工期间不能长期占用高速公路，且要最大限度的减少因施工对高速公路的影响。因此采用于设计桥位外拼装拖拉就位架设方法。2.1 拼装拼装采用支架法，即：于桥位3～6号墩间搭设临时支墩，上搭设贝雷梁，做为钢桁梁滑道，钢桁梁杆件拼装吊装使用汽车吊进行钢桁梁各个杆件。2.2 拖拉 80m 钢梁在线路3#-5#间的支架上拼装完成后，采用两组滑轮组配合2台20T 慢速卷扬机组成拖拉牵引系统反向拖拉钢梁就位至5-6#墩间。 3 拖拉平台设计 3.1 拖拉平台临时支架设计钢桁梁在3#-5#墩间拼装，结合主桁弦杆的长度和保证在主桁大节点受支承的原则，全桥共设置11组计22个拼装临时支墩。在拼装部位的临时支墩均设置在下弦杆大节点位置处，间距为12m ，与主桁宽度相同，在大节点起支撑作用的支墩。采用落地式钢管支架，每个支墩由4根钢管柱组成, 钢管立柱采用Φ530×10mm 钢管。3.2 拖拉平台上部结构设计钢管桩柱头顶用36a 工字钢分配梁，采用焊接方式固定。分配梁上布设321型贝雷梁。贝雷梁之间的间距22.5cm ，采用端头连接架进行连接固定。贝雷梁顶布置间距25cm[]10a 型钢作为轨枕，其余贝雷梁上均布置间距50cm[]20a 轨枕。轨枕与贝雷梁之间用U 型扣进行固定。轨枕上布置拖拉轨道梁。轨道梁采用HW200×200型钢，其两侧采用1cm 钢板焊满。在轨道梁上焊接下滑道，采用【25槽钢。上滑道设置在钢桁梁底部，按等高的平直直线通长设置，上滑道采用CRM100移运器。在钢桁梁每个大节点下设置一组移运器，每组2个，对等分布在节点两侧。18个节点，设置18组移运器。 4 钢桁梁拼装 4.1 预拱度的设置钢桁梁拼装前需根据设计预设预拱度。钢桁梁直接在上滑道(CRM100移运器)上拼装。钢梁的预拱度通过在节点上滑道(CRM100移运器)顶的垫铁进行预设。首先精确测量每个上滑道的顶高程，根据设计高程计算调整高度，然后支垫相应高度的调节垫板。支垫好后再进行一次复测，满足设计要求后，开始进行钢梁的架设。4.2 钢桁梁拼装用全站仪在下滑道上放出下弦杆中心线以及梁端线。精确放样后，开始架设钢桁梁。拼装时严格按照中心线进行拼装定位。平面的拼装顺序为：下弦、横梁、纵梁、桥面板；立面的拼装顺序为：下弦、腹杆、上弦、桥门架、上平联。按以上顺序将钢梁进行每一个节间的闭合，保证结构的稳定性和预拱度。 5 钢桁梁拖拉施工 5.1 拖拉力的计算 1-80m 钢桁梁自重为1481.2T ，拖拉的安全系数考虑为1.25，则钢桁梁的自重为Q=1.25×1481.2≈1851.5。钢桁梁的水平牵引力的计算公式如下式5-1所示： ( 5-1) 式中：T ——水平牵引力，(N); G ——钢桁梁及人群荷载竖向总和，（cm ）； θ——坡道与水平线夹角，（°）；μ——钢与钢的摩擦系数； n ——走到坡度，上坡取正下坡去负。滑道设置为水平，根据《机械工程师电子手册》可知，钢与钢在涂油状态下动摩擦系数为0.05。根据公式5-1可知：在6#墩大里程侧安装一门定滑轮组，在钢桁梁 E0′处安装一门动滑轮组，在钢桁梁E4处安装卷扬机。根据《路桥计算手册》表，卷扬机绕出绳的拉力计算公式如下式5-2所示。 (5-2) （下转第337页）

钢桁梁吊装施工方案(A4版)

目录编制依据 (1) 第一章工程概况 (2) 【1】设计概况 (2) 【2】设计采用的技术标准 (3) 【3】钢桁梁构造 (3) 【4】工程特点及难点 (4) 第二章施工组织 (5) 【1】组织机构、队伍资源配备 (5) 【2】各作业队的管理与协调 (6) 【3】主要机械设备计划 (6) 【4】施工目标 (6) 第三章施工方案 (7) 【1】概述 (7) 【2】主吊装系统设计及施工 (7) 【3】缆索系统布设 (9) 【4】吊具设及安装 (10) 【5】吊塔系统设计及施工 (13) 【6】锚碇设计 (15) 【7】吊装系统试吊设计及实施 (15) 【8】钢桁梁吊装 (16) 第四章施工工期安排 (25) 第五章工程质量管理体系及保证措施 (26) 【1】建立质量保障体系 (26) 【2】建立质量管理组织机构 (28) 【3】质量管理人员的配置 (28) 【4】施工过程中质量管理措施 (28) 第六章安全生产管理体系及保证措施 (30) 【1】安全生产管理体系 (30) 【2】安全保障措施 (30) 【3】安全施工与安全检查措施 (31) 第七章环境保护、水土保持保证体系及保证措施 (32) 【1】施工环境保护 (32) 【2】水土保持措施 (32) 第八章文明施工保证体系及保证措施 (33) 【1】文明施工管理体系 (33) 【2】文明施工措施 (33) 【3】地方协调措施 (34) 第九章计算书 (35) 【1】计算说明 (35) 【2】缆索吊装计算 (36)

编制依据 1.施工承包合同书 2.通麦特大桥工程招标文件技术规范 3.通麦特大桥设计图纸 4.《公路桥涵设计规范》(JTGD60-2004) 5.《钢结构设计规范》(GB50017-2003) 6.《公路桥涵施工技术规范》(JTG T F50-2011) 7.《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1-2004) 8.《公路工程水泥混凝土试验规程》(JTJ053-94) 9.《公路工程施工安全技术规程》(JTJ076-95) 10.《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） 11.《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007） 12.《重要用途钢丝绳》（GB8918-2006） 13.《起重吊装常用数据手册》

铁路大跨度简支钢桁梁连续悬拼架设主梁受力分析

铁路大跨度简支钢桁梁连续悬拼架设主梁受力分析摘要：简支钢桁梁采用悬臂架设施工，其受力模型在施工阶段是悬臂或连续梁桥，而在后期成桥阶段是简支梁桥，主梁杆件的内力会发生很大的变化，关键构件甚至会发生拉压逆转，且施工过程中临时荷载种类多，存在可变性及多种结构体系之间的转换，施工阶段主梁杆件受力复杂，确保架设过程中主梁结构安全及后续运营使用安全是关键。关键词：钢桁梁；连续悬拼；主梁受力分析； 1.前言太和安宁河双线特大桥起止里程DK426+727-DK429+598，全长2871.197米，全桥孔跨布置形式为51×32m+4×80m钢桁梁+5×32m+1×80m钢桁梁 +2×24m+12×32m，其中51号墩～55号墩采用4×80m钢桁梁跨越安宁河，桥轴线与安宁河斜交角约为34度。 80米双线下承式钢桁结合梁主跨80.0米，全长82.0米，主桁采用三角形无竖杆桁架，节间10.0米，桁高11.5米，桁宽13.8米；桥面系采用密横梁与混凝土桥面板结合体系，横梁间距为2.5米。主桁构件采用Q370qE钢材，桥面系横梁采用Q345qE钢材，桥门架、中间横联及上平纵向连接系采用Q345qD钢材，用钢量6625吨。图1-1 太和安宁河双线特大桥4×80m钢桁梁立面图 2.工程施工重点、难点针对该桥的结构形式，采用连续悬臂架设的施工方法，具有以下特点：（1）钢桁梁采用悬臂施工，其受力模型在施工阶段是悬臂或连续梁桥，而在后期成桥阶段是简支梁桥，桁架中杆件的内力会发生很大的变化，关键构件甚至会发生拉压逆转，施工阶段桁梁杆件受力复杂，确保桥梁结构总体受力和成桥线型是关键。（2）施工过程中临时荷载种类多，存在可变性及多种结构体系之间的转换，悬臂拼装架设过程中风荷载、运梁小车荷载、温度沿横桥向的梯度差异等因素影响，施工过程不易控制。 3.架设施工方案针对钢桁梁的结构特点及现场施工环境，通过充分比选和专家论证，确定“大跨度多孔三角形无竖杆铁路简支钢桁梁连续悬臂架设”施工工艺。在首孔55-54号墩设置提梁平台，墩间设置临时支墩、龙门吊走行支墩及轨道梁，利用50t跨墩龙门吊进行首孔55-54号墩膺架法架设。利用首孔梁作为40t全回转吊机占位平台及悬臂拼装配重梁，焊接梁间临时杆件，悬臂拼装架设54-51号墩间钢桁梁，直至架设完成。图3-1 太和安宁河双线特大桥4×80m钢桁梁方案图示 3.1膺架法架设方案首孔钢桁梁拼装支架位于54#～55#墩之间，拼装支架采用打入钢管桩基础+桩顶分配梁+铸钢垫块结构，拼装支架与门吊走道支架一体设计，门吊走道支架采用打入钢管桩基础+桩顶纵梁+钢轨 3.2悬拼法架设方案首孔钢桁梁在拼装支架上拼装完毕后，采用汽车吊将40t全回转架梁吊机拼

钢桁梁架设施工控制和难点工程措施方案

钢桁梁架设施工控制和难点工程措施方案方案概述 xx大桥钢桁梁架设南北岸因地制宜采取不同的架设方案，南岸由边跨向主跨拼装，边跨采用支架拼装，主跨采用悬臂架设。北岸则采用对称悬臂架设的方式，主墩墩顶桁架采用墩旁托架拼装。

图1.1-1钢桁梁施工流程图支架拼装架设初步形成封闭体系 P1、P2墩之间为SA15～SA11五个节段钢桁梁，对应每两个节段节点处设置一组支架，总计4排，8组支架。P1、P2墩之间安装一台跨线龙门吊，作为钢桁梁构件上桥面的提升站，同时前期用来拼装P1、P2墩之间的部分钢桁梁。龙门吊跨径36m，轨道长度受P1、P2墩限制，顺桥向移动范围在SA14～SA12之间，无法到达SA15、SA11下方。首先采用龙门吊安装SA15～SA13三个节段下弦杆、下中纵梁，吊装点在SA14节段正上方，龙门吊可以满足吊装要求。继续使用龙门吊拼装SA14～SA13下桥面板形成下桥面体系，三个节段构件支撑在正下方两排支架上。并使用龙门吊继续拼装完成SA14节段的中间桁架结构，保证已经拼装的结构体系稳定，见下图. 图1.1-2初步形成封闭体系交界墩顶限位采用大吨位汽车吊在地面，拼装SA15节段钢桁梁，吊装高度约

40m，吊重约40t。拼装完成SA15节段，在P1墩顶采用临时支垫抄垫钢桁梁，并通过预埋件临时对钢桁梁进行限位。此处要求第一步拼装的过程中即准确定位，保证钢桁梁线形误差不大。图1.1-3SA15～SA13节段中间桁架完成第一次体系转化利用龙门吊继续拼装完成SA13～SA12节段钢桁梁中间桁架，再利用龙门吊在上桥面拼装桥面回转吊机，回转吊机拼装过程中，吊装一台小吨位汽车吊至桥面协助拼装回转吊机的大臂等构件。回转吊机拼装完成后，龙门吊则主要用来提升构件，桥面回转吊机作为架梁设备继续向前拼装。直至拼装完成SA11节段中间桁架，抵达P2墩顶，在P1、P2墩顶设置竖向、横向千斤顶进行线性调整，并脱空P1、P2之间之间，完成体系转换。施工中P1、P2墩顶支座暂不安装，均采用临时支撑受力。P1～P2墩包含4组临时支撑在内，所有的支垫与钢桁梁接触面均抄垫四氟板涂抹润滑油，以便线形调整。见下图.

钢桁梁桥综述

我国重载铁路技术发展趋势

载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，不仅在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家（如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等）发展重载铁路，大量开行重载列车，而且在欧洲以客运为主的客货混运干线上也开始开行重载列车。目前，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要方向之一。世界各国重载铁路借助于采用高新技术，促使重载列车牵引重量不断增加。重载运输不仅提高运量，降低成本提高收入，而且能降低维修成本。国外实践经验表明，增大轴重能显著提高运输效率，国外重载铁路的列车轴重大多集中在28~32.5 t，最大达40 t。目前美国、澳大利亚、瑞典、南非、巴西、俄罗斯等国的货车轴重均达到了27 t以上，我国已经开始研发27 t及30 t轴重重载列车及其配套技术。我国重载铁路技术发展趋势康熊：中国铁道科学研究院，研究员，北京，100081 宣言：中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心，副研究员，北京，100081 摘要：介绍国外重载铁路技术特点与技术发展趋势，探讨今后我国重载运输技术发展模式，分析提高轴重的经济效益，分析我国重载铁路的关键技术问题。研究分析表明：我国重载运输应采取既有普速路网的强化改造和合理规划新建重载线路的措施，以提高整体重载运输能力；我国重载铁路技术应重点研究运输能力匹配和运力布局，加快开展大功率机车和货车技术、牵引制动控制技术、基础设施强化技术、大能力煤运通道新建技术、重载轮轨关系技术的研究和应用，通过采用设备状态检测与监测技术、预防性线路维修等技术来全面提升重载线路养护维修技术水平和管理水平。关键词：重载铁路；关键技术；运输能力；养护维修重

96m钢桁梁施工方案

第一节、说明及工程概况 1、编制说明根据新xxxxxxxxxxx工程的实际情况，在仔细、认真、系统阅读合同文件、图纸、工程量清单等的基础上，结合我单位的施工实力、技术、资源和机具设备的配套能力等因素及现场勘察资料，编制本钢桁梁施工方案。 1.1、编制依据 1.1.1、新建xxxxxxxxxxx总承包招标招标文件和答疑和补遗、招标图纸及工程量清单。 1.1.2、《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB 10415-2003 J 286-2004）； 1.1.3、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(J 130-2011)； 1.1.4、《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB 10303-2009 J946- 2009）。 1.1.5、《客运专线铁路桥涵施工技术指南》。 1.1.6、《高速与客运专线铁路施工工艺手册》。 1.1.7、《桥梁工程》。 1.1.8、现场踏勘调查资料。 1.1.9、我单位现有的施工技术水平、装备能力，以及多年来积累的施工实践经验。 1.2、编制原则 1.2.1 严格遵守国家、铁道部施工技术规范、规程、验收等技术标准的原则施工技术方案编制中严格遵守国家、铁道部、铁路有关施工技术规范、规程、验收等技术标准。 1.2.2 全面响应施工合同和设计图纸要求的原则在充分领会合同文件要求和设计意图的前提下，结合现场调查情况，力求工期、

质量、安全和施工技术方案等满足施工合同文件和设计图纸要求，并制定出相应完善的保证体系和保证措施，确保各项目标的实现。 1.2.3 确保施工工期的原则严格遵守新建xxxxxxxxxxx工程指导性施工组织设计的工程施工工期要求，施工进度安排注重各专业间的协调和配合，根据工程的特点，轻重缓急，充分考虑气候、季节对施工的影响，合理安排进度，实行网络控制，搞好工序衔接，实施进度监控，在整体工期安排上合理提前，确保实现工期目标。 1.2.4 坚持文明施工，确保环境保护和水土保持本着“三同时”的原则严格执行GB/T24001-1996环境管理体系和GB/T28001-2001职业健康安全管理体系，充分考虑施工对周围环境的影响，制定完善的环保、水保措施,文明施工，确保工程所处环境不受污染和破坏，争创“文明施工标准化工地”。 1.2.5 力求施工方案的适用性、先进性相结合的原则结合本工程特点，搞好劳力、材料、机械的合理配置，推广“四新”技术，采用成熟可靠、先进的施工方法和施工工艺，力求施工方案的适用性与先进性相结合，做到施工方案科学适用、技术先进，确保实现设计意图。 1.3、编制范围新建xxxxxxxxxxx工程跨京山铁路特大桥DK7+516.50～DK11+293.05标段跨xxxxxxxxxxx96m双线简支钢梁桁梁施工。2、工程概述 2.1.1、项目介绍 xxxxxxxxxxx位于天津经济技术开发区十二大街北边绿化带，穿越生态保护渠，是新建xxxxxxxxxxx工程组成部分，本标段起点91#在xxxxxxxxxxx以西，里程DK7+516.50，终点205#台在生态保护渠，里程DK11+283.05，线路全长3776.55m，墩台115个。跨既有交通道路四处，其中跨xxxxxxxxxxx为96米下承式双线简支钢

重载铁路桥梁加固方法研究

重载铁路桥梁加固方法研究发表时间：2016-03-11T15:09:32.050Z 来源：《基层建设》2015年22期供稿作者：孟祥宝 [导读] 大秦铁路股份有限公司秦皇岛西工务段从重载铁路运输的发展趋势上来看，大轴重、高运量，是重载铁路运输发展的必然要求。孟祥宝大秦铁路股份有限公司秦皇岛西工务段河北 066012 摘要：随着世界经济的发展，对自然资源的需求量越来越大，重载铁路作为货运方式的一种，由于其运量大，成本低等优点，受到了越来越多国家的青睐。随着客运列车的提速、重载铁路的提载以及外界环境的侵烛，病害桥梁己经无法保证列车的行车安全。因此对旧桥的加固改造必将成为以后桥梁发展的一个重要方向。关键词：重载铁路；铁路桥梁；加固方法从重载铁路运输的发展趋势上来看，大轴重、高运量，是重载铁路运输发展的必然要求。重载铁路在运输比如煤炭、矿石之类的大宗货物上相比普通铁路具有明显的优越性，是一种低成本高效率的运输方式，其规模化的运输方式和集约化的管理模式代表着现代货运铁路的发展方向。然而重载铁路由于长期的运营使用，相当一部分重载铁路桥梁需要进行加固，以维持重载铁路的正常运行。本文主要就重载铁路桥梁加固方法进行了论述。一、常用的铁路桥梁加固技术研究现状对于既有重载线路，如果想要通过提高轴重的方式提高铁路的运量，就必须考虑到设计荷载是否能够满足运营荷载的问题。此外，由于长期运营的原因，相当多的铁路桥梁出现了不同情形的病害情况，比如支座沉降、支座倾斜、混凝土碳化、预应力损失导致的预应力度不足等问题，同样威胁着安全行车，对于此类桥梁的强化改造也很有必要。从目前国内的统计来看，我国现营铁路桥出现病害的数量超过，随着火车提速、提载，病害桥梁严重威胁了铁路正常运营，但是如果拆除重建，会大大影响线路的通行，阻碍交通，而且重建周期长，耗费大量人力财力，无论从经济角度还是正常的交通运营来看，“拆旧盖新”都是不可取的。而对病害、提载桥梁进行加固则可以避免这些问题的发生。从费用上来说，旧桥的加固改造费用不足建新桥的三分之一，而且加固旧桥对交通的影响很小，可以边施工边运营，或者短暂中断运营。因此，针对铁路桥梁因病害或者提载而带来的无法正常运营的问题，提出行之有效的强化改造方案是很有必要的。二、常见加固方法研究（一）增大截面法增大截面法常用于梁式桥梁和拱式桥梁的加固，因为原设计荷载不能满足现交通需求而导致承载能力不足，可通过增加受力钢筋主筋截面、加大主梁混凝土截面、加厚原桥面板和喷锚等四种方法提高桥梁的抗弯、抗剪承载力和竖向刚度。对于因刚度不足而需要加固的桥梁来说，通过增大截面高度来增加刚度的方法是十分有效的，从材料力学知识可知，对于矩形截面梁，其抗弯刚度和截面刚度的三次方成正比。采用增大截面加固法有以下几个优点：①施工简便易行。增大截面法施工不需要过多的大型、特种机械的投入，施工方法也相对简便；②加固效果可靠、施工经验丰富。增大截面法属于传统的加固方法，可以用来借鉴的工程实例丰富，理论研究也比较透彻，加固设计相对可靠；③加固费用低廉。加固费用低廉是增大截面加固法的一大优势，由于不需要采用过多的大型设备、施工条件易于实现、加固材料廉价等，增大截面加固法的耗费较少。（二）粘贴钢板加固法粘贴钢板加固法是在混凝土构件表面用建筑结构胶粘贴钢板，使钢板与混凝土牢固地形成一体，共同承担荷载，以达到结构加固补强作用。由于钢材的弹性模量远高于混凝土材料，采用粘贴钢板加固法，可以在占用桥下净空很小的情况下较大的提高结构的承载能力。粘贴钢板法釆用的胶结材料通常是以环氧树脂为基料，再加入适量的固化剂、增韧剂、增塑剂配制而成的所谓“结构胶”。采用用粘贴钢板法加固桥梁，在国内外己经获得了广泛的应用，这种加固方法主要有如下的优点：①不需要破坏被加固的原有结构物。相比于很多需要进行植筋、对原结构进行大量处理的加固方式，粘贴钢板加固法几乎不会对原结构产生任何损伤；②加固工程几乎不增大原结构物的尺寸。相比于增大截面加固法，粘贴钢板加固法几乎不会对桥梁的净空产生影响；③施工工艺简单，速度快。粘贴钢板加固法由于施工工艺简单，工程进度快，利用运营间隙期即可完成施工，不会影响线路的正常运营；④加固效果可靠。随着结构胶技术的发展，可以有效的保证粘贴钢板与原结构之间的共同受力。（三）粘纤维布法从土木工程的发展历史上来看，新型材料的出现往往会带来结构体系的变革。碳纤维布作为一种新型材料的出现并且运用到土木工程领域内，碳纤维布具有自重轻、强度高、抗疲劳性、减震性和耐腐烛性等特点，使得其在土木工程领域广泛用于提高改善结构的承载能力。但是由于起弹性模量较小，变形大等特点，使得其具有一定的使用局限性。当对有净空要求的结构加固，纤维加固是首选之法，且纤维加固法施工工艺较其他加固方法简弟方便，无需大重型机械配合施工，经济效益高。（四）改变结构体系法不同的结构体系具有不同的受力特点，例如说在相同均布荷载作用下，同样的跨度的简支梁跨中弯矩远大于连续梁跨中弯組。基于这种思想，在原有结构上通过一系列改造，使得原有结构受力形式向标受力形式发展，减轻梁体薄弱环节的受力，起到加固的作用。改变结构体系的方法很多，加固效果较一般加固方法好，但是施工复杂，经济造价较高，对原结构影响较大。施工时往往需竖中断交通，去掉路面铺装层，施工完毕后增设的永久性设施会影响桥下净空。由于结构提示的改变，桥梁受力状况的改变，往往导致既有桥梁局部出现负弯炮，因此，还需要注意对原梁的受力分析和加固。（五）增加辅助梁加固法增设辅助钢梁法是一种曾加辅助构件的方法，利用梁之间的空隙或者在梁外侧增加辅助钢梁，并在桥墩（台）上设置新支座，采取一定的措施保证钢梁和原梁协调变形，共同承担新增活载。采用辅助梁加固的主要有如下优点：①加固结构受力明确、可靠；②新增钢梁可以充分的利用桥两侧的空间不会对桥下净空过多占用；③新增钢梁只需要进行吊装操作即可，不需要太多现场作业，施工速度快，可避开运营高峰期，不影响正常通车；④钢梁另设支座，仅在活载作用时才与主梁共同受力，对原结构几乎不造成任何损伤。（六）体外预应力加固法体外预应力是针对体内预应力而言的，即把预应力筋布置在主体结构之外。当体外预应力索应用于混凝土结构时就被称为体外预应力

64米钢桁梁顶推施工方案

64米钢桁梁顶推施工方案一、施工设备及机具导梁法拼架钢梁主要机具设备有拼梁吊机及滑道装置、导梁、膺架、临时支墩及顶推设备等。㈠拼梁吊机采用16T汽车吊机起重作业。㈡运梁采用汽车运输。㈢导梁用万能杆件组拼而成。主梁与导梁之间的连接采用端横梁上组拼一个连接框架，作为导梁与主梁的主要受力杆件，在其前面拼装万能杆的导梁。导梁前端装型钢制成的上翘式斜脚，采用万能杆件组拼，枕木基础，支撑，型钢纵梁。㈣顶推设备 ⒈顶推油缸：两缸，最大行程1600mm，顶进速度0--1.35m/min； ⒉锚固器：两套，采用液压钳臂式，最大锚固力为240KN； ⒊泵站：1人操作，顶推，锚固集中控制。泵站放在特别的小车上，随梁前移。㈤滑道装置采取上滑道连续结构和下滑道段续式结构滑道。 ⒈连续式滑道：在钢桁梁和导梁下安装22#槽钢作为连续滑道。每桁下三根，滑道与桁等宽。 ⒉段续式滑道：在膺架、临时支墩及前方墩顶上等处。结构为：用钢板焊一船形板，板上垫1--2层方木，方木顶面再垫一层钢板，然后将其放在下节点下，使用时扣在下滑道轨头上，在槽钢和轨头之间安放聚乙烯滑块。㈥膺架及临时支墩膺架由枕木、万能杆件和型钢搭设。临时支墩采用混凝土基础，万能杆件拼装而成。二、施工工艺

㈠拼梁顺序的确定钢桁梁杆件拼装顺序从单侧进行。为满足调整拱度需要及安装方便，钢桁梁分层拼装，即先拼底盘，后拼主桁。㈡施工准备 ⒈设计架设方案、拼装程序、顶推程序。 ⒉清理设置预拼场地。万能杆件和型钢组拼膺架。 ⒊根据施工需要，利用万能杆件和型钢组拼膺架，按照预置拱度的要求用枕木搭好支撑点。 ⒋接收、清点、检查及修整钢桁梁杆件，如钢桁梁杆件需进行临时加固，根据设计图纸要求自行设计的加固方案，完成加固。按施工规范及现场搭设预拼平台。㈢施工方法及操作要点 ⒈预拼 ⑴施工方法预拼场地布置详见预拼场地布置图。预拼的方法是将节点板、拼接板、填板等小件对照预拼图，用冲钉定位，并用一部分螺栓（普通螺栓）夹紧板束，冲钉间隔成三角形布置，冲钉数量约为栓孔数量的20～30％。 ⑵拼装顺序 ①弦杆预拼：将弦杆一端的大节点板和弦杆中部的竖杆节点板连上，用拼装螺栓夹紧板层，打上栓孔总数30％的冲钉； ②纵梁预拼：将两片纵梁单片连在一起，并连上与横梁间的连接板； ③上下平联及横联预拼：将单独的杆件连接成一组上下平联整体或横联整体，并连接好与各部位拼装的连接板。 ⑶各种部件预拼完成后，卸下在膺架上已拼装部位的冲钉，对预拼已终拧的高强螺栓作终拧标记，标出拼装部位的高强螺栓的长度及部件起吊重心，然后按照拼装顺序将预拼好的部件，用运输车移至拼装平台的16T汽车吊侧。 ⒉杆件倒运及吊装针对不同的杆件，采用不同的运输和吊装方法。杆件从堆放场用运输轨道台车运至预拼台下，预拼吊装时，一般杆件要平吊平放，预拼好的部件由汽车吊按顺序吊到运输台车上，送至拼装平台下的吊机吊距内，进行膺架上的钢桁梁拼装。

美国重载铁路研究现状

美国重载铁路研究现状 Heavy Axle Load around world 本周三上午，来自美国铁路联盟交通技术中心（TTCI）的高级研究员，就美国重载铁路（HAL）研究现状进行了报告。TTCI作为一个公司，可以在隶属于美国政府的铁路研究中心（TTC）工厂进行科研研究。而在TTC建有的5条试验线路中（包括HTC、RTT、WRM、TTT、PTT），应用于重载铁路研究的主要为环线长2.7英里的HTC（High Tonnage Loop)。选择该长度较小的环线是因为重载研究中，需要积累轨道桥梁的总吨位，来估计其疲劳破坏等，较小环线可保证时间、物力和财力的效益。目前世界部分国家对重载铁路均进行了一定研究，如表1所示为各国进行的研究所对应轴重，列车长度及未来研究趋势。其中澳大利亚试验线为封闭线，南美正计划测试36t轴重的研究。而且美国的建成货运网络总长达140,000英里，另外在加拿大和墨西哥还建有50,000英里，跑的货运车辆累达140万。表1 Country Axle Load （tone) Train length (number of cars) Future Trend Number of cars/tone USA、Canada 33 130-140 150-170cars Australia 35-40 200-240 333cars South Africa 26-30 200-216 332cars Brazil 27.5-32.5 330 37tone Sweden 30 68 China 25-27 210 30tone 美国各铁路研究基金主要来源于美国铁路协会（AAS.Association of American Railroads）和美国政府（https://www.360docs.net/doc/81732313.html, government),主要由TTCI、Voipe（剑桥）、部分大学和供应商指导进行。所进行的战略研究性计划项目主要是对近期