无线电通信系统

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民用航空器维修人员执照基础培训
第二章 无线电通信系统
雷曙光 2004年11月 2004年11月
一、无线电通信系统的功用
机载无线电通信系统用以实现飞机与地面或飞机之间的通 信。 也用于进行机内通话、旅客广播、记录话音信号以及向旅 客提供视听娱乐信号等。
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二、无线电频段
无线电频率的范围为3kHz~300GHz,分为若干个频段。
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2.1 甚高频通信(VHF COMM)系统 甚高频通信(VHF COMM)系统
2.1.1 甚高频通信系统的功用
一、甚高频通信系统的功用 一、
甚高频通信系统主要用于飞机与地面交通管制人员之间的 双向语言通信。 大型飞机通常装备3套或2套甚高频通信系统,以保证通信 的高度可靠。 第3套VHF除可进行话音通信外,还可进行数据通讯,它的 频率和方式选择由ACARS系统控制。 甚高频通信系统工作频率范围为118.00-135.975MHz,以空 间播方式传播。有效传播距离一般限于视线范围,且与飞 行高度有关。传播距离近,抗干扰性能好。
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2.1.2 甚高频通信系统的组成
一、甚高频系统的组成
收发组 控制盒 天线
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二、控制盒
控制盒用于频率选择和转换,启动收发机的测试等。 按下“COMM”测试电门可使静噪电路失效,从而对接收机进 行测试。此时,耳机中应能听到接收机输出的噪音。
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三、收发机(了解)
VHF收发机由发射电路和接收电路组成。 发射电路用于产生音频调制的VHF发射信号,输送给天线 发射。 接收机是一个二次变频的超外差接收机,用于接收VHF 调 幅信号,解调出音频信号,输送给音频集总系统。
在收发机前面板上装有两个测试电门。 ? 按压“静噪/灯测试”电门可测试面板上的两个指示灯。按压此 电门时,静噪电路失效,因此可在耳机内听到接收机输出的噪声。 ? 按压“收发机测试”电门可对收发机进行自测试,测试内容包括 串行控制数据输入和天线电压驻波比。
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四、VHF天线
VHF天线为刀形天线。 1号天线装于机背,2号和3号天线分别在机腹部和后部。
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2.2 高频通信(HF COMM)系统 高频通信(HF COMM)系统
2.2.1 高频通信系统的功用与特性
一、高频通信系统的功用与特性
高频通信系统是一种远程通信系统,通信距离可达数千 公里,用于在远程飞行时保持与基地间的通信联络。 系统占用2—30MHz的高频频段,波道间隔为1kHz。 高频通信信号利用天波(电离层的反射)实现电波的远 距离传播,因此可以传

播很远的距离。 机载高频通信系统都是单边带通信系统,并通常能和普 通调幅通信相兼容。 应用单边带通信可以大大压缩所占用的频带,节省发射 功率。
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2.2.2 高频通信系统的组成
一、高频通信系统的组成
高频收发机 高频天线 高频天线耦合器 HF控制板
二、高频收发机
收发机用于发射和接收载有音频的射频信号。 发射机和接收机共用一个可选择工作频率的频率合成系统。 音频输入和输出通过遥控电子组件(或音频附件盒)与飞行 内话系统相联接。 天线调谐耦合器用来在所选择的频率上使天线与发射机阻 抗相匹配。
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收发机前面板上有三个故障灯,一 个测试开关,一个话筒插孔和一个 耳机插孔。 ? “CONTROL INPUT FAIL”亮表明来 自控制盒的输入信号的频率数据失 效。 ? 在收发机内,当出现+5V DC或+10V DC电源电压消失、发射输出功率低、 频率控制板故障或频率合成器失锁 和机内微处理器故障时,“LRU FAlL”灯亮。 ? 当天线调谐耦合器中存在故障,则 “KEY INTERLOCK”灯亮,此时发射 被抑制。 ? 当按下静噪/灯试验电门 (SQL/LAMP TEST)时,静噪抑制 失效,此时耳机内可听到噪音,同 时三个故障灯亮,可检查故障灯的 好坏。
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三、高频天线
现代飞机应用与机身相平 齐的天线,安装在飞机尾 部或垂直安定面的前缘。 HF天线是一个“凹”槽天 线.
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四、高频天线耦合器
天线调谐耦合器用来在2MHz-30MHz频率范围内调谐并实现 阻抗匹配。 通常能在2—15秒内,自动地使天线阻抗与50?的高频馈 线相匹配,使电压驻波比(VSWR)不超过1.3:1。 压力气嘴(PRESSURE NOZZLD)用于向天线调谐耦合器充 压。通常应充干燥的氮气,比外界气压高半个大气压左右, 以防止外面潮湿空气进入。 天线调谐耦合器安装在垂直尾翼根部。 在某些系统中使用分离的天线耦合器和天线耦合控制组件。
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五、HF控制板
HF系统控制板用于控制系统“通-断”、选择工作方 式和工作频率,以及调节接收机灵敏度。
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2.2.3 高频通信系统的基本工作原理
一、单边带发射信号的产生原理
高频发射机在单边带方式产生 400 W峰值射频功率 在调幅方式产生 25 W平均射频输出 发射电路由音频电路、调制电路、边带滤波器、变频电路 和功率放大电路等组成。
二、单边带信号的接收原理
接收机是一个二次变频的超外差接收机,具有两种工作方 式。 一种是兼容调幅工作方式,接收普通调幅信号,如接收由 地面塔台发射的选择呼叫信号。 另一种是SSB工作方式,以接收LSB信号或USB信号。
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三、天线调谐耦

合器的基本工作原理
天线调谐耦合器的主要目的是使天线与高频电缆匹配, 即天线与末级功放匹配。 在调谐过程结束后,调整调谐元件使负载阻抗接近 50Ω并谐振。 再进一步调节调谐元件,使得加载射频功率产生的电 压驻波比小于1.3:1(射频反射功率小于2瓦)。
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2.3 选择呼叫(SELCAL)系统 选择呼叫(SELCAL)系统
2.3.1 选择呼叫系统的功用
一、选择呼叫系统的功用
选择呼叫系统用于供地面塔台通过高频或甚高频通信系 统对指定飞机或一组飞机进行呼叫联系。 选择呼叫系统在收到地面的呼叫信号后,使选择呼叫灯 亮、铃响,通知飞行员ATC 管制员在呼叫本飞机。 飞行员不必随时监听,避免疲劳。
二、选择呼叫系统的组成
选择呼叫译码器 选择呼叫控制板
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三、选择呼叫控制板
当接收到对本飞机的选择呼叫码时,指示灯亮。 这两个灯按钮又是按下测试开关,按下时灯应亮。 复位(RESET)按钮可同时复位两个译码通道。
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四、选择呼叫译码器
选呼译码器用于确定接收的编码是否为本机代码,并产 生提醒信号。 每架飞机的四位编码由译码器前面板上的四个拇指轮开 关设定(有的译码器四位编码由译码器的短接插头实 现),每个开关都可以从A到S(I、N和O除外)的任何一个 字母,两个字母为一组,把两组字母分别输入两个编码 组件。
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2.3.3 选择呼叫系统的基本工作原理
一、选择呼叫系统的基本工作原理
每架飞机有一个固定的四位字母代码。当地面台发射的选 择呼叫代码与飞机代码相同时,选择呼叫译码器就发出呼 叫接通信号。 在选择呼叫译码器上选定飞机呼叫码后,选择呼叫系统就 处于待用工作方式。 当地面塔台通过高频或甚高频发射机呼叫该机时,机载高 频或甚高频接收机的输出信号加到译码器。 若地面呼叫代码与飞机代码相同,译码器便使呼叫控制盒 上的灯亮,铃响(有的飞机是高低谐音)。 这时飞行员按一下灯按钮使灯灭,铃不响,即可用高频或 甚高频进行联系。
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2.4 音频综合系统(AIS) 音频综合系统(AIS)
2.4.1 飞行内话系统
一、系统功用与组成
飞行内话系统供驾驶舱机组成员之间进行通信,和客 舱、地勤等人员联络,并将话音信号送到话音记录器 和飞行数据记录器。 其主要功用为: 1、机长、副驾驶和观察员之间的内部通话; 2、机长、副驾驶对无线电通信发射机的选择、发射控制 和音频输入; 3、机组成员对导航接收机音频信号的选择收听以及音量 调节; 4、机组成员与地勤人员之间的联络通话; 5、机组成员话音与旅客

广播系统的交连。
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飞行内话系统主要包括:
遥控电子组件REU; ? 音频控制板ACP; ? 头戴耳机话筒组件; ? 氧气面罩话筒; ? 手提话筒; ? 驾驶盘话筒开关; ? 飞行内话扬声器; ? 地面电源控制板插口。
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二、音频控制扳(ACP)
音频控制板(ACP)主要用于进行功能选择和音频管理。 飞行员利用ACP对所有通信系统的音频进行接收/发射 选择和管理,并对各导航接收机输出的音频信号进行 选择和管理。 选择开关信号传送到遥控电子组件REU。 1、话筒选择按钮(MIC SELECTOR)
? 用于选择甚高频(VHF)、高频(HF)、飞行内话(FLT)、服务 内话(SVC)以及旅客广播(PA)等系统发话时的话筒输入。 这些按钮每次只允许一个系统工作。选择某系统时,该选择开 关上的灯亮。
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2、收听音频选择开关
? 在MICSELCTOR开关下一排的开关,是对应通信系统的收听开 关。再下方是导航系统的收听开关。 按下这些开关可收听该系统的音频信号。可以同时接通多个 系统。顺时针旋转收听开关,可增大音量。 此开关为三位开关,平时在中间位; 扳向 R/T位时,由MIC SELECTOR所择选的通信发射机发射; 扳向I/C位时,话筒信号直接连接到飞行内话系统,而不论 MIC开关的位置如何。 用于选择氧气面罩话筒或吊杆话筒。
3、R/T-I/C开关
? ?
4、MASK/BOOM开关
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5、音频滤波器选择开关
在“V”位(VOICE)??只能 听到话音信号。 ? 在“R”位(RANGE)??以收 听莫尔斯识别信号。 ? 在“B”位?? 能同时收听莫 尔斯识别信号和话音信号。
6、NORM/ALT开关
此开关平时放NORM位,并机 械锁定。 ? 打ALT位时,机长和观察员 ACP上的MIC开关自动接到VHF 1位;副驾驶的MIC开关自动 接到VHF 2,不论原先选择如 何。
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三、遥控电子组件(REU)
REU用于管理三个驾驶舱位置(机长、副驾驶、观察员) 之间的服务/飞行内话和所有相关联的通信、导航信 息。 REU利用ACP选择信息把驾驶舱来的音频信号及按压发 话(PTT)按钮信号连接到所选择的系统,并可控制其 音量。
四、驾驶盘上的MIC开关
驾驶盘外侧的MIC/INT开关,用于给氧气面罩话筒和 吊杆耳机话筒提供一个“按压发话”信号输入。 它是一个3位开关,在MIC位时,把麦克风音频信号送 入所选的通信系统; INT位时,音频信号直接送入飞行内话系统而无需在 ACP上选择INT。
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2.4.2 服务内话系统
一、功用及组成
服务(勤务)内话系统用于乘务员、驾驶舱和飞机各勤务 内话点之间的内部通信。 机组和乘务员在音频控制面板上选择“勤务/服务”内话 功能,即可

利用手提话筒通话。 P5板上的勤务内话开关(SEVICE INTER PHONE SW)置于 ON时,则可在飞机各勤务内话点处进入服务内话系统。
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二、勤务内话开关和勤务内话插孔
当P5板上的勤务内话开关开关位于OFF位时,机上各勤务内 话插孔只能收听服务内话系统音频。 当开关位于“ON”位时,各勤务内话插孔的话筒信号才可输 入内话系统。 此开关在空中应置于断开(OFF)位,以免飞机外部天线干 扰输入内话系统。 在地面时置于接通(ON)位,可保证在地面维护工作中与 各维修点间的联络。
三、服务内话系统的工作原理
服务内话系统采用直流28V双路电源,在飞机全部电源丧失 情况下,由电瓶供电。 REU内部有三个放大器:SVR(机组)、SVR INT EXT(勤务 点)、SVR INT ATT(乘务员),三个放大器输入端是并联 的。
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2.4.3 机组呼叫系统
一、功用
机组呼叫系统用于机组、乘务员和地勤人员之间的通话呼叫 提醒。 呼叫机长??乘务员或地勤人员呼叫机组时,在驾驶舱可听 到高谐音且机长呼叫板上的呼叫灯(兰色)亮,直至呼叫人释 放“CAPTAIN CALL”开关为止。 呼叫乘务员??呼叫乘务员时在服务台可听到两声高低谐音。 且过道上方的粉红色呼叫灯亮(MASTER CALL LIGHT)。被 呼叫人按压乘务员板(ATT PAL)上的RESET开关后,呼叫灯 才灭。 呼叫地勤??当驾驶员呼叫地勤人员时,前轮舱壁上的电喇 叭响。 当飞机在地面时设备冷却系统探测到低流量(不管是进气还 是排气)或IRS使用电瓶电源时,该喇叭也响。
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二、呼叫系统工作原理
所有的呼叫开关均加有28V DC电压。 按下呼叫开关即可使喇叭产生音响,指示灯亮。
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2.5 旅客广播系统(PA) 旅客广播系统(PA)
2.5.1 旅客广播系统(PA)的功用和组成 旅客广播系统(PA)的功用和组成
一、系统功用
旅客广播系统(PA)用于供机组、乘务员向乘客广播、播 放预录通知或登机音乐,还用于产生高低谐音。 从机组、乘务员及磁带放音机来的音频信号,经优先权 选择后由广播放大器放大,再送到客舱及服务站位处的 喇叭。 当乘客呼叫乘务员时,钟声电路产生高谐声;机组呼叫 乘务员时,钟声电路产生高/低谐音;出现系好安全带或 禁止吸烟告示时,钟声电路产生低谐音。
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二、旅客广播放大器(PA)
放大器的平均输出功率为30W 在其前面板上有3个红色的指示灯 (发光二级管LED)和一个3位旋转 测试开关。 如-1dB和0dB灯亮,表明放大量正常。 如指示灯均亮,表明旅客广播放大 器的放大量太大。 如只有-1dB灯亮,则表明旅客广播 放大器的放大量太小。 当测试开关放在“TEST”

位置时,旅 客广播放大器产生一个高谐音信号 加到喇叭网络,用于检查系统; 当测试开关放在“CAL”位时,旅客 广播放大器的输出与喇叭网络断开, 而与假负载接通,通过其前面板上 的指示灯检查旅客广播放大器的输 出功率。
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三、客舱乘务员面板(了解)
客舱乘务员面板用于乘务员向旅客进行广播。 前后客舱乘务板上,都装有向旅客广播使用的手提话筒。
四、遥控电子组件(REU)(了解)
在REU面板有三个PA系统的调接电位器。 “PA SENS”??调节话筒的灵敏度,即MIC输入信号 预放增益调整。 “PA GAIN”??调节PA功率放大器(MAIN POWER AMP)的增益。 “PA ST”??调节驾驶舱自听音量。 以上调节在REU出厂前已调好,一般不需用户调节。必要 时可在内场调节。
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五、磁带放音机
磁带放音机装在前登机门过道壁上,用于播放登机音乐和 予先录制的广播。 放音机具有紧急情况下自动播音的功能。
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2.5.2 旅客广播系统的基本工作原理
一、电源
PA放大器的电源为28V DC直流电压 磁带放音机的电源是115V AC交流电源。
二、优先权电路
第一优先权为驾驶舱广播; 第二优先权为乘务员广播; 第三优先权为自动信息广播; 第四优先权为登机音乐。
三、“钟声”发生器电路
钟声是为提醒乘务员或旅客注意。
四、 PA放大器增益控制电路
音频压缩放大器的主要作用是使加到放大器的信号在较宽 35 的范围内变化时保持放大器的输出稳定。
2.5.3 磁带放音机(了解) 磁带放音机(了解)
一、预录信息的播放 二、登机音乐的播放 三、紧急信息的自动播放
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2.6 旅客娱乐系统(了解) 旅客娱乐系统(了解)
2.6.1 旅客娱乐系统的功用
一、旅客娱乐系统的功用
旅客娱乐系统用于向旅客放映录像、电视以及传送伴音 信号,录像、电视伴音信号和客舱广播及音乐节目均通 过多路调制送往每个旅客的耳机。 旅客娱乐系统的音乐部分用于将事先录好的音乐通过系 统的耳机传送给旅客欣赏。 旅客服务系统可使每个旅客通过该系统呼叫服务员和开 /关装在头顶上的阅读灯。
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2.6.2 系统组成
一、系统组成
1、磁带放音机
磁带放音机用于向娱乐系统(PES)提供娱乐音乐源,它有磁带放音 盒和CD盒。只要飞机有电源,每一个放音盒就连续播放。
2、主多路调制器
主多路调制器(MUX)从磁带放音机采集信号,并将这些输入的多路 模拟信号转变成射频多路调制信号,经由电源/射频综合分离器送到 每排座位电子盒。
3、电源/射频综合分离器
电源/射频

综合分离器接收电源和射频信号的输入,并提供4路分开的 输出。每路输出供21个SEB(座位电子盒)
4、娱乐系统ON/OFF/TEST开关
用于控制娱乐系统的电源和系统测试。
5、侧壁接头
侧壁接头把娱乐音频连到每个座区的第一排座位上。座位电子盒通过 侧壁接头从主多路调制器接收电源和射频信号。
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2.7 话音记录器(CVR) 话音记录器(CVR)
2.7.1 话音记录器的功用与组成
一、话音记录器的功用
驾驶舱话音记录器用于自动记录驾驶舱内的话音,包括机 组人员与地面的通信话音、机内通话和驾驶舱内的谈话, 以备发生事故后或需要时调用参考。话音记录器与飞行数 据记录器均称为“黑盒子” 话音记录器可记录飞机驾驶舱内最后30 分钟之内的驾驶 舱话音。超过30分钟后,则自动抹除30分钟之前的录音。 话音记录器共有4个录音通道,l号录随机工程师的,2号 录副驾驶的,3号录机长的,4号录驾驶舱的声音。
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二、话音记录器系统的组成
控制板用于对话音记录器系统组件进行控制和监测,探测 驾驶舱声音和谈话,并控制录音带总抹音。区域麦克风感 受驾驶舱声音。 当飞机在地面并设置停留刹车,按压“ERASE”电门2秒可 将磁带全部抹音。 按压“TEST”电门可依次对4个记录器声道进行测试。 前面板上装有一个水下定位信标,用于在记录器落水时自 动发出定位信号,以利于被发现。 耳机插孔可用于监听正在进行的记录。所有声道的音频可 通过控制板或录音机上的耳机插孔进行监控。
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2.7.2 话音记录器的基本工作原理与测试
一、电源 二、录音
? ? 只要115V交流电加到主电汇流条上,记录器系统即 可自动记录驾驶舱中的话音。 在录音之前,所有声道首先经自动抹音磁头抹音。 所有记录的信号经放音放大器放大,分别送到 600Hz滤波器(用于测试)、前面板耳机插孔和控 制板耳机插孔。 当飞机在地面且停留刹车设置,将抹音电门按下并 保持至少2秒,即可抹音。
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三、监听
四、抹音
五、测试
? ? 按下控制盒上的TEST按钮后可对每个录音通道测 试1秒。 正常时,指针偏转到绿色区域0.8秒后,然后指 针回到零位0.2秒。然后测试下一个录音通道。 每次测试时,按下试验按钮并保持至少需要4秒 的时间,除控制盒上的试验指示表摆动外,同时 可听到断续的600HZ的音频。
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2.8 应急电台
应急电台的作用是在飞机发生故障时,使用它发出呼 救信号,以便能够得到救援。 电源是一个自备的干电池。它必须能供电48小时。通 常应急发射机电源的更换日期必须标在发射机外部

。 应急电台在飞机上的安装位置应尽可能靠后。 应急电台的工作频率为121.5MHz和243MHz。 对新电池在初次安装5年后做试验台/电池检查,以后 每隔两年进行一次。
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2.9 ACARS
2.9.1 ACARS 概述
一、ACARS通信系统的功能
ACARS系统是一个可寻址的空/地数字式数据通信网络,通 过它可以进行空地之间的数据和信息的自动传输交换。
二、ACARS通信系统组成
ACARS 机载设备 VHF地面 无线电网 ACARS 控制中心 航空公司 信息中心
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由机载ACARS设备、ACARS VHF无线电网络、ACARS控制中心、 各航空公司信息中心组成 1、机载ACARS设备
机载ACARS由对话式显示组件(IDU)、管理组件(MU),VHF3号收 发机和打印机组成,能够收、发各类数据,并通过IDU显示阅读或由 打印机打印出来。 (1) 对话式显示组件IDU的功用(了解) ——IDU用于实现机组与系统人/机对话功能。机组可通过 IDU 输入报告传送到地面、阅读内存的数据,显示所有发射和接收的数 据。 ——机组还可通过IDU选择话音通信方式及频率、相应的方式和频 率经MU送到VHF3号收发机。 (2) ACARS管理组件MU的功用(了解) MU可自动进行数据处理、存贮、控制发射和其它相关功能。 ——监视 OOOI传感器状态,记录“事件”发生的格林威治时间 (GMT),并自动发射到地面。OOOI事件信息由下列传感器状态 提供:门、刹车、空地继电器。
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O--OUT OF THE GATE:门关上,刹车松开 O—OFF THE GROUND:空地电门处于“空中”状态。 O—ON THE GROUND:空地电门处于“地面”状态。 I—IN THE GATE:刹车刹住、门打开。 ——识别来自地面台的寻址代码、接收本机所属的信息和指
令。 ——接受来自 DFDAU 的数据和指令,并输出给VHF3发送到地 面。 ——接受来自IDU的数据和指令发送到地面。
2、ACARS VHF无线电网络
由世界某些地区分布的 ACARS VHF无线电地面台组成。 ? 每个地面台可和周围一定空域范围内的飞机进行 ACARS数据 交换、并通过地面通信网络与 ACARS控制中心进行数据传输 交换。 ? 通过 ACARS地面台网络,ACARS控制中心就可以和任何位于 ACARS VHF无线电网络覆盖区内的飞机进行数据交换。 ? ACARS地面台在欧、北美地区较多,几乎全部覆盖;中国已 布置了自己的ACARS地面台网络。 46
3、ACARS控制中心
通过地面通信网络与各ACARS地面台、各航空公司信息中心相联系, 它通过代码寻址,把航空公司和它相应的飞机联系起来,进行数 据和信息双向交换。
4、各航空公司信息中心
它通过地面通信网络接收来自 ACARS 控制中心的飞机数据和信息, 并送到公司内相应部门;同时,也收集各

部门的询问信息传送到 ACARS 控制中心,转达给相应飞机。
三、ACARS通信系统的优点
1、快速、实时
飞机的离场、起飞、落地、进入登机门时间(OOOI时间),发动 机参数,飞机故障等可立即自动向地面报告,无需飞行员参与报 告。这样可使地面随时了解飞机状态,便于进行生产调度和维修 安排。
2、减轻机组负担
每次飞行通过ACARS系统与地面平均交换信息20—25次。如果让机 组用话音报告,很难做到,而且地面的空中交通管制台也无法接 收并转发如此庞大的信息量。
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3、通信量大
由于ACARS的快速、自动化特性,它所传输的信息量可增加很多倍, 不仅包括飞机性能数据,而且包括商用数据,通常包括如下数据 (P413)
四、ACARS的工作方式
包括DEMAND(请求)方式和POLLED(等待)方式。 1、 DEMAND(请求)方式
这是基本工作方式:当电源接通或ACARS的RF通道无人使用时,系 统就处于本方式。 ? 其信息包括:飞行员的输入(如延误信息、数据链测试等)。地 面信息响应(如GMT时钟更新)。自动报告事件(如 DFDAU报告)
2、POLLED(等待)方式
这是受地面台指令时进入的被动报告方式。 ? 当地面台同时收到很多报告请求时,就命令这些飞机处于等待方 式,然后周期性(约2秒)询问每一架,如果飞机有信息的话,就 自动回答,如无信息,就给一个简单的响应信号。询问完毕后, 地面台可再发一个指令使之回到 DEMAND 方式或者1.5分钟后系统 自动回到DEMAND方式。
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2.10 卫星通信系统
一、概述
卫星通信,是指利用人造地球卫星作为中继站转发 或反射无线电信号,在两个或多个地球站之间进行 的通信。用于实现通信目的的这种人造卫星叫作通 信卫星。 目前,绝大多数通信卫星是地球同步卫星(静止卫 星)。这种卫星运行的方向与地球自转的方向相同, 绕地球旋转一周的时间,即公转周期恰好是24h, 和地球的自转周期相等,从地球上看去,如同静止 一般,故叫静止卫星。 只要用三颗等间隔配置的静止卫星就可以实现全球 通信,这一特点是任何其他通信方式所不具备的。
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二、卫星通信的特点(了解)
与其他通信手段相比,卫星通信的主要优点为: (1)通信距离远; (2)覆盖面积大,可进行多址通信; (3)传输容量大,适于多种业务传输; (4)通信线路稳定可靠,通信质量高; (5)机动性好。
三、卫星通信线路系统的组成(了解)
由空间分系统、通信地球站、跟踪遥测及指令分系 统和监控管理分系统等四大功能部分组成。 空间分系统:通信卫星

跟踪遥测及指令分系统:对卫星跟踪测量、卫星指定位 置控制并进行卫星轨道、位置及姿态的监控和校正。 监控管理分系统:卫星通信业务的监测和控制。 通信地球站:发射和接收通信业务数据 51
卫星通信线路的基本组成
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