大直径盾构施工实例

大直径盾构施工实例统计序号

时间

工程名称

掘进距离（m）

施工单位

盾构直径

制造商

备注

1996

上海延安东路

1310

上海隧道股份

Φ11.22m

日本

泥水

2005

武汉长江隧道

2538

中铁隧道

Φ11.38m

北方重工/NFM 泥水

2005

南京长江隧道2933

中铁十四局

Φ14.93m

海瑞克

泥水

2007

上海长江隧道7472

上海隧道股份Φ15.43m

海瑞克

泥水

2007

上海西藏南路隧道1176

上海城建集团

Φ11.36

上海城建集团等

泥水

2007

狮子洋隧道

2370

中铁隧道

Φ11.97m

北方重工/NFM

泥水

2008

北京铁路地下直径线5175

中铁隧道

Φ12.04m

北方重工/NFM

泥水

2008

上海打浦路隧道复线工程1462

上海隧道股份

Φ11.22m

上海隧道股份

泥水

2009

上海外滩通道

1098

上海隧道股份

Φ14.27m

上海隧道股份

土压

2010

天津地下直径线2146

中铁十六局

Φ11.97m

北方重工/NFM 泥水

2011

北京地铁14号线3239

北京城建

Φ10.26m

华隧通/日本日立土压

盾构机过站施工内容

西安地铁二号线TJSG--10标小松TM614PMX 盾构机过站初步方案一、编制依据 1、工程简介西安市城市快速轨道交通二号线一期工程TJSG—10标段，包括三个区间，即方新村～龙首村区间、龙首村～北关区间及北关～北大街区间的土建工程施工。整个标段起讫里程ZCK8+～ZCK12+，线路跨度总长3720.68m，其中盾构隧道左线长度右线长度，还有部分区间正线、渡线及联络线为暗挖隧道。另外整个工程中要通过龙首车站、F2地裂缝、北关车站等。 2、盾构机简介针对区间穿越的地层特点及工期要求，本标段配置两台日本小松TM614PMX土压平衡式盾构机进行隧道施工，左、右线各一台。盾构进、出洞及过站是盾构施工中技术难度大、工序复杂的施工阶段，一旦处理不当，洞门易发生涌水、涌砂及地层变形等现象，甚至使盾构失去控制，防止类似事故的发生是工程重点。相应对策： ●加固好车站两端的洞门土体，以保证加固体的强度满足盾构机进、出站安全。 ●在始发和接收前，确保盾构机性能可靠，同时，配备足够的值班维修人员，及时处理盾构机设备的故障，确保施工顺利进行。 ●做好测量工作，保证盾构机能够按照设计的方向顺利进站及过站。 ●盾构机到站前开始进行盾构接收托架的安装、横移钢板的安设、纵移平台的制作、反力架的准备、相关机具准备及对盾构机维修保养的准备工作等。

二、盾构机过站的范围盾构机过站是指盾构机到站后通过车站并到达下一区间始端发的过程。自盾构机到站后主机与设备桥分离开始，到达下一阶段始发为结束。中间以盾构机主机运输、盾构机后续设备运输为主要过程。三、过站准备 1、贯通后的洞口清理。 2、盾构机主机与设备桥的分离，设备桥的支撑保护。 3、安装过站小车，过站小车是由始发架改装而成，始发架改装方案见下图： 4、过站期间其他设备的准备在改装过站小车的同时，为便于过站小车的顺利移动，需要在小车下步铺设一排δ＝20mm的钢板。为便于钢板的来回移动，拟在车站安设一台拉力为5吨的卷扬机，在盾构机到站之前要进行车站内卷扬机的安装固定工作。

超大直径盾构隧道工程技术发展

超大直径盾构隧道工程技术的发展傅德明周文波上海市土木工程学会摘要：论文介绍了日本、德国的直径大于14m的盾构法隧道工程技术的开发及在越江跨海和城市地下道路工程中的应用过程。近6年来，我国上海在越江道路隧道工程中采用φ14.89m 盾构施工2条双层4来4去8车道的超大断面隧道；又在长江底下采用2台φ15.43m盾构连续掘进2条长7.5km的3来3去6车道的超大断面隧道；还在市中心外滩道路下掘进了1条双层3来3去的车行隧道。论文展望了国内外超大断面盾构隧道工程技术的发展和应用前景。关键词：盾构隧道超大直径工程技术 1．超大直径盾构隧道工程技术的发展国外盾构法隧道工程技术在近20年来向大深度、大断面、长距离的方向发展并建成一批超大直径的海底隧道和城市道路隧道。世界上第一个直径大于14m的超大直径盾构隧道工程是日本东京湾的海底道路隧道工程[1]。长9.4km的隧道采用8台φ14.14m泥水盾构掘进施工,于1996年竣工，见图1所示。盾构采用先进的自动掘进管理系统、自动测量管理系统和自动拼装系统,8台盾构各掘进了约 2.6km并在海底实现了对接,体现了高新技术在盾构法隧道工程中的应用。隧道最大埋深60m，在粘土和砂性土中掘进，隧道管片分为11块，厚度65cm，结构计算采用弹性地基梁模型，接头弹簧系数经管片接头实验取得。图1a 东京湾道路隧道工程平、剖面图 1997年6月，日本东京营团地铁7号线麻布站工程[2]，采用1台Φ14.18m母子式泥水盾构掘进机，掘进一条长364m的3线地铁隧道后进入通风井，然后从大盾构中推出Φ9.70m的盾构掘进777m的双线隧道。这是世界是第一台大直径的母子式盾构，体现了盾构技术的新发展。

盾构分体始发掘进专项施工方案

第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。第二章工程概况一、始发端头工程地质、水文概况㈠工程地质根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml）主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al）呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。

盾构机过站施工工法

盾构机过站施工工法中铁二局股份有限公司城通分公司 1.前言在城市地铁施工过程中，受交通疏解、施工场地等方面影响，需要在盾构接收完成后进行平移过站再进行下一个盾构区间的施工。若在地铁施工过程中形成一套完善的盾构机过站施工技术，能有效的缩短盾构机过站时间，且规避了盾构机吊装施工风险。工法具有强针对性、施工可行性高、指导意义大、环境影响小等优点，可广泛推广于盾构施工。 2.工法特点 2.1施工工效快：采用此工法进行盾构机过站，进度可达到50m/天，施工工效高。 2.2施工风险小：采用盾构机过站施工工艺，规避了常规盾构机运输及吊装施工风险，且对周边环境影响小，能满足城市地下施工的高标准要求。 3.适用范围适应于盾构机过站施工。 4.工艺原理盾构机接收完成后，在盾构中盾、前盾位置焊接受力牛腿，并安装200T千斤顶，以备盾构机顶升用。同步，在托架两侧、盾体上焊接反力支座，安装100T升缩千斤顶于盾体与托架反力支座之间。依靠100T升缩千斤顶的升、缩来移动盾构机和托架，以达到盾构机过站的目的。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1施工工艺流程施工准备→顶升牛腿焊接→托架、盾体上反力支座焊接→顶升千斤顶安装→平移千斤顶安装→伸100T千斤顶组（盾体前移）→顶升200T千斤顶→缩100T千斤顶组（托架前移）→收200T千斤顶组→下一循环。

图5.1-1：工艺流程图 5.2操作要点 1、施工准备盾构机过站前，根据施工筹划，准备好牛腿焊接的钢板、4个200T千斤顶、2个100T 的千斤顶，2个液压泵站、反力支座。同步，施工作业人员进行培训及安全技术交底，各项设备验收完成。 2、顶升牛腿焊接

盾构过站工程施工设计方案

盾构过站施工方案 1 编制目的为保证盾构机在纬一街站推进时的施工质量和安全，确保盾构机顺利空推通过纬一街车站并二次始发。 2 编制依据地铁二号线铁路北客站?会展中心站段施工图设计第五篇区间第十七册【会展中心站?纬一街站】第四分册区间隧道设计图；地铁二号线铁路北客站?会展中心站段施工图设计第五篇区间第十六册【纬一街站?小寨站】第四分册区间隧道设计图；城市快速轨道交通二号线一期工程详细勘察阶段【会展中心站?纬一街站?小寨站】区间岩土工程勘察报告（第一次补充勘察）2008年1月；纬一街车站结构图；现场调查情况；国家现行技术规、标准及市现行相关规、标准及文件； 3 方案概述本工程盾构到达纬一街站后需要平移后空推通过纬一街站，之后在始发端平移后进行二次始发向小寨站方向掘进。总体施工步骤为：车站砼导台施工f盾构机到达掘进f车站接收、始发端清理f 安装并定位盾构接收架一砼导台安装导轨T盾构主机与车架断开一利用油缸平移接收架f接收架上安装牛腿拼装负环将主机推进至砼导台上f导台安装牛腿f拼装负环管片空推过站f铺设站台轨道f始发端接收架安装定位并接收主机f反力架运输与安装f千斤顶平移始发架（主机）f主机测量定位f后配套过站f后配套与主机连接f反力架加固f拼装负环管片f二次始发掘进。 4 工程地质与水文地质描述 4.1 盾构到达端地质及水文情况纬一街站盾构到达端地层至上而下依次为1-1 杂填土、1-2 素填土、3-1-1 新黄土、3-2-1 古土壤、4-1-2 老黄土和4-4粉质粘土，盾构穿越围为3-2-1 古土壤和4-1-2老黄土地层，

3-2-1古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成30cm左右硬层，坚硬?可塑状态。4-1-2老黄土中含少量钙质结核，见蜗牛壳碎片，可塑状态为主，地下水位附近呈软流塑状，属中压缩性土。地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给。径流方向与地形基本一致，自东南向西北径流，盾构接收端地下水位线位于隧道中下部（轨面线位置），水位线较低。 4.2 盾构始发端地质及水文情况纬一街站盾构二次始发端地层至上而下依次为1-1 杂填土、3-1-1 新黄土、3-2-1 古土壤、3-2-2 古土壤和4-4 粉质粘土，盾构穿越围为3-2-1 古土壤和3-2-2 古土壤地层， 3-2-1 古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成3 0cm 左右硬层，坚硬?可塑状态。地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给。径流方向与地形基本一致，自东南向西北径流，盾构始发端地下水位线位于隧道中下部（轨面线位置），水位线较低。 5 盾构过站方案 5.1 盾构到达与接收 5.1.1 前期准备 5.1.1.1 端头土体加固纬一街站盾构接收端头及盾构始发端头加固工作已经完成，目前掌子面无地下水渗流可以满足盾构机出洞和始发要求。 5.1.1.2 车站砼弧形导台施工现目前纬一街车站单位已将盾构空推过站的弧形导台施做完毕，能够满足盾构通过使用。5.1.1.3 贯通前测量与盾构姿态的调整盾构到达前，在车站投入测量控制点，并对车站洞门位置进行测量，贯通前还需对隧道的测量控制点进行一次整体的、系统的控制测量复测，对所有控制点的坐标进行精密、准确的平差计

大直径盾构施工控制重难点(成都地铁首次应用)

大直径盾构机首次应用是本项目监理控制重难点重难点分析本项目设计运行速度快，车站及区间设计标准高，本工程区间隧道内径为7.5m，管片厚度400mm,隧道外径8.3m,因此盾构机刀盘外径尺寸不小于8.5m。该盾构机型为成都地铁项目首次应用，需要专门设计定制，施工单位也没有相关盾构工作经验；由于盾构区间隧道断面大，势必在施工过程中较之前盾构施工相应增加以下控制重难点：一、大直径盾构机的开挖断面增大，在掘进过程中对周边土体的扰动范围较大，导致在掘进过程及穿越风险源的时加大了地面及周边建构筑物异常沉降的风险。二、大直径盾构区间，由于管片尺寸和重量增加导致拼装难度增大，影响成型管片质量。三、大直径盾构机的开挖面较大，掌子面地质情况更复杂，影响盾构掘进。四、大直径盾构机第一次在成都地铁掘进中应用，参建方无相关施工经验。针对性措施一、严格控制出土方量，严禁连续超方情况出现，尽可能将风险降至最低；在穿越风险源前，严格按照地铁公司管理办法组织相关条件验收工作，保证预加固满足方案和设计要求，相关准备工作已完善后方可允许穿越；加强地面监测巡查，发现异常情况及时采取有效措施进行处理，并控制事态发展和影响。二、加强管理人员及相关作业人员的安全技术交底，且拼装手必须选用有多年经验的人员来操作，保证拼装安全和质量；加强管片进场到拼装全过程监控，特别是止水带软木衬垫粘贴质量及螺栓复紧的控制；加强对隧道能行管片检查，做好管片姿态测量工作，并根据管片变化情况适当调整盾构机掘进，以保证成型管片质量；大直径盾构区间管片与土体间间隙增大，需相应增大同步注浆量，同步注浆浆液必须根据相关条件综合考虑浆液凝固时间来选择适当的配比，以保证同步注浆效果。同时在同步注浆过程中采取注浆量和注浆压力双控的原则，避免出现管片错台或上浮等情况。

盾构分体始发掘进专项施工方案1

盾构分体始发专项施工方案第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。第二章工程概况一、始发端头工程地质、水文概况㈠工程地质根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml）主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al）呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，

流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。 <6H>花岗岩全风化带（γ53-2）呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土柱状，遇水易软化崩解。局部夹强风化花岗岩碎块。 <7H>花岗岩强风化带（γ53-2）呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已大部分风化破坏，矿物成分已显著变化，风化裂隙很发育，岩石极破碎，岩块可用手折断。钾长石用手捏成砂状，斜长石、云母多已风化成高岭土或粘土。局部夹全风化花岗岩。岩芯呈半岩半土状，岩芯遇水易软化崩解。 <8H>花岗岩中等风化带（γ53-2）呈浅褐色、灰褐色等，中、细粒结构，块状构造，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，风化裂隙被铁染，并充填少量风化物。斜长石矿物风化较深，钾长石、云母矿物风化轻微。岩质硬，锤击声稍脆，不易击碎。局部夹强风化岩。岩芯较破碎，呈短柱状、碎块状。 <9H>花岗岩微风化带（γ53-2）岩石组织结构基本未变化，断口处新鲜，岩质坚硬，锤击声脆。岩芯呈长柱状、短柱状。㈡工程水文地下水按赋存方式分为第四系松散土层孔隙水，块状基岩裂隙水。第四系冲积—洪积砂层为主要潜水含水层，冲积—洪积砂层含粘粒较多，富水程度较差，渗透系数仅为0.5～2.0m/d。块状基岩裂隙水主要赋存在燕山期花岗岩强风化带及中等风化带，水力特点为承压水，地下水的赋存不均一。在裂隙发育地段，水量较丰富，属承压水，渗透系数为1.09m/d。区间场地环境类别为Ⅱ类。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。

大直径泥水盾构水下接收关键施工技术

大直径泥水盾构水下接收关键施工技术发表时间：2019-07-29T12:16:43.343Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：陈郁忽慧涛莫康康 [导读] 摘要：伴随我国城市建设的飞速发展，盾构法施工因施工扰动小、机械化程度高等诸多优点，在大断面、穿越江河及海底隧道中应用实例越来越多，而如何顺利、安全接收盾构机出井也成为诸多工程不可回避的问题。中交一公局集团有限公司北京 100024 摘要：伴随我国城市建设的飞速发展，盾构法施工因施工扰动小、机械化程度高等诸多优点，在大断面、穿越江河及海底隧道中应用实例越来越多，而如何顺利、安全接收盾构机出井也成为诸多工程不可回避的问题。本文通过介绍南京市纬三路过江通道工程S线大直径盾构机水下接收过程中涉及的冷冻加固、基座施工、洞门凿除、接收井回灌及清渣、盾构接收段掘进等施工内容，阐述了大直径泥水盾构机水下接收的关键工序及施工控制难点，为今后类似工程提供参考及借鉴。关键词：大直径盾构；加固；水下接收 1、工程概况及地质 1.1 工程概况本工程S线盾构段里程为SDK3+553～SDK7+687.6，全长4134.6m。长江南岸大堤宽度为40m，大堤防洪墙里程为SDK7+266，盾构穿越防洪墙位置盾顶覆土厚度约为33.6m，盾构到达接收段里程为SDK7+400~SDK7+687.6。图1.1纬三路过江通道平面示意图 1.2 接收段水文地质盾构接收段地层从上到下依次为淤泥质粘土、粉砂、粉质粘土；处于长江漫滩沉积地貌单元，地势较为平坦，地面标高为6米至9米，水系比较发育，地下连续墙主要埋深在③1粉质黏土及以下。据地堪资料显示，S线江南工区接收工作井处地层特征如图1.2所示。工程所在区域气候较为湿润，雨水量大，对地下水补给充足。据勘察资料显示，南岸S线明挖段场地上层潜水位于地面以下0.80m至1.00m之间。本工程场地内所含地下水按其特征可以分为松散岩类孔隙水和碎屑岩类孔隙水两种。图1.2 纬三路过江通道S线盾构到达接收段地质纵断图 2、盾构接收段施工技术盾构到达采用水中接收；接收井端头处理采用了水泥搅拌桩与高压旋喷桩相结合的加固方式，同时进行冷冻法辅助加固，当冷冻效果满足设计要求后，进行洞门区域内地下连续墙混凝土的凿除作业；洞门密封止水装置采用钢板刷（一道），同时对特殊环管片进行压注双液浆液及压注聚氨酯相结合的止水形式；当注浆完成后抽除接收井内的回填砂土和水，通过对钢管片上预留的注浆孔对止水箱进行二次注浆给予加固。施工工艺流程如下图2-1所示。 2.1盾构接收井端头加固（1）盾构接收端头加固盾构接收端头地基加固采用?850@600三轴水泥土深层搅拌桩（水泥掺量≥25%）与?1200@900旋喷桩加固（水泥掺量≥25%，垂直精度≤L/200）相结合的加固形式。其平面布置方式如图2.2所示。图2.1 盾构水下接收施工工艺流程图

隧道盾构掘进施工主要工艺

隧道盾构掘进施工主要工艺 1、盾构始发与到达掘进技术 1.1 始发掘进所谓始发掘进是指利用临时拼装起来的管片来承受反作用力，将盾构机推上始发台，由始发口贯入地层，开始沿所定线路掘进的一系列作业。本工程中每台盾构机都要经过两次始发掘进，第一次是盾构机组装、调试完后从三元里站始发，第二次是盾构机通过广州火车站后二次始发。 1.1.1 始发前的准备工作（1）始发预埋件的设计、制作与安装盾构机始发时巨大的推力通过反力架传递给车站结构，为保证盾构机顺利始发及车站结构的安全，需要在车站的某些位置预埋一些构件。同时盾构机盾尾进入区间后为减小地层变形需要立即进行回填注浆，为了防止跑浆也需要在车站侧墙上预埋构件以实现临时封堵。三元里车站始发预埋件大样及预埋位置如图：隧盾-施组-SD01、02所示。（2）洞门端头土体加固三元里车站隧道端头上覆2米厚〈8〉类土（岩石中等风化带），开挖后侧壁基本稳定。始发前不对端头进行加固。（3）端头围护桩的破除始发前需要对洞门端头围护桩予以拆除，确保盾构机顺利出站。三元里站端头围护桩厚1.1米，洞门预留孔直径6.62米。计划对围护桩进行分块拆除如图7-1-1。环形及横向拉槽宽度50cm，竖向拉槽宽度20cm，竖向槽沿围护桩接缝凿除。盾构机推进前割断连接钢筋，拉开钢筋砼网片，清理石碴并处理外露钢筋头，避免阻挂盾壳。围护桩拆除后，快速拼装负环管片，盾构机抵拢工作面，避免工作面暴露太久失稳坍塌。拉槽图7-7-1 凿除分块示意图

1.2 盾构机始发流程盾构机始发前首先将反力架连接在预埋件的位置，吊装盾构机组件在始发台上组装、调试；然后安装400宽的负环钢管片，盾构机试运转；最后拆除洞门端墙盾构机贯入开挖面加压掘进。盾构机始发流程见下图：盾构机始发时临时封堵操作工艺流程如下：安装反力架、始发台盾构机组件的吊装组装临时钢管片、盾构机试运转拆除端头维护桩盾构机贯入开挖面加压掘进（拼装临时管片）盾尾通过入，压板加固、壁后回填注浆端头地层加固检查开挖面地层始发准备工作拆除端头围护桩掘进安装螺栓、橡胶帘布板及钢压板上拉压板，置于盾构机通过位置盾尾通过始发口下拉压板盾尾同步注浆

盾构隧道专项施工技术方案

盾构隧道专项施工技术方案 1 施工准备 1组织结构本工程按项目法组织施工，成立“中铁四局集团有限公司xx市轨道1号线土建施工13标项目经理部”，项目部下设盾构施工架子队，项目部组织机构见图5-1。图5-1组织机构图 2技术准备项目部提前完成图纸会审以及设计交底工作，编制施工方案并按程序报审；提前组织对作业人员的交底和培训；完成盾构始发前导线点布设和测量工作。 3现场准备（1）完成场地临时建设，满足正常生产生活要求，施工用水由业主提供1个DN100给水管接口，施工用电由业主提供2台630KV

变压器和2台高压柜。（2）根据三局移交场地，对施工场地进行平整、硬化，完成盾构进场的便道施工。（3）组织人员、材料、设备按期进场。 4盾构始发场地平面布置盾构始发场地布置在结构顶板施工完成回填后，渣土坑、充电池设置在顶板上，车站顶板主要用于存放管片、泡沫、油脂等其他材料，钢轨、轨枕放入车站底板，场地北侧用作存放管片及临建。井口设置2台45吨龙门吊，每台龙门吊各自负责一台盾构机的管片、渣土、钢轨、轨枕及其他器材的垂直运输。场地设置砂浆拌合站负责管片背后同步注浆砂浆，详见见附图2。 2 工艺流程本区间隧道工程主要分项工程为：端头井加固、盾构进场、下井及组装，盾构始发、到达土体加固、盾构掘进、隧道防水等。本标段区间隧道采用2台中铁装备CTE6250土压平衡式盾构机进行隧道掘进，左右线均是从C站始发，B过站，A接受，之后解体吊装出场。管片采用钢筋混凝土管片，由业主指定的第三方制作，项目部做好管片质量的过程监督及进场验收，盾构施工流程见下图5-2所示。

图5-2 盾构施工流程图 3 盾构机始发及试掘进盾构始发流程见下图5-3所示。始发端地层加固洞门混凝土凿除安装始发基座盾构机组装、空载调试安装反力架、洞口密封装置安装负环管片与盾构机负载调试盾尾通过洞口密封后进行注浆回填盾构掘进与管片安装图5-3 盾构始发流程图 3.1 端头井外土体加固

超大直径盾构隧道工程技术发展

超大直径盾构隧道工程技术的发展傅德明文波上海市土木工程学会摘要：论文介绍了日本、德国的直径大于14m的盾构法隧道工程技术的开发及在越江跨海和城市地下道路工程中的应用过程。近6年来，我国上海在越江道路隧道工程中采用φ 14.89m盾构施工2条双层4来4去8车道的超大断面隧道；又在长江底下采用2台φ 15.43m盾构连续掘进2条长7.5km的3来3去6车道的超大断面隧道；还在市中心外滩道路下掘进了1条双层3来3去的车行隧道。论文展望了国外超大断面盾构隧道工程技术的发展和应用前景。关键词：盾构隧道超大直径工程技术 1．超大直径盾构隧道工程技术的发展国外盾构法隧道工程技术在近20年来向大深度、大断面、长距离的向发展并建成一批超大直径的海底隧道和城市道路隧道。世界上第一个直径大于14m的超大直径盾构隧道工程是日本东京湾的海底道路隧道工程[1]。长9.4km的隧道采用8台φ14.14m泥水盾构掘进施工,于1996年竣工，见图1所示。盾构采用先进的自动掘进管理系统、自动测量管理系统和自动拼装系统,8台盾构各掘进了约2.6km并在海底实现了对接,体现了高新技术在盾构法隧道工程中的应用。隧道最大埋深60m，在粘土和砂性土中掘进，隧道管片分为11块，厚度65cm，结构计算采用弹性地基梁模型，接头弹簧系数经管片接头实验取得。

图1a 东京湾道路隧道工程平、剖面图 1997年6月，日本东京营团地铁7号线麻布站工程[2]，采用1台Φ14.18m母子式泥水盾构掘进机，掘进一条长364m的3线地铁隧道后进入通风井，然后从大盾构中推出Φ9.70m的盾构掘进777m的双线隧道。这是世界是第一台大直径的母子式盾构，体现了盾构技术的新发展。图1b 东京湾道路隧道φ14.14m泥水盾构图2易北河第4隧道φ14.2m复合型泥水盾构 1997年开工的德国汉堡易北河第4隧道工程[1],长度2.6km,河底最小覆土仅为7m(小于0.5D),采用海瑞克公司制造的φ14.2m复合型泥水盾构,见图2所示。穿越的地层为坚硬的粘土、砾,含水丰富,透水系数大,掘进施工十分困难。盾构机中心设有3m直径的先行小刀盘, 泥

盾构过空推段施工方案(1)

第一章编制说明及编制原则一、编制依据 ⑴《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）； ⑵《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-2003）； ⑶《复合地层中的盾构施工技术》竺维彬鞠世建著； ⑷《深圳地铁盾构隧道技术研究与实践》刘建国著； ⑸《西平站~蛤地站区间隧道纵断面及特殊地段处理措施》 ⑹《西平站~蛤地站区间地质勘察报告》二、编制原则 ⑴坚持科学、先进、经济、合理与实用相结合的原则。 ⑵强化组织指挥，加强管理，保工期、保质量、保安全。 ⑶优化资源配置，实行动态管理。 ⑷采用监控措施和信息反馈及超前预报系统指导施工。 ⑸安全质量、文明施工、环境保护满足政府与业主的要求。第二章工程概况一、标段位置及范围

东莞市快速轨道交通R2线2307标段位于东莞市南城区，线路自东莞大道与西平二路口的西平站，沿东莞大道从东北往西南方向前进，过西平三路口、穿环城路高架桥、宏北路口后到达东莞大道与宏三路口的蛤地站。标段位置见图2-1所示。标段工程全长2262.808m，由一站一区间（西平站、西平站～蛤地站区间）组成。西平站采用明挖顺作法施工，西平站~蛤地站区间隧道为两条单线隧道，地面条件为双向八车道主干道，中央绿化带较宽阔，两侧各设有一条辅道。区间采用盾构法施工，对中间硬岩段（左线367m、右线260m）则采用矿山法开挖，盾构空载推进衬砌。设风机房兼矿山法施工竖井1座、联络通道兼废水泵房1处、单独联络通道2处。标段工程范围见图2-2所示。西平站蛤地站图2-1 标段工程位置图

西平站区间终点里程 Z D K 1 7 + 8 6 9 . 8 9 2 Z D K 2 + 1 6 3 . 3 9 9 区间起点里程1 # 联络通道 Z D K 1 9 + 3 9 8 . 6 2 4 . 3 # 联络通道蛤地站 2 # 联络通道左线 1528.732m 右线 1500.108m 左线 232.976m 右线 222.976m 左线 513.399m 右线 492.699m 矿山法终点里程 Z D K 1 9 + 6 5 . 中间风机房矿山段盾构段盾构段矿山法起点里程 Y D K 1 9 + 3 7 . Y D K 1 9 + 6 4 . 矿山法段终点里程区间终点里程 Y D K 1 7 + 8 6 9 . 8 9 2 中间风井起点里程中间风机房终点矿山法起点里程 Z D K 1 9 + 4 1 7 . 2 4 Z D K 2 + 1 3 2 . 6 9 9 区间起点里程图2-2 标段工程范围图二、设计概况根据隧道所处的环境条件、地质条件、断面大小及埋深情况，隧道洞身大部分穿越中微风化花岗片麻岩，最大岩石饱和单轴抗压强度值为117Mpa，且部分地段上软下硬，盾构机掘进困难，故采用矿山法完成隧道开挖、初支，盾构通过拼装管片。左右线隧道均利用中间风井作为施工竖井进洞开挖。矿山法隧道内净空尺寸为直径6400mm，在盾构机外径6280mm的基础上考虑120mm的盾构机工作空间；在矿山法隧道底部60°范围内设有半径3150mm，厚150mm的混凝土导向平台，用于引导盾构机按正确路线参数推进。矿山法隧道左右线总长度484.526米，共有A型、B型、C型三种断面形式，矿山法隧道按锚喷构筑法进行施工，根据地质条件情况，盾构空推初支段分为A、B、C型衬砌类型进行施工。A型衬砌适用隧道全部处于中、微风化地层且顶板岩层较厚段，采用台阶法进行开挖；B型衬砌适用于隧道拱部范围处于强风化地层段，采用短台阶法进行开挖；C型衬砌适用于隧道拱部处于土层及全风化地段，采用环形台阶法进行开挖。其断面形式如图2-3、2-4、2-5所示。

超大直径盾构施工技术综述

超大直径盾构施工关键技术综述王华伟（中铁十四局集团有限公司）一、工程概况 1.1地理位置南京长江隧道工程位于南京长江大桥与三桥之间，连接河西新城区-梅子洲-浦口区，是南京市跨江发展战略的重要标志性工程，它的建成将彻底改变目前南京市长江单一的桥梁过江交通方式，对于缓解跨江交通压力，促进沿江经济发展，造福百姓，具有十分重要的意义。南京长江 1.2水文和地质条件盾构隧道穿越的江面宽度约2600m，最大水深约28.8m，最大水压力为6.5kg/cm2，江中最小覆土厚度为10.49m

（0.7D）。隧道所穿越的主要地层包括：填土和淤泥质粉质粘土、粉土、粉砂、粉细砂、砾砂、圆砾以及少量强风化粉砂质泥岩。其中盾构穿越强透水地层（渗透系数达10-2-10-3cm/s）2672m，占盾构段总长度的88.4%，对刀具磨损严重、造成掘进困难的砾砂、圆砾复合地层地段长1325m，占整个隧道长度的43.8％。 1.3设计情况南京长江隧道工程全长5853m，按双向6车道快速通道规模建设，设计车速80公里/小时。其中左线盾构施工段长3022m，右线盾构施工段长3015m。隧道施工采用两台直径14.93m的泥水平衡盾构机，由江北工作井始发向江心洲接收井同向掘进。盾构隧道管片内径13.30m，外径14.50m，厚度60cm。每环衬砌由10块管片组成，环宽2m。管片拼装设计为7块标准块、2块相邻块和1块封顶块，分Z型Y型两种管片模式。管片设计强度C60，防水等级S12。二、国内外超大直径盾构隧道建设情况介绍盾构法隧道施工技术问世至今已有近200年，作为隧道建造的一种先进技术——盾构法已广泛用于地铁、铁路、公路、市政、水电隧道等工程领域，但超大直径盾构隧道工程实例并不多见，国内外典型的工程项目主要有： 1、国外超大型水下盾构工程典型项目（1）日本东京湾横断公路隧道：1997年建成，跨海双向4车道公路隧道，盾构机直径Φ14.14m，隧道总长度9.1公里，被人工岛分为4.6公里和4.5公里长的两段，每段由两台盾构机对向各掘进约2.5公里；主要地质为软弱的冲积、洪积黏性土层

区间盾构临建专项施工方案

目录 1.工程概况 (1) 2.临建的施工组织 (1) 施工准备工作 (1) 施工内容 (1) 总体部署 (1) 施工进度计划安排 (2) 施工组织机构 (2) 施工平面布置 (2) 3.临建施工方法 (2) 用电线路 (3) 场地平整 (3) 泥浆处理场施工 (3) 浆池施工 (3) 弃渣场施工 (5) 搅拌站的施工 (5) 充电池 (5) 充电房、小仓库和值班室的施工 (5) 仓库的施工 (6) 4.冬季施工保证措施 (6) 5.质量保证措施 (7) 6.工期保证措施 (9) 7.安全文明施工保证措施 (10)

临建专项施工方案 1.工程概况汪河路站-曹仲站区间，自浑河北岸汪河路站起，向南下穿大堤路、浑河以及浑河南岸规划地块至浑南西路后东转，沿浑南西路道路下方走行，至曹仲站，本工程起点里程CK12+，终点里程CK14+，区间全长双线米，区间中段下穿浑河，采用2台泥水平衡盾构机施工。区间共设置4个联络通道，一处风井，其中，1号、2号、4号联络通道采用冷冻法施工，3号联络通道结合区间风井设置，采用明挖施工。施工顺序安排：盾构从汪河路站始发，曹仲站吊出。 2.临建的施工组织施工准备工作（1）施工现场情况调查现场情况调查的目的是为了解决下述问题：施工场地的布置；施工机械进入现场和进行组装的可能性；给排水和供电条件；噪声、振动与污染等公害引起的有关问题等。（2）施工前应准备的资料有：施工区域内的工程地质、水文地质资料、管线、施工图及测量交桩记录等资料。（3）平整场地，测量放线。施工内容盾构始发井南端头段及东侧区域，约3192m2的施工场地，为汪河路站~曹仲站区间始发场地。结合目前现场情况及泥水盾构施工工艺特点，本方案阐述的施工内容包括泥浆处理场地、地面控制室、仓库、搅拌站等进行临时设施布置施工。办公室、宿舍、食堂、厨房、卫生间、洗浴室用房，16T龙门吊均延用车站现有的临建。总体部署

盾构过中间风井施工方案(机福区间)讲课稿

一、工程概况机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图

图二盾构隧道与风井相对位置剖面图二、洞门加固方案盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。方案一: 1）加固方法中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。 ⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。(图三中间风井管棚布置图)

盾构施工渣土改良专项方案

编制依据（1）隧道施工图（2）铁路隧道工程施工技术指南（TZ204-2008）（3）公司《质量管理体系-要求》（GB/T19001-2000）一、工程概况本工程盾构区间总长度3566.5m ，附属工程包括7个联络通道、2 个防淹门、12 个洞门。盾构区间采用德国进口的两台直径8.84 米的海瑞克土压平衡盾构机进行施工。二、工程地质条件和水文地质条件 2.1地形地貌本线地处广东省中部，沿线经过珠江三角洲海陆交互沉积平原区，地形平坦，地面高程多为0～10m，仅佛山西站附近有零星剥蚀残丘分布，高程10～20m。区内道路纵横，水网发达，河流纵多，主要河流有汾江、东平水道、吉利涌、潭洲水道、陈村水道等，均为通航河道。 2.2工程地质条件（1）洞身地层本标段区间盾构隧道范围地层岩性按成因和时代分类主要有：第四系人工填土层＜1-1＞；第四系全新统海陆交互沉积层＜2-1＞、＜2-2＞、＜3-1＞、＜3-2＞、＜3-3＞、＜3-4＞、＜4-1＞；第四系全新统残积层＜5＞；白垩系下统基岩＜7-1＞、＜7-2＞、＜7-3＞。在里程DK31+439~DK32+260洞身范围地层主要为上软下硬，上部为砂层或全风化或强风化砂质泥岩、砂岩W4、W3（821m）；里程DK32+260~DK34+50洞0 身范围地层主要为弱风化砂质泥岩、砂岩W2（2240m）；里程 DK34+500~DK35+005.5洞身范围地层主要为上软下硬，上部为强风化砂质泥岩、砂岩W3，下部为弱风化砂质泥岩、砂岩W2（500.5m）。（2）洞身地层分布统计根据目前提供的地质断面图，隧道洞身地层统计如下表所示：表隧道地层统计

盾构施工场地临建布置方案

昆明轨道交通 * **盾构区间临建方案 1. 编制说明及依据为高起点、高标准地建设好 * **盾构区间工程，按照总体施工方案的要求，根据昆明轨道交通有限公司及股份有限公司的相关管理标准及要求，编制了《昆明轨道交通 * **盾构区间临建方案》，以实现施工现场的标准化、规范化管理。主要编制依据如下： (1)昆明地铁建设工程安全和文明工地标准； (2) 股份有限公司企业视觉识别系统管理手册； (3)昆明轨道交通3号线工程招标文件及投标文件； (4)施工设计图纸及其他收集的工程资料等。 2. 工程概况 2.1 区间概况昆明市轨道交通3号线工程西标段起点石咀站，终点市体育馆站，线路沿春雨路、人民西路敷设，全长7.89km 。图2-1 **盾构区间位置示意图盾构区间施工场地人民西路春雨路

昆明轨道交通3号线工程西标段**盾构区间，区间工程起点为云南冶炼厂专有铁路线东侧的眠山站，沿人民西路向西南方向左拐，经过春雨路、昆瑞路和人民西路三路交汇处，进入春雨路，并沿春雨路行进，绕过大沙沟桥后抵达西山盐政管理所东侧的马街站。区间线路右线起止里程为YCK6+943.950~YCK8+605.950，长1650.121m（含11.879m短链），左线为ZCK6+943.950~ZCK8+605.950，长1668.055m（含6.055m长链）。全线长3318.176m。 3驻地建设 3.1 **盾构区间项目经理部驻地建设驻地建设分为现场驻地与经理部办公驻地，现场驻地主要用于现场管理人员住宿、工作，经理部驻地为生活区和办公区。 **盾构区间经理部办公及生活区租赁昌源中路路与石武客运专线交汇处的高新综合执法大楼5、6层。图3-1 **盾构区间经理部办公楼位置示意图办公及生活区所在地图2-2 **盾构区间线路示意图

盾构井马头门破除施工方案

目录目录...................................................... - 1 - 一、编制依据.................................................. - 1 - 二、工程概况.................................................. - 1 - 2.1工程概况 ...................................................................................................................................... - 1 - 2.2工程简介 ...................................................................................................................................... - 2 - 2.3相关施工参数 .............................................................................................................................. - 3 - 三、施工方案.................................................. - 4 - 3.1施工组织安排 .............................................................................................................................. - 4 - 3.2施工步骤 ...................................................................................................................................... - 5 - 3.2.1初始条件 ............................................................................................................................ - 5 - 3.2.2测绘轮廓 ............................................................................................................................ - 6 - 3.2.3洞门破除 ............................................................................................................................ - 6 -φ15mm注浆孔.................................................. - 6 - 30cm .......................................................... - 6 - φ108管棚..................................................... - 7 - 内衬管........................................................ - 7 - φ108管棚开口................................................. - 7 - 与内衬管焊接.................................................. - 7 - 管棚施工工序系统 .............................................. - 8 - 管棚钢管加工.................................................. - 8 - 注浆材料备料.................................................. - 8 - 运钻机及料具.................................................. - 8 - 搭钻机平台.................................................... - 8 - 安装钻机、定孔位 .............................................. - 8 - 钻孔........................................................ - 8 -