长沙市城市2011年总体规划

长沙市城市总体规划2011年

1.区位图

长沙在全国城镇体系格局中的区位

长沙在中部地区中的区位

长沙在湖南省的区位

2.长株潭城市圈远景设想规划图

3.市域城镇空间结构规划图[长沙]

市域城镇等级规模结构规划图[长沙]

4.市域城镇职能结构规划图

市域综合交通系统规划图[长沙]

5.市域产业空间布局规划图[长沙]

市域重大基础设施规划图[长沙]

6.规划区生态控制线规划图[长沙]

规划区空间结构规划图（一城两片多点）

7.都市区空间结构规划图

1）长沙如此规模的扩展城市，城市能源是否有保障；有否有能源验算和后备能源的补充，是否考虑发展新能源；

2）城市的发展无序，重点区域多头并进，概念过多，反而引起城市人民失焦，没有关注重点；

3）城市土地供应无序，土地供应量过多过大；首先，应严格土地供应量，计划土地供应，严格控制土地取得的手段和形式，整理整平土地，政府二级市场推出土地，确保土地价值；

4）政府是否有配套的资源和货币保障制度，如此大的基础建设和城市建设，政府是否有完整的资源保障计划，是否，有完整的城市发展计划，具体到每年、每个节点、每个区域；

5）政府管理人员是否具备如此大的城市管理能力，是否有相应的管理部门和制度配套跟上，切忌盲目做大；

6）集约管理土地，暂不开发土地统一绿化管理，形成良好的城市形象，做到土地管理高效化，使城市不至于形成土地过多的表面形象；

7）东二环距离城市中心过近，严重制约城市东扩，应考虑相应措施东移，较好的促使城市东移；

8）在城市快速发展过程中，除了考虑公众的出行方便及公共交通外，还应考虑私家车辆通行，长沙应考虑设置南北的公路高架桥，形成立体公路交通体系；

9）长沙城市道路人行通道过少，特别是一些新修道路，没有考虑人行通道，极大的不方便。城市道路在修建的时候，在考虑车辆通行便利的同时，应该重视

8.都市区土地利用规划图

都市区是由集中的规划建设用地及这些用地之间的自然环境共同构成的区域，以乡镇为基本单位，包括长沙市芙蓉区、天心区、雨花区、开福区、岳麓区（不包括莲花镇和雨敞坪镇），望城县的高塘岭镇、星城镇、黄金乡、雷锋镇、丁字镇、长沙县的星沙街道、暮云镇、黄花镇、榔梨镇、黄兴镇、安沙镇、跳马镇和干杉乡，总面积1930平方公里。2020年都市区域城市人口规模660万人，城市建设用地规模660平方公里。

建议二：地铁三号线河西段改为走含浦，并延伸至莲花集镇，再开条支线至坪塘

理由：1、含浦现实需要和潜力比坪塘重要得多，专家应该也很清楚

2、开条支线至坪塘有利于坪塘洋湖地区开发

3、有利于莲花地区开发

建议三：由于三号线改道七号线河西段将重复，因此建议取消七号线河西段，而是加一条河西真正意义上的南北地铁，由望城县城至汽车西站经梅西湖到王家湾最后到含浦。这样有利

与连接河西南北，增强河西CBD辐射作用

9.都市区主要公共服务设施规划图[长沙]

规划形成以五一广场为核心的市级商圈；商务中心包括河西商务区与河东商务区两部分。规划新世纪影视博览区、圭塘体育文化产业区、省博物馆周边地区等综合性文化中心，完善组团级文化中心建设，布局图书馆、影剧院、青少年宫等主要文化设施。以承办全运会和亚运会为目标，改造完善贺龙体育文化中心和圭塘体育新城；推动建设麓山奥林匹克中心、橘子洲水上运动中心、武广新体育中心。

都市区产业布局规划图[长沙]

规划长沙高新技术产业开发区、长沙经济技术开发区、金霞经济开发区和望城经济技术开发区四个工业发展区和新能源汽车基地、临空产业基地两个特色工业基地；

规划麓谷研发创新基地、坪浦教育与创意产业基地、临空创新产业基地、隆平农业科技基地、新能源汽车研发基地五个知识产业园区。

规划长沙CBD、星马、雷锋湖、空港、黄榔五大商务区。

10.都市区综合交通规划图[长沙]

对外交通：以高速铁路、城际铁路和铁路枢纽建设为重点，将长沙建设成为国家中部铁路枢纽之一。重点扩建黄花机场，搬迁大托铺军用机场。加强长沙与株洲、湘潭交通联系，加快京广走廊扩容，打通成渝经长沙至江西、海西的高速公路通道。

城市交通：构建开放型格网状快速路网络，形成以“井字型”快速路为基本框架的“五纵五横”快速路系统和“十二纵十一横”的主要主干路系统。为加强湘江两岸的交通联系，规划20座跨江通道。

关于长沙市总体规划建议

一．关于长沙市交通规划建议

1.关于地下即地铁的建议

地铁建成后将部分缓解长沙的交通拥堵，但地铁站点设置、周边配套等很重要特别是人口密集区的五一路和芙蓉路，韶山路周边，一定要设计把70%的公交客流量引入地铁分流。比如，巴黎市平均1公里范围内有3个地铁出口，5分钟不到就能走到一个地铁口，大部分巴黎市民选择地铁出行，很大程度缓解了巴黎的交通压力。前段时间在长沙晚报上看到长沙市规划将40%的人口出行由公共交通系统承担，我建议规划比例低了，应该规划70%的出行人口由共公交通系统承担。因为规划70%比例不一定能达到预期效果，如果规划低了，实际效果会更低。

2.关于地面交通的建议

（1）长沙的道路成网性差。主干道、次干道、支路三者的比例不科学，可供集散的支路严重缺乏;另外，“丁”字路或“断头路”太多，比如韶山路北不通，五一路东不通，东风路南不通等，难以连接成网，转弯车流量大。以东风路南不通为例建议将湖南政协办公大楼搬迁到河

西先导区办公。以五一路东不通为例可以研究长沙火车站搬迁或改扩建。特别是火车站广场前五一路与车站路转弯车流量大，还设一个长株潭客运站，建议搬迁客运站，影响道路通畅。长沙市政府应该利用这次旧城改造、棚户区拆迁等建设项目，统筹规划支路网系统。（2）地面道路规划建设一定要以人为本，精细化管理。同时公共交通服务质量不可忽略。长沙要改善公交乘坐环境，有条件的停靠站应设置候车亭，公交站点要人性化设置。以岳麓大道与银盆岭大桥交接处公交站点设置为例，设置就不科学这两个公交站要是改建成港湾式公交停靠，公交车就不会在进站停车时占用整整一个车道，给过桥车辆添堵，这一点先导区的枫林二，三路设计的好，公交站点都设计成港湾式的。建议城市现有主干道除多功能道路外，公交站点能改成港湾式尽量改建成港湾式公交停靠站，新修主干道公交站都设计成港湾公交站

（3）要体现“低碳城市”的理验，实施完善自行车交通规划。长沙明确建设环境友好型和资源节约型城市，而此次长沙市总体规划却没有体现“低碳城市”的理验。从长沙市政府主管交通规划的领导谈话内容来看长沙市短时间内不会限制机动车数量增长，但是我还是要建议政府应该考虑研究限制长沙机动车数量增长速度才行，因为值得注意的是2011年3月数据显示是长沙市机动车数量已经突破100万量，长沙市每六人就有一台车，而数据还在猛增。以北京为例，北京人口1972万，汽车保有量是413万辆，上海人口1921万，汽车保有量是150万辆，武汉人口是910万，汽车保有量是100万辆。研究表明，北京没有采取机动车总量调控措施，目前已经达到“寸步难行”的地步。以至于2010年起至上半年，北京市曾采取尾号限行措施。上海则采取私车牌照拍卖的方式，提高购车门槛，在人口接近的条件下，机动车保有量仅为北京的三分之一。其便捷的地铁系统，提供了令人满意的出行方式。这些都有效抑制了机动车的增长，值得借鉴。另外，特此建议交通和规划部门能够在发展和完善长沙市的可持续性交通系统过程中，以建设公共交通（线上交通，轨道交通和快速公交等）为主导的交通体系为发展前提，同时采取有效的措施进鼓励非机动车交通(自行车)，尽快从实际行动中将自行车交通也纳入到长沙市现代化的交通体系中来，建设对自行车友好开放的路网系统，这方面长沙市应该向杭州市学习。最后，我认为地面交通，只有结构合理才是更大的节能。当一个城市的人全都开着绿色节能车时，这个城市也是不节能的。美国芝加哥的中心区聚集着十几万人上班，一到晚上，这十几万人就被6条地铁全部“消化”到城市各个方向的边远住宅地区。不开小车或少开小车的城市才是交通高效、环境清洁的才是低碳的，这样长沙的交通与城市的发展的衔接，减少了小车，是低碳城市的追求

3.关于地上即高架快速路的规划没有在规划中看出来

建议东西走向主干道长沙大道，南北走向芙蓉路，研究规划建设高架快速路，建议规划将东西走向的人民路规划成城市快速路，穿过湘江隧道再打通岳麓山直达先导区的雷锋梅溪湖城市副中心。长沙城市规模的日益壮大，因此，在充分考虑长远规划的基础上，有效利用有限的空间，加强地铁、地面、地上的立体交通网络建设，是非常必要的。

4. 建议规划完善设立湘江、浏阳河等水上绿色交通通道。

规划完善湘江同岳阳，湘潭，株洲水上交通线路，湘江风光带旅游线路，修建梅溪湖与湘江、西湖与湘江，松雅湖与湘江互通互联的水系网络。建设城市生态“水环”。充分利用湘江的水系资源，形成各湖泊共同组成的城市水环，并与城市绿化建设相结合，形成生态环。用以改善城市生态环境，调节城市气候，提供市民亲近自然、休闲度假场所。

二，没有看到单独列出长沙市旅游总体规划一起展出来

旅游规划应该与城市总规划相适应，应该在城市总规划中体现出来，建议长沙旅游规划放在长株潭城市群大盘中规划。

三，没有在总体规划中看到大河西先导区有较大的物流园区或物流基地规划

目前长沙物流产业基本布局河东，只有两家位于河西，更没有与此相对应的专业性或综合性

物流园区，仅依赖河东物流产业，这也在一定程度上加重了长沙市过河交通压力。随着长沙市经济发展格局的调整和大河西城市化进程加快，根据大河西先导区规划河西人口规模将有150万，急需建立与大河西先导区相配套的物流配送体系，从根本上调整长沙市的物流产业布局、打破河西经济社会发展的瓶颈，建立起与长沙经济发展格局相对应的物流产业新格局，以完善大河西产业协作条件，增强大河西区域竞争力，支撑城市三产业。建议在河西先导区京珠高速西线附近统一规划建设大的物流基地。

四，没有看到单独列出的城市地质灾害防治规划

1、拉通南湖路与桂花路，如拆迁难可采取高架桥形式，形成机场、主城区、河西之

间的东西大通道。

2、拉通谷山路与黄金大道，将福元路大桥向西延伸至金桥城际铁路站。

3、拉通麓山南路与银盆南路，形成河西的南北大通道。

4、在长青路与德雅路之间规划浏阳河大桥，将长青路与韶山北路连起来，形成金霞

到主城区的快速通道。

5、谷丰路在杜鹃路与岳麓大道间还剩一小段断头路，应拉通。

新规划未能解决老城区断头路

建议丨、书院路向延伸在解放路黄兴铜像处与黄兴路连通。这样待黄兴路向北延伸

后又是一条南北大通道，大大分担芙蓉路压力。二、新姚路向北延伸通白沙路经白

沙路与蔡锷连通。三、万芙路向北延伸接迎宾路连体育馆路。四、香樟路向西延伸

至湘江南路。五、赤岭路、黄土岭路均向西延伸至湘江路。六、南湖路遂道一经修

通流量必定不小，界时黄土岭段芙蓉路压力必定大增，建议南湖路向东延伸或与桂

花路万或朝晖路连接，以免车辆折返芙蓉路。七、新建东路向东延伸接劳动路。八、可否考虑劳动中路变压厂处向南沿桔园路过南二环修条新路

长沙先划定禁建区，再反过来确定建设区的思路值得高度赞赏。这就相当于给定了城市扩张的边界。

然而，城市说到底仍然是承担集聚功能的主体，城市是因为集聚而生的。世界性的城市，在科学布局的基础上，无一例外有着极高密度的中心城区，只有这样才能最大限度的节省人们宝贵的时间，提高商务行政效率，为高端服务业的发展奠定最根本的基础。

因此，长沙在划定禁建区的基础上，应充分挖掘建设区密度潜力。具体来说，对中心城区，可采取如下措施：

1，在科学布局、保证各方梯度共享城市天际线的基础上，普遍而有差别的提高容积率、建筑密度和最高屋脊高度的限制。这是塑造长沙城市形象的直接措施。

2，对于不同区位的地段，应相应设置普遍、有差别、呈梯度的容积率最低门槛要求。特别要把这种密度门槛，与市区轨道交通布局相结合，充分利用轨道交通地块有更高密度承载能力的特点。

3，对于征地农民的拆迁安置房、棚户区改造安置房、廉租房和公租房等保障性住房，在保证水电气网等公共配套质量的基础上，可考虑逐步改变建设理念，按照城市高层电梯商品房的标准来统一规划建设。这样，既可以防止未来城市发展后这些保障性房屋面临“新城中村”、“再拆迁”的矛盾和难题，又可提高保障房对象群体的居住自豪感和舒适程度，而且还使得政府掌握了一大批优质房地资产，未来完全可以以同类地点商品房的形式上市，作为政府调控房地产市场的重要手段，最根本的则是提高了城市建设区密度潜力，提高了资源配置效率，避免了长远的浪费。

4，可考虑采用不计入容积率限制、谁开发谁受益谁有产权等优惠措施，鼓励开发建设单位开发建设地下空间，进一步提升中心城区密度潜力。

长浏城铁是3+5城铁的重要组成部分，集长沙至星沙至浏阳城际轨道、机场快轨、市域铁路、

市区快速轨道交通等多种功能于一身，是一条意义重大的多功能铁路。由于长浏城铁长沙站到星沙区段为规划中的中心城区，土地价值高，居住和商务功能突出，因此，采用高架形式的城铁，势必对城市地面和空间布局、对居住和商务环境，都造成不可完全消除的负面影响。从城市发展的长远来考虑，建议长浏城铁长沙站到星沙区段，采用类似长株潭城铁长沙段的形式，改为地下穿行。这样，不仅可以不再重蹈京广线活生生割裂长沙市区、深远阻碍长沙城市发展的覆辙，而且可以使长浏城铁长沙站到星沙段，成为一条兼有中心城区大站快车地铁功能的多功能铁路，相当于同时为长沙建设了一条城铁和一条地铁，从长远来看，是最经济有效的办法。

所以，请你们考虑这个建议：长浏城铁长沙站到星沙区段，应尽可能仿照长株潭城铁长沙段那样，规划为大站快车的地下城铁形式，为长沙未来大市区的发展打下长远基础。

看到这一轮长沙城市总体规划中的综合交通体系部分，预留了长沙到重庆和厦门方向的国家干线铁路大通道，十分高兴。然而，根据总体规划，长沙南站是国家干线高速铁路的交汇站，是国家级交通枢纽，因此，承担成渝、长株潭、海西三大都市圈干线运输的渝长厦高铁，应接入长沙南站。况且，接入长沙南站不仅最便于中长距离干线乘客同站换乘，减轻因不同火车站之间换乘而给市内交通带来的巨大机械客流压力，而且也有利于将长沙南站打造成南中国最大的国家级交通枢纽，从而大大提升长沙南站乃至长沙在全国交通体系中的地位。

因此，建议你们在渝长厦高铁通过金桥站和长沙站的连接方案基础上，一定要再行考虑在长沙南站沪昆车场的东边预留渝厦车场，建议预留规模控制在4台8线到6台12线之间。只有这样，才能真正为乘客着想，形成长沙南站承担国家干线客流、长沙站金桥站承担都市圈内客流的科学合理的交通枢纽分工体系，进一步提升交通效率。

河西人谈大河西先导区交通规划

1关于汽车站。长沙市西南一片空白，建议在含浦含浦大道与莲坪大道交叉附近或黄桥大道与长韶娄高速公路交叉的莲花镇五丰附近新建莲花汽车站

2关于高速公路。南横线与京珠西线与长娄高速公路不应形成三角形，重复建设。建议直接在道林镇垅枫树南横线接上长娄高速形成大字，建一个道林枢纽。

3关于地铁。以前的3号线规划比较合理，大学城，阳光一百，科技园，沿含浦大道布线。建议7号线再到坪塘向九华延伸。城铁沿黄桥大道或望雷大道。

4关于城铁。城际西环线从黄金金桥站向南沿黄桥大道布线，依次与地铁二号线，三号线，七号线末端相接，地铁城铁零换乘。站点依次设黄金，雷锋，莲花，坪塘，九华，湘潭西几站。长沙中心城区形成地铁成网，城铁成环。

都市区客运交通枢纽规划图

规划构建由国家级、区域级、市域（包括长株潭城市群）级、市区级等层级鲜明、功能衔接的枢纽体系。国家级枢纽包括黄花机场、长沙南站；区域级枢纽包括长沙站、金桥站、长沙西站、汽车西站、汽车南站；市域级枢纽包括滨江新城城际站、万家丽路城际站、汽车客运东站、北站、麓谷站；市区级枢纽包括五一广场站、侯家塘站、高叶塘站、友谊路站、雷锋湖站。

建议：

建议长沙火车站结合地铁2、3号线的建设、长株潭城际铁路的建设，完成一次大的改造升级，打造综合交通枢纽。解决换乘问题，打通东西广场，解决五一大道和车站路的交通问题。建议在长沙火车南站设立航站楼，办理乘机手续；在黄花机场，提供火车服务。实现两大国家级客运枢纽的无缝衔接。

要在现有的京广场和沪昆场的东面预留渝长厦场，预留规模为5台10线或6台12线。

我认为新版地铁规划较老版更全面更科学更适用，进步不小。以下建议供参考：一、建议六号线过浏阳河后接远大路过星沙大道（红旗路）后沿金华路接原线路。远期规划中的七号线由西至红旗路后沿红旗路星沙大道北行。二者交叉运行可方便汽车东站、马坡岭高校区隆平高科区星沙区及黄花机场岀入武广高铁城南河西高校区及中心城区。二、建议三号至三一大道后继续北行穿过捞霞开发区至沙坪小镇。而原三号线东段由东往西过星沙大道后折向三一大道西行最后接一号线做为一号线支线。如果一号线由北往南经劳动广场往南沿书院路修一条支线最好。

11.都市区轨道交通规划图（2020年）

逐步建设市内轨道交通（地铁、轻轨）及长株潭城际轨道系统，使长沙市主城区与各组团以及与株洲、湘潭之间的公共客运交通时间控制在45分钟以内。

2020年规划轨道交通线路6条，约230公里。包括1号线全线、2号线全线、3号线（张公塘至坪塘镇）、四号线（望城至长沙南站）、5号线、6号线。

1.老城区的人口密度远比金星路大。

2.现在滨江新城开发，土地开发规划必须和地铁

配套，如果走金星路就没有优势。3.地铁的辐射是半径1公里，恰恰走银杉路江边向西辐射了金星路，向东连接潇湘大道的滨江区。4.没有哪条地铁像4号线这样连接三汊矶大桥，福元路大桥，银盆岭大桥，营盘路过江隧道，湘江大桥和阜埠河过江隧道。周围的小区和交通枢纽远比金星路战略位置重要。5。2030年的规划已把金星路规划进去，长株潭城际铁路市府站和一号线现在都金星路上有站，形成了辐射。6.纵观所有城市的发展，都是沿河沿江发展辐射，很难想象东方的莱茵河西岸这么多枢纽没有地铁，金融中心和滨江新城就没有区位优势，势必还是会影响金星路的价值优势。更不说沿江的居民和收益众远远多过金星路。所以请理性看待

在这一次的规划当中，一个比较明显的特点就是，五城区区政府都在地铁线上了，还有县市政府也在地铁线上了，这是不是一个无意中要提升政府之间的协作办事效率？抑或为未来公车改革打下基础？可是，反观城区四个汽车车站只有东站脱离了地铁线，是不是意味着东站很可能被搬迁？还有，连接机场的线路，规划中将有机场高速和人民路两条主干道，而做为以前连接机场的重要辅导远大路没有得到应有重视，这是不是忽略还是有其他的规划呢？再有，6号线沿人民路走到机场，是不是属于交通的重复？还是，未来确实会有那么多的人和

车将从城区去机场？能不能公布一下规划的目的和原则？

不明白4号线不经过长沙西客站是为什么，像长沙火车站、长沙南站、金桥站地铁转个弯都特意要经过它们，4号线从长沙西客站旁边过都不经过它真有点不明白？？？

我建议规划一条地铁环线，从汽车南站到含浦到汽车西站，汽车北站，星沙汽车站，黄花机场，火车南站环线，其他线路以这条线路为补充设计，还有东站须迁移，严重影响了城市中心的交通，似乎有没有东站都没有什么作用，相比其他汽车站，西站和东站之间也应该向北站和南站一样建一条之间通达的地铁，这样可以方便市民穿城，而不是现在的地铁到处是弯道，最终道路还是会改成直线

从现在的轨道交通规划图来看，仅仅是中心区稍微要密集一点，被赋予厚望的未来城市扩张区域远没有成环成网的发展规划，汽车南站，西站，火车站是现在及未来长沙的交通中心，同时这些交通中心也是未来城市拓展的引擎，我觉得有必要加强这些交通中心之间的联络和联系，我建议规划一条，长沙火车西站，汽车西站【或者金桥站，麓谷汽车站】，含浦，汽车南站，长沙南站，汽车东站【或延伸到黄花机场】，汽车北站，长沙火车西站的环线，以方便进出长沙客流在不同交通工具之间的互相换乘。

政府应该加大长沙西南地段的重视与发展,考虑片区的人口密度,建设与之配套的基础设施. 麓南板块(含浦片区)现有大学三所:中医药大学,南方大学,湖南工业职业学院.

两个产业园:岳麓科教产业园,晚安工业园.

大型社区楼盘:枫华俯第,江山帝景,汀香十里,米兰春天,含浦家苑,云顶翠峰,中建麓山和苑,靳江明珠,邦盛水岸御园,云栖谷,麓山里,春光雅苑,金鼎宜居花园,工院安置小区,联丰村安置小区.岳麓山公馆,九龙领仕汇,麓山恋.迪亚溪谷.

这么多人口的一个片区是需要地铁满足人民的方便出行,

目前只有两路公交车经过这一片区,每天上下班时,公交车挤都挤不上去.

现在情况如是,何况以后,随着各楼盘开发的完成,以及新增开发楼盘,各小区入住率增加,这一片区的人口会呈几何数的增长.

地铁的规划总得考虑覆盖面，像2、3、5、6号交织成井字形似乎就太近了，方圆1公里四条线，太浪费了。还有，总觉得线路成直线布置好规划些，对后期的发展也有利

长沙由五一大道时代迈向湘江时代的城市发展过程中，地铁三号线和七号线在河西坪浦地区的布线还算合理，只是七号线应该加快步伐争取和三号线同时开建。

七号线实际上是一条连接河西河东和城东地区的半环线，也是省府南城地区唯一的一条东西走向的大动脉，其意义和作用不言自明，所以我建议七号线必须过汽车南站。

具体走向可以考虑线路自河西过湘江沿湘府路向东，在湘府路和万芙路交叉处线路沿万芙路向南，然后沿时代阳光大道进汽车南站交通枢纽中心，再沿洞井路或天华路向北回到湘府路按原七号线向东。

这样就可以使河西总部中心，省府政治文化中心，汽车南站交通中心，红星汽车南站商贸会展中心，武广新城有机连为一体，做到客流最大化，出行便捷最大化，经济社会效益最大化，更有利于将红星商圈打造成红星汽车南站超级商贸会展物流商圈。

现在的地铁规划，是不是能考虑安全的因素，沿江的线路是不是安全？还有过江的3,4号线能不能共线？远景规划中线路在现在的城区交差过密，是不是影响了城市以后的拓展？生态保护区的湿地有地铁后会不会受到影响，有没有做过论证？

总体感觉这些线路看起来杂乱无章，有些区域线路重复，有些大面积的空缺。有些居民点到时会很纠结，我该坐那条线比较方便呢？杂乱的线路也会给未来百年后城市向地下发展设置了障碍！建议像公路网一样搞个几纵几横，再来个内环中环外环，这样也省去了各个重要地点的顾此失彼，必要就加大线路的密度。

12.都市区园林绿地系统规划图

2020年人均公共绿地达到10.4平方米，绿地率40%，绿化覆盖率达到50%。规划市级综合性公园26个、主题公园13个、区级公园42个。

建议：

大片绿地是城市的生态屏障，长沙的河西分布着三处大片绿地；河东的北部有和南部各有一处，但处于市区中心的河东中部却没有一片大的绿地，生态环境较差。河西有岳麓山、谷山、大王山三个森林公园；河东的北部有苏托垸湿地－安沙碳汇森林公园－松雅湖湿地，河东的南部有天际岭－同森水库森林公园，河东的中部却没有一个大的森林公园或者湿地公园。

建议在农大南侧的浏阳河大拐弯内侧规划一个浏阳河湿地公园，与榔梨森林公园连成一片（大致呈圆形，与浏阳河走向一致，可以参考苏托垸和松雅湖湿地公园）。浏阳河湿地－榔梨森林公园，成为河东中部主城区的主要生态屏障，机场高速沿线体现长沙“山水洲城”的一道亮丽风景！

要将位于宁乡夏铎铺镇的湖南凤凰山国家森林公园纳入规划建设。2009年12月，位于宁乡夏铎铺镇的湖南凤凰山国家森林公园是作为长沙先导区唯一国家森林公园申报创建的。定位为长沙生态保障屏障。

月亮岛是建一般区级公园还是会建主题公园呢？规划里怎么不见月亮岛的有什么标识。是否可以能补充进来呢？

都市区城市设计引导图

都市区内突出“山水洲城、一江两岸”的城市总体形象，构筑“一轴两带多片”的城市形象骨架。

13.市域历史文化名城名镇名村保护规划图

建议：