铁路行车非正常情况应急处理操作手册(单线计轴自动站间闭塞集中联锁)

铁路行车非正常情况应急处理操作手册单线计轴自动站间闭塞集中联锁

成都铁路局运输处

车站重要安全信息紧急直报办法 (1)

行车设备临时故障时接发列车安全流程图 (2)

有计划的施工接发列车安全流程图 (3)

列车运行条件发生变化时接发列车安全流程图 (4)

计轴自动站间闭塞设备常见故障处理 (5)

进站信号机故障接车作业 (6)

出站信号机故障发车作业 (7)

进站信号机内方第一轨道电路区段出现红光带接车作业 (8)

进站信号机内方第一轨道电路区段出现红光带发车作业 (9)

道岔区段轨道电路红光带接车作业 (10)

道岔区段轨道电路红光带发车作业 (11)

接车股道区段红光带接车作业 (12)

道岔失去定反位表示接车作业 (13)

道岔失去定反位表示发车作业 (14)

接近区段红光带接车作业 (15)

接近区段红光带发车作业 (16)

站内信号设备电源停电或轨道电路停电接车作业 (17)

站内信号设备电源停电或轨道电路停电发车作业 (18)

车站信号设备大中修施工接车作业 (19)

车站信号设备大中修施工发车作业 (20)

向封锁区间开行路用列车或救援列车（区间折返） (21)

向封锁区间开行路用列车或救援列车（继续运行至前方站） (22)

超长货物列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车作业 (23)

站内无空闲线路接车作业 (24)

按列车办理的轻型车辆接车作业 (25)

按列车办理的轻型车辆发车作业 (26)

在已纳入站内集中联锁的非到发线上接车作业 (27)

在已纳入站内集中联锁的非到发线上发车作业 (28)

一切电话中断（信号设备正常）时，优先发车站未办妥闭塞发车作业 (29)

一切电话中断（信号设备正常）时，已办妥闭塞而尚未发车的车站发车作业 (30)

一切电话中断（信号设备故障）时，优先发车站未办妥闭塞发车作业 (31)

一切电话中断（信号设备故障）时，已办妥闭塞而尚未发车的车站发车作业 (32)

一切电话中断后，非优先发车站接车作业 (33)

发现车辆溜逸后的应急处理程序 (34)

列尾装置途中故障处理方法 (35)

后记 (36)

车站重要安全信息紧急直报办法

1、车站值班员接到站内或区间发生重大、大事故、客车险性事故、动

车组有晚点的可能、超限货物运输事故、危险品泄漏或丢失、列车火灾或

爆炸等可能造成严重后果的行车或公共突发事件时，应按以下信息上报流

程紧急上报。

2、报告内容：⑴时间（月、日、时、分）

⑵地点（线名、站名或区间、公里、米）

⑶事故概况或公共突发事件概况

⑷人员伤亡情况及机车车辆、线路损坏情况

⑸是否需要救护车、救援列车或起重机

3、信息上报流程：

4、本地区联系电话:

⑴消防电话： ⑵医院急救电话：

⑶接触网工区电话： ⑷通信工区电话：

⑸电务工区电话： ⑹工务工区电话：

⑺站段值班室电话： ⑻车站派出所电话：

⑼中间站站长电话: 手机：

⑽运转（调度）主任电话：手机：

行车设备临时故障时接发列车安全流程图车站值班员遇行车设备临时故障时，须按以下程序执行

有计划的施工接发列车安全流程图车站值班员遇施工时，须按以下程序执行

列车运行条件发生变化时接发列车安全流程图车站值班员遇列车分部运行、退行等情况时，须按以下程序执行

计轴自动站间闭塞设备常见故障处理

故障现象：

⑴区间无车时，计轴停用表示灯亮稳定红灯

⑵计轴显示器显示字符“ J ”或 “ B ”，区间占用表示灯亮红灯

⑶计轴显示器显示字符“ A ” ，区间占用表示灯亮红灯（外界干扰消失后设备仍不恢复）

⑷计轴系统室内部轨继故障，显示器左边第一位显示“E”，其它三位熄灭

⑸轴显故障或电源故障，显示器数码全部熄灭

故障处理：停用计轴自动站间闭塞转换为半自动闭塞

故障现象：

⑴区间无车时，区间占用表示灯亮红灯

⑵列车到达后区间占用表示灯红灯不灭

⑶计轴显示器显示字符“ P ”或“ F ” ，区间占用表示灯亮红灯

⑷负轴故障：计轴显示器左边第一位显示“－”号，其它三位显示轴数或0，四位同时闪光

⑸计轴显示器显示字符“ C ”，区间占用表示灯亮红灯

故障处理：相邻两站使用计轴复零按钮，如不能复零时，停用计轴自动站间闭塞转换为半自动闭塞

故障现象：列车到达后，区间占用表示灯亮白灯，闭塞机不正常复原故障处理：到达站使用故障按钮办理故障复原

注意事项：

⑴使用计轴复零按钮时两站应尽量保持同步，并同时使用3－5秒

⑵相邻两站须共同确认区间空闲并取得调度命令后方可使用计轴复零、计

故障现象：

⑴信号机故障不能正常开放进站信号，但可开放引导信号

⑵信号机故障不能正常开放进站信号，也不能开放引导信号

故障处理：通知电务人员处理

闭塞方式：计轴自动站间闭塞

进路准备：

⑴准备进路：排列接车进路，确认正确后取消接车进路

⑵确认进路：使用接通光带按钮检查接车进路上道岔开通位置正确

⑶锁闭进路：以引导信号开放后的进路白色光带锁闭

接车方式：

⑴按压引导按钮，开放引导信号

⑵不能开放引导信号时，派引导员到进站信号机外适当地点显示引导手信号

注意事项：

使用列车无线调度通信设备（其通信记录装置作用良好时），向司机直接发布或由车站值班员转达引导接车的原因及调度命令号码

故障现象：出站信号机不能开放出站信号

故障处理：通知电务人员处理

闭塞方式：电话闭塞

确认区间空闲请求闭塞：

根据《行车日志》、区间占用表示灯、闭塞表示灯及各种行车表示牌确认进路准备：

⑴准备进路：排列发车进路

⑵锁闭进路：发车进路白色光带锁闭

⑶确认进路：通过进路白色光带确认

行车凭证：路票

注意事项：

须向司机、运转车长交递停止基本闭塞改电话闭塞办理行车的调度命令附：路票填写式样

大土站(站名印) 编号

故障现象：进站信号机内方第一轨道电路区段出现红光带

故障处理：

⑴车站派人现场检查

⑵通知电务、工务人员处理

①电务处理故障未完，须得到工务确定的放行列车条件通知并在《行车设备检查登记簿》内销记后，方可按非正常情况接车

②虽未得到工务确定的放行列车条件通知，但红光带消失，电务处理故障完毕并在《行车设备检查登记簿》内销记，车站应立即恢复正常行车闭塞方式：计轴自动站间闭塞（接车前已停基改电时，应为电话闭塞）进路准备：

⑴准备进路：排列调车进路，确认正确后取消调车进路（不能以排列调车进路方式操纵的道岔单操并单锁）

⑵确认进路：使用接通光带按钮检查接车进路上道岔开通位置正确

⑶锁闭进路：以引导信号开放后的进路白色光带锁闭

接车方式：按压引导按钮，开放引导信号

⑴继电联锁6502控制台，须一直按压引导按钮，待确认列车头部越过进站信号机后方可松手

⑵计算机联锁每隔秒须再次点压引导按钮，否则引导信号将关闭

列车到达开通区间：须现场确认列车整列到达或通过

故障现象：进站信号机内方第一轨道电路区段出现红光带

故障处理：

⑴车站派人现场检查

⑵通知电务、工务人员处理

①电务处理故障未完，须得到工务确定的放行列车条件通知并在《行车设备检查登记簿》内销记后，方可按非正常情况发车

②虽未得到工务确定的放行列车条件通知，但红光带消失，电务处理故障完毕并在《行车设备检查登记簿》内销记，车站应立即恢复正常行车闭塞方式：电话闭塞

确认区间空闲请求闭塞：

根据《行车日志》、区间占用表示灯、闭塞表示灯及各种行车表示牌确认进路准备：

⑴准备进路：排列调车进路（不能以排列调车进路方式操纵的道岔单操并单锁）

⑵锁闭进路：调车进路白色光带锁闭（单操的道岔单锁）

⑶确认进路：通过调车进路白色光带（使用接通光带按钮）检查发车进路上道岔开通位置正确

行车凭证：路票

注意事项：

须向司机、运转车长交递停止基本闭塞改电话闭塞办理行车的调度命令附：路票填写式样

道岔区段轨道电路红光带接车作业

故障现象：道岔区段轨道电路出现红光带

故障处理：⑴车站派人现场检查⑵通知电务、工务人员处理

①电务处理故障未完，须得到工务确定的放行列车条件通知并在《行车设备检查登记簿》内销记后，方可按非正常情况接车

⑴准备进路：手摇故障道岔至接车进路位置；非故障道岔室内排列调车进路，确认正确后取消调车进路（不能以排列调车进路方式操纵的道岔单操并单锁）

⑵确认进路：室外现场确认故障道岔开通位置正确，室内使用接通光带按钮检查接车进路上非故障道岔开通位置正确

⑶锁闭进路：室外仅对故障道岔加勾锁器，室内利用引导信号开放后的进路白色光带锁闭

接车方式：

⑴故障道岔未现场摇动，按下引导按钮，开放引导信号

⑵故障道岔已现场摇动，须先按下引导总锁闭按钮，再按下引导按钮，开放引导信号

列车到达开通区间：须现场确认列车整列到达或通过

注意事项：

对进路上的故障分动外锁闭道岔（不论对向、顺向），均应对密贴尖轨、斥

道岔区段轨道电路红光带发车作业

故障现象：道岔区段轨道电路出现红光带

故障处理：⑴车站派人现场检查⑵通知电务、工务人员处理

①电务处理故障未完，须得到工务确定的放行列车条件通知并在《行车设备检查登记簿》内销记后，方可按非正常情况发车

确认区间空闲请求闭塞：

根据《行车日志》、区间占用表示灯、闭塞表示灯及各种行车表示牌确认进路准备：

⑴准备进路：手摇故障道岔至发车进路位置；非故障道岔室内排列调车进路（不能以排列调车进路方式操纵的道岔单操并单锁）

⑵锁闭进路：室外仅对故障道岔加勾锁器，室内对进路上非故障道岔利用调车进路白色光带锁闭（单操的道岔单锁）

⑶确认进路：室外现场确认故障道岔开通位置正确，室内通过调车进路白色光带（使用接通光带按钮）检查发车进路上非故障道岔开通位置正确行车凭证：路票

要道还道：交递路票前，发车人员须与扳道员先对道

注意事项：

⑴须向司机、运转车长交递停止基本闭塞改电话闭塞办理行车的调度命令

⑵对进路上的故障分动外锁闭道岔（不论对向、顺向），均应对密贴尖轨、斥离尖轨和可动心轨使用专用勾锁器加锁

接车股道区段红光带接车作业

故障现象：

接车线路无车占用，而控制台（计算机联锁站场显示终端）显示红光带故障处理：

⑴车站派人现场检查

⑵通知电务、工务人员处理

①电务处理故障未完，须得到工务确定的放行列车条件通知并在《行车设备检查登记簿》内销记后，方可按非正常情况接车

②虽未得到工务确定的放行列车条件通知，但红光带消失，电务处理故障完毕并在《行车设备检查登记簿》内销记，车站应立即恢复正常行车闭塞方式：计轴自动站间闭塞

进路准备：

⑴准备进路：排列调车进路，确认正确后取消调车进路（不能以排列调车进路方式操纵的道岔单操并单锁）

⑵确认进路：使用接通光带按钮检查接车进路上道岔开通位置正确

⑶锁闭进路：以引导信号开放后的进路白色光带锁闭

接车方式：按下引导按钮，开放引导信号

列车到达：须现场确认列车整列到达或通过

注意事项：

使用列车无线调度通信设备（其通信记录装置作用良好时），向司机直接发布或由车站值班员转达引导接车的原因及调度命令号码

道岔失去定反位表示接车作业

故障现象：

道岔定（反）位表示灯无表示，挤岔铃响

故障处理：

⑴车站派人现场检查，确认道岔卡异物，处理后恢复道岔正常使用

⑵通知电务、工务现场检查确认为道岔故障时

①须得到工务确定的放行列车条件通知并在《行车设备检查登记簿》内销记，方可按非正常情况接车

②故障处理完毕，电务、工务均销记后,方可恢复正常行车

闭塞方式：计轴自动站间闭塞（接车前已停基改电时，应为电话闭塞）进路准备：

⑵确认进路：室外现场确认故障道岔开通位置正确，室内使用接通光带按钮检查接车进路上非故障道岔开通位置正确

⑶锁闭进路：室外仅对故障道岔加勾锁器，室内按下引导总锁闭锁闭进路

接车方式：先按下引导总锁闭按钮，再按下引导按钮，开放引导信号列车到达开通区间：须现场确认列车整列到达或通过

注意事项：

对进路上的故障分动外锁闭道岔（不论对向、顺向），均应对密贴尖轨、斥离尖轨和可动心轨使用专用勾锁器加锁

道岔失去定反位表示发车作业

故障现象：道岔定（反）位表示灯无表示，挤岔铃响

故障处理：

⑴车站派人现场检查，确认道岔卡异物，处理后恢复道岔正常使用

⑵通知电务、工务现场检查确认为道岔故障时①须得到工务确定的放行列车条件通知并在《行车设备检查登记簿》内销记，方可按非正常情况发车②故障处理完毕，电务、工务均销记后,方可恢复正常行车

闭塞方式：电话闭塞

确认区间空闲请求闭塞：

根据《行车日志》、区间占用表示灯、闭塞表示灯及各种行车表示牌确认进路准备：

⑴准备进路：手摇故障道岔至发车进路位置；非故障道岔室内排列调车进路（不能以排列调车进路方式操纵的道岔单操并单锁）

⑵锁闭进路：室外仅对故障道岔加勾锁器，室内对进路上非故障道岔利用调车进路白色光带锁闭（单操的道岔单锁）

要道还道：交递路票前，发车人员须与扳道员先对道

注意事项：

⑴须向司机、运转车长交递停止基本闭塞改电话闭塞办理行车的调度命令

⑵对进路上的故障分动外锁闭道岔（不论对向、顺向），均应对密贴尖轨、斥离尖轨和可动心轨使用专用勾锁器加锁

故障现象：区间无车，接近区段红光带

故障处理：

通知电务、工务人员处理

⑴须得到工务确定的放行列车条件通知并在《行车设备检查登记簿》内销记，方可接车（不能及时销记时，双方共同做好记录，故障处理完毕后，补办登销记手续）

⑵虽未得到工务确定的放行列车条件通知，但红光带消失，电务处理故障完毕，并在《行车设备检查登记簿》内销记，车站应立即恢复正常行车闭塞方式：计轴自动站间闭塞

接车方式：排列接车进路，开放进站信号

列车到达：须现场确认列车整列到达或通过

故障现象：

区间无车，接近区段红光带

故障处理：

通知电务、工务人员处理

⑴须得到工务确定的放行列车条件通知并在《行车设备检查登记簿》内销记，方可发车（不能及时销记时，双方共同做好记录，故障处理完毕后，补办登销记手续）

确认区间空闲请求闭塞：

根据《行车日志》、区间占用表示灯、闭塞表示灯及各种行车表示牌确认进路准备：排列发车进路，开放出站信号

行车凭证：出站信号机显示的进行信号

故障现象：

⑴站内信号设备电源停电，控制台（计算机联锁站场显示终端）无显示

⑵站内轨道电路停电，控制台（计算机联锁站场显示终端）一片红光带

故障处理：

⑴通知电务、供电人员处理

⑵停电前区间已有车占用时，相邻两站确认列车整列到达、区间空闲后，停止基本闭塞改电话闭塞办理行车

进路准备：

⑴准备进路：手摇道岔至接车进路位置

⑵锁闭进路：使用勾锁器对进路上的所有道岔（不论对向、顺向）及邻线上的防护道岔加锁

⑶确认进路：扳道员间要道还道

接车方式：

车站值班员再次得到接车进路准备好的汇报后,派引导员到进站信号机外适当地点显示引导手信号

开通区间：现场确认列车整列到达或通过后，方可开通区间

注意事项：

⑴接车人员、扳道员须现场检查确认接车线路空闲

⑵对进路上的分动外锁闭道岔（不论对向、顺向），均应对密贴尖轨、斥离尖轨和可动心轨使用专用勾锁器加锁

广东处置铁路行车事故应急预案

广东处置铁路行车事故应急预案 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998

广东省处置铁路行车事故应急预案 1 总则编制目的预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。本预案所称铁路行车事故，是指发生在本省行政区域内的地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路上发生的行车事故。其他铁路行车事故处置工作，按《国家处置铁路行车事故应急预案》和《广东省安全生产事故灾难应急预案》有关规定执行。编制依据依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国突发事件应对法》、《国家处置铁路行车事故应急预案》，《广东省突发公共事件总体应急预案》等法律法规和有关规定，制定本预案。

适用范围本预案适用于重大铁路行车事故。工作原则以人为本；高效运作；分工负责；预防为主。 2 分级标准特别重大铁路行车事故（Ⅰ级）（1）造成30人以上死亡(含失踪)，或危及30人以上生命安全，或100人以上重伤 (中毒)。（2）铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上。（3）直接经济损失超过1亿元。（4）繁忙干线中断行车48小时以上。重大铁路行车事故（Ⅱ级）（1）造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下重伤(中毒)。（2）铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下。（3）直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下。（4）繁忙干线中断行车24小时以上，48小时以内。较大铁路行车事故（Ⅲ级）

CIS-1型计算机联锁系统维护教案.

CIS-1型计算机联锁系统维护一CIS-1型计算机联锁系统的体系结构 CIS-1型计算机联锁系统是由卡斯柯信号有限公司与哈尔滨铁路局共同研制开发的新一代计算机联锁系统。其体系结构如图1所示: 图1 CIS－1型计算机联锁系统结构图 CIS-1型计算机联锁系统采用分布式多处理器结构和模块化设计原则。分别设置了用于站场显示、按钮操作、进路选择、语音报警及提供调度集中/调度监督、TDCS等系统所需功能的人—机对话子系统MMI；用于联锁逻辑运算、信息状态采集、动态输出驱动的联锁子系统；用于实时监视车站列车、调车作业情况，监视现场信号设备工作状态，系统维护、信息存储、记录查询、打印的电务维护子系统；用于监测现场信号设备工作状态的微机监测子系统；用于远程监测系统工作状态的远程诊断子系统；用于自动生成结合电路图、配线表、联锁表、系统配置图、站场及按钮布置图、选路数据、联锁数据的计算机辅助设计子系统以及用于与调度集中/调度监督、微机监测、信息管理等系统联网的接口设备，并采用两台共享式集线器和双网隔离的以太网将上述所有设备连接起来，使其成为一个开放式的网络化计算机联锁系统。

二CIS－1型计算机联锁子系统的硬件组成与功能 1 人机接口MMI（上位机）人机接口计算机的主要任务是接收操作员的操作输入，判明操作输入能否构成有效的操作命令，并将操作命令转换成约定的格式，由网络传输给联锁处理计算机。同时，接收来自联锁处理计算机的表示信息及系统自检信息，将它们转换成屏幕显示信息。 CIS-1型计算机联锁系统MMI采用了多模—无主并行运行的动态冗余结构，采用两台高可靠性工业控制计算机，单机配置为： a. 主机板PCL-6155V，CPU为PENTIUM II 233微处理器； b. 64 Mb KingStone内存； c. 大容量、高质量的硬盘； d. 支持驱动双软驱的软盘驱动器，投入运用后禁止使用； e. 双键盘接口，投入运用后禁止使用； f. PS/2接口； g. 两个串行接口，一个支持RS-232，一个支持RS-232/422/485； h. 一个并行接口； i. WinFast 3D S800图形加速卡，支持1600*1200点阵，使上位机界面更加清晰、柔和。此外还有全双工16位立体声、128路复音波表合成器式Blaster声效卡；双以太局域网络接口板：采用两块3Com/3C509网络板，分别作为连接两个网段的各节点，当一个网段有故障时，另一个网段会自动承担并完全传输所有信息，确保了上位机系统与其它系统信息的安全正确传输；高保真立体声音箱；两台21 英寸大屏幕三星显示器；密封式高级控制台。 2 联锁逻辑处理系统（下位机）联锁逻辑处理系统采用双机热备冗余机制，机柜采用双套欧式标准600*800*1800mm3结构，包括控制层、计算机层、输入层、输出层、倒机层、网络层。单套联锁处理系统结构如图2所示：

北交大铁路行车安全应急管理现状和未来趋势大学论文

毕业设计（论文）学习中心：铁路公司职工培训中心专业：交通运输姓名：学号：指导教师： 2013年7 月15 日远程与继续教育学院

北京交通大学毕业设计(论文)承诺书本人声明：本人所提交的毕业论文《XX铁路行车安全应急管理现状和未来趋势》是本人在指导教师指导下独立研究、写作的成果。论文中所引用的他人无论以何种方式发布的文字、研究成果，均在论文中明确标注；有关教师、同学及其他人员对本论文的写作、修订提出过且为本人在论文中采纳的意见、建议均已在本人致谢辞中加以说明并深致谢意。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。本毕业论文《XX铁路行车安全应急管理现状和未来趋势》是本人在读期间所完成的学业的组成部分，同意学校将本论文的部分或全部内容编入有关书籍、数据库保存，并向有关学术部门和国家相关教育主管部门呈交复印件、电子文档，允许采用复制、印刷等方式将论文文本提供给读者查阅和借阅。论文作者：（签字）年月日指导教师已阅：（签字）年月日

毕业设计(论文)成绩评议

毕业设计(论文)任务书本任务书下达给： 2011 级交通运输专业学生设计（论文）题目：铁路行车安全应急管理现状和未来趋势一、设计（论述）内容 1、从我国铁路近年发生事故分析，从而提出铁路应急管理的重要性和必要性。 2、我国铁路应急管理的弊端和不足以及重点应着手的准备。 3、XX铁路作为二十多年的运煤为主的铁路，分析XX铁路应急管理工作的现状及应急管理工作中不足之处。 4、做强做大的XX铁路应急管理非常重要，应急管理工作的未来发展趋势应加强培训，降低铁路损失，逐年修定完善，与XX相适应的应急预案管理相关制度。二、基本要求 1、广泛阅读相关资料 2、联系XX铁路二十多年铁路的实际情况具体分析 3、应急管理应有有自己的观点与见解 4、XX铁路在应急管理中的具体案例分析三、重点研究的问题 1、结合我国铁路应急管理机制健全分析XX铁路应急管理工作现状。 2、不断做强做大的XX铁路，应急管理的未来趋势走向及应该注意的问题。四、主要技术指标 1、我国铁路近年发生事故的统计。五、其他要说明的问题仔细阅读指导老师推荐的文献资料，查阅国内铁路应急管理相关文献，总结可供借鉴的理论与方法，结合XX铁路实际情况独立完成毕业设计任务，提交毕业论文。

铁路行车安全论文(通用版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改铁路行车安全论文(通用版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

铁路行车安全论文(通用版) 铁路运输生产是国民经济的大动脉，是联系社会生产、分配、交换、消费的纽带，它承担了全国旅客周转量的60%左右和货物周转量的70%以上。安全生产是铁路运输的生命线，它贯穿于运输生产的全过程，是铁路运输生产的主题。铁路运输生产的安全可以被看作一个系统，主要由行车安全、货运安全、客运安全、劳动（人身）安全、路外安全5个子系统组成，如图1-1所示。铁路运输安全系统分析图其中，各子系统又由不同系统组成：行车安全子系统――包括车务、机务、工务、电务、供电、车辆等系统；货运安全子系统――包括车站货运、装卸系统；客运安全子系统――包括车站客运及列车客运安全系统；劳动安全子系统――包括作业人员和管理人员人身安全系统；路外安全子系统――由路外伤亡及道口安全等系统组成。一、我国铁路行车安全现状

我国铁路行车安全现状铁路行车安全现状近十年来，尽管铁路各部门，各级领导和广大干部职工为运输安全生产付出了许多的心血，做了大量的艰苦细致的工作，使铁路行车安全不断改善和进步，但运输安全形势仍不稳定，波动、反复性大，损失严重的列车重大、大事故时有发生，旅客列车伤亡事故、货物列车险性事故和一般事故仍未杜绝，抓一下好一阵，抓不紧就反弹”的现象客观存在，安全生产的主动权还未牢牢掌握住。 1、郑州铁路局事故分析下图2-1是郑州铁路局1994、1999、2000及2003和2004年的事故统计表。根据下图对铁路行车安全事故的原因进行初步的分析。由表中的统计资料可以看出，铁路事故的发生态势具有较大的不稳定性，因此，研究事故发生的规律及其发生的原因，对我国铁路运输安全具有重大的现实意义。全局各种事故，如果以各责任部门分类统计，机务部门责任事故占首位，数量超过总事故1/3；其次是电务部门和车务部门，两项事故之和古总事故的1/5以上。郑州铁路局2000年共发生217起事故，按责任部门分类统计情况与1999

计轴器的介绍

轨道计轴器简介轨道计轴器用以检测列车通过铁路上某一点（计轴点）的车轴数,以检查两个计轴点之间或轨道区段内的空间情况,或判定列车通过计轴点的时间，自动校正列车行驶里程等的设备。 19世纪60年代，德国曾探索用计轴方式检测列车占用轨道区段的技术，但直到20世纪50年代中期，轨道计轴器才在联邦德国正式使用。此后，法国、匈牙利、南斯拉夫等国相继使用计轴器。编辑本段轨道计轴器的组成计轴器由传感器、计数比较器等部分组成。当车辆轴数的信息需要远距离传输时，计轴器还需采用传输设备。传感器是计轴器的基础设备，其作用是将机车、车辆通过的车轴数转换成电脉冲信号。早期使用的传感器一般是机械式，目前一般采用电磁式。电磁式传感器由磁头、发送器、接收器三部分组成。磁头有一个发送线圈和一个接收线圈分别装在钢轨的两侧。发送器向磁头的发送线圈馈送较高频率的电流，使其周围产生交变磁场，并通过空气、钢轨、扣件等不同介质环链到磁头的接收线圈,感应出一交流电压。车轴通过磁头时,车轮的屏蔽作用和轮缘的扩散作用，使环链到磁头的接收线圈的磁通量发生变化，并使感应电压显著降低。接收器将这个变化的感应电压转换成车轴电脉冲信号。计数比较器主要由计数器、鉴别器、比较器组成。它将进出两个计轴点之间的车轴电脉冲信号进行计数和比较，以判断区间（或轨道区段）是否空闲。传输设备主要由电信号发送器和电信号接收器组成。多采用频率数码传输方式。编辑本段轨道计轴器的应用计轴器可应用于半自动闭塞和自动闭塞区段，也可用于铁路道口的防护、驼峰编组场的高轴阻检查、测速、判定钩车数等，还可在行车指挥自动化、列车运行自动化方面作为校正里程的依据。

铁路三电施工安全生产事故应急预案

铁路三电施工安全生产事故应急预案集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]

安全生产事故应急预案一、编制依据本预案根据施工生产过程中潜在危险源和事故后果分析进行编制，符合以下法律法规与技术规程规定： 1.《中华人民共和国安全生产法》， 2.《安全生产许可证条例》; 3.《建设工程安全生产管理条例》 4.《生产安全事故报告和调查处理条例》 5．《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》； 6．《铁路行车事故处理规则》 7．《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301—2009）; 8．《铁路通信、信号、电力、电力牵引供电工程施工安全技术规程》（TB10306—2009）。二、编制目的为了加强建设工程安全生产监督管理，保证安全生产措施正常进行，在各种环境下发生伤亡事故时各预防监控措施和应急预案均能得到体现，从而达到现场人员及作业人员在紧急情况下应当采取的应急措施。在建设工程安全生产保证体系，使人的不安全行为和物的不安全状态以及不良环境条件更好地得到控制。减少人员伤亡及财产损失，特制定本应急预案。三、适用范围本预案适用于铁路通信、信号、电力工程建设中施工现场安全问题的预防与处置。四、危险源辨识根据本项目部生产范围内的实际情况主要有下列几种危险性较大分部分项工程：挖沟槽及基坑工程、光电缆敷设工程、铁塔工程、天线安装工程、电力施工立杆工程、通信、信号及电力设备安装工程。可能发生的安全生产事故主要有：挖断既有地下线缆和地下设施，损坏铁路既有设施、物质材料侵限，火灾，触电、坍塌、高空坠落、物体打击、中毒等

TYJL_II型计算机联锁系统的日常维护和故障处理

目录 1.联锁系统概述 (3) 1.16502电气集中概述 (3) 1.1.1 6502电气集中的组成 (3) 1.1.2继电器的组合 (3) 1.1.3 6502电气集中电路结构 (4) 1.2联锁系统的发展 (5) 1.3TYJL-II型计算机联锁系统的发展 (6) 1.4小结 (7) 2.TYJL-II型计算机联锁控制系统解析 (8) 2.1TYJL-II型计算机联锁系统总体结构及功能 (8) 2.2TYJL-II型计算机联锁的软件及其功能 (9) 2.3TYJL-II型计算机联锁硬件系统及其功能 (10) 2.4小结 (12) 3.TYJL-II型计算机联锁系统的应用 (13) 3.1TYJL-II计算机联锁系统的特点 (13) 3.2数字化仪和鼠标的操作说明 (13) 3.2.1轨道区段 (13) 3.2.2列车信号 (14) 3.2.3调车信号 (14) 3.2.4道岔 (15) 3.2.5 溜放标志“溜放” (15) 3.3进路的办理和操作 (16) 3.4小结 (18) 4.TYJL-II型计算机联锁系统的日常维护和故障处理 (19) 4.1TYJL-II型计算机联锁系统的日常维护 (19) 4.1.1系统停电及上电 (19)

4.1.2操作注意事项 (19) 4.1.3系统的日常监测维护 (20) 4.2TYJL-II型计算机联锁系统的故障处理 (20) 4.2.1故障应急处理方法 (20) 4.3道岔故障处理（以四线制道岔控制电路为例） (22) 4.3.1工作原理 (22) 4.3.2道岔故障应急处理 (22) 4.3信号机点灯电路故障处理 (25) 4.3.1信号机点灯电路工作原理 (25) 4.3.2信号机点灯电路故障应急处理 (25) 4.3.3处理信号点灯电路故障的基本方法 (25) 4.3.4信号机故障时控制台的现象 (27) 4.4采集电路故障处理 (30) 4.5驱动电路故障处理 (32) 4.6小结 (35)

铁路应急管理研究综述

铁路应急管理研究综述宋子杭14120880 1．铁路应急管理的定义铁路应急管理定义如下：铁路应急管理是集计算机、电子、通信、信息处理、控制与系统、管理与决策支持和智能自动化等技术，以实现应急计划、组织、指挥、协调和控制为基础，通过高效利用与应对突发事件相关的所有移动、固定、空间、时间和人力等应急资源，以较快反应速度和较低成本，达到保障铁路运输安全及秩序，减少或避免突发事件发生，降低人身伤亡和财产损失，促进铁路和谐快速发展的应急管理理论、方法和技术。铁路应急管理是在各级单位建立管理体制和机制基础上，针对铁路突发事件，通过信息采集、传输、处理、管理与控制决策等现代技术与方法，采取一系列应对措施，对突发事件的全过程(事前预防、事发应对、事中处置和事后处勤)进行计划、组织、指挥、协调和控制，其根本目的在于保护人民生命财产安全、维护运输生产秩序、促进铁路和谐快速发展。铁路应急管理范围较为广泛。首先，应急管理的预防、准备、响应和恢复4个环节所涉及到的全部内容都属于管理范畴；其次，应急管理所涉及的体制、机制和法制也是管理对象。 2．铁路应急的发展当铁路诞生的时候，就相应产生了一些应急的部门和办法，但真正意义上的铁路应急管理出现的较晚，它的发展是紧随着国家应急管理的发展脚步而进行的。下面主要通过回顾我国铁路应急管理的发展历史，来总结分析铁路应急管理的发展历程。第一阶段：铁路应急管理的萌芽时期(2005年以前) 在2005年以前，无论是理论研究还是铁路实践方面，主要集中在事故预防和救援等领域。铁路行业制定了大量的安全管理规章制度，积累了丰富的经验，在铁路行车事故救援的方法与理论等方面都取得了很多重要研究成果，而对应急管理一般规律性的综合性研究成果寥寥无几。因此，这个时期主要是以应对铁路事

铁路行车安全风险管理

仅供参考[整理] 安全管理文书铁路行车安全风险管理日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共4 页

铁路行车安全风险管理铁路运输作为运送旅客和货物的一个高速运转的复杂动态系统，其安全问题尤为突出。它的安全度既是管理水平和各种质量的综合反映，也是乘客的根本需求，如何通过一些可靠有效的风险管理方法，预防、减轻甚至消除影响铁路行车安全的风险的出现，是确保铁路稳定发展的基础。铁路行车安全风险管理就是对铁路行车过程中存在的风险进行识别、估计、评价，从而控制和处理这些风险，防止和减少损失，保障铁路安全、顺利的运行。 1、风险识别风险识别是风险管理的基础性工作，它通过提供必要的信息使风险估计评价更具效果及效率。铁路行车安全险因素识别的依据是铁路运输部门自的资料积累，这些资料一般都是已发生且后果严重的行车事故的总结。但从个铁路运输系统的运作来看，铁路行事故的发生及其造成后果的严重程度都和机务、电务、车务、工务上的疏漏密切关系。因此，可将铁路行车安全的险分为:大风险:是对已发生事故的总结，它一旦发生，会造成人员伤亡、财产损失，误运营等后果，带来不良的社会效应。小风险:是在铁路日常运输工作中存在的疏漏，它涉及的面比大风险广得多，而且它贯穿在日常的行车中。小风险虽然在一定程度上不会造成重大行车事故的发生，但是忽略小风险，不加以管理和改进，多个小风险累加的后果就有可能引发重大事故的发生。所以对于铁路安全部门、管理者而言，对于小风险的风险管理是实时、动态、连续的。 2、风险估计在对铁路行车风险识别之后，分别对行车大、小风险进行风险估计。第 2 页共 4 页

陕西省处置铁路行车事故应急预案

陕西省处置铁路行车事故应急预案【法规类别】公安综合规定【发布部门】陕西省政府【时效性】现行有效【效力级别】XP10 陕西省处置铁路行车事故应急预案 1.1 编制目的预防和最大限度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。 1.2 编制依据依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《国家处置铁路行车事故应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。 1.3 适用范围 ⑴陕西省境内铁路发生行车特别重大事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在陕西省境内国家铁

路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。 ⑵ 陕西省境内铁路繁忙干线发生行车事故造成人员死亡3人以上，或死亡、重伤5人以上，或中断行车4小时以上，或直接经济损失500万元以上；铁路干线发生行车事故造成人员死亡5人以上10人以下，或直接经济损失1000万元以上5000万元以下，或中断行车12小时以上。 ⑶ 陕西省境内、西安铁路局（以下简称"铁路局"）管外铁路干线发生行车事故的，陕西省人民政府配合周边相应的铁路局做好救援工作。 1.4 工作原则（1）坚持以人为本。以保障人民群众的生命财产安全为出发点和落脚点，最大限度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。（2）尽快恢复运输。快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。（3）实行分工负责。在铁道部和陕西省人民政府领导下，铁路局和省政府有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。（4）坚持预防为主。积极采取先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。在发生铁路I级或Ⅱ级应急响应的行车事故时，按照国家处置铁路行车事故应急预案执行。发生Ⅲ级或Ⅳ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁路局报请铁道部和陕西省人民政府领导组织、指导、协调应急救援工作，由铁道部或陕西省人民政府授权铁路局

铁路事故应急预案

铁路事故应急预案铁路事故应急预案一 1总则 1.1编制目的为规范铁路交通事故应急管理和应急救援程序，有效预防、正确及时处置本市突发铁路交通事故，最大程度地减少铁路交通事故及其造成的人员伤亡、财产损失和社会影响，提高城市整体防护水平和抗风险能力，保障城市安全运行。 1.2编制依据本预案依据《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》，《道路交通法实施条例》、《铁路运输安全保护条例》、《生产安全事故报告和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《国家处《上海市突发公共事件总体应急预案》，置铁路交通事故应急预案》，铁道部《铁路技术管理规程》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路交通事故应急救援规则》、《铁路交通事故应急预案》、《铁路调度规则》、《铁路交通事故应急预案》和《上海铁路局行车组织规则》、《上海铁路局铁路交通事故应急救援实施细则》等法律法规和有关规定，制定本预案。 1.3适用范围

本预案适用于本市范围内的国家铁路、合资铁路、地方铁路（专用铁道、铁路专用线等）发生铁路交通事故的应急处置。城市轨道交通的机车、车辆运行在国家铁路、合资铁路、地方铁路（专用铁道、铁路专用线等）发生铁路交通事故的应急处置，按本预案执行。国家铁路的机车、车辆运行在城市轨道交通上发生铁路交通事故，按照城市轨道交通的应急处置办法执行，或应城市轨道交通管理部门的要求，按照本预案执行。 1.4工作原则坚持“安全第一、预防为主、以人为本、分级管理、逐级负责”的原则，把预防作为应对铁路交通事故的主要任务和中心环节。铁路交通事故发生后，有关单位和部门应当积极救援，在市政府的统一领导下，快速反应，协同应对，减少事故危害和次生事故发生，最大限度地减少人员伤亡和社会影响，保护国家和人民财产安全，尽快恢复铁路运输的正常秩序。铁路和所在地铁路单位以恢复铁路运输的正常秩序为主要内容开展救援。事发地区县政府以救治人员、疏散受灾群众、封闭灾害场所、减少灾害影响和次生事故发生、维护社会治安为主要工作，做到职责明确，各负其责，规范有序。 1.5事故分级 1.5.1本预案所称的铁路交通事故，包括铁路旅客伤害事故、货物运输事故（含危险化学品运输事故）、铁路交通伤亡事故、铁路火灾爆炸事故、中断铁路运输事故，及其造成的大面积旅客滞

铁路运输安全管理教案(铁运)

第一章：铁路行车安全管理概述第一节安全在铁路运输中的地位一、安全在铁路运输管理中的地位（一）安全是铁路运输适应经济和社会发展的先决条件（二）铁路运输安全的特殊地位是由铁路运输生产的特点决定的 1、连续性 2、动态性 3、开放性 4、伴随性 5、高风险性 6、系统性（三）安全是铁路运输产品最重要的质量特征（四）安全是铁路各项工作质量的综合反映（五）安全是加快铁路改革与发展的重要保证（六）安全是法律赋予铁路运输的义务和责任经过长期实践和科学总结，“安全第一、预防为主、综合治理”已

成为我国铁路运输安全管理方针。二、铁路运输中安全与效率的关系体现在以下两个方面：（一）安全是效率的基础铁路运输企业必须把安全放在第一位，消灭事故，保证畅通，最大限度的发挥运输能力，向安全要能力，向安全要效率。（二）效率是安全的目标提高运输能力，降低综合成本，安全、高效是铁路运输一贯追求的目标。保障行车安全，则是提高运输能力和效率的先决条件。离开效率，片面的讲运输安全就失去了应有的意义。富有效率的运输生产，才能更好地完善和改进生产过程和生产设施，更好地强化安全。

第二节我国铁路运输安全现状及铁路运输安全特殊性一、我国铁路运输安全现状铁路运输安全是一个长期而艰巨的任务，不可能一劳永逸的解决，需要在努力完成运输生产任务的同时，居安思危、坚持不懈的抓紧务实、做好各项安全工作。二、综合治理、确保铁路运输的安全管理三、铁路运输安全管理的主要问题（一）安全管理的目标不明确（二）安全管理的思想观念较陈旧（三）事故信息价值未得到充分利用（四）安全管理的手段和方法落后（五）安全基础仍然比较薄弱

浅谈铁路运输计算机联锁技术

浅谈铁路运输计算机联锁技术联锁是铁路车站信号联锁的简称，是铁路信号设备的重要组成部分。联锁（interlocking）在铁路车站上，保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件。标签：铁路运输联锁技术发展趋势 0 引言联锁发展至今一百多年的历史中，经历了机械联锁、电机联锁、电气联锁、电气集中联锁、计算机联锁的发展过程。随着计算机(Computer)、通信(Communication)、控制(Control)三大技术的发展，人们开始尝试采用电子器件取代继电器来构成铁路信号电子联锁控制系统，从此掀开了微机联锁控制系统研究与应用的新篇章。随着3C技术的快速发展，计算机联锁已经成为联锁设备的主要发展方向。目前中国使用的联锁设备按操纵的方式可以分为集中联锁和非集中联锁，按主要设备工作方式的不同可分为电锁器联锁、继电联锁和计算机联锁。 1 概述联锁是铁路车站信号联锁的简称，是铁路信号设备的重要组成部分。联锁（interlocking）在铁路车站上，保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件。联锁的基本内容包括：进路的防护则由设于进路入口处的信号机来担当。进站信号机防护的范围是车站和列车接车进路；出站信号机防护的范围是列车的发车进路;调车信号机防护的范围是调车进路和机车车辆所进入的线路。 2 联锁设备联锁发展至今已有100多年的历史，经历了机械联锁、电机联锁、电气联锁、电气集中联锁、计算机联锁的发展过程。可分为机械、电气、微机联锁三个阶段。1856年英格兰的布列克勒叶.阿姆斯（Brickloyer Arms）车站装设由萨克斯倍（Saxby）首创萨式联锁机是机械联锁的开始，机械联锁是最古老的联锁方式。在机械联锁中信号机与道岔的控制杆相互锁闭，联锁关系遵循因果关联原则或者相关进路原则。直接控制动作设备，属于硬闭锁，后来在长时间年内一直占领主导地位的集中式机械联锁控制系统就是在传统机械联锁的基础之上发展起来的。1927年基于布线逻辑的继电联锁控制系统问世。电气与机械联锁不同的是，继电器联锁的联锁逻辑由继电电路实现，道岔和信号机不再由操纵杆控制，而完全由继电联锁控制系统自动完成道岔和信号机的安全控制。电器设备控制动作设备，属于软闭锁；随着计算机(Computer)、通信(Communication)、控制(Control)三大技术的发展，人们开始尝试采用电子器件取代继电器来构成铁路信号电子联锁控制系统，从此掀开了微机联锁控制系统研究与应用的新篇章。1978计算机联锁首先于年在瑞典哥德堡投入运用，进入20世纪80年代后，美、日、英、法、

JD-1A计算机联锁维护手册

JD1A型计算机联锁电务维修系统操作手册 (VERSION 3.3) 北京交大微联科技有限公司 2007年10月

第一章系统功能概述 (1) 一、系统主界面 (1) 二、系统菜单条(操作域) (3) 第二章信息查询功能 (4) 一、值班员按钮记录 (4) 二、联锁系统故障记录 (6) 三、信息提示 (7) 四、联锁采集/驱动信息表 ..................................................... 错误！未定义书签。五、查看报警信息 ................................................................. 错误！未定义书签。第三章系统显示功能 ..........................................................错误！未定义书签。二、输出驱动回读机箱面板显示 ........................................... 错误！未定义书签。三、系统网络结构图显示 ...................................................... 错误！未定义书签。四、显示车站站场图形.......................................................... 错误！未定义书签。 1、显示主机站场图形 ........................................................... 错误！未定义书签。 2、显示A机站场图形........................................................... 错误！未定义书签。 3、显示B机站场图形........................................................... 错误！未定义书签。 4、显示A/B机站场图形 ....................................................... 错误！未定义书签。 5、显示文字功能 .................................................................. 错误！未定义书签。 6、显示左、右屏图形 ........................................................... 错误！未定义书签。 7、显示全场图形 .................................................................. 错误！未定义书签。第四章信息再现功能 ..........................................................错误！未定义书签。一、信息的记录 ................................................................ 错误！未定义书签。二、打开再现文件 ................................................................. 错误！未定义书签。

铁路应急管理指挥调度系统方案

德西特铁路应急管理指挥调度系统方案近几年，我国铁路行业飞速发展，形成了线长，站多的形势，与些同时客货运业务持续增长，业务复杂度逐年提升，这对铁路部门的管理提出的新的需求，对对铁路行业特点，德西特开发针对铁路站务管理指挥调度系统，将铁路站务管理纳入应急指挥体系，在处理日常的沟通协调，保证火车站的日常运作，同时在处理突发应急事件时，可以做到快速反应，快速部署，整合火车站现有的各种通讯设备，并可随时接入负责铁路安保工作的铁路警察、武警执勤人员专用集群对讲系统。达到真正的实现应急灵活调度，对站务事物实现真正的有效的管理。这一方案将为铁路应急指挥调度提供更灵活更适合应急环境应用的产品线，提升铁路应急处突的反映能力，为预防突发事件扩大化提供灵活的基础保障。在车站部署站务应急调度服务器，可将日常站务人员对讲机接入系统，也可将重要人员手机、值班电话、领导办公电话、甚至负责车站安保的公安武警人员的无线电接台接入系统，值班人员可根据情况随时组织多组人员，多个部门的快速协调通话，争取处置突发事件的时间。领导可在桌面部署控制台话机，24小时待机，随时组织应急事务通话。本方案应用于铁路客运段车站管理地铁线站管理火车站应急指挥管理石油开采勘探便携通讯系统方案石油开采是一项艰苦的工作，通常在荒无人烟的野外作业，这为后勤通讯保障提出了新的要求，如何在野外施工勘探环境下，实现基础的日常工作通讯，并确保随时与上级部门进行沟通联系，这套系统要求通讯手段灵活，部署快速、使用简便，快速展开，快速收起，即插即用等特点。北京德西特科技有限公司针对石油行业的施工特点，开发的便携式通讯设备，采用手提箱式设计，使用人员只须携带手提箱，开箱即可快速展开，几分钟内就可以部署一套专业的语音通讯系统，并可以与卫星电话、无线对讲机进行整合，随时与上级部门进行沟通。系统集成了通讯功能的同时，还整合了基础的调度指挥功能，一线人员可随时对现场情况进行指挥调度，特别适合部署在安全局势不稳定的国家和地区，保障我们的石油作业人员的安全，做到快速预警，快速反应，多方联动的通讯应用。德西特便携通讯系统采用手提箱式设计内置专业锂电池支持8小时工作续航，内置私网3G基站，可快速展开私网3G手机通讯，覆盖工作园区达2-3公里距离，满足石油作业园区内的日常通讯工作。并可接入对讲系统，与一线工作人员、安保人员对讲机进行互通。通过卫星电话可随时保持与国内总部进行语音互通。这一方案彻底改变了当前石油行业的现有模式，不必采购复杂的易于部署且功能单一的电话交换机设备，经常是设备到现场已经七零八碎，无法组装，即便组装起来也是无专业人员进行配置，无法使用的情况。德西特手提箱便携式通讯系统可达到开机即用，快速展开，无须配置等优点，为石油行业提供了便利的解决方案。

铁路行车安全复习资料复习进程

行车安全复习资料一、简答题： 1、行车安全标准化作业控制包括哪几个方面？ ①实行站段、车间、班组三级联控； ②提高班组标准化作业自控能力； ③严格遵守作业标准和制度； ④增强职工执行“两纪一化”的自觉性。 2、在准备接发列车进路时，应重点检查确认哪些事项？ I．办理闭塞时必须确认区间空闲； II．认真检查确认接发列车进路； III．确认掌握开闭信号机的时机； IV．接发列车必须立岗监督； V．开通区间不能简化作业过程。 3、从系统的观点出发，影响行车安全的因素有哪些？说明它们之间的相互关系。人、机、环境、管理。其中，人即是影响安全的一种因素，又是防护对象；机器既是影响安全的因素，又是保障安全的物质基础；环境既可能是影响安全的灾害因素，又可能是应予保护的社会财富。因此，必须对其进行合理的组织管理才能充分发挥各自效能，最大限度地保障行车安全。 4、车站有关行车人员应遵守的人身安全通用标准有哪些？（一）、班前班中 ①接班前须充分休息； ②班前、班中严禁饮酒； ③按规定着装，佩戴易于识别的证章和安全防护用品；

（二）、顺着线路行走时 ①顺着线路行走时应走两线路中间； ②不准脚踏钢轨轨面、道岔连杆和尖轨； ③注意邻线机车、车辆和货物装载状态；（三）、横过线路 ①横过线路要“一站、二看、三确认、四通过”； ②横越停有机车车辆和列车的线路时，严禁钻车； ③严禁在行进的机车车辆前面抢越。 5、试述激励在安全生产中的作用？激励是指运用精神物质手段去激发人的动机心理过程。对安全生产进行激励的目的是通过激励引导职工的安全意识，强化安全动机，使之成为优势动机，促进安全行为。随着经济和社会的发展，激励的手段和方法呈多元化趋势，主要有奖励与惩罚，竞赛与升级，职工参与民主管理和对管理行为实施监督等。铁路运输安全生产的长期实践证明，竞赛与奖励相结合的方法是激励广大干部和职工安全生产积极性的有效途径。 6、对行车人员重点管理的一般要求包括哪几个方面？ ①掌握运输生产规律； ②掌握自然规律； ③掌握职工思想变化规律； ④掌握人的生理规律。 7、铁路行车安全管理手段有哪些？说明它们之间的相互关系。经济手段，行政手段，法律手段和思想政治工作，以及多种手段的综合运用各种手段有各自的功能和作用，具体运用时都有一定的条件和局限性，各种手段都不是孤立的，更不是互相排斥，而是相辅相成，应综合运用。

铁路行车事故应急预案

铁路行车事故应急预案一、目的和适用范围：铁路运输过程中发生挤岔子、脱轨，正面、侧面冲突。处理及时正确，不影响炼钢、炼铁、以及总公司正常生产。若处理方法不当或错误，轻则延长了事故恢复时间，重则造成事故扩大危及几个分厂限产或停产。为确保在发生行车事故时及时处理，防止事故扩大，特制定本预案。本预案适应于炼铁厂至炼钢厂铁路运输区域行车事故应急响应处理。二、应急报告程序 1：行车事故发生后，现场人员要迅速将事故发生的时间、地点；事故的种类、设备损坏部位及有无人员伤亡等情况逐级上报行车调度或厂调度，做好防护。遇有人员伤亡时，要积极进行抢救。

2：行车调度或厂调度接到事故报告后，要根据事故的种类和性质，立即按程序向有关领导汇报及复救事故的要求，同时合理调整运输机车车辆与作业方法，确保运输生产，把损失降到最低点。 3：各单位或领导接到事故汇报后，立即组织有关人员准备必要的救援工具，迅速赶赴现场，抢救伤员，勘察现场，确定处理方案。 4：事故处理救援人员由运输单位统一协调，必须执行“单一指挥”重大行车事故及人身伤亡事故由现场最高领导亲自或指派专人指挥，任何单位或个人必须服从指挥。三、应急事故处理方案措施 1：挤岔子事故 ⑴：当机车车辆挤上道岔时，不准后退，应顺岔子方向缓缓前移，使机车车辆全部越过道岔尖轨后停轮处理。在未处理或无法修理时，

越过尖轨后需后退时，应有公务人员将道岔搬顺向尖轨未挤坏的一侧钉固后方准后退。 ⑵：机车车辆通过后，复救人员做好防护，拆除断螺栓及损坏其他物件。更换完毕，调整尖轨缝隙小于1mm，方可通车。 2：脱轨事故 ⑴：当机车车辆脱轨后，在专业人员未到达现场前，不准移动以免处理方法不当而扩大了事故的破坏程度，延长了事故起复时间 ⑵：车轮脱轨根据空重与现场条件，可分别选用：人字型复轨器、便携式复轨器或起重吊车复位。如脱轨轮对离钢轨过远，可预先钉放逼轨拉近距离，再放上以上复轨器。人字型复轨器必须做到正确安放（左人右入，大筋在外，小筋在内）并固定牢固。 3：冲突撞车事故

铁路行车事故救援应急预案

铁路行车事故救援应急预案铁路行车事故救援应急是铁路运输安全生产的重要组成部分。为加强对铁路行车事故救援工作的管理，适应铁路运输发展的需要，及时处理行车事故，迅速开通线路，恢复正常运输生产秩序，最大限度地减少意外事故或紧急情况对环境的影响、人员的伤害、财产的损失，以采取有效的应急措施、做出快速反应，特制定铁路行车事故应急预案。一、总体要求中心各部门、各工区、各工班要认真贯彻，严格执行铁路行车事故救援应急预案规定,强化救援意识，实行逐级负责。行车事故救援中，在长荆公司统一指挥下，由中心领导具体组织实施，实施中务必严格纪律，高度协调，各尽职责，争分夺秒，开通线路，恢复通车。二、机构与职责（一）应急组织机构中心应急组织机构及人员安排如下： 1、应急领导机构

总指挥：王经纬副指挥：李伟军王念奇马爱军王稳峰成员：孟德水余六杰齐帅 2、应急行动责任分工及人员组成 3、各工区成立工程抢险突击队 ①一工区队长：工务队员：信号水电队员： ②二工区

队长：工务队员： ③三工区队长：工务队员：信号水电队员：（二）应急岗位职责 1、总指挥职责负责现场考察，召集队伍、调动资源，下达任务。 2、副指挥职责负责制定抢修方案，解决抢修过程中的技术问题，向指挥长提出资源计划，受指挥长的指挥。 3、安全防护组职责根据事故类型，做好施工安全防护工作，及时到达指定位置，严密保护事故现场。 4、救护组职责负责组织对受伤人员的救护，及时送医院。 5、工程抢修组职责

接到险情报告后，立即到事发现场勘察，查明险情，对抢修所需的资源进行估算。根据判断结果，制定抢修技术方案，明确抢修队各小组的任务。 6、通讯联络组负责及时做好各相关小组之间和外部相关单位的通讯联络，并保证信息传递及时准确。 7、物资设备供应组职责负责组织抢修机具、材料的调配。 8、抢险突击队职责在工程抢修组的指挥下，按时保质完成下达的抢险突击任务。三、事故事件响应措施（一）事故事件报告和应急程序当工务人员发现或接到机车、车辆事故事件的消息后； 1、立即向中心调度报告，报明事故的基本情况，事故发生的具体里程，在区间还是在站内，直线还是曲线，道岔还是道口，并说明X公里X

铁路行车事故专项应急预案

铁路行车事故专项应急预案铁路行车事故专项应急预案 1.编制目的预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对社会安全的影响，规范应急管理工作，及时、快速、有效地处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。 2.编制依据依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，结合项目部实际，制定本预案。 3.适用范围本预案适用于中铁十一局芜湖至广德铁路电气化改造工程项目经理部施工过程中发生铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者导致铁路机车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响正常行车的铁路事故的应急处置工作。并指导铁路沿线可能发生水灾、护坡(桥涵)坍塌、路基下沉、触电等事故或

造成较多人员伤亡和较大经济损失的应急救援工作。 4.工作原则 4.1坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。 4.2尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。 4.3实行分工负责。在公司(局)统一领导下，铁路运输处所属各部门、各站、段按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急处置工作。 4.4坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急管理体系建设，提高救援装备技术水平和应急处置能力。 5.应急组织机构及职责本预案应急组织机构及职责同本项目部《建设工程事故综合应急预案》。 6.应急响应发生紧急情况后，要以职工和应急救援人员的安全、防止事故扩大和保护环境作为优先原则，快速向车站调度室及上级主管部门报告事故发生的时间、地点和简要情况，并随时报告事故的后续情况。同时上报项目应急指挥领导小组，按照应急指挥中心指令，及时报告上级机关，并通知有关部门赶赴现场，组织救援队伍，利用现场物资设备进行施救，同时紧急调集可参与的应急救援专业队伍、物资设备进行有效施救。 7.紧急处置 7.1现场处置主要依靠项目部的应急力量。事故发生后，现场人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅