中国高速铁路创新与发展

中国高速铁路创新与发展
中国高速铁路创新与发展

浅谈中国高铁的发展

浅谈中国高铁的发展 2004年,国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》,明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出,到2020年,全国铁路营业里程将达到10万公里,总投资将达到2万亿元,并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统,客运专线总里程1.2万公里以上。 (机车车头)2006年年初,“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元,比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元,2005年原计划投资1000亿元,从2006年到2010年的5年间,总投资规模更是猛涨到了1.25亿元,平均每年2050亿元,在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速,在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间,我国将共建设17000公里铁路新线,其中客运专线7000公里,这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等,列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念,但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准,时速在300公里以上的客运专线,毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模,说明中国高速铁路时代到来!

(图为“四横四纵”规划图)高铁在国内外的发展概况:自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来,法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路,其最高商业运行时速已突破300公里,同时新一代的TGV高速列车创造了时速 515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明,到2000年底,世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里,约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年,全欧高速铁路网总长达3万公里,其中新建路段9100公里,约占30%. 与此同时,世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势,使得传统的铁路运输重新焕发了生机,并在世界各地得到了蓬勃发展,从而加速了高速铁路现代化的步伐,为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比,我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚,但是发展非常迅速。 2003年10月12日,随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线,预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通,

中国高铁的自主创新

009 https://www.360docs.net/doc/8413950704.html, Volume 1 · Issue 1 · March 2015 Engineering 中国高铁的自主创新 中华人民共和国科学技术部 Engineering 2015, 1(1): 9–11DOI 10.15302/J-ENG-2015023 ? The Author(s) 2015. Published by Engineering Sciences Press. This is an open access article under the CC BY license (https://www.360docs.net/doc/8413950704.html,/licenses/by/4.0/) 引用本文:Ministry of Science and Technology of the PRC. Indigenous and Integrated Innovation Driving the Boom of China's High-Speed Rail Technologies. Engineering , DOI 10.15302/J-ENG-2015023 1?前言 至21世纪初叶,铁路运能长期严重不足已成为中国社会经济持续高速发展的主要瓶颈,高速铁路因其运能大、安全舒适、环境友好和可持续性等优势,已经成为铁路发展大趋势和中国应对交通运输能力严重不足挑战的必然选择。高速列车是高速铁路技术和装备体系的核心,是复杂的大型机电一体化系统,需要多学科交叉技术和大规模技术集成。为此,中华人民共和国科学技术部(以下简称“科技部”)和铁道部于2008年2月共同发起实施了《中国高速列车自主创新联合行动计划》(以下简称“行动计划”),其后科技部于2012年启动实施了《高速列车科技发展“十二五”重点专项》(以下简称“重点专项”)。通过全球范围整合资源和联合攻关,所设项目圆满完成,并取得重大社会经济效益。 2?中国高速列车集成创新过程 中国高速列车集成创新工程的实施过程主要包括以下特点。 2.1?创新模式,优势集成 从国情出发,在借鉴包括“阿波罗登月工程”“两 弹一星”工程和日本/欧洲的高速列车研发等重大科技创新工程模式的基础上,集成优化了中国科技创新工程典型模式,即以跨部委合作为特征的横向模式、围绕产业链整合资源的纵向模式,设计采用了横纵复合模式和该模式下的“政产学研用”创新资源深度联合机制。 2.2?科学规划,合理设计 以体系工程方法论指导、组织和实施工程全过程, News & Focus 高寒防风沙动车组

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日,中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录,更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节,因为,高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶,是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前,中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系,确保了运营持续安全,取得了良好的经营业绩,提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务,有力地促进了经济社会又好又快发展。如今,中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列,发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后,既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放,为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中,不仅在技术上取得了重大突破,在营业里程上不断快速扩展,而且锤炼了"勇攀科技高峰,争创世界一流"的高速铁路精神,形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业,高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程,而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响,在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用,对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义,是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国,铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具,在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来,尤其是改革开放以来,中国铁路取得了长足进步,为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比,铁路发展相对滞后,运输能力严重不足,"一票难求、一车难求"的现象十分突出,铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看,速度作为交通运输现代化的重要标志之一,往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来,正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势,才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干,极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时,由于忽视了普遍提高行车速度,铁路在速度方面的优势迅速缩小,甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来,世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世,使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春,出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家,越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路,必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路,符合中国经济社会发展需要,对于构建现代综合交通运输体系,实施可持续发展战略,建设创新型国家具有重要作用。 2003年,中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发,做出了加快发展铁路的重要决策,中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来,铁路系统自觉践行科学发展观,立足中国国情和路情,着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平,中国铁路现代化建设取得了重大进展,高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列,运输效率世界第一,为经济社会发展作出了重要贡献。这其中,最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就,实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

中国高铁的发展背景和现状

中国高铁发展的调研报告 中国高铁发展背景 为了提高列车运行速度,使铁路适应社会发展,从20世纪初至50年代,德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军,在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来,随着汽车、航空和管道运输的迅速发展,铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广,人口众多,幅员辽阔,经济发展与联系的跨度大,需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施,国民经济的大动脉和大众化的交通工具,最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少,在大流量长距离的客货运输有着绝对优势,也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。同其他国家相比,我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远,令人堪忧。我国国民经济的大动脉,在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达,技术装备较落后,运能与运量的矛盾比较突出,一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和,铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出,十多年来,国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争,各方面的意见已经大致趋同:高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受,因此应该建,而且应该及早建。1998年3月,全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 中国高铁的现状 高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。在此背景下,中国的高铁正飞速发展。中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。 “四纵”是指四条纵向铁路客运专线:①纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,全长1 318公里的北京到上海客运专线;②连接华北、华中和华南地区,全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线;③连接东北和关内地区,全长约1 700

中国高铁发展战略 范文

中国高铁发展战略 1,高速铁路的概念 根据国际铁道联盟的定义,高速铁路,简称高铁,是运营速度超过250km/h(新建线)或200km/h(既有线改造)的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 不同的国家,对高铁的速度要求不同,但要求都较高,截止到2012年,世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里(中国、德国、日本、意大利、英国),310公里(西班牙)和320公里(法国),上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。 2.高铁发展的历史背景 铁路是人类发明的首项公共交通工具,在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车,铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后,汽车技术得到改进,高速公路亦大量建成,加上民航的普及,使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国,政府的投资主要放在公路的建设上,不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期,当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通,是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线,于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造,行驶在东京-名古屋-京都-大阪的东海道新干线,营运速度每小时271 公里,营运最高时速300公里。 从日本建立起第一条高速铁路以后,高速铁路的发展就再也没有停过,世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在:一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持,一般都有了全国性的整体修建规划,并按照规划逐步实施;二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益,得到了更广层面的共识,特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著,以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此,高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点,在当今社会发展中极具竞争力。 3.中国高铁的发展现状 2008年8月1日,中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营,经过短短5年发展,中国高铁总里程已接近1万公里,拥有世界上最大规模的高铁体系,搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。 中国 多年来,中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术,并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。 中国高铁自开通运营以来,客流需求旺盛,运量持续增长。2007年动车组投入运营至2012年,全路动车组列车累计发送旅客15.7亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由2007年的4.3%增长到目前的26.7%以上。与2007年相比,2012年全国铁路旅客发送量增加5.4亿人,增长39.6%。 中国高铁的盈利能力随着2013年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于6月正式实施货运组织改革,提出全面参与现代物流业竞争,借助高铁网络优势,试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成865万吨,同比增长4.8%,环比增长3.3%,扭转了上半年同比持续下滑的局面。 4.中国高速铁路发展规划 目前,持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足,铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况,我国高速铁路的建设规划发展如下:

(完整)中国高铁核心技术

中国高铁核心技术 高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块:公路工程,牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统,我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技... 高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块:公路工程,牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。 1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统,我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构,6.5米轨道板纵向连接,专业化制造,加工机施工安装精度高。运营一年表明,无砟轨道京都高稳定性好,刚组均匀。我们的无缝线路,采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。跨区间超长无缝路线。 高速道岔。大号码高速道岔,直向通过速度350km/h,侧向通过速度120-250km/h。 中国高铁技术适应复杂地形。日本国土面积小,铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。而中国国土面积大,地形复杂,横跨多个不同的气候和地质区域,因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通,技术必须进行创新。因此,作为应对复杂地形方面,贯穿辽阔国土面积的中国高铁,在设计上自然有更多的实际经验,技术上也比日本具有更多的优势。 铁道部总工程师何华武就指出,中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型:京津城际是软土路基,武广高铁是岩溶路基,郑西高铁是黄土湿陷性路基,这样的地质条件下建铁路,尤其是建高速铁路,需要处理好地基以及路基的填入技术。而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。 “中国的综合能力超过他们。”许克亮表示:“如果说中国的‘线上’(主要指机车)是走‘引进、消化、吸收’之路,那么线下工程(主要指土建)则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。中国高铁经过的地方地质难度较大,要穿越水下60米深的浏阳河,还要从70多米高的地方跨越山谷等,地质的难度,决定了中国高铁的线下功夫。” 2、牵引供电。由电力、接触网、变电、供电、远动等构成。外电110kv/22Okv接入变

解读我国高铁现状和发展前景

发布时间:2010.08.18 23:08 来源:人民网作者:人民网 我国高速铁路发展规划,是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年,国家根据我国综合交通体系建设的需要,对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前,中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标,中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面,创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议,新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资,广泛吸引各方面资金投资铁路建设,形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面,充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势,统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源,形成强大合力。在铁路建设中,无论是工程管理部门,还是设计、施工、监理单位,都协调行动,组织起了强大的工程建设队伍;在技术装备制造中,无论是运营单位,还是制造企业、科研院所,都统一步调,形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式,大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面,我们瞄准世界最先进水平,把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来,立足于提高自主创新能力,统一组织,形成一个“拳头”,坚持整个铁路技术创新体系一盘棋,在引进和掌握先进技术的基础上,统一搭建了我国高速铁路的技术平台,走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平,而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。

浅谈我对中国高铁发展的认识

浅谈我对中国高铁发展的认识 摘要 我国高铁建设起步晚,但发展很迅速。当下我国高铁正处于高速建设发展的时期,高铁成为当下大众关注的热门话题,那么我国高铁发展的历程是什么?如此大规模的兴建高铁有何意义以及存在哪些问题?我国高铁的发展过程中应注意哪些问题呢?本文将对以上问题谈谈我的认识。 关键词:高铁;发展;意义;问题 Abstract China's high-speed rail construction started late, but the development is very rapid. Nowadays,our high-speed rail is in full swing in the construction and development,which has aroused considerable public attention. What is the process of China's high-speed rail development? What is the significance of the construction of such a large-scale high-speed rail, and what are the problems in the process? What should we pay attention to towards our high-speed rail development? I will talk about these issues in this article. Keywords: high-speed rail; development; significance;problems 1

高铁经济的发展历程及未来

高铁经济的发展历程及未来

中国特色社会主义理论与实践研究 学习报告 题目:高铁经济的发展历程及未来 学院: XXXXXXXXXXXX 学号: XXXXXXXXXXX 姓名: XXXXXXXXX

高铁经济的发展历程及未来 摘要:随着我国高速铁路的发展,中国经济的发展迎来了“高铁速度”。本文从国内外高铁的发展背景,高铁发展带来的经济效益的变化分别进行论述;讨论高铁经济发展带来的现实意义;分析高铁经济要经过怎样的战略转型,达到经济产业结构的调整优化,交通运输系统的良性发展和运营;并对未来高铁运输系统的产业结构和发展格局进行思考与展望。 关键词:高铁;高铁经济;结构调整;战略转型;产业升级; 概述:“高铁经济”概念的内涵应包括两个方面:一是“高铁”,二是“高铁经济”。所谓“高铁”即高速铁路。对于什么是“高速铁路”,其判断的主要依据是铁路运行的速度。新建客运列车专用型高速铁路最高行车速度达到每小时300公里、新建客货运混线列车行车速度达到每小时250公里者,即称为“高速铁路”。所谓“高铁经济”,主要是指依托高速铁路的综合优势,使资本、技术、人力物力资源等生产要素与消费群体、消费资料等消费要素,在高速铁路沿线与城市群间实现优化配置和利用,从而形成和发展起来的一种新型产业经济形式。“高铁经济”的发展,在国民经

济发展中具有重要的战略意义,对区域经济的发展具有重要的带动作用。一条铁路通常能带动一片区域和沿线整个城市群的经济发展,使区域经济发展产生“同城共振”效应,这是被经济发展史实所证明了的一种客观现实。可见高铁与经济之间自然形成了一种新的经济关系,即“高铁经济”。 在国外,自全球公认的第一条高速铁路诞生之日起,高铁在日本、法国、德国等发达国家和地区快速发展,对战后各国经济复苏和社会变革产生了重要影响。随着经济全球化的演进,高铁在全球一体化的进程中扮演着越来越重要的角色。经过四十余年的发展沿革,西方各国积累了丰富的高铁经济发展经验和先进的管理运行理念。 在中国,21世纪以来,高铁开始步入繁荣发展期。随着高铁技术的成熟,高铁在新兴国家扎根并繁荣发展,以中国为代表的新兴国家成为全球高铁的主角。自2008年京津城际高速铁路通车,中国高铁实现了跨越式发展,成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,率先进入“高铁时代”,在探索和发展中积累了丰富的经验。“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入,科技部门的研发力量,与高铁

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浅谈中国高铁的发展 2019年,国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》,明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出,到2020年,全国铁路营业里程将达到10万公里,总投资将达到2万亿元,并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统,客运专线总里程1.2万公里以上。 (机车车头)2019年年初,“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元,比“十五”期间翻了两番。2019年是500多亿元,2019年原计划投资1000亿元,从2019年到2019年的5年间,总投资规模更是猛涨到了1.25亿元,平均每年2050亿元,在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速,在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间,我国将共建设17000公里铁路新线,其中客运专线7000公里,这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等,列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念,但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准,时速在300公里以上的客运专线,毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模,说明中国高速铁路时代到来! (图为“四横四纵”规划图)高铁在国内外的发展概况:自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来,法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路,其最高商业运行时速已突破300公里,同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明,到2000年底,世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里,约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2019年,全欧高速铁路网总长达3万公里,其中新建路段9100公里,约占30%. 与此同时,世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势,使得传统的铁路运输重新焕发了生机,并在世界各地得到了蓬勃发展,从而加速了高速铁路现代化的步伐,为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比,我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚,但是发展非常迅速。 2019年10月12日,随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线,预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正

中国铁路现状未来发展展望

中国铁路现状与发展 1.中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在,中国铁路已经走过了130年的历史。 随着中国经济的快速发展,中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580k m,列世界第三(美国、俄罗斯之后),亚洲第一。其中国家铁路63,342k m,合资铁路8,462k m,地方铁路4,776k m。 目前,中国铁路用占世界6%的营业里程完成了占世界24%的换算周转量,换算密度为世界平均水平的4倍,是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展,线路结构进一步优化。复线里程25,566k m,复线率33.4%。电气化铁路里程21,604k m,电气化率28.2%。提速线路里程16,500 km,占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 中国铁路在进行新线建设的同时,还对既有线进行了一系列技术改造。

--对主要干线进行复线改造,增建第二线。 --对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 --延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨,60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 --采用全长淬火钢轨,主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从至,连接九龙,沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市,正线全长2,381km,另加天津至霸州和麻城至两条联络线,总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路至运煤专线全长652k m,开行1万t级单元列车,已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造,年运量达到2.03亿吨。 已建成通车的至客运专线设计速度为200k m/h(基础设施250k m/h),试验最高运行速度已达到321.5k m/h,是目前国速度最快的铁路。该线全长404.65 k m,施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术,最长达188 k m;采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术,有效保证了线路的平顺性;研制铺设了高速大道岔,使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km,其中一期工程至格尔木段814 km,二期工程格尔木至段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地,自然条件恶劣,全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km,经过连续多年冻土地段550 km,是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁路,是世界拔最高、线路最长的铁路,是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。

2020年(发展战略)中国特色高铁发展方向

(发展战略)中国特色高铁发展方向

中国高速铁路发展前景及趋势(转) ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼 中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 所谓高速铁路,通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具,于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位,且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来,随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展,铁路运输受到了严峻的挑战,这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新,-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化,进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来,法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路,其最高商业运行时速已突破300km,同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 据关联资料统计表明,到2000年底,世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km,约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年,全欧高速铁路网总长达到3万km,其中新建路段9100km,约占30%.和此同时,世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势,使得传统的铁路运输重新焕发

了生机,且于世界各地得到了蓬勃发展,从而加速了高速铁路现代化的步伐,为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比,我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚,可是发展非常迅速。 2003年10月12日,随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线,预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通,也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中 国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。能够预测,于不远的将来,我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要 前提

浅谈高铁旅游的发展

浅谈“高铁旅游”的发展现状 摘要:2008年根据国民经济发展新形势、新需求,国家调整的《综合交通网中长期发展规划》中提出规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。到2020年,中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路,中国铁路快速客运网将达到5万公里以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口。而随着高速铁路(简称高铁)的发展与完善,也将打破与改变现有的旅游格局,高铁旅游将深刻地影响出游者的出行计划与选择。 一、高铁旅游的优势 高铁旅游在现在的旅游市场上兴起并有了比较好的发展。而高铁旅游在整个旅游市场与其他的旅游方式相比的优势在于,在旅游者选择高铁旅游的因素包括: (一)高铁旅游具有很大快捷性、便捷性。高铁缩短了旅游者和旅游目的地的时间距离,缩短在路上“旅”的时间,而扩大了了在景区的“游”的时间,让游客在有限的时间内获得更充分地游览体验。高铁让旅游“朝发夕至”“夕出朝归”“双城生活” 成为可能。在高铁旅游产品中,大部分以“三日游”或“四日游” 为主,为空余时间较少的人群提供选择,丰富了小长假的旅游行程,改变了短假期的省市周边游,是跨省跨地域旅游成为可能。

(二)高铁旅游具有客运量大,稳定性高的特点。高铁运载量大,并且班次多,旅游者有更多的选择,有利于旅游计划的实现。另外,高铁旅游天气变化的影响小,具备全天候并且准点率高,少延迟或晚点,保证了旅游每个环节的衔接和进行。 (三)高铁旅游具有绿色环保出行,符合现代旅游的潮流。高铁是一种低消耗,较环保的出行工具,对环境的污染较小。 高铁旅游具有很大的潜在发展动力。现在高铁旅游获得了越来越多人的认可,选择其的群体逐渐的增多,旅游消费增加。对于旅游景区和沿线旅游业的发展有促进作用。将从前的过路人变成旅游者,促进旅游资源的整合和区域的形成。 (四)高铁旅游也促进了旅游业格局的转变,将改变中国旅游市场的客源结构,体现为团队数量降低、散客数量增加;高铁将促使中国旅游空间结构趋于均衡化;与此同时,高铁将促使旅游消费者的出游方式和时间发生改变,旅游产品开发也将向深度发展。 (五)经济效益好,舒适方便。 二、案例分析(以贵州为例子) 沪昆高铁贵阳至长沙段即将开通,届时,贵州将融入中国高铁大交通版图,极大缩短我省与华中、长三角、京津地区的时空距离。6月7日至6月17日,由贵州省旅游局牵头,黄果树、百里杜鹃、织金洞、镇远古城、梵净山、西江千户苗寨、

中国为何必须自主创新

中国为何必须自主创新 中国为什么要走 自主创新之路? 我想本世纪最关键的一个热点就是关于中国崛起的问题。那么,中国是不是在崛起,中国该如何崛起?谈到崛起就要讲到中国的衰落问题,而衰落的个中原因很复杂,今天我只想讲科技方面的影响。 据考证,大概从1500到1820年,中国是世界上人口最多,也是世界上经济最强大的一个国家,GDP占全球的30%以上。而美国最高时不超过30%,英国更是没有超过10%。但时至近代,当西方发生文艺复兴、工业革命等一系列翻天覆地的变化时,处于“康乾盛世”的中国却固步自封,丧失了发展的良好契机,中国开始在科技等领域落后于西方世界。资料显示,1820年时中国的GDP大概占全世界32%的比重,工业产品大概占到31%到32%人口超过全球的35%,出口的问题是1870年以后的情况。但从1820年开始,中国就开始走下坡路,逐渐衰落,到1949年时已经滑到一个最低的水平,完全变成了一个最落后的国家。 与此相反,美国的崛起恰恰是从1820年开始,它的GDP、

出口工业产品和人口增长的最高峰是二次世界大战以后。因为它得益于二次世界大战并一路发展至今,到目前美国的GDP或者出口工业产品都应该说在全球是占绝对优势的,虽然比重不如以前那么高,但是基本上还是占统治地位。英国则是从1750年开始,随着工业革命的深入,生产的工业产品一再上升,且出口和GDP的高峰比美国的高峰还要提前,基本上是在1850年到1900年之前达到最高峰。目前英国在GDP和出口工业产品方面所占比例的绝对值虽然比较小,但却还是处于强国的地位。 总之,到1949年,西方已经是一个工业的社会,而中国还是一个农业的社会。所以中国的衰落,简单一点看是从1820年开始一直到1949年,到1949年中国已经是相当落后的一个国家。因为我们经济的总量已经从1820年占全世界的33%下滑到1950年的4%左右,GDP的人均水平更是不及世界平均水平的9%。所以,中国就成了一个最贫困的国家。 为什么中国会出现这样的衰落呢?我想这是一个复杂的问题,但是里面还是有我们的科学技术落后的原因。中国在最强大的时候,我想应该是与科学技术的支撑分不开的。首先,四大发明是我们的骄傲。一位英国学者在一本关于中国科学发展史的书里面说道,“距今大概300多年以前,就是在明末清初以前,中国一直是世界上的科技强国,有50%的

浅析中国高速铁路的发展

浅析中国高速铁路的发展 大连交通大学靳冬 2010年12月7日,第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕,这是该大会首次在欧洲以外举办。当天,美国通用电气公司在北京宣布,将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议,共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展,这标志着中国高铁正式走进美国市场。 就在大会召开前4天,中国高铁综合试验时速达到了486.1公里,再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录。“早晨从北京南下,中午可以在广州吃烧鹅;如果上午从北京西行,下午就能到新疆领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景,也许在不久的将来,就能成为中国人身边的一件寻常事。 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚,但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势,随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行,标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。 但是交通运输瓶颈制约仍然是目前值得考虑的问题,交通运输可以说是联系到各行各业,大到军事武器,小到柴米油盐,所以加大对铁路建设的投入,全面促进钢铁大动脉的发展被提到重要的议事日程。 我国主要铁路干线能力十分紧张,长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要,难以满足客货运量快速增长和运

输质量提高的要求。所以,修建客运专线铁路可以起到以下作用: (1)以高速和快速技术为支撑的客运专线铁路(高速铁路),列车运行速度实现了历史性的跨越,能够实现大量、快速和高密度运输。 (2)客运专线铁路(高速铁路)是最安全的现代高速交通运输方式。 (3)是我国铁路改变客货共线运输局面,高速度、大幅度扩充运输能力,为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。 以上只是对铁路内部的看法,然而从宏观角度来看,修 建高速铁路对国家经济建设等同样 带来了很多影响,以下举几个例子: 首先就可以减少金融危机对中 国的影响,拉动内需,确保经济持续 增长。在2008年部署的四万亿投资 政策的带动下,钢铁、水泥和工程机 械的需求增长都较为明显。 地方经济和老百姓从竞争中受 益,市场化的竞争,可以使运输结构 更趋于合理化,也会促使铁路、公路和航空提高服务质量,提高性价比。价格下降了,服务变得更好了,支线运输充分了,城市间的经济才能活起来,老百姓也会得到真正的实惠。 高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目,这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前,我国对修建高速铁路的研究和讨论,大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算,以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题,而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。以

对于中国目前高铁发展的看法

对于中国目前高铁发展的看法 陈丹丹改革开放三十多年来,中国的经济获得了突飞猛进的发展,年均增长率超过了两位数,成为整个世界经济发展的引擎,其成就堪称举世瞩目。今天的中国,已经越来越现代化,我们和世界各国一起,分享现代化的成果。 最近这些年来,中国的铁路建设可以说是领跑着中国的经济发展,其成就真的是日新月异,捷报频传。现在,我想谈谈我对中国铁路建设的一点看法。 对于任何一个国家而言,铁路都是国家的重要基础设施,国家的大动脉,大众化交通工具。在综合交通体系中,铁路处于骨干地位。根据我所找到的资料,目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担,每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多,完成货物周转量约占全社会货物周转量的一半以上。可以说,没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。 为了解决长期起来严重制约国民经济发展的交通运输问题,从2003年起,中国铁路开始实行跨越式发展。国家投入巨资,掀起全面建设高速铁路的高铁。党的十六大以来短短几年,中国高铁屡创奇迹,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越。中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,高铁发展总体水平处于世界领先地位。2009年12月26日,世界上一次建成运营里程最长的时速350公里高铁——武广高铁开通运营。此后,2010年,时速350公里的郑西、沪宁、沪杭高铁和时速250公里的福厦、昌九、长吉、广珠、海南东环线高铁陆续建成通车。还有,中国历史上一次建成里程最长,投资最大的京沪高铁也已经全线铺通,2天前在山东枣庄到上海虹桥之间开始进行联调联试,并创造了时速486.1公里的世界运营铁路试验最高速,成为中国高铁引领世界的新坐标。沪汉蓉客运专线是中国“四纵四横”客运专线中最长的“一横”,它由上海出发,途经南京、合肥、武汉、重庆等城市到达成都,全长2078公里。自从它开建以来,我一直都关注着这条铁路的建设进度。今年1月份,我终于等到了沪蓉高铁开通的消息。但是看到新闻的时候,我并不如我之前期待的那样开心,相反有些失望:铁路虽然是修好了,但是在上面跑的火车太“高档”了,不是我这样的学生能够承受的。 此次开通的动车组全程运行时间15个半小时,列车内只设有软座和卧铺两种坐席。据

中国高速铁路的发展现状与前景

xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知,中国高速铁路在最近几年有了极大的发展,而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座,进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型,骨干网就是指规划的四纵四横干线网,“四纵”是指四条纵向铁路客运专线: 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,全长1 318公里的北京到上海客运专线;连接华北、华中和华南地区,全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线;连接东北和关内地区,全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线;连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区,全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区,全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线: 徐州经郑州到兰州的客运专线;连接华中和华东地区,全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线;连接华北和华东地区,全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线;连接西南、华中和华东地区,全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术,采用超大半径弯道,既消除平交道口和行人干扰,又保证路基的平顺,防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁,使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上,非常雄伟壮观,成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学;高速道岔(250公里,部分进口);板式轨道;列控系统(部分芯片进口);逆变器,变流器,电动机(部分零件进口)。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进

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