三厢车比较

考功力验火候新时代自主品牌三厢车检阅

奇瑞、吉利、江淮和长城这4个品牌都有很宽的产品线，但既然称得上“代表产品”。我们要求它们不仅技术要够新，而且定位要够主流。于是，奇瑞A3、吉利帝豪EC7、江淮和悦、长城腾翼C30这4部三厢车被确定为“参赛选手”。

要说明的是，这4部车的级别、身价都不算严格对等，所以这并不是一篇严格的横向对比测试，我们不会让它们正面血拼然后一决高低。我们希望通过逐一试驾和深度体验，一探这4个代表自主品牌新时代的产品是否足够的完善和进步。所以在测试项目上，我们采取了一如合资品牌对比测试的流程——涵盖了驾驶、乘坐，其中还包括麋鹿测试和极限绕桩的考验，逼出这几辆车的最大潜能。

当今中国最好的自主品牌轿车，到底好到什么水平？下面将为大家揭晓！

奇瑞A3——设计篇

记得在两年前参加A3的媒体试驾会，厂家不厌其烦地向我们强调A3的欧洲开发背景，从外形设计、车厢布局到底盘调校、装备配置等等，A3都将欧洲车作为自己的参照系。

正是这样的开发思路，让A3的外形充满欧洲车气息。不仅当年刚面世时出尽风头，如今尽管A3已是四车中年岁最长的一位，它的外形仍然一点都不输给其它三位对手，个别前卫细节如后门拉手设计，至今仍显得脱俗。

中国市场的口味早已被证明不同于欧洲，完全贯彻欧洲化的开发思路，使得奇瑞A3并不能完全符合中国消费者的喜好，车厢就是明显的一例。奇瑞A3的外形设计广受国人的褒奖，但车厢内饰设计、用料、配色都过于欧洲化——也就是太过简化，这就不太对国人胃口了，因而饱受非议。奇瑞在A3上市后收集的口碑中迅速意识到改进的必要，早在新车评网参观奇瑞总装线的时候，我们就率先发现A3新内饰版本已经悄然准备上市。现在让我们细看A3的新车厢，这显然是一套为国人喜好而变的内饰，上深下米黄的车厢配色、气派的金属银装饰、更丰富的储物功能……无一不是国内目前家轿的主流特质。

能及时发现问题所在，并作出有针对性、有效的改进，奇瑞在A3上流露出成为真正一流汽车企业的部分特质。

在内部空间方面，A3也像一些欧洲紧凑轿车那样，没把争取最大乘坐空间作为一个设计目标。除了横向宽度尚可，A3的前后排乘坐空间在4车中偏小，尤其是前排头顶空间略显紧张，改款内饰也未见明显改善。

奇瑞A3——性能篇

新款A3的发动机也得到改进，这台新的1.6L发动机增加了时下自主品牌里开始流行的全铝缸体、VVT技术，规格已跻身主流。早前在奇瑞厂区试驾新款A3时，发现它的实际表现确实比此前A3的1.6有了进步，从2000转开始发力更加从容，一改以往奇瑞发动机低转

动力偏弱的形象，而且发动机静音水准也有所提升。此番同场比较，再次确认新1.6L发动机的低转动力提升，一改以往奇瑞发动机跟自主品牌对手相比低转明显偏弱的弊病。但似乎噪音较为明显的“老毛病”又犯了，相比此前试驾的新款A3，这台商品车又多了一些扰人的高频发动机声，多少影响了新发动机给人的科技感。同场的长城那台1.5L发动机也有类似的问题，虽然它们都加入了新式的VVT技术，但匹配仍有瑕疵。

除了更进步的发动机，A3还拥有设计起点很高的底盘架构。看看它身上的新式四轮独立悬挂、电动助力转向、ESP电子稳定系统这些同级鲜有的东西，至今仍是同级自主品牌的最高技术规格，正是这些亮点让奇瑞A3获得了销量与话题的“双丰收”。

实际驾驶起来，奇瑞A3的轻巧特点让人印象深刻。首先是电子转向的应用，使得日常驾驶方向盘非常轻盈。据说这套先进的转向还具有随速变重的功能，但实际快起来后转向仍然偏轻。A3的转向最讨好人的是在绕桩时，指向虽稍显模糊，但推向极限时完全不会出现“方向打架”（即在左右打方向时，会有明显的交替阻力）的情况，驾驶者可以非常舒服、顺畅地驾着A3在桩桶间穿行。5挡手动变速箱的操作也很轻巧，虽然换挡行程略长，但挂挡毫不费劲。另外，绕桩时A3底盘的帖服和支撑都到位，体现出四轮独立悬挂构造的优势。

其实以上感受从奇瑞A3刚面世时就有，它果然继承了奇瑞车型比较一致的驾驶感受。但这个评价对奇瑞A3并不全是褒奖，因为A3的驾驶环节仍有不足之处。虽说新款发动机的低扭提升让A3的油门反应有所改善，但它的电子油门反应在现场这四款车中仍然是最慢的，急加速时油门迟滞较为明显，动力依然难让人有爽快感。

A3的底盘规格很高，但更倚重ESP的辅助。在麋鹿测试环节，车辆要经历两次紧急变线，虽然A3的转向有些虚无缥缈，但ESP系统的及时介入能让驾驶者非常安心。在A3的尾巴即将外甩时，ESP就会对后轮制动，适时将刚想作乱的尾巴“制服”，让它乖乖地循迹前进。因此，A3的紧急变线极限冠绝全场，能以超过80km/h的速度安稳通过，高出同场对手们至少5km/h，而且驾驶者的心理压力大大降低。但关掉ESP之后，我们发现只依靠悬挂本身功力的A3极限会明显降低，以75km/h的速度变线，结果引来“神龙摆尾”大幅度失控，最后只能以70km/h勉强通过，相比其他三车并不出色。看情形，奇瑞可能在开发A3之时就直接装上ESP做匹配调校，而并不那么注重提升悬挂本身的机械极限，这也是为什么A3坚持将ESP列作全系标配的一个原因吧。

A3的乘坐感受也偏欧洲化。它的底盘据说由一家欧洲公司负责调校，风格偏硬，路面震动来得比较直接，不过A3底盘最显厚实，行车声音较为低沉，在同一铺装很差的路面行驶，A3也是四车中最安静的。

帝豪EC7——设计篇

吉利作为民企，在造车初期走过不少弯路，早期的产品水准不高导致人们对吉利品牌的印象不好。随着吉利的成长，他们下定决心重整旗下品牌，将新规划的帝豪子品牌定位高端。而帝豪品牌的第一款车EC7，就是吉利重塑品牌形象的力作。

既然想要让大家抛开对吉利的旧有认识，为产品打造一副有品位的外形是最先要做的事情。EC7为帝豪开了个好头，在它身上用上大气、格调这些形容词都不为过，个别车身色调甚至还能用上“贵气”一词，以往大家绝不会想到还能这样去形容一部吉利车。更令人高兴的是，在帝豪的未来规划里，我们已经可以见到一系列外形设计很有看头的帝豪新车。

帝豪的车厢设计则选择稳重，但也很实在。第一感受，从A3转移到EC7车内觉得豁然开朗，不仅因为帝豪EC7的空间够大，也有车厢人机工程优良的原因。进入驾驶座，EC7的方向盘大小、挡杆位置、坐姿等等都非常自然。毕竟EC7是在远景的基础上改良而来，而远景则有浓重的丰田花冠背景，人机细节自然也不会有太差的表现。

帝豪EC7的车身尺寸在4车中仅次于江淮和悦，其车内乘坐空间也大抵如此——略小于和悦，但比A3、C30要宽敞，实际乘坐，除了由于前排头部空间比较紧迫外，车厢的横向、纵向空间都达到了比较体面的水平。座椅的造型曾被我们批评太过平板，但是这回乘坐起来，感觉比过去试车时更加贴服和舒适，不知是否经过了改进优化。

帝豪EC7——性能篇

EC7的外表还不足以证明吉利造车功力有提升，它的机械水准更让人刮目相看。

三厢的EC7只提供一台1.8L排量的发动机，它拥有国内自主品牌最早实现的自主CVVT 可变气门正时技术。以此前多次试驾吉利新车的经验，它旗下的1.8L和1.5L两台CVVT发动机，已经将低转噪音抑制得相当好，这回同场一比，发现EC7发动机的低转确实比其他3车安静，甚至已可以媲美相近价位的日、韩系车。

这台1.8发动机的动力调校也很得体，中低转动力输出很线性，高转虽略欠爆发力但也有一定底气，声音也不至于嘶竭。最讨好人的，还是帝豪EC7那同场最容易把握的离合、油门，加上发动机充沛的低转动力，轻点油门车就听话地作出反应，这部车会让新手开起来容易掌控，老手开起来感觉完善。

不仅动力易掌控，帝豪的整体驾驶感受也调校成轻松易用的类型。液压助力转向虽然没有A3的电动助力转向那么轻，但日常驾驶也算轻巧，转向的指向更是同场最敏捷。前麦弗逊式后拖曳臂的悬挂结构，相比A3、和悦的四轮独立悬挂规格不占优势，但车身侧倾控制得当，平常开着它左抹右拐很自在，能感受到吉利确实成熟了。

开篇文字里我们就说过，考验这4部车不会只限于日常驾驶表现。帝豪EC7在绕桩和麋鹿测试中都表现良好。绕桩时转向反应够快，底盘支撑稳当，让驾驶者有自信逐步提高穿桩速度；紧急变线时，马步扎实，车头入弯也比较听话，虽然没有电子稳定系统，但可以做到75km/h通过而不失控，已是相当不俗的成绩。极限是够高，不过一旦突破它的极限后，帝豪EC7的转向会出现轻微“打架”现象，不愿意转弯，底盘也开始变得有些弹跳不帖服。有趣的是，帝豪EC7这一点跟相近价位的韩系车有些类似，记得探营吉利时，公关高层人士曾提出吉利要在5年内赶上韩国车的水平，现在看来帝豪EC7至少在底盘功架上已追到了这个目标。

帝豪EC7的底盘调校很善于应对日常城市路况，悬挂的滤震效率比奇瑞A3、腾翼C30都高，车内听到的底盘噪音也更小。不过行车速度较快时，限于构造简单，它的滤震效率又不如独立悬挂的A3、和悦好。

江淮和悦——设计篇

与很多自主品牌造轿车从小车起步不一样的是，江淮拥有“大车情结”，它造的第一部轿车就是拥有B级车尺寸的宾悦，如果再往前推就得算上江淮造了50年的卡车了。江淮最新推出的和悦，轴距超过2.7米，也属于6-8万元自主品牌里的“大车”。

江淮涉足轿车领域的年头并不多，但他们已经在意大利组建了自己的设计队伍，和悦的外形设计就出自意大利设计中心。车身线条简洁，但走势非常流畅大气，不但顺眼，甚至称得上初具高级感。

基于“大车”的标准，江淮对车厢内饰的打造要求看来要高于一般同级对手。和悦的车厢做工用料是4车中最精致的，内饰设计很有层次，采用的深浅灰色调搭配也很和谐，整体的温馨氛围颇有几分凯美瑞车厢的味道。

大车的好处是显而易见的。和悦的车厢空间在同场最为阔气，前后排的空间都足以轻松乘坐。座椅做得很宽大，也没有为了腿部空间而缩减后排坐垫长度。唯一可以批评的是后排仅为固定式头枕，照顾不够周全，难掩成本所受的约束。

江淮和悦——性能篇

“大车”和悦只搭载1.5排量的发动机，其中还分两种版本，早期和悦三厢搭载的是东安三菱发动机。在我们探营江淮时，就得知江淮已经准备好量产自主研发的1.5VVT发动机，已匹配在和悦三厢上准备往全国铺货。我们此次试驾的就是1.5VVT发动机。

这款代号为HFC4G的发动机，采用全铝缸体技术，VVT气门正时可变系统，技术远比三菱那台4G15S先进。技术的进步带来的变化也是明显的，低转动力更加充裕，噪音也有所收敛。跟同场3部车相比，和悦这台1.5发动机没有什么突出优势，但噪音、动力各方面还比较均衡，很符合和悦三厢的中庸气质。

和悦与A3同为四轮独立悬挂构造，但就底盘连杆的构造形式来看，和悦比A3的规格要稍低一点。底盘的调校偏向舒适，吸震性在四款车中最为充分，得益于长轴距的先天优势，快速碾过减速带时，乘坐感比较安稳。但是在应付一些明显颠簸路面时，和悦的底盘悬挂动作有些生硬，不如其余三车精密和厚实，流露出一点受成本局限的痕迹。

一如底盘的舒适取向，和悦的驾驶也力求不带给人压力。转向轻重与帝豪EC7相当；挡位谈不上最精密，但操作起来同样毫不费劲；整体坐姿不是4车中最符合人机工程的——方向盘偏大是我们一致抱怨的一个问题，但日常驾驶还是比较轻松易上手的。

在真正考验底盘功力的环节，和悦显出了火候不足的一面。在麋鹿测试的紧急变线过程中，和悦的转向系统率先成为短板，以70km/h做紧急变线动作，悬挂虽然还在极限之内，但变线后回正方向盘时双手感觉到很大的阻力——它顽强地抵抗驾驶者转动方向盘，我们不得不用尽全身力气才将和悦扳回正轨。这个表现反映出和悦的转向助力机构还有提升改善（尤其是针对极限性能）的空间。

在绕桩测试中，和悦的方向盘“打架”现象明显减弱，但偏软的悬挂设定和略显平淡的动力，都让它的穿桩表现显得比较平淡，不会给驾驶者带来显著的操控信心和乐趣。

长城C30——设计篇

长城是自主品牌车厂中少有的低调、实在的一员，他们谨慎地保持比较紧凑的规模，车厂虽不大但由于良好的市场成绩打底，培育了一种不卑不亢的气质。腾翼C30只是长城的三厢轿车处女作，但看得出这是经过深思熟虑后才推出的产品，上市前的质量把关和准备功夫也做得严谨慎重。

长城深知他们此前的两厢车形象过于个性，所以C30的外形设计刻意往平实靠拢，虽然不如A3、EC7、和悦亮丽，但这是一副没有错的外形，相信能被更多人接纳。

虽然腾翼C30的轴距、车长并非同场最短，但由于宽度最小、高度最高，比例较为特别，看起来它是同场最紧凑的一部车。如果以合资品牌的定位标准，腾翼C30大概相当于A0级的水平，但是在自主品牌阵营中，这种标准已经模糊化，我们只能说腾翼C30是一部比较紧凑的家用三厢车。

车厢设计尽量求稳，放眼望去绝没有什么不顺眼的地方。仪表台造型有点模仿奥迪A6的风格，中控台不见什么激进设计，配色采用传统的米色调，做工用料得体。使用大面积的银色装饰后，让腾翼C30老实的车厢设计带上了年轻气息。

腾翼C30的车厢采用了空间最大化设计，使得尺寸相对紧凑的它拥有媲美帝豪EC7的后排腿部空间，比奇瑞A3宽裕很多。不过受到底盘先天尺寸的局限，横向空间在三位“大哥”面前显得捉襟见肘，后排坐三个成年人时腿部虽然充裕，肩部却会很拥挤，独具匠心的后座全平地台也帮不上太大的忙了。

长城C30——性能篇

长城是自主品牌里较早推出VVT发动机的厂家之一，腾翼C30也得以直接使用自家的1.5VVT发动机。由于发动机的低转动力充足，车重也有优势，让腾翼C30的动力反应比奇

瑞A31.6都要好，上到高转后也不逊色。要说不足的话，发动机噪音会表露出腾翼C30的档次较低，和奇瑞A3的VVT发动机一样属于比较“不安静”的类型。

虽然腾翼C30不曾提到过任何“欧洲”字眼，但它的驾驶特性却最像欧洲小车。离合清晰、油门容易掌控、变速箱行程较短，开上手的感觉很紧凑。前麦弗逊后扭力梁悬挂的底盘调校硬朗，其扎实表现让人不会担心车子对来自路面的挑战“吃不消”，而且车子对驾驶者的动作反馈得很灵活矫捷。但是有存在一些瑕疵，包括手动挡操作感偏重、噪音不太修边幅、行车的零碎震动颇为直接。