上海港设立排放控制区的可行性分析

对在上海港设立排放控制区的思考

栾泳立

摘要：阐述了船舶排放对人体健康的危害。介绍了上海港的一些基本情况，并分析了港口污染的主要污染源和所占的比重。简单介绍了如何申请排放控制区和已有排放控制区取得的成效。通过分析已有排放控制区所面临的问题，提出了在上海港设立排放控制区可能面临的问题及建议。

关键词：船舶排放；上海港；排放控制区；成本分担

Reflections on the establishment of Emission Control Area in Shanghai

luanyongli

Abstract: Ship emissions may cause harm to human health .This paper introduces the basic situation of Shanghai port, and analyzes its main pollution sources and their proportions.It also gives a brief introduction on how to apply the effectiveness of emission control area and the achievementsthat the existing emission control areas have got. By analyzing the problems that faced by the existing emission control areas, the paper raises the issuesthatShanghai may face during the establishment of the emission control area and gives some advice.

Key words:Ship emissions; Shanghai Port; Emission Control Area; Cost Sharing.

1引言

船舶对于大气的污染主要来自于排放的CO、HC、NO X、SO X、PM等。2013年全国雾霾天气大幅度出现，进一步引发了民众对大气污染的关注。不少研究机构的研究已经表明远洋船舶排放的尾气已经成为PM2.5、NO X、SO X的重要来源。PM2.5在全球范围内每年至少造成60000人死亡，由NO X和SO X引发的健康问题更是使人们饱受摧残[1]。着力解决船舶对于大气的污染问题已经刻不容缓。近年来，我国掀起了建设绿色港口的热潮，主要行动包括船舶靠岸后使用岸电，港口的燃油机械一律改为电动。这两项措施非常必要，但是目前我国使用岸电的进展很不乐观，至今还不足5%[2]。而已有的排放控制区在改善大气污染方面取得辉煌的成绩。上海港作为中国第一大港，针对其进行设立排放控制区的思考将会对全国的港口起到指导作用。

2上海港的基本情况

2.1地理位置和人文状况

上海港位于长江三角洲前缘，居中国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是中国沿海的主要枢纽港，中国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。上海市常住人口2302万，人口密度3631人每平方公里，是我国人口密度最大的城市之一。

2.2客运总量和吞吐量

根据上海市交通港口局2014年1月15日公布的统计数据，2013年上海客运总量63.56亿人次，货物吞吐量7.76亿吨，集装箱吞吐量3361.7万标准箱，全港货物吞吐量连创历史新高，集装箱吞吐量继续保持世界第一，并且保持每年递增趋势。

2.3主要污染源和对上海市大气影响的比重

上海港口的污染源主要分为四类，一是船舶航行排放污染，二是船舶停靠排放污染，三是集疏运车辆排放污染，四是港作机械排放污染。并且研究表明远洋船是所有污染物的首要来源。上海环境检测中心的研究报告表明船舶排放占上海市SO2，NOx，PM2.5的总排放量的12.4%，11.6%和5.6%。其中远洋船舶占到了12.0%，8.2%，5.0%[3]。

2.4 气象状况

风，雨，雾的状况对大气污染的扩散和增强有着紧密的联系。上海港，属亚热带海洋性季风

气候，受冬、夏季风交替影响，全年以东南风为主，强风向为东北风[4]。由于上海港处于海岸线中部，这样的风向非常有利于污染的扩散。上海港全年温暖多雨，这对大气有一定的洁净能力，但是市区全年平均雾日已经达到43.3 天[4]，并且每年呈递增趋势，这对于大气污染的增强有很大的促进作用。

3排放控制区

3.1排放控制区的申请

根据《防止船舶污染公约》规定，一方或多方都可以向国际海事组织提请设立排放控制区。在排放控制区里，硫氧化物和氮氧货物的排放标准较全球标准更为严格。船舶必须达到标准，但是《防止船舶污染公约》附件六第4条则容许船舶使用任何有效的“等效”减少污染方法，并非规定使用单一的燃料或技术来符合规定。这表明船舶可以使用多种技术来实现在排放控制区的要求。增加了灵活性。

3.2全球已有的排放控制区

波罗的海和北海控制排放区为全球最早的两个硫氧化物排放控制区，如图所示为两个排放控制区的界限。两个控制区目前已经取得了很好的成效，根据相关机构报告，通过实施北欧两个排放控制区，预计2015年在公共卫生和环境方面，全年可节约80至160亿欧元，这一数字在2020年可达到100至230亿欧元。相应的成本分别是6-37亿欧元及9-46亿欧元[5]。北美洲排放区于2012年8月正式生效，成为全球第三个排放控制区，同时也是唯一全面限制硫氧化物和氮氧化物的排放控制区。范围是美国和加拿两国主要海岸线370公里内，由图所示。根据美国环保局数据，到2020年，在排放控制区行驶的船舶排放，预测每年减少32万吨氮氧化物，9万吨pm2.5,及92万吨硫氧化物，与没有排放控制区的2020年预测比较，分别减少23%，74%，和86%。，预计健康价值在470-1100亿美元之间[6]。

3.3现有控制排放区存在的问题，

3.3.1 技术问题

控制排放区内目前的燃料硫含量的限值为1%，但是到2015年初会立即缩减到0.1%，低硫燃料的供应能否满足需求有待考证。此外燃料转换后可能引发一系列的设备问题。船舶发动机，燃油系统，锅炉等一般都是为使用重油设计的。使用低硫燃料后，可能会引起黏性，润滑度，酸度，燃点降低，催化剂粉末增加等问题[7]。如何改良油品或者船舶设备还有待实验和研究。

3.3.2试用船舶范围问题

北美排放控制区在采集意见时，遭到了美国航运业部分成员的反对，这些成员中邮轮公司反对最强烈。因为许多邮轮的航线全部或者大部分均在控制排放区内，这对于邮轮企业来讲会增加大量的成本，最终通过增加票价的决议解决了这一问题。

3.3.3成本分担问题

船的种类，吨位，航线不同时，进入排放控制区所增加的成本的比例也不尽相同，虽然对于船舶种类和航线不同成本增加的情况已经有学者进行分析，但是数据样本还远远不够[8]。这些分析最终会对排放控制区内有关收货人，船舶公司以及其他各方面的成本的比例分配产生依据。对于政府是否在排放控制区过度期间是否提供补贴或提供补贴的额度也会起到参考作用。

4上海排放控制区需要注意的问题和建议

除了面临已有排放控制区所面临的问题外，我国还面临着一些其他问题，比如说申请区域的范围，计划控制的排放物的类型，对待设立控制排放区的污染，成本评估等等。为了能够更好的评估上海设立排放控制区和我国航运企业更好的适应排放控制区的规定，我们应做以下的准备工作。

4.1针对区域划定

波罗的海，北海和北美排放控制区分布着大量的世界港口，控制区的范围基本将这些港口全部囊括进去。上海港和周边的宁波舟山港均为世界大港，附近还有不少其他的港口。针对上海港附近的各港口都应该进行污染气体，气象状况，船舶的类型和密度等进行评估。综合考虑每个因素，制定出合适的排放控制区范围。

4.2 针对如何达标问题

上海港设立排放控制区，使船舶排放的气体达标，我国的船队首当其冲。我国同样面临已有排放控制区的技术问题。虽然中国船级社已经发布了《船舶使用低硫燃油指南》，但其主要针对的是低硫状况下设备的安全问题[9]。国内人员对电子控制技术，尾气净化技术，乳化燃油技术，脱硫装置等进行了很多的研究，但是这些研究工作并没有取得突破性的进展，并不能起到很好的指导作用。考虑到即便在非排放控制区船舶排放的标准也越来越严格，我国应加快推进燃料的制备和改良，尾气的在处理等工作。同时，应加快对LNG动力船舶的研制工作，争取占领市场先机。

4.3 针对成本分担问题

针对成本分担问题，上海港可以借鉴已有排放区的经验，但是应该严格结合港口的实际情况。与排放控制区内的一些港口不同，上海港的江船众多，这就要求对船舶进行成本分析的案例具有更加的广泛性。同时，排放控制区一旦建成，配套的服务，比如脱硫装置，液化天然气加气设施等等的成本分担问题，也应考虑在内。

4.4 针对港口竞争问题

由于排放控制区的高标准，势必会增加运营成本。船舶很有可能会为了躲避排放控制区的高标准，选择其他港口停靠。排放控制区的建立很有可能会引发运货方式和选用港口的改变。若过多的船舶选择附近港口靠港加陆地运输的方式，不仅会对港口的管理和吞吐量带来严峻的挑战，也会削减设立排放控制区的成效。如何协调排放控制区内外港口的竞争问题，也是值得探讨的重要课题。

5结论

一个新的排放控制区的建立是一个复杂而又漫长的过程，通过研究已有排放控制区的申请经验和现存问题，能够很好的指导我国设立排放控制区的工作。上海港作为世界大港，以其研究设立排放控制区对于我国的其他港口和区域将有示范作用，同时对于我国的船队建设发展方向也有一定的指导意义。

参考文献：

[1]世界卫生组织IARD:Outdoor air pollution a leading environment cause of cancer deaths 国际癌症研究机构2013年

[2]肖钟熙。我国建设绿色港口和建立排放控制区的思考[J].水运管理，2013,35（6）：18-19.

[3]环保部机动车排污检测中心，交通运输部水运科学研究院。中国船舶和港口空气污染防治概况2013年8月

[4]陈登俊，王长爱等。航海气象学与海洋学，人民交通出版社。110

[5]AEA(2009年12月)，Cost Benefit Analysis to Support the Impact Assessmentaccompanying therevision of Directive 1999/32/EC on theSulphur Content of certain Liquid Fuels。

[6]EPA(2010年3月)，Designation of North American Emission Control Area to Reduce Emissions from Ships

[7]K Takasaki;JHirata;KSugiura,Problem in the Near Fu-ture-Low Sulfur and Low Grade Bunker Fuel.CIMAC Congress,2007:1-9

[8]Marjorie Doudnikoff, Romuald Lacoste.Effect of a speed reduction of containerships in responseto higher energy costs in Sulphur Emission Control AreasTransportation Research Part D

28 (2014) 51–61

[9]中国船级社（2013年7月），船舶使用低硫燃油指南。