浦东国际机场 T2 航站楼主楼钢屋盖弹塑性时程分析3
第37卷第5期建 筑 结 构2007年5月
浦东国际机场T2航站楼主楼钢屋盖弹塑性时程分析
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周 健 刘晴云 张耀康(华东建筑设计研究院有限公司 上海200002) 陈以一 赵宪忠
(同济大学 上海200092)
[提要] 浦东国际机场T 2航站楼主楼钢屋盖为复杂大跨空间结构。采用有限元分析程序ANSY S 对航站楼主
楼包含下部混凝土框架和上部钢屋盖的整体结构进行了罕遇地震下三向地震波输入的弹塑性时程分析,跟踪了钢屋盖的位移、关键构件应力、内力历程等动力反应,并加以分析比较,考察钢屋盖的弹塑性发展历程。根据分析结果对钢屋盖结构的抗震性能进行了评价,认为钢屋盖结构具有良好的抗震性能。
[关键词] 钢屋盖结构 大跨度空间结构 弹塑性时程分析 抗震性能
E lasto 2plastic Time 2history Analysis of the R oof Structure of Shanghai Pudong I nternational Airport T 2ΠZh ou Jian 1,Liu Qingyun 1,Zhang Y aokang 1,Chen Y iyi 2,Zhao X ianzh ong 2(1East China Architectural Design &Research Institute C o.,Ltd.,Shanghai 200002,China ;2T ongji University ,Shanghai 200092,China )
Abstract :The roof structure of Shanghai Pud ong International Airport T 2is a com plex long 2span space structure.E lasto 2plastic time 2history analysis for the integral structure of the steel roof structure and its RC substructure subjected to three dimensional earthquakes is carried out with finite element analysis program ANSY S.Dynamic response of the structure such as displacement ,stress and internal force of the key structural members is traced ,and analyzed by com paris on.The process of elasto 2plastic development is researched.Based on the analysis ,the seismic performance of the roof structure is evaluated ,and it is sh own that the seismic performance of the roof structure is well.
K eyw ords :steel roof structure ;long 2span space structure ;elasto 2plastic time 2history analysis ;seismic performance
3上海市科委资助项目。
1 工程概况和分析目的
上海浦东国际机场T 2航站楼主楼钢屋盖平面投影呈长方形,纵向尺寸为414m 。沿纵向整个屋盖分成
A ,
B ,
C ,
D ,
E 共5个区段,各区段钢屋盖结构相似,包含10榀或
8榀钢屋架梁,纵向尺寸分别约为90m 或72m ,
其下部混凝土结构纵向支承点的间距为18m ;平面投影横向尺寸为217m ,横向支承点的间距为46,89,46m 。钢结构屋盖采用刚性与柔性相结合的Y 形柱支承的多跨连续张弦梁,通过分叉的Y 形斜柱与下部混凝土结构连接并提供钢屋盖结构全部的抗侧刚度[1]。每个混凝土结构的中间支承点上分叉设置两个沿横向左右倾斜的Y 形钢柱,边支承点上各设一个向外倾斜的Y 形
钢柱。屋盖的上弦为五跨连续的变截面箱形梁,上弦截面高度往跨中逐渐收小并设置下弦形成梭形的张弦梁结构,上下弦间以平行布置的腹杆相连。张弦梁下弦采用单根高强度钢棒,以铸钢节点与上弦及腹杆相连。计算模型见图1。
Y 形柱作为屋面结构全部抗侧刚度的提供者和竖
向荷载的承担者,对地震反应敏感。这种抗侧力结构形式在国内其他工程中还没有应用,仅按规范[2,3]对整体结构进行大震下的弹塑性位移控制并不足以确保实现大震不倒的抗震目标,必须对这些关键构件在大图1 T 2航站楼计算模型
震下的性能表现进行控制。钢屋盖下弦采用了大量的
受拉钢棒,其在罕遇地震下的表现也需要考察。对于浦东国际机场T 2航站楼这样复杂、重要的大跨空间结构,除了进行第一阶段的弹性反应谱地震分析和弹性时程分析外,有必要进行第二阶段在罕遇地震下的弹塑性分析,直观清楚地了解建筑结构的薄弱部位、薄弱杆件,了解结构在地震作用下的弹塑性发展和破坏过程的性态变化及其发展规律,较大程度上弥补弹性设
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计和概念设计的不足,从而最终实现大震不倒的第三水准设防要求。
罕遇地震作用下的弹塑性分析主要有静力弹塑性(Pushover )分析方法和弹塑性时程分析方法。弹塑性时程反应分析方法是一种直接动力计算方法,计算假定少,适用面广,被认为是相对完善和精确的弹塑性分析方法[4,5]。采用ANSY S 程序对主楼C 区进行罕遇地震作用下的弹塑性时程反应分析。2 计算模型和参数211计算模型
由于下部混凝土结构对上部钢结构的地震反应影响较大,两者之间相互影响的关系比较复杂。在计算分析中采用纯钢结构模型将低估钢结构所受的地震作用,其地震作用放大系数也难以估计,所以弹塑性动力
时程分析模型包括下部混凝土框架和上部钢屋盖的整体结构。钢屋架梁、Y 形柱均为变截面构件,钢屋架箱形梁从最大截面500×2300变化为400×800,Y 形柱的截面从中部的700×580～500×580不等变化为540×700～350×350不等,在计算中以分段等截面杆件模拟。考虑到钢屋架下弦高强钢棒受轴向力的同时也承受一定的弯矩作用,钢棒采用梁单元进行计算,钢棒直径为100,130mm 。由于Y 形柱柱顶连接于钢屋架梁下翼缘,偏离钢屋架梁形心轴,所以在钢屋架梁和柱顶之间增加一段刚性杆件来模拟梁柱偏心连接,经过对比分析验证是精确可行的。此外,计算模型中还反映了纵向钢系梁、屋面支撑构件与钢屋架梁之间的偏心位置关系,如图2所示。
图2 ANSY S 计算模型局部示意
罕遇地震下,混凝土框架结构将进入塑性,上部钢
屋盖结构部分构件也会屈服。重点考察钢屋盖的弹塑性性能,故分析中假定混凝土构件一直保持弹性状态。考虑到计算费用问题,未将全部钢屋盖杆件赋予弹塑性材料特性进行分析,而是根据振型分解反应谱法的计算结果以及弹性时程反应分析的计算结果,选取可能在罕遇地震下进入塑性的部分钢构件的应力允许其屈服强化,主要包括张弦梁两端的箱形梁、
Y 形分支柱、屋面纵向联系梁、屋面角钢支撑、屋面纵向圆管支撑、屋面拉索等,如图3所示。
选用ANSY S 中的Beam188单元来模拟梁柱单元[7],该单元适用于弹性分析、弹塑性分析,可自定义截面,使进入塑性强化的单元为塑性区模型单元。单元本构关系采用截面上各点材料的应力2应变关系,单元刚度阵则由截面上各点材料的应力2应变关系对截面和单元长度积分得到,因而轴力和双向弯矩耦合作用的屈服准则和滞回规律得到比较精确的模拟。采用单元Beam188模拟的柱单元截面如图4所示。对于弯矩较大的构件,在静力分析模型的单元基础上再细分为5～8个单元,其他构件则细分为3个以上的单元。计算结果表明,单元选取和单元细分方案可得到足够的计算精度。
图3 钢屋盖中允许应力屈服强化的钢构件分布
弹塑性时程分析中,材料属性为经典双线性随动
强化模型,采用弹性斜率和塑性斜率的双线性曲线来表示应力应变关系,修正的v on M ises 屈服准则与相关流动法则一起应用,随动强化考虑鲍辛格效应。Y 形柱和部分柱顶纵向连系钢梁的屈服强度根据钢板厚度取为295～345N Πmm 2,其余材质为Q235的钢构件,屈服强度取235N Πmm 2,初始弹性模量2106×105N Πmm 2,强化模量取初始弹性模量的3%。
图4 Beam188单元截面示意由于屋面平面内的角钢支撑、屋面拉索等构件长细比较大,容易出现轴压力下的失稳大变形,进而导致非线性动力时程计算的数值不稳定,故模型中将其设为只能受拉不能受压的构件,且当拉应力超
过相应材料的屈服强度时考虑其塑性强化。
212地震波的选取与输入
工程选用上海市工程建设规范《建筑抗震设计规程》中提供的四条人工模拟地震地面加速度时程曲线,其中SHW 1和SHW 2是两条人工模拟的加速度时程曲线,SHW 3,SHW 4为根据E l Centro 波和T aft 波实测地震记录数据调整后的加速度时程曲线,并与上海的场地特征相符。这在一定程度上保证了平均地震影响系数曲线与振型分解反应谱法所采用的地震影响系数曲线在统计意义上是相符的。SHW 1～SHW 4人工模拟地震地面加速度时程曲线见图5。
地震波输入时,均采用同一条波进行三向输入,其
1
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中主水平方向、次水平方向和竖向的最大输入加速度按1∶0185∶0165的比例调整。主次水平方向分别取沿钢屋架梁主平面的跨度方向和垂直于钢屋架梁的方向。输入的地震加速度时程曲线的持续时间一般取为结构基本周期的5～10倍,统一截取各人工波的前20s 进行计算。罕遇地震地面加速度时程曲线峰值取220cm Πs 2。213重力荷载代表值及加载顺序
重力荷载代表值取为110恒载+015活载。考虑到实际结构在遭受地震动输入时,重力场已先期作用于结构本身,为更合理地分析材料塑性变形下结构的整体抗震性能,重力场下的结构内力应被计入。所以,分析中先将重力场的惯性加速度以静力作用的方式施加于结构上,并在地震作用过程中与地面输入加速度相叠加,
以便更为真实地模拟地震激励过程。214其他计算参数
对整体结构中各种不同材料分别赋以不同的阻尼系数:钢材取010127,钢筋混凝土取0103175,混凝土楼面取010327。采用这些阻尼系数计算得到的结构前10阶振型的阻尼比在2%～5%之间,取值是合适的。
动力时程分析过程中,采用Newmark
2
β积分算法,其中积分参数α=012525,β=01505,即效果接近于平均常加速度法。计算中考虑了结构的几何非线性。
图5 SHW1～SHW4人工模拟加速度时程曲线
3 弹塑性时程分析结果311节点位移
不同地震波作用下的弹塑性时程分析结果表明,罕遇地震作用下,沿钢屋架梁跨度方向的x 向水平最大位移绝对值为31818mm ,发生在SHW 3X (SHW 3地震波,主方向为x 向,以下类同)作用时的中部跨中节点1186处。垂直于钢屋架梁主平面方向的水平z 向最大位移为25318mm ,发生在SHW 1Z 作用下的边部边跨点1318。钢屋架竖向
y 向最大位移绝对值为32812mm ,发生在SHW 3X 作用时的中部跨中节点1835处。水平位移最大的节点位移时程曲线如图6所示。以上最大水平位移值得到的钢屋盖结构在罕遇地震作用下的弹塑性水平层间位移角满足规范规定1Π50的限值要求。
图6 节点位移时程曲线
弹塑性时程分析与弹性时程分析的位移结果相比,各条地震波下节点各方向的最大位移值非常接近,两者相差不超过2%;位移时程曲线在位移幅值和变化规律方面均相差很小。这主要是由于罕遇地震下结构进入塑性的杆件较少,尤其是Y 形柱等主要承重结构构件基本保持弹性状态所致。这同时也说明:罕遇地震下钢结构屋面的部分支撑、近长廊边跨端部纵向连系钢梁等杆件进入塑性后,近长廊边跨结构水平方向的变形没有因此而增大,整个结构还是几何不变体系,仍可有效地抵抗水平作用,满足大震不倒的抗震设防要求。312杆件应力
在不同地震波作用下,各杆件的最大受力时刻互不相同,时程分析得到了整个结构中的具体杆件的受力历程,但是杆件数量众多,没有必要对每根杆件的地震反应受力过程进行分析。可以通过钢屋盖结构各部分杆件在整个时间历程内的最大边缘应力包络图来了解结构杆件的弹塑性地震反应。
图7为地震波SHW 1以x 向为主方向输入时各部分杆件在整个分析过程中最大应力包络结果。不同地震波和主输入方向下的最大应力与图7所示略有差
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别,其分布规律基本相似。由图7可见,在弹塑性时程分析过程中,具有弹塑性材料特征的杆件部分进入了塑性,其中受力较大的角钢支撑和纵向连系钢梁进入塑性的程度比较明显,Y 形柱的部分杆件分肢也开始进入塑性,其余未赋予弹塑性材料特征的杆件均保持弹性,没有屈服,说明计算中选取部分杆件允许其应力屈服强化的简化做法是可行的。
从图7可以看出,计算得到关键构件下弦钢棒的最大边缘应力接近440MPa ,仍处于弹性阶段。钢棒的最大应力由轴向拉应力和杆端弯曲应力两部分组成,图8为其中的轴向拉应力在整个时间历程内的包络图。各组钢棒最大轴拉应力、弯曲应力和边缘应力的数值见表1。结合图9的应力历程,可以看出罕遇地震作用下,钢棒连接节点端部的弯曲应力接近甚至高于轴向拉应力,轴向拉应力随着时间变化的幅值较小,而弯曲应力的变化幅值较大,这与竖向静力荷载下钢棒的受力有所不同。实际钢棒连接节点介于刚接与铰接之间,弯曲应力更小。
各组钢棒最大应力(MPa )
表1
钢棒位置
轴拉应力弯曲应力
边缘应力
Cable111714
1101022714Cable2178132601743910Cable3
1931716811
36118
313杆件内力历程
对不同地震波和主方向作用下的计算结果进行比较后发现,在地震波SHW 1以垂直于钢屋架梁主平面水平z 向为主方向输入时,Y 形柱的受力峰值相对较大。此时,图10所示的各列Y 形柱柱顶轴力最大值和
最小值包络见表2,表中给出了弹性时程分析和弹塑性时程分析的计算结果。可以看出图10中第1～4列的Y 形柱轴力弹性和弹塑性分析结果差别甚微,第5列Y 形柱的柱顶轴力弹塑性分析结果比弹性分析结果略小,压力差别在5%左右,拉力在9%左右,而第6列柱两者差别较大,弹塑性时程分析的柱顶轴力比弹性分析的小18%～30%。这主要是因为第6列柱顶采用Q345材料的纵向连系钢梁进入塑性程度比较明显,进而影响柱各分肢的受力,而其余各列柱顶的纵向连系钢梁尚未进入塑性或刚开始进入塑性,对Y 形柱受力影响还不明显。
时程分析中各列Y 形柱柱顶轴力包络(kN )
表2
Y 形柱分组C ol1
C ol2
C ol3
C ol4
C ol5
C ol6
min max
弹塑性-1596-2569-2882-3394-3317-3276弹性-1599-2592-2886-3389-3439-3971弹塑性515993472655 2170 1775弹性
510
993
464
644
2305 2473
图11为地震波SHW 1以z 向为主方向作用时,第6列柱的弹性和弹塑性分析的柱顶轴力时程曲线对比。从图中可以看出,相关杆件没有进入塑性时,弹性分析与弹塑性分析的轴力时程曲线吻合得很好,当相关杆件进入塑性时,两者的轴力时程曲线峰值差别比较明显,弹塑性分析结果的最大值小很多,但时程变化趋势基本一致。
图12所示的地震波SHW 4以z 向为主方向作用时,第6列柱在弹性和弹塑性分析的柱顶轴力时程曲线,对比发现基本规律也是如此。由此可见,在计算地震波作用下,其他几列Y 形柱柱顶纵向连系钢梁已经
图7 弹塑性时程分析杆件最大应力(103N Πmm 2)
图8 下弦钢棒轴拉应力包络图(MPa )
图9 Cable2轴拉和边缘应力时程
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图11 C ol6柱顶轴力时程曲线(SHW1)图12 C ol6柱顶最大拉压轴力时程曲线(SHW4
)图13 杆件内力包络值时程曲线(SHW3)
接近或开始进入塑性,Y 形柱与纵向连系钢梁在地震作用下的受力类似于框架梁柱,当罕遇地震比计算采用的地震波的强度更大时,这些柱顶纵向连系钢梁也将明显进入塑性并消耗地震能量,关键构件Y 形柱所受的内力增大是有限的,从而实现了强柱弱梁的设计意图,保证了Y 形柱在罕遇地震下的安全
。
图10 各列Y 形柱编号
从图11中还可以看出,地震波SHW 1作用时,轴力时程曲线的峰值出现在9s 左右,与图6中水平z 向的节点位移时程曲线一致,处于地震波峰值时刻之后,持续时间较短,而且在20s 的整个时间过程中仅在9s 左右的一个时间段内出现峰值。地震波SHW 2作用时,结构反应特征与SHW 1作用时的相似。而图12(a )所示的地震波SHW 4作用时,轴力时程曲线的峰值首先出现在4～6s 之间,杆件进入塑性的时间较早,持续时间相对较长,在以后的时间里又有多次接近或达到峰值,这与该条地震波有多个加速度峰值的特征相符。地震波SHW 3作用时结构反应特征与SHW 4作用时相似,如图13所示。出现这种情况是各条地震波的不同特征引起的,SHW 1和SHW 2是人工模拟的地震地面加速度时程曲线。SHW 3和SHW 4是实际记录调整后的加速度时程曲线。在实际强震作用下,结构的地震反应不仅取决于加速度时程的峰值和谱值,地震波的初期冲击和随后短时间内的多次冲击对结构的动力响应有着重要的影响,特别是要求钢屋盖结构具有屋面支撑、柱顶联系梁、柱底刚接部位等多道设防防线才能确保结构安全。
314钢屋盖结构的塑性发展历程
对航站楼主楼C 区整体结构的弹塑性时程反应分析结果表明,在不同地震波以及不同主方向作用下,钢屋盖结构均先后发生边跨柱顶纵向连系钢梁及其相邻交叉支撑、中跨柱顶纵向连系钢梁及其相邻交叉支撑进入塑性的现象。因此,仅对地震波SHW 4以z 向为主方向输入时进行详述,考察钢屋盖结构构件的塑性发展历程。
地震波输入初期,钢屋盖结构所有构件均保持弹性状态。当输入至3196s 时,采用Q345钢材的近长廊边跨柱顶纵向连系钢梁的中部构件最先进入塑性,如图14(a )中箭头所指的灰色区域(下同),随后塑性向两端的梁单元发展,见图(b );最后,该边跨柱顶纵向连系钢梁左侧的交叉支撑开始进入塑性,如图(c ),(d )所示。这里,定义由近长廊边跨柱顶纵向连系钢梁中部到端部,再到相邻交叉支撑的塑性发展过程为一类塑性发展。随着地震波输入的推移,发生一类塑性的构件往复进入和退出塑性状态,此间的地震波输入至4～6s 内为结构地震反应较大的第一个阶段。当地震波输入至8150s 时,近车道边跨柱顶纵向连系钢梁中部构件进入塑性,定义为二类塑性发展,同时,中跨柱顶纵向连系钢梁中部构件进入塑性,定义为三类塑性发展,如图15所示。当地震波输入至9130s 时,同时发生一类和三类塑性发展,随后又往复发展一类塑性。当地震波输入至1019s 时,开始往复发生三类,二类和一类塑性;直到地震波输入至19134s 时,出现二、三类塑性后,中跨部分交叉支撑以及一组Y 形柱的柱底单元进入塑性,如图16所示,定义为四类塑性发展。需要说明的是,即使Y 形柱的柱底单元成为塑性铰后,仍然能够继续支承竖向荷载,同时提供水平抗侧刚度。当地震波输入至19178s 时,又发生一类和三类塑性发展。至地震波输入结束为止,未发生其它构件进入塑性的现象。
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图14 一类塑性发展过程
图15 二,三类塑性发展
图16 四类塑性发展
4 结论
(1)对浦东国际机场T 2航站楼主楼包含下部混凝
土框架的整体结构进行了弹塑性时程分析,通过对位
移、关键构件应力、内力历程以及塑性发展历程的跟踪
分析比较可以看出,在罕遇地震作用下,钢屋盖结构的
塑性发展程度较弱,且可恢复到弹性状态,结构关键构件没有发生破坏,没有发生过大的位移,不会发生整体坍塌,钢屋盖结构是安全的,具有良好的抗震性能。
(2)结构部分构件进入塑性后仍是几何不变的,能继续耗散地震能量,体现强柱弱梁、多道防线等抗震概念设计的意图。弹塑性时程分析在一定程度上对大震不倒的第三水准设防要求进行了量化和补充。
(3)采用根据实际记录调整后的地震波输入计算时,结构的地震反应不仅取决于加速度时程的峰值和谱值,地震波的初期冲击和随后短时间内的多次冲击对结构的动力响应有着重要的影响,特别是要求结构具有多道设防防线才能确保结构安全。
致谢:研究工作与业主单位上海机场建设指挥部联合完成。
参
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献
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(上接第86页)
图10 典型撑杆柱椭圆钢盘
结构体系简洁明快,其索桁架设计成双Y 形结构。水
平方向亦设计横向平衡索,其两端均固定于楼层梁板上。在鱼腹形索桁架与双Y 形索桁架的交接处,为保证该处的屋面结构不致受荷过大,设计了一榀与预应力撑杆柱外形相似的钢管撑杆柱,双Y 形索桁架从中穿过,以保证整个立面结构的统一性。3 结语
(1)通过选择合适的桩基持力层有效地控制了各
单体之间的差异沉降,并结合后浇带等构造措施有效地解决了大体积地下室混凝土的开裂问题。
(2)采用水平地震力放大系数的方法解决了场地地震危险性分析结果和抗震规范地震作用之间的差异,既保证了计算的有效性又保证了抗震设计的安全性。
(3)天桥作为两个结构单元之间的弱连接,既要适应支承结构的相对位移,又要确保天桥在外荷载下有可靠约束,设计中一侧采用双向铰接支座,另一侧采用单向滑动支座,有效地解决了这一矛盾。
(4)点式幕墙具有很好的视觉效果,但经常采用的索桁架体系需要主体结构提供足够的承载能力和刚度,而西侧大厅共享空间部位大跨度悬臂屋面无法满足要求,因此在设计中采用钢结构预应力撑杆柱+鱼腹形索桁架体系和合理的构造措施,确保了主体结构和点式幕墙的安全。
参
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浦东机场分析
浦东机场分析 上海浦东国际机场位于中国上海市浦东新区的江镇、施湾、祝桥滨海地带，是一个超大型的城市基础设施建设项目，一期工程建设总投资达130多亿人民币，于1995年6月正式启动，1999年9月16日建成通航。浦东国际机场定位于亚太地区的国际枢纽机场，总体规划有四条长4000米、宽60米的主跑道；四座规模各约为30万平方米的单元式航站楼。第一期工程建设一条主跑道、一座航站楼及相应的配套设施，设计的旅客处理能力为2000万人次/年；货物处理能力75万吨/年 浦东机场的优势 1得天独厚的经济与区位优势，位于上海，中国经济最发达的城市，地处经济活跃的长三角地区。其服务范围波及整个中国。 2 机场设施先进，配套完备，有3条平行跑道，两个航站楼、218个停机位、70座登机桥、556个值机柜台、13条到港行李传送带。 3 上海一市两场既是优势也是挑战 4位于季风气候区，气候温和、雨水均匀、光照充足、四季分明。年平均气温15.5℃，气候条件较适宜。 5一体化的航站楼体系，在T1和T2两个集中的航站楼设置了交通轨道、磁浮、长途客车、公交车、出租车站点等实现了人车分流。 6 设计理念体现了节能环保好、科技含量高、运营管理优势、货运能力强。 不合理之处 1离市区较远，出租车要一个小时左右、地铁换悬磁浮要30分钟、大巴两个多小时。 2相较于虹桥机场的地理位置，上海市目前趋势是向西侧发展，人口也更趋向于向西侧集中，因此相对于较远的浦东，市民更趋向于选择虹桥机场 3厕所位置设置不合理，流动厕所容量有限。 4资源未得到充分利用，作为机场,它所辐射的范围是半径150公里,而浦东机场所覆盖的面积的70%都落在大海里。因此这也是它设计的一个缺失。 5运营费用过高,和给周边地区的旅客造成的不便是不争的事实,周边城市纷纷为此作为借口,重新规划本地机场,然而机场建设的投资都十分巨大,而且在长三角地区如此密集的机场分布给空中交通管制带来了诸多不便,空中流量受到了很大限制.. 6机场内吊灯设计不合理，远看像利剑，给人压抑感，而且不利于节约资源，
案例3-1上海浦东国际机场大型工程建设项目管理方法的研究与实践
案例3－1 上海浦东国际机场大型工程建设项目管理方法的研究与实践 上海浦东国际机场是一个超大型的城市基础设施建设项目，一期工程于1995年6月正式启动，并于1999年9月16日建成通航。浦东国际机场的定位是成为亚太地区的国际枢纽机场，总体规划有四条长4000米、宽 60米的主跑道和4座规模各约为30万平方米的单元式航站楼。一期工程建设一条主跑道、一座航站楼及相应的配套设施，设计的旅客处理能力为2000万人次/年；货物处理能力75万吨/年。浦东国际机场建设指挥部作为机场建设的项目业主，在工程建设过程中对在当今社会环境中大型工程项目管理的方法，进行了有益的探索。 （一）工程建设社会化管理的组织模式 项目的管理组织在建设这样宏大的工程中起着决定性的作用。为了实现浦东国际机场工程建设的社会化管理，机场项目业主以市场经济的思维方法构思项目管理组织的模式，形成了按投资多元化、管理社会化、经营市场化建立工程项目管理组织的总体构想。 浦东国际机场投资多元化必然涉及到工程项目的管理组织问题。作为机场建设管理的主体，机场项目业主当仁不让地对机场总体规划与设计实施强有力的统一领导与管理。场内任何项目的规划设计均必须符合机场总体规划的要求。对于工程的实施，则在制定统一的规则后，组建由相关单位构成的建设分指挥部，与其签订委托合同，将工程交由其进行管理。除此之外，充分借用和发挥社会专业力量，将部分专业工程委托给社会化的专业部门或机构。这样，形成了机场项目业主与建设分指挥部、社会专业机构，以经济关系建立起来的、具有特色的大型项目的工程项目管理组织结构模式，实现了工程项目的社会化管理。 在工程的具体事务管理中，机场项目业主充分利用市场机制为机场建设管理提供服务，得到了有力的社会支撑。如机场项目中某些设备的采购、货物的仓储、大宗材料的运输和有关的辅助服务等均按市场原则通过经济合同来实现。 社会化管理使业主的工程事务管理工作量大大减少，业主班子的人员规模可以降低至最低点，项目管理工作的效率和效果得到提高。机场项目业主由此可以集中精力管理重大问题，在整个建设过程中定思路、定标准、定制度，一手抓规划设计，一手抓工程招标和合同管理，在总体上就把握机场建设的方向。各建设分指挥部、社会专业机构在统一的规范和规则下，各司其职，负责相应专业工程的具体实施工作。 （二）工程无标底招标采购的方法及实践 浦东国际机场一期工程建设总投资达130多亿元人民币，其中单体项目众多并且复杂，工程的招标采购是一项非常艰巨的重要工作。为了真正地实行公开、公平、公正的工程招标与采购，浦东国际机场形成并确定了工程招标采购的总体构思。其核心思想和总则是：在工程招标采购中要“剥夺每一个人的特权”，工程招标采购中的权力必须受到监督。在这样的指导思想下，机场项目业主根据浦东国际机场的实际，进一步对工程招标采购的方式和方法进行了探索，在上海市有关部门的支持下设计出一系列有关工程招标采购的组织方法、管理办法和规章制度，具体包括：无标底工程招标的方法、科学公正的评标办法、承包商资质信用的预审控制方法、招标采购的组织机制、工程招标文件的编制方法、工程招标中的技术处理方法和实施闭口总价合同的措施等。 无标底工程招标是在浦东国际机场建设中采用的一套完整的工程招标方法，它的核心是在工程招标时不编制招标的标底。无标底工程招标的衡量准绳和评标尺度不是“标底”，而是通过一套严密、科学的招标操作程序和评标办法来决定工程合同的授予者。实施无标底工程招标，按市场规律组织公开、公平、公正的竞争，排除了人为因素的干扰，保证了评标结果的客观性和公正性。 实施无标底工程招标，实质上对招标工作提出了更高的要求和挑战，在市场发育不完善
上海浦东国际机场
上海浦东国际机场 071410121 陶昕祺 浦东国际机场位于浦东新区江镇乡、施湾乡和南汇县祝桥乡境内的濒海地带，占地面积共约32平方公里，场址距市中心的人民广场约30公里，居虹桥机场约40公里。机场一期工程，投资120亿人民币，1999 年底建成并投入营运。该机场能起降目前世界上任何型号的大型飞机。二期工程以2005年为目标，建一条4000米的跑道，每年旅客吞吐量可达2000万人次，货物吞吐量为75万吨，按规划要求，还将建设80万平方米的旅客航站楼，4条符合当今世界最大飞机起降的南北向跑道。最终规模确定在年吞吐量7000万人次，年货物吞吐量500万吨。 浦东机场一期工程1997年10月全面开工，1999年9月建成通航。一期建有一条4000米长、60米宽 的4E级南北向跑道，两条平行滑行道。浦东航站楼由主楼和候机长廊两大部分组成，均为三层结构，由两条通道连接，面积达28万平米，到港行李输送带13条，登机桥28座；候机楼内的商业餐饮设施和其他出租服务设施面积达6万平米。浦东机场一期工程改造工程完成后，将能满足2008年第二座候机楼投入使用前的运营需要，即具备年飞机起降30万架次、年旅客吞吐量3650万人次的保障能力。 浦东机场日均起降航班达800架次左右，航班量已占到整个上海机场的六成左右。通航浦东机场的中外航空公司已达60家左右，航线覆盖90多个国际（地区）城市、60多个国内城市。2011年，上海两大机场共保障飞机起降57.4万架次，实现旅客吞吐量7456万人次，货邮吞吐量353.94万吨，浦东机场货运量保持全球机场第三位，客运量排名全球机场第20位。 第一航站楼
于1997年10月全面开工，1999年9月建成通航。T1建有80万平米的机坪、有76个机位，货运库面积达5万平米，同时，装备有导航、通讯、监视、气象和后勤保障等系统，能提供24小时全天候服务。由主楼和候机长廊两大部分组成，均为三层结构，由两条信道连接，面积达27.8万平米，到港行李输送带13条，登机桥28座；候机楼内的商业餐饮设施和其它出租服务设施面积达6万平米，一期工程改造工程完成后，将能满足2008年第二航站楼投入使用前的运营需要，即具备年飞机起降30万架次，年旅客吞吐量3650万人次的保障能力。 第二航站楼 位于第一航站楼东侧，建筑面积48万平方米，最大限度方便旅客的设计理登机口。备受关注的浦东国际机场扩建工程将于3月26日零时启用。届时，浦东国际机场年设计保障能力将达到年旅客吞吐量6000万人次、年货邮吞吐量420万吨，年起降49万架次。这是3月24日下午市政府新闻发布会上发布的消息。扩建工程具备“四大亮点”：节能环保好，据分析，与未作优化的原始设计比较，全年可节电54.9%，年节电1.3亿度，全年节能50.8%。科技含量高，扩建工程共开展23个科研课题，其中，多项成果达到国际先进水平。运营管理优，浦东国际机场扩建工程建设了机场运行指挥中心等5个“中心”。5个中心“统一指挥、分区管理”，大大提高了机场的运行管理效率。货运能力强，西货运区设计年处理能力120万吨，投入使用后，浦东机场货运吞吐量可望竞争成为世界第一。 跑道 1号跑道位置在T1航站楼西侧：等级：4E级，磁方位角编号：17L/35R，长4000米，宽60米，两侧道肩各宽7.5米，设有6条快速脱离道，编号为A4 A5 A6 A7 A8 A9 ，跑道两端助航灯光系统按三类精密仪表进近技术指标预留。2号跑道位置在T2航站楼东侧：等级：4F级，磁方位角编号：16/34，长3800米，宽60米，两侧道肩各宽7.5米[，满足F类机型运行标准，设有4条快速脱离道，编号分别为F4 F5 F6 F7 ，跑道南端设置3类精密仪表进近和助航灯光系统，跑道北段设置2类精密仪表进近和助航灯光系统。3号跑道位置在1号跑道西侧，其跑道西侧为西货运区：等级：4F级，磁方位角编号：17R/35L，跑道与1号跑道平行，中心线相聚460米，南端（主降方向）与1号跑道齐平，北段错开600米，跑道全长3400米，宽60米，两侧道肩各宽7.5米满足F类机型运行标准，跑道两端各设6条快速脱离道，编号分为C3 C5 C6 C7 C8 C10 D2 D4 D6 D7 D8 D10，跑道两端设置1类精密仪表进近和助航灯光系统。4号跑道（在建）按2020年机场运输航班飞行起降65万架次需求设计，主要建设内容包括按飞行区指标4F标准，在第二跑道东侧平行建设长3800米的第四跑道及滑行道系统，跑道双向均设Ⅰ类精密进近灯光系统和仪表着陆系统，新建气象风温廓线雷达，扩容航管设备等，配套建设消防、安保、排水等设施。5号跑道（在建）将按照飞行区指标4E标准，在第四跑道东侧建设长3400米的第五跑道及滑行道系统和拖机道，跑道双向均设Ⅰ类精密进近灯光系统和仪表着陆系统第五跑道位于浦东机场东部最靠海的位置，飞行区最宽处向海上延伸了2.43公里，与浦东机场现有各跑道相平行，需要填海、促淤、吹砂、造地而成将于2014年底前投入使用。第五跑道将专用于中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.简称“中国商飞”）的国产大飞机。 五大中心与交通一体化概念 根据浦东机场多跑道、多航站楼的运行新模式，从管理世界级枢纽机场的目标出发，将对扩建后的浦东机场按照功能、范围、地域及专业进行集中监控和统一协调，形成机场运行中心（AOC）、航站楼运行中心（TOC）、交通管理中心（TMC）、市政设施管理中心（UMC）和公安指挥中心（PCC）五个运行管理中心，将有效提升浦东机场的管理效率和资源效用，确保枢纽运营。按照形成“一体化航站楼”的理念，在T1和T2两个航站楼之间建设了一个“一体化交通中心”。中心内设置了轨道交通、磁浮、长途汽车、公交车、出租车站点，以及停车库、候车室等交通功能，还设计了大量的无行李值机柜台以及商业设施。一体化交通中心的设计很好地避免了集中式航站楼所带来的陆侧车道边不够的问题，通过将所有到达社会车辆的车道边移至停车库内，将所有公共交通设计在轨道交通车站的两侧，将出租车、大客车、贵宾车设计在紧靠航站楼的到达车道边上，将所有出发层的公交车、出租车设计在出发车道边，方便旅客换乘。另外，设计者将通常安排在零米层的到达层放在了6M层。这样，旅客可以平缓地进入一体化交通中心，然后进入各人应去的车道边，实现人车分流。 对市内经济、交通与人口因素的影响上海不仅是全国人口最为密集的城市之一，是全国重要的经济中心与交通枢纽，也是长三角及华东地区的中心城市和大型贸易港口。因此，交通的发达对上海的经济发展影响巨大，上海市政府也对交通尤其是民航业
前往浦东机场有四种方式 地铁最省磁浮最快
前往浦东机场有四种方式地铁最省磁浮最快 比较线路：人民广场——浦东国际机场 ■方式一：地铁2号线 费用：7元 用时：1小时20分(人民广场至广兰路25分钟，同站换乘4节车约15分钟，广兰路至浦东国际机场约40分钟) 时段：9：00——16：00 优点：省钱，花几块钱就能去机场，最适合工薪阶层和普通白领。而且，该方式不受路况影响，用时容易掌握，发生误机的概率较小。 缺点：时段比较苛刻，无法惠及早晚出行的客流。另外，提着大包小包挤地铁，很不方便，不适合行李较多与携老带小的市民。 ■方式二：出租车 费用：160元左右(堵车的话可能要180元) 用时：路况畅通，45分钟左右；早晚高峰时段，1至2个小时不等。 时段：全天 优点：舒适，自由。不受时段影响，随时可走。另外，乘客也无需搬运行李，下车就行进机场办值机。最适合搭乘早晚班级和结伴出游的市民。 缺点：费用过高。另外，受路况影响较大，一旦遭遇堵车，可能会耽误行程。 ■方式三：磁浮 费用：44—54元 (人民广场乘2号线到龙阳路4元，龙阳路转乘磁悬浮，单程刷公交卡40元，现金支付50元) 用时：40分钟 (人民广场到龙阳路17分钟，换乘磁悬浮15分钟，磁悬浮到浦东机场8分钟) 时段：6:45——21:40 优点：方便，快捷，最适合赶时间的商务人群。不受路况影响，用时容易掌握。 缺点：时段比较局限。到达机场后，前往航站楼要走一点路。如果多人结伴出游，总花费不一定比乘出租车少。
■方式四：机场大巴 费用：20元 (人民广场乘2号线到龙阳路4元，龙阳路乘机场三线到浦东机场16元) 用时：1小时15分 (人民广场到龙阳路17分钟，机场三线龙阳路到浦东机场35分钟；期间出站、等车需15至20分钟) 时段：6：00—20：00 优点：花费相对比较实惠，用时也很稳定；能同时到达两个航站楼，下车后免于奔波之苦。 缺点：时段未涵盖首末班飞机，等车时间也有快有慢，万一碰上下雨天，可能要撑着伞等车。
上海浦东机场大巴时刻表及线路
上海浦东机场大巴时刻表及线路 上海浦东机场简介 浦东国际机场位于上海浦东长江入海口南岸的滨海地带，占地40多平方公里，距上海市中心约30公里，距虹桥机场约40公里。 浦东机场一期工程1997年10月全面开工，1999年9月建成通航。一期建有一条长4000米长、60米宽的4E级南北向跑道，两条平行滑行道，80万平米的机坪，共有76个机位，货运库面积达5万平米，同时，装备有导航、通讯、监视、气象和后勤保障等系统，能提供24小时全天候服务。浦东航站楼由主楼和候机长廊两大部分组成，均为三层结构，由两条通道连接，面积达28万平米，到港行李输送带13条，登机桥28座；候机楼内的商业餐饮设施和其他出租服务设施面积达6万平米。 机场一号线：虹桥机场(国内到达2号门)-浦东机场★咨询电话:68346912 公交机场一线路虹桥机场－浦东国际机场，直达：全程60公里，行车时间60分钟，单一票价30元，20分钟一班 虹桥机场：早班车06：00，最晚班车21：00（806、807、925、938、941路可达） 浦东机场：早班车07：20 机场二号线：上海展览中心(南京西路7号门)-浦东机场★咨询电话:68346912 公交机场二线路静安寺机场城市航站楼－浦东国际机场，直达：全程55公里，行车时间约60分钟，单一票价19元，15分钟一班 静安寺机场城市航站楼：早班车06：00，最晚班车21：30（南京西路1600号，20、37、57、76路可达）浦东机场：早班车 06：30 机场三号线：银河宾馆（南）-徐家汇(肇家浜路1001号)-张江-浦东机场★咨询电话:68346645 公交机场三线路银河宾馆－浦东国际机场，全程60公里，行车时间约90分钟，全程票价20元，15分钟一班 银河宾馆：早班车05：30，最晚班车20：00（中山西路900号，57、73、141、709、806、808、911、925、925b、936、938、945路可达） 徐家汇站：近肇家浜路，02、15、43、50、93、205、806、824、927、957、984、985、徐闵线、徐华线、东坪专线、沪松专线可达 打浦路站：徐家汇路，17、43、146、218、733、786、806、931、984、985 机场四号线：虹口公园(鲁迅公园)对面-大柏树-五角场-德平路-浦东机场★咨询电话:68346830 公交机场四线路：虹口足球场－浦东国际机场，全程58公里，行车时间约80分钟，全程票价18元，20分钟一班 虹口足球场：早班车05：40，最晚班车21：00（足球场4号门21、51、52、101、132、552、川虹专线、宝杨码头专线） 大柏树站：邯郸路，59、118、133、139、812、842、942、川虹专线 五角场站：黄兴路近翔殷路，90、538、713、819、大桥三线、川虹专线 德平路站：德平路，155、554、618、716、723、787、819、大桥三线、广野专线、蔡陆专线 浦东国际机场1号航站楼 浦东国际机场2号航站楼
上海浦东国际机场出行攻略
上海浦东国际机场出行攻略（奔跑记） 奔跑起因：3月20 日东航从澳洲布里斯班飞回上海浦东国际机场，原定晚上8点到达。东航的联机上海飞回温州，是次日上午出发的。我们回程归心似箭，就选择国航当晚10点的飞机。两趟航班落地和起飞间隔2小时。 奔跑过程：第一趟没有按预定的8点到达，因飞机时间超10小时且中间气流影响，直到8:40才到达，迟到40分钟。下机后，要坐摆渡车到航站，关键是东航在T1航站楼，国航在T2航站楼，两航站楼之间的间隔很长，还要出边检取行李重新办理登记托运安检。离飞机起飞前40分钟停止办理，我们必须在9：20前取到登机卡。两人分头行动：一人去等行李出来，一人边跑边问T2航站楼找国航。航空公司分区域设置有A、B~~~L，很多呢。在A区有个指示牌，国航简称CA，用英文去查区域方便快捷，中文查航空公司类似名字容易错乱。国航在K区，继续奔跑自助机处，用身份证购买的就用身份证取，若是用护照购买的就得用护照。好险9:08取到登机卡，可行李的伙伴还没到达，急死了，跟工作人员磨了很久才同意等到9:20。同伴是9:24到行李办理口，拒绝接收，NND真想骂。求情之下才告之可拉着行李过安检，然后到登机口让工作人员转去拖运。 奔跑结果：拿到登记牌，可安心上飞机。若是不乘此航班，航空公司的比我们还要着急呢，会等乘客呢。这跟高铁地铁不同了。 温馨提醒： 1、出境前在上海浦东机场免税区先预定化妆品等（有小票），回国后在凭票付 钱取物品。上海机场比国外机场免税区的价格要实惠哦。 2、改签。上海飞回温州：起飞前要99元/人，起飞后是165元/人，小孩子是要 全额重新购买机票的。我是决定先跑去办登机卡，若赶不上在花165元改签。 3、中转航空，非联机的，建议间隔3小时以上。一要考虑第一趟航空延误时间， 二要考虑登机前40分钟是停止办理，三要考虑取行李时间，四要航站楼内行走的时间（上海T1到T2真心挺远的）。
上海浦东国际机场
上海浦东国际机场 上海浦东国际机场（IATA代码PVG，ICAO代码ZSPD）（上交所：600009）位于中国上海市浦东新区的江镇、施湾、祝桥滨海地带，面积为40平方公里，距市中心约30公里。目前，浦东机场日均起降航班达560架次左右，航班量已占到整个上海机场的六成左右。通航浦东机场的中外航空公司已达48家，航线覆盖73个国际（地区）城市、62个国内城市。] 机场简介 上海浦东国际机场（SHANGHAI Pudong International Airport )是中国（包括港、澳、台）三大国际机场之一，与北京首都国际机场、香 港国际机场并称中国三大国际航空港。上海浦东国际机场位于上海浦东长江入海口南岸的滨海地带，距虹桥机场约40公里。 浦东机场一期工程1997年10月全面开工，1999年9月建成通航。一期建有一条长4000米长、60米宽的4E级南北向跑道，两条平行滑行道，80万平米的机坪，共有76个机位，货运库面积达5万平米，同时，装备有导航、通讯、监视、气象和后勤保障等系统，能提供24小时全天候服务。 浦东航站楼由主楼和候机长廊两大部分组成，均为三层结构，由两条通道连接，面积达28万平米，到港行李输送带13条，登机桥28座；候机楼内的商业餐饮设施和其他出租服务设施面积达6万平米。 浦东机场一期工程改造工程完成后，将能满足2008年第二座候机楼投入使用前的运营需要，即具备年飞机起降30万架次、年旅客吞吐量3650万人次的保障能力。 目前，浦东机场日均起降航班达800架次左右，航班量已占到整个上海机场的六成左右。通航浦东机场的中外航空公司已达60家左右，航线覆盖90多个国际(地区)城市、60多个国内城市。 硬件设施 跑道 3条平行主跑道 1号跑道位置在T1航站楼西侧：等级：4E级，磁方位角编号：17L/35R，长4000米，宽60米，两侧道肩各宽7.5米，设有6条快速脱离道，编号为A4 A5 A6 A7 A8 A9 ，跑道两端助航灯光系统按三类精密仪表进近技术指标预留。