地铁车站盖挖施工工法

地铁车站盖挖施工工法
地铁车站盖挖施工工法

无支护基坑明挖施工工艺(改)

无支护基坑明挖施工工艺 一、工艺概述 本工艺适用于埋置深度5m以内(地质条件好或放坡开挖不受 周围条件限制时,深度可以大于5m)浅基础的基坑开挖施工。因其施工简便,工程措施灵活,施工中普遍采用。 二、作业内容 本工艺主要作业内容:施工准备、测量放线、外部引截排水、 基坑开挖、坑内排水、基坑清理、基坑检查报验等。 三、质量标准及检验方法 基坑质量标准及检验方法见表1。 表1 基坑质量标准及检验方法 项目质量标准和检验方法 基本要求1、基坑开挖不得扰动基坑土壤,防止超挖,严禁用土回填。 2、边坡坡度符合工艺设计要求,平整,局部超挖嵌补牢固,无开裂。 3、基地不得侵水或冰冻。 4、基底上的淤泥必须清除干净。其他不符合施工图要求的杂物和旧桩必须 清除。 5、小桥的基底承载力检验,可采用直观或触探方法,必要时可进行土质试 验;大中桥一般采用触探或钻探(钻深至少4m)取样做土工试验或荷载试 验

基坑开挖允许偏差检查部位允许偏差(mm)检查频率检验方法 范围点数 坑底高程±50(土);+ 50,-200(石) 每座墩、台 5 用水准仪测 量 纵线轴线50 2 用经纬仪测 量,纵横各测 1点 基坑尺寸不小于施工图 标示值 4 用尺量,每边 各量1点 四、施工机械及工艺装备 (一)基坑开挖机械:基坑开挖,根据地质情况可采取人工、半机械和机械等开挖方法。基坑开挖机械常采用风动工具、单斗挖掘机等。对于小桥基础、工程量不大的基坑,采用风镐、铁镐等工具开挖,用铁锹向上翻弃土渣或人工接力车弃土;对于大、中桥基础工程,可采用挖掘机在坑缘上挖土装车,将土渣运送到指定的弃土地点。 (二)排水设备:抽水机。 (三)轻型井点设备:井点管(下端为滤管)、集水总管、弯联管及真空泵。 五、施工准备 (一)基坑开挖前必须做好施工测量,测定桥墩、台的中心桩、基础纵横边线、中线和临时水准点。同时还必须做好断面测量,放出基坑边桩,经核对无误后,方可施工。

明挖基坑施工工艺标准.

明挖基坑施工工艺标准 FHEC-QH-2-2007 1 适用范围 本标准适用于公路桥梁工程的桥墩、桥台基坑、涵洞基坑的开挖工作。 2 编制主要应用标准和范围 2.0.1中华人民共和国行业标准《公路桥涵施工技术规范》 (JTJ041—2000)。 2.0.2中华人民共和国国家标准《环境空气质量标准》 (GB3095—1996)。 2.0.3中华人民共和国行业标准《公路工程质量检验评定标准》 (土建工程)(JTGF80/1—2004)。 2.0.4中华人民共和国行业标准《公路土工试验规程》 (JTGE40—2077)。 3 施工准备 3.1 技术准备 3.1.1 熟悉和分析施工现场的地质、水文资料,根据结构物,确定基坑的大小和开挖深度,进行施工设计计算,确定施工方案,编制单项施工组织设计,向班组进行书面的一级技术交底和安全交底。 3.1.2 基坑开挖前,必须对基坑围护范围及外周边以内地层中的

地下障碍物进行勘探、调查,以便采取必要的措施。 3.1.3 了解所处地段是否对基坑围护结构及开挖支撑施工的噪声和振动有限制,以决定是否采用锤击式打入或振动式打入进行围堰施工和支撑拆除。 3.1.4 施工地段是否有场地可供钢筋加工制作、施工设备停放、施工车辆进出和土方材料堆放,如场地不能满足,则必须选择土方侧运和其他场地。 3.1.5 落实施工方法、施工设备、施工技术,在安全、可靠、经济、合理的前提下,因地制宜确定设计方案,使设计施工方法适应当地的情况。 3.1.6 施工放样:测定基坑纵、横中心线及高程水准点后,按边坡的施坡率放出上口开挖边线桩,并撒出开挖灰线。放样完毕后,监理驻地工程师复核、签认手续。 3.1.7 开挖前对施工人员进行全面的技术、操作、安全二级交底,确保施工过程的工程质量和人身安全。 3.2 机具准备 3.2.1 挖掘设备:铁锹、锤、镐、钢钎、挖掘机、手推车、大小翻斗车等。 3.2.2 排水设备:离心式潜水泵、高压水泵、针形管、塑料管或胶皮管、井点降水设施等。 3.2.3 安全设备:鼓风机、有害气体检测仪、氧气袋、低压防破电线、防水照明灯、竹梯或软梯、警戒绳、安全帽、安全带等。

城市地铁隧道常用施工方法概述

城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点,为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强,城市的规模也不断的增大,城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势,交通状况不断恶化。为了改善交通环境,采取了各种措施,其中兴建地下铁道得到了普遍的认可,如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道,其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大,因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素,经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面,由上向下开挖土石方至设计标高后,自基底由下向上顺作施工,完成隧道主体结构,最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法,在地面交通和环境允许的地

方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法,明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区,因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护,防止地表沉降,减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济,常被作为首选方案。但其缺点也是明显的,如阻断交通时间较长,噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土,如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站,长166.6m,标准段宽17.2m,南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构,端头井部分为双柱双跨结构,共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构,地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后,将顶部封闭,其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作,也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时,往往占用道路,影响交通当地铁车站设在主干道上,而交通不能中断,且需要确保一定交通流量要求时,可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法

明挖基础施工工艺及施工方法

明挖基础施工工艺及施工方法 (1)施工工艺 明挖基础施工工艺见图。 (2)施工方法 1)测量放线 用全站仪放出基坑平面位置的控制点,并用灰线画出基坑的实际形状。 2)基坑开挖及防护 基坑开挖采用机械施工人工配合,开挖根据设计基础大小、放坡宽度和基底测量放样 基坑开挖 满浇第一层基础混凝土 基底检验处理 安装上层基础模板 绑扎上层基础钢筋 浇筑上层基础混凝土 施工准备 混凝土养护 混凝土拌制?运输 制作混凝土试件 明挖基础施工工艺框图 绑扎第一层基础钢筋 混凝土拌制?运输 制作混凝土试件

预留工作面的宽度来进行。边坡坡度按照规范及现场地质情况确定。 在基坑开挖线1.5m 以外开挖临时排水沟,顶面做成4%反坡,疏导水流,防止地表水浸入基坑。基坑边缘预留护道宽度不小于1m 。基坑底四周设置排水沟和集水井及时排除积水,保证基坑干燥。 如果地下水位较高,需要先降水后开挖。降水采用管井降水法,降水井的布置和深度根据开挖实际情况确定。 为防止基坑塌坍,基坑开挖过程中根据地质和实际情况设立型钢、木板加固防护,加固形式见图。 基坑开挖防护示意图 基坑开挖须连续施工,机械开挖至基底面时,预留30cm 人工清底,以免扰动原地基。 3)基底检验 基坑开挖完成后,对天然基底进行检验,合格后方可进行基础施工。基底检验的内容为: 基底平面位置、尺寸和基底标高; 基底地质均匀性、稳定性,承载力是否符合设计要求。 4)基底处理 基底地质情况与设计相符时,将表面松裂碎石块清除并清理平整。 基底地质情况与设计不符时,则检验判定地基承载力能否满足设计和保证墩台的稳定,当不能满足要求时,与业主、设计、监理人员协商确定处理方法。 5)基础钢筋绑扎 钢筋外侧绑扎与混凝土同级别的砂浆垫块,以确保保护层厚度满足要求。钢筋绑扎按顺序进行,自下向上,从内而外,逐根安装到位,避免混乱。若采用点 基坑底标高地面标高 集水坑I 钢管撑I-I 木板4cm

城市地铁隧道常用施工方法【最新版】

城市地铁隧道常用施工方法 本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素,经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面,由上向下开挖土石方至设计标高后,自基底由下向上顺作施工,完成隧道主体结构,最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法,在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法,明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区,因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护,防止地表沉降,减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济,常被作为首选方案。但其缺点也是明显的,如阻断交通时间较长,噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。

上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站,长166.6m,标准段宽17.2m,南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构,端头井部分为双柱双跨结构,共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构,地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后,将顶部封闭,其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作,也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时,往往占用道路,影响交通当地铁车站设在主干道上,而交通不能中断,且需要确保一定交通流量要求时,可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后,以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通,往下反复

某大桥工程施工组织设计

第一章工程概况 §1.1 工程简介 现代大道(原苏春路)是国苏州工业园区东西向主干道,是园区交通网中骨架道路,本工程为现代大道的西段工程,西起星港街,东接玲珑街,路线中心线长度为2.154公里,星港街交叉口向东,北侧300米长的机动车道已实施,宽度为10.8米,本次设计加以利用,南侧为500余米长的一条宽约6米的临时路,翻挖后接新建路面实施,沿线经过2处规划河道,建2座桥,一座桥为金鸡湖大桥,另一座桥为2号桥。 金鸡湖大桥中心桩号为1+026,采用六联三跨连续梁,主桥由35+45+35米一联组成,西侧引桥由3?30米三联组成,东侧引桥由2?30米两联组成,桥梁全长565米,主桥上部结构采用预应力砼变截面连续箱梁,跨中及端部梁高1.6米,墩顶梁高3.0米,箱断面型式为单箱6室,斜腹板。引桥采用预应力砼等截面连续箱梁,梁高1.6米,箱断面型式同主桥。主桥、引桥下部结构均采用钢筋砼桥墩,桥墩立面为柱式,横断面形状为棒槌形,墩、台基础采用1.5m、1.0m钻孔灌注桩基础。 2号桥中心桩号为0+467.39,桥位河面宽15米,桥梁横轴线与规划河道斜交20度,上部结构为6+6+6米预制砼板梁,桥台为重力式桥台,钢筋砼实体墩,明挖浅基础。 §1.2主要工程数量 1.道路工程 路基部分 挖方:25326 m3 填方:151519 m3

挖除沥青路面:3293 m 2 外运土方:126163m 3 行车道部分 整理路床:64634m 2 3cm 细粒式沥青砼:55936m 2 5cm 中粒式沥青砼:52500m 2 6cm 粗粒式沥青砼:52500m2 36cm 二灰碎石:61175m2 18cm 二灰土:64634m 2 人行道部分 人行道整理:14901 m 2 12c m二灰碎石:312 m 2 2.桥梁工程 钻孔灌注桩:Φ1.5m 372根,总长20832m Φ1.0m 76根,总长2865m C20砼:3283 m 3 C25砼:43450 m3 C30砼:16128m 3 C40砼:2540m 3 C50砼:20600m 3 24.15j 钢绞线:817t 钢筋:6655.2t §1.3 工程特点 (1)、金鸡湖大桥地处金鸡湖一侧,桥墩均处于水中,水深约为4米,

基坑明挖及结构施工方法

基坑明挖及结构施工方法1、工艺流程图

地下行包库施工程序图及说明

为保证结构尺寸,在考虑了桩的变形、钻孔倾斜、测量误差及结构外放要求,综合考虑桩每侧外放10cm。 车站围护桩为φ800@1000钻孔灌注桩和φ600旋喷桩,地层主要为第四纪全新统人工堆积层(Q4ml),下伏地层为第四系全新统冲积层(Q4al+pl),地下水类型主要为第四系孔隙潜水,局部为上层滞水,地下水埋深约3.7~12.6m,桩长深入细中砂层和粉质粘土、卵石土层。 根据一些单位在北京市区类似工程中桩基施工经验,桩长20m以内时采用长螺旋钻机成孔,对进度、质量、造价均较为有利,考虑到北京市区及北京站的生活、生产污水影响等特殊情况,本工程采用长螺旋钻机与旋挖钻机相结合的成孔方案,施工顺序采用跳打法,间隔2根桩间距。 钢筋笼采用现场加工,分两节汽车起重机吊装。混凝土灌注采用商品混凝土,串桶法或导管法灌注。旋喷桩采用无锡30型钻机钻孔成孔,采用SNC-H300型压浆车旋喷注浆,通过旋喷管注浆成孔,水泥浆现场拌制。 3、井点降水 为保证土方开挖时无水施工,应在施工钻孔灌注桩的同时施工降水井。降水井设在支护桩结构之内,基坑每隔10m设一口φ700降水井,如果土方开挖时仍有残余渗水,可以在基坑的四周设集水井排水。 4、土方开挖 土方开挖采用机械挖土,自卸汽车进行运输。开挖遵循“竖向分层,纵向分块,中间拉槽,横向对称扩边,随挖随撑,积水集中抽排”的原则进行。 在竖向上开挖按照钢支撑设计位置,由上而下分层开挖,并在每一层分别挖至横撑底部标高下50cm时及时进行架设支,并施加预应力。 纵向分块,即沿基坑纵轴线方向将土方划分为若干单元,同时施工,以便于组织土方工程及结构工程的流水施工; 中间拉槽,即在大跨度基坑下部的土方施工中,在横断面上靠中间拉槽,开槽的大小首

某地铁车站出入口暗挖施工方案

某地铁车站出入口暗挖施工方案

1.编制依据 (2) 2.工程概况 (2) 2.1工程概况 (2) 2.2工程地质概况 (6) 2.3水文地质概况 (6) 2.4暗挖隧道周边管线情况 (6) 3.施工准备及施工安排 (7) 3.1施工准备 (7) 3.2施工安排 (7) 3.3施工计划 (8) 4.施工方案 (8) 4.1进洞施工 (8) 4.2暗挖隧道初支施工 (12) 4.3施工测量、监测 (15) 暗挖隧道监测点布置图 (18) 5.施工重难点及加强措施 (18) 5.1加强地层加固 (18) 5.2路面保护 (18) 5.3其他加强措施 (19) 6.应对突发事故的措施 (19) 7.质量保证措施 (20) 8.安全保证措施 (22) 8.1施工安全制度 (22) 8.2主要安全措施 (22) 9.环境保护措施 (24)

某地铁车站出入口暗挖施工方案 1.编制依据 1.地下铁道施工及验收规范(GB50299-1999)和相关技术标准; 2.北京地铁奥运支线工程某车站出入口结构设计图纸; 3.北京地铁奥运支线工程某车站主体结构设计图纸; 4.国家及北京市关于地铁施工的其他相关规定和标准; 5.现场实际情况及施工计划; 6.我公司现阶段的施工能力及以往承担类似工程的施工经验 2.工程概况 2.1工程概况 某地铁车站共设五个出入口,其中西南1号出入口、东南2号出入口设置在北辰路辅路边绿化带内,西北、东北3号、4号出入口预留,车站北端顶板设置5号出入口;1、2号出入口分别穿过北辰路西、东主路、辅路,埋深浅、主路上交通量大,且北辰路下南北向市政管线较多,对施工影响大。 1、2号出入口在北辰路下方部分为暗挖结构,1号出入口暗挖隧道长70.1m,2号出入口暗挖隧道长68.6m。覆土厚度4m左右,为超浅埋隧道。结构断面形式如图所示,结构形式主要为单跨单层拱顶直墙结构,开挖断面尺寸7.66*6.0m,采用CRD法施工;过管线部分为平顶直墙结构,开挖断面尺寸7.66*5.1(4.9)m,采用CD法施工。

明挖法施工工艺工法

明挖法施工工艺工法 QB/ZTYJGYGF-DT-0301-2011 第二工程有限公司周军平 1前言 1.1工艺工法概况 在地面建筑少、拆迁少、地表干扰小的地区修建浅埋地下工程通常采用明挖法,明挖法按开挖方式分放坡明挖和不放坡明挖。放坡明挖法主要适用于埋深较浅、地下水位较低的城郊地段,边坡通常进行护面防护、锚喷支护或土钉墙支护。不放坡明挖是指在围护结构内开挖,主要适用于场地有限与地下水较丰富的软弱围岩地区,围护结构形式主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字钢桩和钢板桩围堰等。明挖法施工难度小,容易保证质量,工期短,造价低,因此在早期的地下工程施工中应用较多,但由于该法占地多、拆迁量大,影响交通,噪音污染严重,且随着浅埋暗挖法施工技术的成熟和盾构法的引进,明挖法在地下工程修建中应用逐渐减少。目前在国内外地下工程修建中明挖法主要应用于大型浅埋地下建筑物的修建和郊区地下建筑的修建,且逐渐演化成盖挖和明暗挖结合的施工方法,但总体来讲明挖法在地下工程建设中仍是主要施工方法。 1.2工艺原理 本文主要介绍有围护结构的明挖法基坑施工。以钻孔灌注桩加桩间网喷为围护结构,钢支撑钢围檩为内支撑体系,采取降水井辅助施工的方法,利用挖掘机,重型自卸汽车在围护支撑结构体系内进行分层,分段土方开挖,期间穿插网喷支护,钢支撑围檁的架设等以确保基坑处于安全受控状态。 2 工艺工法特点 具有施工简单、方便,能够提供作业面多、速度快、工期短、工程质量易保证和工程造价低等特点。 3 适用范围 在地面交通和环境允许的地方采用明挖法施工 4主要引用标准 4.1《地铁设计规范》(GB50157) 4.2《混凝土结构设计规范》(GB50010)

明挖扩大基础施工方案62717

扩大基础首件工程施工方案 一、编制依据与原则 1.1编制依据 1.招标文件、两阶段施工图设计及施工组织设计; 2.《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1-2004)、《公路桥涵施工技术规范》(JTG/TF50-2011)等公路桥梁相关的施工和验收规范; 3.施工调查及现场踏勘; 4.公司拥有的科技成果、施工工艺、施工方法成果、机械机具设备、管理水平、技术装备以及多年积累的类似工程施工经验; 5.相关法律、法规对水土保持、环境保护、安全管理的规定。 1.2编制原则 1.施工方案根据荣成至文登高速公路桥梁施工图纸内容编制。 2.施工方案力求采用先进、可靠的工艺,并具有较强的可操作性。 3.结合桥址的地质、水文、气象条件以及工程规模、技术特点、工期要求、工程造价等多方面比选的基础上确定施工方案。 4.在保证工程质量的前提下,确保计划工期,高度重视环保、安全施工问题。 5.充分利用先进的技术资源,制定先进、实用的施工方案。 二、工程概况 1.编制范围 荣成至文登高速公路K00+000~K12+268段明挖混凝土扩大基础。 2.水文地质 全线地下水分布类型主要有两种,一是丘陵区的基岩裂隙水,二是陆相冲洪积层的孔隙性潜水。丘陵区的坡脚处堆积物局部存在少量上层滞水;陆相冲洪积层主要赋存于砂性土,在河床两侧地下水丰富,受季节性河水位的影响,地下水位波动较大。 冲洪积含水层主要分布在青龙河河流冲洪积成因的砂性土层中,以及沿线分布的小河流域形成的冲洪积层,含水层厚度在3~12m。全线以低丘陵地貌为主,主要岩性为片麻状黑云花岗闪长岩和片麻状花岗岩,风化程度较高,裂隙发育,具备赋水的基本条件,由于丘陵高差差异较大,丘陵顶部一般不含水,坡脚及沟谷低洼处还有少量裂隙水。水中矿化度均一般为200-750mg/L,为全淡区,仅青龙河河水矿化度达3633.04mg/L,SO2-4含量一般在20-250mg/L,PH值一般为 7.3-8.5,偏碱性,对混凝土无腐蚀要求。 三、施工准备 3.1技术准备 认真作好熟悉图纸和复核图纸工作,了解清楚设计意图,检查施工图是否完整、齐全,是否符合国家规范的要求。编制施工方案,对作业工班和全体作业人员进行施工技术和安全交底。施工测量人员按设计图纸进行桩位放样。 3.2机具准备 机械设备按机械开挖、模板安装、混凝土浇注,墩身钢筋预埋等工序考 序 机具名称单位数量备注号

浅基础施工

广西交通职业技术学院备课纸 课题:第六章天然地基上的刚性浅基础 第四节天然地基上浅基础施工 目的要求:描述浅基础施工的主要工序和内容,会进行浅基础的施工测量、基础放样并组织施工。 重点及难点:浅基础的施工测量、基础放样并组织施工。 教学方法:讲授 教具: 教授班级: 授课时间: 课后分析:

一、新课导入(5分钟) 浅基础施工部分为上次课(浅基础设计)的实现。 二、新课主要内容(70分钟) §6.2 天然地基上浅基础施工 天然地基上浅基础施工又称为明挖法施工。采用明挖法施工特点是工作面大,施工简便,其施工程序和主要内容为定位放样、基坑围堰、基坑排水、基坑开挖、基底检验、基础砌筑及基坑回填。 一、基础定位放样(10分钟) 基础定位放样是根据墩台的位置和尺寸将基础的平面位置与基础各部分的标高标定在地面上。放样时,首先定出桥梁的主轴线,然后定出墩台轴线,最后详细定出基础各部尺寸。基础位置确定后采用钉设龙门板或测设轴线控制桩,作为基坑开挖后各阶段施工恢复轴线的依据。如下图所示。 图1 图2 二、基坑开挖(30分钟) (一)不加固坑壁的开挖(放坡法) 1. 适用条件 对于在干涸无水河滩、河沟或修筑围堰后能排除地面水的河沟;在地下水位低于基底,或渗水小不影响坑壁稳定;基础埋置不深,施工周期短,挖基坑时不影响邻近建筑物的安全可采用放坡开挖。如图三所示。

(1)为避免地面水冲刷坑壁,在基坑顶四周适当距离设置截水沟。 (2)基坑顶边应留有护道,弃土或静荷载距基坑边缘不小于0.5m,动荷载距基坑边缘不小于1.0m。 (3)基坑深度大于5m 时,可采用二次放坡法施工,在边坡中段加设宽约0.5~1.0m的护道。 (4)基坑开挖在有条件的情况下,宜在枯水或少雨季节进行,开挖后应连续快速施工。 (5)当采用机械挖土时,挖至坑底时应保留1.0~0.2m底层,在基础浇筑圬工前用人工挖至基底标高。 (6)基坑开挖不得扰动基底土;如发生超挖,严禁用土回填。 (7)开挖后的基坑不得长期暴露,扰动或浸泡,应及时组织验槽、砌筑。 (8)施工时应随时观察基坑边缘顶面土有无裂缝,坑壁有无松散塌落,确保安全施工。 图三 (二)加固坑壁的开挖 1.适用条件 当地下水位较高而基坑较深、坑壁土质不稳定,放坡开挖工作量大,施工影响邻近建筑物的安全,可将基坑的坑壁加固后再开挖或边开挖基坑边加固坑壁。加固坑壁的方法有:挡板支撑和喷射混凝土护壁。 1.挡板支撑 (1)垂直衬板支撑加固坑壁

浅谈地铁车站主体结构工程施工的方法

浅谈地铁车站主体结构工程施工的方法 [摘要]随着我??城市建设的飞速发展,交通堵塞等城市问题日益突出。地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一,近十几年来,我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。本文主要分析的就是地铁车站主体结构工程施工方式,进而提出以下内容,希望能够为同行业工作人员提供相应的参考价值。 [关键词]地铁车站;主体结构;施工方式 中图分类号:U231.3 文献标识码:A 文章编号: 1009-914X(2017)11-0149-01 1.地铁结构的特点 地铁结构设计特点:百年大计、周边环境复杂、岩土及地下工程具有明显的地域性和多变性、涉及专业多、协调配合多、设计与施工紧密联系。地铁结构的特点决定了地铁结构设计的流程多、设计周期长、反复多,其设计过程始终处于边设计、边施工的状态。对于一般的明挖车站从设计开始到施工结束一般需要2年的时间。 2.工程概况 某地铁4号线二期工程车站主体结构采用二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构,防水以自防水为主,辅以全包防水,

主体结构尺寸见表1。 3.主体结构施工流程 3.1 主体结构施工分段 分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工,主体施工分段进行,每段长度根据设计情况初步确定为20米左右,共12节段。每节段的施工时间为25天,考虑到各阶段的搭接施工时间,节段施工按20天计算,南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工,施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4-1/3处,并结合其它因素一并考虑。 3.2 施工前准备工作 一是基坑开挖到设计标高,仔细进行测量、放样及验收,严禁超挖。二是掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序,对侧墙、中(顶)板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后,根据施工进度提前安排进料。三是对内部结构施工顺序,施工进度安排,施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底,做到人人心中有数。四是垫层浇筑前,认真做好接地网等的施工。 4.钢筋施工 4.1 钢筋加工制作 (1)钢筋必须有质保书或试验报告单。(2)钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常,要补充化学成

地铁车站及区间暗挖工程项目管理考试题库

6-1(地铁车站及区间暗挖工程)项目管理考试题库 (含单项选择题101题、填空题39题、简答题14题) 一、选择题(共101题) 1、地下工程选择施工方法应根据( C ) A.隧道长度 B.工期要求 C.地质条件 2、现行规范中明确深度超过 C 的基坑称为深基坑,需要另外设计基坑围护方案。 A 2m B 3m C 5m 3、二次衬砌的施作时间为( C) A.初期支护完成1.5个月后 B.初期支护完成后 C.围岩和初期支护变形基本稳定后 4、喷射混凝土因质量问题,不需凿除喷层重喷的是( C ) A.喷层有空响 B.喷层有裂缝 C.露筋 5、整体式衬砌施工设置沉降缝的位置不应该是(C) A.对衬砌有不良影响的软硬岩分界处 B.II-I类围岩洞0.50m范围内 C.IV-VI类围岩分界处 6、监控量测应达到的目的是(A ) A.掌握围岩和支护的动态信息及时反馈指导施工 B.充实竣工资料 C.积累资料 7、下列哪项不是PVC塑料防水板焊接要点(C) A、搭接宽度10cm B、两侧焊缝宽2.5cm C、铺设后立即焊接 8、在全断面开挖时机械通风风速(B)

A.不小于0.5m/s B.不小于0.15m/s C.不大于4m/s 9、下列哪项不是稳定开挖面、防止地表地层下沉的辅助施工方法(A) A.超前小导管 B.超前锚杆或超前小钢管支护 C.管棚钢架超前支护 10、采用先拱后墙法施工时,边墙马口开挖应(C) A.左右边墙马口应同时开挖 B.同一侧的马口宜跳段开挖 C.左、右边墙马口应交错开挖,不得对开 11、二次衬砌混凝土施工,下列叙述正确有( C) A.初期支护与二次衬砌间空隙,由于对隧道结构影响不大,为了节约成本可不填 B.泵砼浇注二衬时,可先从一边浇注完后再浇注另一边 C.二次衬砌施工前应仔细检查已铺设的防水层有无破损,并同时清除防水层表面粉尘和洒水润湿 12、某隧道初期支护采用格栅钢支撑+双层钢筋网+系统锚杆支护体系,下列施工方法正确(B ) A.架立格栅钢支撑挂好双层钢筋网再喷射砼 B.架立格栅钢支撑挂第一层钢筋网喷射砼再挂第二层钢筋网喷射砼 C.喷射砼应分段、分部、分块,按先拱后墙,自上而下地进行喷射 13、隧道通过松散地层施工,为了减少对围岩的扰动,施工时常用的手段(A ) A、先护后挖,密闭支撑,边挖边封闭 B、强爆破,弱支护 C、全断面开挖

PBA工法修建地铁车站防水施工技术

PBA工法修建地铁车站防水施工技术 发表时间:2019-05-10T16:12:23.733Z 来源:《防护工程》2019年第1期作者:高书军 [导读] 地铁车站防水体系的重要性不言而喻,故地铁车站结构防水等级为一级,防水标准为不允许渗水,结构表面无湿渍[1]。 中咨工程建设监理有限公司北京 100048 摘要:地铁由于具有安全、快捷、准点率高的出行特点及带给人们舒适的乘坐体验,在城市公共交通体系中起着极其重要的作用,而采用暗挖法施工的地铁车站建成后如何能做到“滴水不漏”一直是地铁建设的一大难点,本文结合北京地区采用暗挖法(PBA工法)施工的地铁车站设计及施工实践经验,对车站防水结构体系从施工技术角度进行了剖析,可为类似工程的施工提供借鉴和参考。 关键词:PBA工法;地铁车站;防水施工技术 0 引言 受制于征地拆迁、建构筑物、地下管线等种种客观因素,地铁车站多数均采用暗挖法进行修建。暗挖法修建的地铁车站均处于地下,由于建成后的车站结构受地表下渗的大气降水、站体上方的管线渗漏、附近河流湖泊的水源补给、车站结构本身位于地下水中的影响,若车站结构运营期间出现渗漏水,轻则影响美观、舒适度,重则影响电气设备正常工作并危及运营安全。因此,地铁车站防水体系的重要性不言而喻,故地铁车站结构防水等级为一级,防水标准为不允许渗水,结构表面无湿渍[1]。 1 PBA工法地铁车站防水体系的构成 PBA工法施工的地铁车站防水体系设计遵循“以防为主,刚柔结合,多道防线,因地制宜,防堵结合,综合治理”的原则,强调结构自防水为主。车站结构防水体系分为3道防线,第1道为钢格栅+网喷混凝土组成的初支结构背后再进行回填注浆形成初道止水帷幕,全包塑料防水板隔离层为第2道防线,由防水混凝土浇筑的二次衬砌结构为第3道防线[2]。 2 防水体系施工主要技术措施 2.1初支结构施工技术要求 通过长期以来的经验积累和工程实践证明,发现初支结构不仅对施工阶段的安全与风险控制有决定性影响,且对于后期防水板施工也是非常重要的。初支结构为后期防水板施工提供坚固、平整的铺设基面及无明水作业环境。因此,初支结构混凝土需满足设计强度要求外,还需保证其表面的平整度。 2.2柔性外包防水层施工技术措施 PBA工法施工地铁车站的柔性防水层绝大多数采用2.0mm厚的ECB塑料防水板和1.5mm厚的EVA塑料防水板,防水板设置在初支结构与二次衬砌之间,在防水板与初支结构之间铺设一层防水板的缓冲层,缓冲层采用单位重量不小于400g/m2的短纤无纺布,缓冲层采用塑料圆垫圈(暗钉圈)和水泥钉固定在初支结构上,采用压焊机将防水板粘结固定在圆垫圈上。 1)防水板施工基面的处理技术要求 基面(初支结构表面)应平整、洁净、无疏松,无尖锐突出物,基面平整度D/L不应大于1/6(注:D为基面相邻两凸面凹进去的深度,L为基面相邻两凸面间的距离)。如基面有石子、钢筋头等尖锐物应切除(凿除)并用砂浆抹平,基面有阴和尖锐棱角部位须用水泥砂浆抹成半径100mm的圆弧,阳角部位如无条件修整成圆弧的应加设多层土工布缓冲层。 2)防水板缓冲层的施工技术要求 缓冲层应满铺且用圆垫圈牢固固定在基面上,固定点间距应根据基面平整及曲面弧度情况确定,拱部宜为0.5~0.8m,边墙宜为1.0~1.5m,底部宜为1.5~2.0m;局部凹凸较大处或转角处,应在凹处或靠近角部位置加密固定点;缓冲层搭接宽度不应小于50mm。 3)防水板(包括ECB和EVA塑料防水板)施工的技术要求 防水板铺设方向的选择以尽可能减少接缝为原则,通常顶、底纵梁以及底板防水板宜采用沿车站纵向铺设,二衬扣拱及边墙宜采用环向铺设,具体铺设方向还应根据结构形式及施工段落确定;位于拱部、梁顶及边墙部位处于悬垂状态的防水板应边铺边用压焊机焊接在圆垫圈上,焊接应牢固可靠,且须能避免后期混凝土浇筑、振捣时带来的摩擦或对其振动而发生脱落,焊接时严禁焊穿防水板;防水板固定时不得拉得过紧或出现松弛、鼓包现象,铺设好的防水板应与基面凹凸起伏一致、与缓冲层共同伏贴基面。防水板搭接缝采用双焊缝热熔焊接施工工艺,搭接宽度10cm,每条焊缝的有效宽度不应小于10mm,焊接完毕后对双焊缝间空腔进行充气检测;尽可能少地出现手工焊缝,严禁出现十字焊缝(即不得出现四层材料搭接部位);防水板铺设、焊接完毕后应对其进行全面检查,发现有破损部位及时进行补焊,补焊用补丁应剪成圆角,不得有尖角存在,补丁边缘距破损边缘距离不得小于7cm,补丁应采用热风枪进行满焊,确保焊缝的严密不透水性,底板及底纵梁部位的防水板经检查验收合格后及时铺设无纺布缓冲层并施做混凝土保护层,所有防水板甩槎均应保证超过预留搭接钢筋最少40cm的搭接余量。 2.3二次衬砌混凝土(防水)施工技术措施 地铁车站以结构自防水为根本,因此二次衬砌结构混凝土的选用除应满足设计文件规定的强度等级要求外,还需根据结构埋深、地下水压及防水等级等因素通过调整配合比并掺加引气剂或引气性减水剂、有机纤维等掺合料使其具备抗渗性能,达到要求的抗渗等级。地铁车站二次衬砌结构施工用混凝土一般采用商品混凝土,混凝土拌合物本身的质量较易保证。因此,混凝土的防水性能的发挥关键在于现场的施工工艺质量控制。 1)混凝土坍落度控制 衡量混凝土结构施工质量的一项重要指标是,浇筑体混凝土拌合物介质材料是否均匀、密实,这也是混凝土防水效果的关键所在。因此,在施工前应根据运距、浇筑速度、气温等做好混凝土供应保障的组织策划工作,做好混凝土入泵时坍落度的控制是基础,混凝土一般采用泵送入模的方式进行浇筑,坍落度宜控制在120~160mm。 2)混凝土浇筑施工技术措施 由于PBA工法其特定的“逆筑”工序流程,使得顶纵梁、二衬扣拱及边墙这些重要的二衬结构混凝土均采用“盲浇”施工(即非敞口式施工,混凝土通过预留的灌注口进行浇筑),容易出现空腔。因此,施工时应通过五个方面的技术措施来保证混凝土浇筑的密实度,一是遵

地铁车站施工技术方案(DOC)

地铁车站施工技术方案 内容摘要:在复杂条件下为使地铁车站项目的施工质量、工期、造价和安全目标得以实现,施工方案和技术的正确采用至关重要,针对工程施工所面临的复杂条件,合理的方案和技术在近接建筑物、不稳定地层下施工可有效控制地表沉降,保护周边建筑物及管线安全起到了关键作用。 关键词:施工方案;施工技术;质量 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等,经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工,基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑,主体结构采用盖挖逆筑法。 地下连续墙施工选用一套成槽设备,在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺;配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装;采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下: 图1地下连续墙施工工艺流程图

1.3导墙施工 a.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置,然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙,挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后,如表土较好,且导墙外侧土壁能保持垂直自立,则以土壁代模,避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立,则外侧需设立模板,还应在导墙外侧利用粘土回填密实,以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内,引起槽段坍方。 b.导墙制作深度按照设计图纸确定,成倒L型,插入老土,其底部须筑于坚实的土面上,不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物,原则上应挖除,并加深至老土。 c.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接,使之能成为一体。导墙在拆模后,应及时进行墙间支撑,支撑按每1.5米设上下两道原则布置,采用80*80mm木方或回填土,以增强其稳定性。

地铁车站明挖法施工工艺简述(80页)

地铁车站明挖法施工工艺 简述 北京****工程有限责任公司

目录 第一部分地铁车站施工常用工艺 .................................. - 1 - 1.1地铁车站简介 ............................................ - 1 - 1.2地铁车站施工常用工法 .................................... - 3 - 1.2.1明挖法............................................. - 4 - 1.2.2 盖挖法 ............................................ - 4 - 1.2.3 浅埋暗挖法 ........................................ - 6 - 1.2.4几种主要工法的比较................................. - 8 - 第二部分地铁车站明挖法施工工艺 ................................ - 9 - 2.1明挖法施工概述 .......................................... - 9 - 2.1.1明挖法的特点....................................... - 9 - 2.1.2支护结构形式...................................... - 10 - 2.1.3施工工艺流程...................................... - 10 - 2.2支护结构施工 ........................................... - 10 - 2.2.1钻孔灌注桩+内支撑施工............................. - 11 - 2.2.2钻孔灌注桩+土层锚杆............................... - 24 - 2.2.3土钉墙支护........................................ - 29 - 2.3车站主体防水施工 ....................................... - 36 - 2.3.1防水工程基本概念.................................. - 36 - 2.3.2防水施工.......................................... - 36 - 2.4车站主体结构施工 ....................................... - 50 - 2.4.1施工工艺流程...................................... - 50 - 2.4.2结构施工的准备.................................... - 51 - 2.4.3结构施工方法...................................... - 52 - 2.4.4结构施工技术措施.................................. - 56 - 第三部分监测方案 ............................................. - 72 - 3.1监测目的 ............................................... - 72 - 3.2监测项目 ............................................... - 73 - 3.3检测实施方案 ........................................... - 73 - 3.4监控标准及资料 ......................................... - 77 -

地铁暗挖车站PBA工法关键技术及控制措施

地铁暗挖车站PBA工法关键技术及控制措施 发表时间:2019-07-01T15:58:01.563Z 来源:《基层建设》2019年第10期作者:曹兵兵[导读] 摘要:pba工程方法,又称凹桩法,是地铁施工中常见的一种技术。 中咨工程建设监理有限公司北京 100000摘要:pba工程方法,又称凹桩法,是地铁施工中常见的一种技术。在地铁暗挖车站当中得到了广泛的应用,PBA工法能够将松散、软弱地层大面积地下开挖工作合理的完成,可以加快地下工程的发展,在实际操作过程中具有非常重要的作用,本文主要对地铁暗挖车站PBA工法的关键技术及控制措施展开论述,以供参考。 关键词:地铁暗挖车站;PBA 工法;关键技术;控制措施引言 在进行地铁站施工的过程中,暗挖车站广泛的应用于国内外地铁车站建设,因为车站结构断面往往相对较为复杂,而且在地表城建方面具有严格的要求,断面尺寸相对较大,在实际暗挖工法选择的过程中,由于各种因素的影响,出现了许多问题。PBA工法也是这些年以来,地铁车站施工的过程中,非常重要的一种暗挖工法这种方法,将盖挖法、明挖暗挖等方式的优点相结合,在工序转化方面相对较少,可以对地表沉降进行有效的控制在,实际操作过程中获得了广泛的推广和认可。 1 地铁暗挖车站PBA工法关键技术要点 1.1 导洞开挖技术 导洞开挖的过程中,其主要难点在于将各导洞相互影响的问题解决和对导洞开挖的顺序进行安排,有效的避免群洞效应而造成的地面塌陷等情况,保证导洞附近的环境处于稳定的状态。在导洞开挖的过程中,开挖前,首先需要对导洞的开挖顺序进行明确,依照先边后中、先上后下的顺序进行导洞的开挖。其次,需要通过监控系统对导洞开挖过程中的参数进行实时监控,技术人员需要合理的对监控系统进行利用,及时对作业方式和操作的参数进行调整,方便对施工工作进行指导。下导洞超前上导洞的距离通常条件下设定为15米,不管各个导洞间是纵向还是横向的都需要拉开相应的距离,防止出现相互干扰的情况出现。在导洞台阶开挖的过程中,一定要让地层干扰度减少,迅速的形成支护,完成封闭环节,防止导洞出现沉降或者形变。 1.2 条基和底纵梁技术 待车站下层小导洞贯通后,开始在导洞内分段施做条基及底纵梁,条基及底纵梁施工时,先将各个施工通道间根据施工安排及现场实际施工情况划分分界线,采取与开挖方向相反向,由内到外流水作业施工,底纵梁施工需预留防水及钢筋接头,并做好防水接头的保护,底纵梁应尽可能少留设环向施工缝。 1.3导洞钻孔桩技术 进行钢管柱施工时,需要依照现场条件合理对钻机进行选择,对现有的进行改良,让成孔的质量和成孔的效率提高。但是想要穿透的卵石直径,通常条件下在20厘米左右,所以工作人员需要对钻机作业进行改良。合理的对钻桩的顺序进行确认。钻孔桩通常条件下使用机钻成孔的模式进行操作,如果桩间距之间无法达到要求,钻机成孔的时候,可能会对临近已成孔的质量产生影响,所以需要使用该型钻机,依照从内到外跳开施工时的顺序来完成钻孔桩的施工工作。需要对现场进行合理的布置,文明的进行施工,导洞的空间不大,在作业的时候需要进行管线的安置、道路的铺设以及准备各种钻机、泥浆箱等设备。 1.4 桩顶冠梁、顶纵梁 钢管柱安装完成后,开始在上导洞内分段施做边桩冠梁及顶纵梁,边桩冠梁及顶纵梁施工时,先将各个施工通道间根据施工安排及现场实际施工情况划分分界线,采取与开挖方向相反向,由内到外流水作业施工,顶纵梁施工需预留扣大拱防水及钢筋接头,并做好防水接头的保护,顶纵梁应尽可能少留设环向施工缝。 1.5 主体结构扣拱技术 主拱形成富含水分,松散而破碎。在大跨度开挖过程中,往往会出现坍塌等情况,在地铁车站暗挖工程当中,主拱的开挖跨度通常条件下会超过十米,而双侧主拱对称开挖的跨度通常条件下超过20米,主拱中心的位置可能会没有支撑点,这会造成上下位置导洞,由于主拱开挖而出现一定的影响。在此过程中,主体结构上部有很多车站的管线,在此过程中雨污管道容易出现渗漏等情况在,主体结构拱的时候,一定要注意雨污管道,不能让雨污水管受到破坏,保证防渗防漏,在主体结构工程技术方面,主拱施工主要采用分段开挖的方法完成。控制主拱跨度,缩短工作时间,使开挖地层闭合成环。在屈曲和拱式施工过程中,如果靠近顶部的管道,需要采用先进的水平孔隙度施工方法进行施工,并及时了解施工前的水文地质位置。如果在前方出现了一定的残留水,需要通过水平探孔进行排水,与此同时需要对施工安全和质量,管理进行高度重视,对主体结构顶部的拱顶和管沉降距离进行严格监控,如果产生沉降高度超过最低限制的情况,一定要通过超前支护等方式临时进行支撑的设置,对施工方案进行优化,防止施工过程中出现安全事故。 2 地铁暗挖车站PBA工法控制措施 2.1 技术控制 主要研究结果如下:1)在施工过程中,严格遵循浅埋暗挖法的“十八字”原则。按照设计要求进行施工。2)采用圆形预留核心土台阶法开挖导流隧洞。对于非预期超挖或塌方采用喷射混凝土回填,初期支护后及时进行回填灌浆。3)导洞内深孔注浆根据地层合理布设孔位,控制浆液配合比及压力,做好止浆墙封闭,防止注浆过程中掌子面及临时初支结构开裂。4)车站主体结构导洞及初支扣拱严格按照设计步序和各导洞间步距施工,避免发生群洞效应。5)加强格栅各节点及连接筋的连接质量,尤其是扣拱与导洞连接处的节点连接,必要时采用钢筋帮焊或者连接板围焊。6)二衬扣拱分段施工阶段,严格按照施工方案分段破除,根据监测数据进行动态调整,必要时缩短施工段长度,同时做好钢筋接头和防水甩茬的保护工作。 2.2 安全控制 1)认真贯彻“安全第一、预防第一、综合治理”的方针,实行安全生产责任制。明确各级人员职责,保障项目安全生产。2)施工现场必须建立、完善防火检查制度,配备灭火设备,发现火灾隐患必须立即消除。3)施工现场的临时用电严格按照规范的有关规定执行。4)调查结构周边管线情况,加强地面和洞内巡视,做好超前地质探测,防止管线渗漏而造成掌子面坍塌。5)施工现场和作业面准备足够的应急物资,定期检查,禁止挪用。

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