飞机电源GCU BITE系统研究

《飞机电气系统》(ME基础)题库

《飞机电气系统》题库 1、现代飞机防火系统安装在(C) A、动力装置和尾翼 B、机体和尾翼 C、动力装置和机体 D、动力装置和货舱和尾翼 3、火警探测系统的作用是(C) A、在灭火开始时，喷洒灭火剂 B、发出发动机吊舱火警 C、探测火警或准火警条件，使火警装置起作用 D、判定发动机失火的位置 4、现代飞机上火警探测系统包括(D) A、发动机和APU烟雾探测 B、货舱和厕所火警探测 C、轮舱和供气管道火警探测 D、发动机火警探测

5、民用飞机上发动机和APU舱防火都采用(C) A、烟雾探测系统 B、手提灭火器 C、火警探测和灭火系统 D、烟雾探测和过热警告系统 6、飞机上火警探测系统的作用是(A) A、探测所在区域的火警并指示相应的位置，火警装置起作用 B、探测所在区域的火警并指示相应的位置，火警装置不起作用 C、探测所在区域的火警位置并进行灭火 D、探测发动机舱着火并进行灭火 7、飞机上的防火系统主要由两部分组成: (C) A、火警探测和报警灯 B、报警灯和灭火系统 C、火警探测和灭火系统 D、火警探测和测试开关 8、火警中央警告信息包括以下几种(A) A、主警告灯、警铃 B、主警告灯、EICAS/ECAM信息 C、警铃、EICAS/ECAM信息

D、警告灯、警铃、EICAS/ECAM 信息 9、火警警告信息由以下两部分组成(A) A、中央警告、局部警告 B、烟雾警告、过热警告 C、发动机过热警告、飞机机体过热警告 D、火警探测和灭火系统 10、火警主警告信息的功能是(B) A、可指出具体着火部位 B、只表明有火警存在 C、表明有火警存在并指出具体着火部位 D、报警并实施灭火 11、火警局部警告信息包括(C) A、主警告灯、警铃 B、主警告灯、EICAS/ECAM信息 C、防火控制板上的警告灯和EICAS/ECAM信息 D、警铃、EICAS/ECAM信息 12、火警探测器通过探测火警的存在。(D) A、电流

民航飞机电气系统知识点

民航飞机电气系统（2010年版教材） 一、工作原理 1. 炭片调压器的工作原理（P134，图5-3） 当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大，作用在衔铁上的电磁力会随之增大，衔铁向电磁铁方向移动，炭片之间的压力便减小，炭柱电阻逐渐增大，发电机励磁电流逐渐减小，发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 当发电机转速下降或负载增加时，电压调节器的工作过程与上述相反。即： 当发电机转速下降或负载增加时，发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小，作用在衔铁上的电磁力会随之减小，衔铁向炭柱方向移动，炭片之间的压力便增大，炭柱电阻逐渐减小，发电机励磁电流逐渐增大，发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 2. 负载均衡电路的工作原理（P139，图5-6） 如果负载分配不均衡，设I 1>I 2, 则A 、B 两点电位不相等，ΦA <ΦB ，于是有电流自B 点经过W eq2和W eq1流向A 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U 1降低；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 2升高。结果原来输出电流大的发电机电流I 1减小，输出电流小的发电机电流I 2增大，使负载趋于均衡。 如果I 1ΦB ，于是有电流自A 点经过W eq2和W eq1流向B 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使调压器铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 1升高；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相同，使铁芯合成磁势增强，调节点电压U 2降低。结果原来输出电流小的发电机电流I 1增大，输出电流小的发电机电流I 2减小，使负载趋于均衡。 3. 差动保护电路工作原理（P191-192，图6-40，图6-41） 当发电机内部或电流互感器之间的馈电线发生相与相或相与地短路时，如短路点a 对地发生短路，则将流过一短路电流，于是短路点两侧的电流的大小和相位一般都不相等，于是， 1'?I 将不再等于2'?I ，21'''? ??-=?I I I 为一个较大的值。 当短路电流达到一定数值时，△'? I 在电阻R 2上的压降经二极管D 整流，电容C 滤波，再经分压后在电阻R 8上产生电压U Ｒ８，当U R8大于鉴压值U W (U W 为稳压管DW 的击穿电压)时，将发出差动保护故障信号，经过GCR 故障信号放大器去断开GCR ，然后断开GB ，从而将故障发电机励磁电路和输出电路迅速断开。 若短路故障发生在保护区以外的b 点，则差动保护电路不会输出故障信号。 4. 过压保护电路工作原理（P192-193，图6-42）

飞机配电系统

飞机配电系统(aircraft electrical power distribution system) 简介 飞机发电机与地面或应急电源的电能进行转换、传输、分配与控制保护的系统（见飞机电气系统）。它由馈电电缆、汇流条、配电板以及配电器件等组成。配电系统保证对飞机各部分可靠地输配电能，管理各类电气负载并保护用电设备。 20世纪40年代以来随着飞机电气系统的完善，飞机配电器件也实现了系列化。50年代中开始制订标准和规范。大型飞机的发展使配电系统的重量在飞机供电系统总重中占居主要地位。在某些飞机中有上千个断路器，电缆重量达供电系统总重的7 0％。60年代末，飞机配电向着多路传输总线控制的固态配电方向发展。70年代开始将电气系统与电子、武器和操纵等系统通过多路传输总线交联在一起并由计算机控制。 配电方式 按机载供电的性质可分为低压直流、高压直流和交流配电三种方式。直流电网常采用负线与机身搭接的单线制，交流电网常采用三相四线制。按结构配置可分为集中配电和分散配电。集中配电，不论一台或多台发电机只配置一个电源汇流条，因而操作和维护都比较简单。但汇流条一旦出现故障便会影响飞机的全部供电。分散式配电有多组可以相互隔离或联接的汇流条，局部故障不致关系全局，而且功率线长度减少，重量减轻。配电系统按控制方式分为常规式、遥控式和固态式3种。常规式配电的功率线全部引入座舱内的配电中心。遥控式配电的配电中心接近用电设备，由遥控信号通过功率控制器操纵，座舱内只引入控制线。固态式配电由一条多路传输总线传递全部控制信号。这种方式取消了众多的控制线，减轻了重量，提高了自动化程度。 用电设备的重要性及其在飞行中各个阶段的作用不尽相同，在巡航、战斗、起飞、着陆等各阶段可实行不同的负载管理方案。出现故障时，管理方式更应改变。在飞行中，需要综合考虑各种因素决定怎样切换负载，或转换为应急供电等，以确保对重要设备可靠供电。负载管理方式分为人工管理和自动管理两种。前者由空勤人员判断操作，后者由计算机按预先设计好的管理方案自动进行。负载自动管理可以使电网经常处于最佳状态。 配电器件 包括电缆、开关电器(或控制电器)、保护电器、汇流条和接插件等。 ①飞机电缆：由多股细铜丝绞制而成的线芯和绝缘护套组成。线芯截面积的选择需要兼顾机械强度和导电性。铬铜、镉铬铜等新型线芯材料正在研制中。

飞机电源系统

飞机电源系统 现代飞机战术技术水平在迅速地发展和提高，为了完成复杂的飞行任务并保证飞行安全，需要装配大量先进机载设备。在飞机上，航空发动机是机械能源，称为一次能源，向机载设备提供的能源称为二次能源。二次能源主要有液压能、气压能和电能。由于电能易于输送、分配、变换和控制，绝大部分机载设备采用电能工作。 随着电气技术水平的提高，国外正在研制“全电飞机”，它将用电能全部取代飞机液压能和气压能。 飞机上用来产生电能的设备组合（电源及其调节、控制和保护设备）称为飞机电源系统，电源系统中有主电源、辅助电源、应急电源和二次电源，飞机上用来传输、分配、转换和控制电能的导线和设备按一定方式组合起来，称为飞机配电系统或飞机电网。飞机电网主要由传输电能的导线和电缆、防止导线和设备受短路或超载危害的保护装置、配电装置、电源、用电设备的控制和转换装置及电源检查仪表等组成。 电源系统与配电系统总称为飞机供电系统。依靠电能工作的设备称为用电设备，供电系统与用电设备总称为飞机电力系统。 飞机主电源由发电机及其传动、调节、控制、保护装置等组成，向正常飞行的飞机用电设备供电。主电源不工作时由辅助电源或地面电源供电。常用的辅助电源是航空蓄电池或辅助动力装置驱动的发电机。在飞行中主电源一旦发生故障不能正常供电时，由应急电源供电。常用的应急电源有航空蓄电池和风动涡轮发电机。二次能源（以下简称次电源）是将主电源一种型式的电能转变为不同电压、不同电流和不同质量电能的设备，以满足不同用电设备对不同形式电能的要求。 电源和混合电源。混合电源就是同时采用两种主电源。 各种电源与其调节、控制、保护装置及电网一起组成供电系统。这些供电系统在飞机发展的不同时期都发挥了它们的作用。同时在使用中也看出了它们的优缺点。因此，随着飞机的发展各国都在改进和研制较理想的供电系统。 一、低压直流供电系统 （一）低压直流供电系统的优点 在飞机发明后的半个世纪里，低压直流供电系统一直充当飞机主电源是因为它有

《飞机电气系统》V基础题库

《飞机电气系统》题库 1、飞机灯光照明系统可分为(B) A、机内照明和机外照明 B、机内照明、机外照明和应急照明 C、普通照明和航行标志照明 D、客舱照明和驾驶舱照明 2、飞机在夜间或复杂气象条件下飞行和准备时使用(C) A、机外照明和应急照明 B、机内照明和应急照明 C、机外和机内照明 D、驾驶舱和客舱照明 3、飞机在夜航或复杂气象条件下飞行，驾驶舱必须照明，它包括(C) A、机内照明，机外照明 B、机内照明，机外照明和应急照明 C、一般照明和局部照明 D、一般照明，局部照明和应急照明 4、飞机的机外照明，对不同灯有不同的要求但它们共同主要求是 (C) A、足够的发光强度和高的发光效率 B、足够的发光强度、可靠的作用范围 C、足够的发光强度、可靠的作用范围，适当的颜色 D、足够的发光强度、可靠的作用范围，交直流电压均可使用 5、飞机灯光照明系统包括(A) A、机内照明、机外照明和应急照明 B、普通照明和航行标志照明及显示器亮度 C、客舱照明和驾驶舱照明及显示器亮度 D、客舱照明和驾驶舱照明和货舱照明 6、飞机在夜间或复杂气象条件下飞行或准备时，使用(B) A、机内照明和应急照明 B、机内照明和机外照明 C、机外照明和应急照明 D、驾驶舱照明和客舱照明 7、飞机在夜航或复杂气象条件下飞行，驾驶舱必需照明，驾驶舱照明包括(C) A、机内照明和应急照明 B、机内照明、机外照明和应急照明 C、一般照明和局部照明 D、一般照明和应急照明 8、飞机的机外照明，对不同灯有不同的要求，但对它们的共同要求是(D) A、足够的发光强度和高的发光效率及闪亮警示 B、足够的发光强度和可靠的作用范围及闪亮警示 C、可靠的作用范围和适当的颜色 D、足够的发光强度、可靠的作用范围和适当的颜色 9、在机外照明中，要求光强最大的、会聚性最好的灯是(A) A、活动式和固定式着陆灯 B、着陆灯和滑行灯

民航飞机电气系统知识点

民航飞机电气系统知识点 2010 年版教材 民航飞机电气系统（2010 年版教材） 一、工作原理 1.炭片调压器的工作原理（P134,图5-3）当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大, 作用在衔铁上的电磁力会随之增大,衔铁向电磁铁方向移动, 炭片之间的压力便减小, 炭柱电阻逐渐增大, 发电机励磁电流逐渐减小, 发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量, 恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时, 发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后, 作用在衔铁上的三个力又重新平衡,衔铁停在新的平衡位置, 调压器又处于新的平衡状态。

当发电机转速下降或负载增加时, 电压调节器的工作过程与上述相反。即： 当发电机转速下降或负载增加时, 发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小, 作用在衔铁上的电磁力会随之减小,衔铁向炭柱方向移动, 炭片之间的压力便增大,炭柱电阻逐渐减小, 发电机励磁电流逐渐增大,发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变 2010 年版教材 所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 2.负载均衡电路的工作原理（P139,图5-6 ）如果负载分配不均衡，设I A 2,则A B两点电位不相等， ①A<①B,于是有电流自B点经过W和W流向A点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U1 降低；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U2升高。

飞机电气系统

天津市高等教育自学考试课程考试大纲 课程名称：飞机电气系统 课程代码：0844 第一部分课程性质与目标 一、课程性质与特点本课程是高等教育自学考试机务维修管理专业所开设的专业技术课之一，它是一 门理论 联系实际、应用性较强的课程。本大纲适用于本科生的教学，教学计划中规定为 108 学时。本课程讲授飞机电气设备的基础理论知识。通过本课程的学习，能对飞机电气设备有全面系统的了解，获得维修工程师的基本训练，初步具备分析判断故障、解决本专业实际维修问题的能力，为今后学习各种飞机电气设备打下坚实的基础。 二、课程目标与基本要求本课程的教学基本要求是使学生掌握现代飞机电气元件、电机和电源的功能、结构及特性，了解典型飞机电气控制系统的组成和原理，学会运用电气理论知识分析和解决飞机电气设备维修问题的基本方法。 三、与本专业其他课程的关系 《飞机电气基础》是机务维修管理专业大学本科必修的专业技术课程，它与机务维修管理专业其他许多课程有着密切的关系。《电工学》、《电子技术基础》、《自动控制原理》等是本课程的基础课。 第二部分教学内容与考核目标 绪论 一、学习目的与要求通过本章的学习，了解飞机电气设备的概念、特点、发展概况及维修规范。 二、考核知识点与考核目标识记：飞机电气设备的概念、特点、发展概况及维修规范 第一章飞机电气元件 一、学习目的与要求 通过本章的学习，了解电磁铁和电接触的基本知识，掌握飞机常用电气元件的功能、结构、工作原理以及特性参数。 二、考核知识点与考核目标 （一）电磁铁和电接触的基本知识（次重点）识记：直流电磁铁的典型结构、工作原理、吸力计算公式，电接触的基本概念理解：直流电磁铁的静态吸力特性，接触电阻，气体放电，触点磨损应用：飞机电器常用的熄弧方法及熄火花电路 （二）航空继电器（重点）理解：电磁继电器的结构、工作原理，固态继电器、混合式继电器和特种继电器的结构、工作原理和特点 应用：电磁继电器的主要技术参数和时间特性 （三）航空接触器（重点） 理解：单绕组、双绕组和自锁型接触器的结构、工作原理和特点 （四）飞机电路保护电器（一般） 识记：对电路保护电器的基本要求 理解：熔断器和自动保护开关的结构、工作原理和特点

民航飞机电气系统复习题

民航飞机电气系统复习 题 文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-

民航飞机电气仪表及通信系统期末复习题1、飞机上电能的产生（）、（）、 （）、变换和（）分配系统统称为飞机供电系统；包括电能产生一直到用电设备端的部分，它又可分为飞机 （）和（）部分。 2、通常飞机电源系统由（）、（）应急电 源和地面电源及其连接与控制部分组成。 3、二次电源由电能变换器组成，用于将（）产生的形式 的电能转变为（）或多种形式的电能，以适应不同用电设备的需要。 4、飞机输配电系统根据配电方式的不同氛围（）、 （）和（）3种，输配电系统的控制方式有（）、（）、（）。 5、常规控制方式的（）和用电设备输电线都集中于的中 心配电装置中，由（）控制电源和用电设备电路的接通或断开。遥控式的配电汇流条设于附近，飞行员在座舱内通过 （）或（）接通或断开电路，股座舱内只有（）没有电力线。 6、固态势配电系统应用（）和分时多路传输总线来控制 （）和用电设备的通或断，既有（）的特点，又简化了控制线。

7、应急电源有两种类型：应急（）和应急 （）。一般规定应急时间为（）分，应急电源必须具有（），它应不依赖于主电源或别的电源而能自行工作。 8、飞机用电设备按其重要性可分为3类（）、 （）、（）。 9、飞行关键负载则可由（）、（）、 （）飞控蓄电池和主发动机及应急发电机的永磁机供电，构成了六余度供电。 10、飞机电源系统是指由飞机（）的部分，飞机输配电系 统则是指由电源汇流条到的部分；飞机输配电系统又称 （），配电装置和保护元件构成。 11、导线是导电金属的单根（）组成，包裹在 （）和保护套中。根据工作电压的不同导线可以分为（）和低压导线：低压导线绝缘层（），高压导线绝缘层（），电缆通常由（）导线结合而成，一般比较柔软。 12、微动开关的特点是：（）、工作可靠、 （）、寿命长、（），常用语需要频繁通、断的小电流电路中。 13、电磁继电器当线圈通电时，由于磁通作用产生（）、 吸动衔铁、带动（），是被控制电路接通或转换。飞机

民航飞机电气系统知识点

， 民航飞机电气系统（2010年版教材） 一、工作原理 1. 炭片调压器的工作原理（P134，图5-3） 当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大，作用在衔铁上的电磁力会随之增大，衔铁向电磁铁方向移动，炭片之间的压力便减小，炭柱电阻逐渐增大，发电机励磁电流逐渐减小，发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 当发电机转速下降或负载增加时，电压调节器的工作过程与上述相反。即： 当发电机转速下降或负载增加时，发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小，作用在衔铁上的电磁力会随之减小，衔铁向炭柱方向移动，炭片之间的压力便增大，炭柱电阻逐渐减小，发电机励磁电流逐渐增大，发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 ~ 2. 负载均衡电路的工作原理（P139，图5-6） 如果负载分配不均衡，设I 1>I 2, 则A 、B 两点电位不相等，ΦA <ΦB ，于是有电流自B 点经过W eq2和W eq1流向A 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U 1降低；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 2升高。结果原来输出电流大的发电机电流I 1减小，输出电流小的发电机电流I 2增大，使负载趋于均衡。 如果I 1ΦB ，于是有电流自A 点经过W eq2和W eq1流向B 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使调压器铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 1升高；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相同，使铁芯合成磁势增强，调节点电压U 2降低。结果原来输出电流小的发电机电流I 1增大，输出电流小的发电机电流I 2减小，使负载趋于均衡。 3. 差动保护电路工作原理（P191-192，图6-40，图6-41） ] 当发电机内部或电流互感器之间的馈电线发生相与相或相与地短路时，如短路点a 对地发生短路，则将流过一短路电流，于是短路点两侧的电流的大小和相位一般都不相等，于是， 1'?I 将不再等于2'?I ，21'''? ??-=?I I I 为一个较大的值。

飞机电气系统教学大纲

《飞机电气系统》教学大纲 一、课程类型 本课程是本学院航空电子设备维修专业学生必修的专业必修课，为职业拓展课程。 二、学分与学时 学分：4学分；学时：64学时。 三、适用专业 适用于航空电子设备维修专业。 四、课程的性质和目的 《飞机电气系统》课程是航空电子设备维修专业必修的专业基础课，是航空维修人员处理维修问题必须具备的基础知识。它的任务是通过本课程的教学，使学生掌现代飞机电气元件，电机和电源的功能，结构及特性，了解典型飞机电气控制系统的组成和原理，学会运用电气理论知识分析和解决飞机电气设备维修问题的基本方法。目的是为后续专业课程准备必要的航空电气知识，并为毕业后从事本专业工作打下基础。 五、本课程与其它课程的联系 本课程的先修课程为：《电工技术》、《航空概论》。学习本课程使学生掌握飞机电气的基本理论，基本知识和基本技能，培养学生分析问题和解决问题的能力，并为进一步深入学习《航空通信与导航》、《航空仪表》等专业课程奠定良好基础。 六、课程的教学内容及基本要求 （一）飞机电气元件 1．基本内容： （1）飞机导线和电缆 （2）电路控制装置 2．基本要求： （3）掌握机导线和电缆的基本知识 （4）掌握电路控制装置的原理及应用 3．教学重点及难点： （1）重点：电路控制装置的原理及应用 （2）难点：电路控制装置的原理 （二）直流电源系统 1．基本内容： （1）航空蓄电池的工作原理和特性及其维护 （2）直流发电机的基本原理和运行特性 （3）直流电压调节器的组成和原理 （4）飞机直流发电机的并联、反流、过励磁与过电压保护 2．基本要求： （1）掌握航空蓄电池的工作原理和特性及其维护 （2）掌握直流发电机的基本原理和运行特性

飞机电气系统总复习

一、填空题 1.飞机导线的作用是输送电能和传递。 2. 除冰工作温度适应范围大，所需能量小，它的耗能仅为电热除冰系统的1/100～1/60，有望成为下一代飞机的除冰系统。 3.按照操作活动触点方法分类，通常将电路控制装置分 为，机械控制装置和。 4.电路保险装置有、两种。 5.机械控制装置是由机械外力来操纵的控制装置，飞机上的机械控制装置主要有、和接近开关。 6.涡轮风扇发动机的起动一般都采用低压涡轮空气起动机，涡轮螺旋桨发动机的起动一般由起动，APU发动机多为涡轮轴发动机，用起动。 7.飞机发电机输出的直流电压应保持稳定，保持直流电压稳定的装置叫做直流电压调节器，常见的调节器有振动式、、、磁放大式、可控硅式、数字式及和各种混合式电压调节器等。 8. 按旋转部件的不同，同步电机可分为式和 式两种类型。 9.铅蓄电池主要由正极板、负极板和组成。

10.铅蓄电池在放电时，逐渐减小，电动势也逐渐减小，充电时相反。 11.现代飞机的交流电源系统的参数普遍采用频率f= Hz，相电压Vp= V，线电压V L=208V。 12. 导线的寿命取决于，飞机导线的更换必须按照飞机维护手册上的规定严格执行。 13. 电枢是电动机中产生的部分，主要包括电枢铁心和电枢绕组。 14.飞机导线由线芯和构成。 15.飞机配电系统的导线的数量是根据系统的和其 决定的，导线在飞机上的走向必须考虑到安全、信号的接收/发射的相互干扰问题，系统进行指示、安装、隔离和测试等问题。 16.同步电机按磁极特点区分,主要有同步发电机和隐极式同步发电机两种。 17.飞机防冰的一般方法可分为机械除冰系统、液体防冰系统、热气防冰系统和电热防冰系统。在现代飞机的防冰系统中和的使用占有绝对的优势，这是因为它们在飞机结冰的广阔范围内可以有效而又可靠地工作。 18.手动控制装置是由空勤人员用手直接操纵的控制装置，一般用于电流在35A以下的电路中，包括、按钮开关和 等。 17.涡轮风扇发动机的起动一般都采用，APU发动机多

民航飞机电气系统教学资料

民航飞机电气系统

第一章 单选 1. 按照导体连接方式的不同，电接触可以分为三大类，它们是（B ） A:点接触，线接触，面接触。 B:固定接触，滑动接触，可分接触。 C:单断点接触，双断点接触，桥式触点接触。 D:常开接触，常闭接触，转换接触。 2. 按照触点结构形式（接触方式）的不同，电接触可以分为三大类，它们是（C ） A:点接触，线接触，面接触。 B:固定接触，滑动接触，可分接触。 C:单断点接触，双断点接触，桥式触点接触。 D:常开接触，常闭接触，转换接触。 3. 研究电接触理论所涉及的三类问题是（D ） A:接触形式，触点结构，接触电阻 B:接触形式，接触压力，接触电阻 C:接触材料，气体放电，触点磨损 D:接触电阻，气体放电，触点磨损 4. 接触电阻中形成收缩电阻的物理本质是（ A） A:相互接触导体的实际接触面积减小了 B:相互接触导体的电阻率增大了 C:相互接触导体表面温度升高而使电阻增大 D:加在相互接触导体上的压力增大5. 接触电阻的两个组成部分是（C ） A:导体电阻和触点电阻 B:触点电阻和膜电阻 C:膜电阻和收缩电阻 D:收缩电阻和导体电阻

6. 电流流过闭合的触点时会使触点温度上升，这是由于（A) A:导体电阻和接触电阻上的电能损耗 B:动静触点发生弹跳引起能量损耗 C:动静触点相互摩擦引起发热 D:加在触点上的电压太高 7. 当相互接触的两触点上的压力增大时，会使（D ） A:收缩电阻减小，膜电阻增大 B:膜电阻减小，收缩电阻增大 C:收缩电阻和膜电阻都增大 D:收缩电阻和膜电阻都减小 8. 继电器的触点压力很小，为了获得低值而稳定的接触电阻，其触点多数采用（A ） A:点接触 B:线接触 C:面接触 D:（无） 9. 加在闭合触点上的压力很小时，面接触的接触电阻要比点接触的接触电阻（B ） A:小 B:大 C:时大时小 D:大小一样 10. 利用触点开断直流电路时，会使触点金属熔化而形成液桥，其原因是在触点开始分离之前，触点上的（C ） A:压力减小，接触电阻减小而使温度升高 B:压力增大，接触电阻增大而使温度升高 C:压力减小，接触电阻增大而使温度升高 D:压力增大，接触电阻减小而使温度升高 11. 汇流条的作用是 (D)

飞机电源系统习题

1、将交流电变为直流电的设备是（） A．变压整流器 B．静止变流器 C．旋转变流机 D．蓄电池 2、当主电源为交流电源时，二次电源的变换器件是（）。 A．变压整流器 B．静止变流器 C．旋转变流机 D．蓄电池 3、能将直流电变为交流电的设备是（） A．变压整流器 B．静止变流器 C．旋转变流机 D．接触器 4、变速变频交流电源适用于（） A．涡轮螺旋浆飞机 B．涡轮喷气式飞机’ C．各种民用航空器 D．大型运输机 5、飞机上常用的交流电网形式是（） A．以机体为负线的单线制 B．中线接机体的三相四线制 C．无中线的三相四线制 D．无中线的三相三线制 6、利用恒速传动装置可以组成（） A．低压直流电源 B．变速变频交流电源 C．变速恒频交流电源 D．恒速恒频交流电源 7、变速恒频交流电源的组成结构为（） A．发动机—变速器—发电机 B．发动机一发电机一变频器 C．发动机—恒装—发电机 D．发动机一发电机一变速器 8、当恒装工作在负差动状态时，恒装的 A．输出转速高于制动点转速 B．输入转速高于制动点转速 C．输出转速低于制动点转速 D．输入转速低于制动点转速 9．当恒装的输出转速恰好等于额定转速时的输入转速称为制动点转速，此时A．液压马达正转 B．液压马达逆转

C．液压马达不动 D．液压泵不动 10．恒装的脱开装置应（）。 A．空中自动脱开，空中自动复位 B．空中自动脱开，地面自动复位 C．空中人工脱开，空中人工复位 D．空中人工脱开，地面人工复位 11、无刷交流发电机实现无电刷的关键部件是采用了（）。 A．交流励磁机B．旋转整流器 C．永磁式副励磁机D．直流励磁机 12、三级式与两级式无刷交流发电机的区别是 A．有无旋转整流器 B．有无交流励磁机 C．有无永磁式副励磁机 D．有无调压器 13、三级式无刷交流发电机的励磁方式是： A．自励B．他励 C．复励D．相复励 14、交流发电机的输出频率取决于什么? Ａ、转速和磁场强度。 Ｂ、磁场强度和磁极的数目。 Ｃ、转速, 磁场强度和磁极的数目。 Ｄ、转速和磁极的数目。 15、三级式无刷交流发电机 Ａ、副励磁机为直流发电机，励磁机为交流发电机 Ｂ、副励磁机为交流发电机，励磁机为直流发电机 Ｃ、副励磁机与励磁机均为交流发电机 Ｄ、副励磁机与励磁机均为直流发电机 16、三级无刷交流发电机中永磁发电机的功用是 A、保证起励并向调压、保护电路供电 B、增加励磁电流 C、主发电机可以减少磁极对数 D、主发电机不发电时，可向飞机供电 17、交流发电机相复励电路提供的励磁电流不仅反映发电机电压和负载电流的大小,而且：Ａ、反映发电机输出功率大小 Ｂ、反映永磁发电机输出电流大小 Ｃ、反映负载的功率因数 Ｄ、反映输出电压的频率 18、交流发电机相复励电路有以下几种基本形式： Ａ、频率相加，电压相加和磁势相加 Ｂ、电压相加，频率相加和电流相加 Ｃ、电流相加，磁势相加和频率相加 Ｄ、电压相加，电流相加和磁势相加 19、交流发电机中的旋转整流器的作用是:

民航飞机电气系统

第一章 单选 1、按照导体连接方式的不同,电接触可以分为三大类,它们就是(B ) A:点接触,线接触,面接触。B:固定接触,滑动接触,可分接触。 C:单断点接触,双断点接触,桥式触点接触。D:常开接触,常闭接触,转换接触。 2、按照触点结构形式(接触方式)的不同,电接触可以分为三大类,它们就是(C ) A:点接触,线接触,面接触。B:固定接触,滑动接触,可分接触。 C:单断点接触,双断点接触,桥式触点接触。D:常开接触,常闭接触,转换接触。 3、研究电接触理论所涉及的三类问题就是(D ) A:接触形式,触点结构,接触电阻B:接触形式,接触压力,接触电阻 C:接触材料,气体放电,触点磨损D:接触电阻,气体放电,触点磨损 4、接触电阻中形成收缩电阻的物理本质就是( A) A:相互接触导体的实际接触面积减小了B:相互接触导体的电阻率增大了 C:相互接触导体表面温度升高而使电阻增大D:加在相互接触导体上的压力增大 5、接触电阻的两个组成部分就是(C ) A:导体电阻与触点电阻B:触点电阻与膜电阻C:膜电阻与收缩电阻D:收缩电阻与导体电阻 6、电流流过闭合的触点时会使触点温度上升,这就是由于(A) A:导体电阻与接触电阻上的电能损耗B:动静触点发生弹跳引起能量损耗 C:动静触点相互摩擦引起发热D:加在触点上的电压太高 7、当相互接触的两触点上的压力增大时,会使(D ) A:收缩电阻减小,膜电阻增大B:膜电阻减小,收缩电阻增大 C:收缩电阻与膜电阻都增大D:收缩电阻与膜电阻都减小 8、继电器的触点压力很小,为了获得低值而稳定的接触电阻,其触点多数采用(A ) A:点接触B:线接触C:面接触D:(无) 9、加在闭合触点上的压力很小时,面接触的接触电阻要比点接触的接触电阻(B ) A:小B:大C:时大时小D:大小一样 10、利用触点开断直流电路时,会使触点金属熔化而形成液桥,其原因就是在触点开始分离之前,触点上的(C ) A:压力减小,接触电阻减小而使温度升高B:压力增大,接触电阻增大而使温度升高 C:压力减小,接触电阻增大而使温度升高D:压力增大,接触电阻减小而使温度升高 11、汇流条的作用就是(D) A:储存电荷B:减小电路中的电阻C:提高系统电压D:连接电源与负载 多选

飞机电源系统设计方案

飞机电源系统设计方案集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

中国民航大学 《飞机电源系统》课程设计 设计题目：飞机电源系统电压故障 保护电路的设计 专业：电气工程及其自动化 班级：121142F 学生姓名：黄万鹏 学号： 指导教师： 设计时间：2015.10.1 飞机电源系统课程设计任务书4

目录 1波音737型客机GCU (4) 1.1GCU功能概述 (4) 1.2过压欠压保护要求 (6) 2交流过压保护电路 (7) 2.1保护要求 (7) 2.2电路图 (8) 2.3工作原理 (8) 2.4仿真结果 (9)

2.5电路特点 (10) 3直流过压保护电路 (10) 3.1保护要求 (10) 3.2电路图 (10) 3.3工作原理 (11) 4交流欠压保护电路 (11) 4.1保护要求 (11) 4.2电路图 (12) 4.3工作原理 (12) 5设计总结 (12) 参考资料 (13)

1波音737型客机GCU 1.1GCU功能概述 每个发电机控制组件（GCU）有下列功能： －控制发电机控制断路器（GCB）和汇流条断路器（BTB） －提供／控制给IDG发电机的激励 －保护电源系统和IDG电气参数不在限制 －控制在P5－5和P5－4组件上的电源系统 －对机构内测试设备进行故障隔离 超压和欠压保护： GCU监控每一调节点（POR）处的相电压。电压故障指令发电机控制继电器（GCR）和发电机控制断路器（GCB）打开。 当相电压超过130伏时，进行超压保护。 当最低相电压低于101伏持续超过7秒时，进行欠压保护。 频率保护： GCU监控PMG的频率。正常的发电机频率是400赫兹。如果频率超过下列值，GCU输出保护信号： —425赫兹超过1.5秒 —35赫兹超过35毫秒 如果频率低于下列值，GCU断开GCR和GCB： —375赫兹超过1.5秒 —355赫兹超过150毫秒 GCU监控IDG电流变压器的三相，如果任何两相间的电流 不平衡超过140安培，时间超过6.3秒，就会发生不平衡相保护。 如果继续出现不平衡，GCU断开BTB，且GCR和GCB断开。 发电机二极管故障保护: GCU监控励磁回路中的电流脉动，发现IDG中短路的旋转二极管如果电流超过5安培，GCU断开GCR和GCB。 相序保护： GCU在POR上监控相序，如果出现相序问题，GCU不让GCB 闭合。 过流保护： 如果电流超过274安培300秒，GCU指令汇流条电源控制组件（BPCU）断开次要的电气载荷（卸载）。如果过流状态持续，BPCU首先断开厨房载荷，使主汇流条卸载。如果过流状态仍然存在，GCU断开GCR和GCB。 如果电流超过340安培5秒钟，GCU指令BPCU开始卸载。如 果过流继续0.1秒，GCU断开GCR和GCB。 差动故障保护： GCU监控中线电流变压器（NCT）和差动保护电流变压器（DPCT）的三相。GCU比较IDG（通过NCT）中的电流和GCB

民航飞机电气仪表通信系统试卷

民航飞机电气仪表及通信系统网上习题1. 由发射天线向空中辐射,被电离层反射后到达接收点地电波称为 A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: C 2. 沿地球表面传播地电波称为 A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: A 3. 沿视线直接传播到接收点或经地面反射后达到接收点地电波称为 A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: B 4. 地面对电波传播地影响是 A:折射 B:反射 C:吸收电波地能量 D:（无） 正确答案: C 5. 电波能否被电离层折射后返回地面,取决于 A:电波地入射角和电离层地厚度 B:电离层地电子密度和厚度 C:电波地入射角、频率以及电离层地电子密度 D:（无） 正确答案: C 6. 下列说法哪种正确？ A:电波地入射角越小,被电离层折射后越容易返回地面. B:电离层地电子密度越小,电波被电离层折射后越容易返回地面. C:电波地频率越低,被电离层折射后越容易返回地面. D:（无） 正确答案: C 7. 电离层对电波传播地影响是 A:电离层对电波地散射 B:电离层对电波地绕射 C:电离层对电波地折射和能量吸收 D:（无） 正确答案: C 8. 下列说法哪种正确？ A:电波在不均匀媒质中传播时,仅传播速度发生改变. B:电波在不均匀媒质中传播时,仅传播方向发生改变. C:电波在不均匀媒质中传播时,传播速度和传播方向都将发生改变. D:（无） 正确答案: C 9. 下列说法哪种正确？ A:电波地入射角越小,越容易折射. B:电波地频率越低,越容易折射. C:电波地频率越高,越容易折射. D:（无） 正确答案: B 10. 白天,中波主要利用什么方式传播？A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: A 11. 短波主要利用什么方式传播？ A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: C 12. 超短波主要利用什么方式传播？ A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: B 13. 短波通信地缺点是 A:通信距离近 B: 存在衰落现象和静区 C:发射天线尺寸较大 D:（无）

飞机供电系统

供电系统 供电系统设计为飞机提供200伏AC和28伏DC两种电压。虽然自动稳定系统需要电力，但是航班和空乘控制是不需要绝对非电力的。因而，飞机并不会严重依赖供电系统的可靠性。如起落架降低装置等需要在全部生成失败发生后展开的负载，是需要由飞机主电池提供DC电压的。作为防范，基本的空乘和交流工具都可以由备用电池提供电源，而备用电池在飞行中不能充电，因而同其他正常机上服务是相独立的。为了提供最好的可靠性，以及最大的效用，（备用电池的使用？）是通过双渠道系统实现的，系统主要包括AC生成器，控制与保护单位，TRU与电池。这两个渠道通常是彼此独立的，这样当其中一个失灵时另一渠道导线就可以通过相反的生成器或TRU交叉供电。因此，更重要一些的AC或DC的负载，如导航服务，在生成器运行良好的情况下，就被限制到第二个通常会保持供电的导线。而比较不重要的负载就被连接到第一个渠道，在单一失灵发生的时候，就会被丢失。人工控制被降低到最低点，以便在飞机气动或紧急情况中，飞行员不用为供电管理担心。系统自动建构至普通模式，而在紧急情况下会自动转入另外一个渠道。而转换条件被设定为不会出现超过一个的电力供应同时转换到一套导线。两个普莱西AC生成器分别提供的4千VA，200伏，400Hz3的电力，是由主引擎辅助变速箱通过自动双速变速箱和常速驱动装置提供的。这使得生成器的速度被保持在8000rpm，在引擎的常速范围的上下浮动2.5%。生成器的冷却是由引擎低压压缩机提供的冷空气实现的。双速变速箱延伸了由定速器和生成器实现的从最大功率到空置状况的速度范围。 每个定速单元是由一系列的由一个涡疗动器控制的。制动是由一个四极DC激发器和一个涡流被用以产生制动转矩，通过生成器驱动杆的软铁笼式转子。获得的制动转矩取决于由频率控制器取得的激发线圈中的激发电流。 在双速变速箱中嵌入了一个离合器和输入速度信号生成器。信号生成器的输出内容被用在一个让离合器在引擎达到适当速度时选择正确的齿轮率的速度传感单元。稳压器和频率稳定器被用于保持生成器的电压在200伏特/400赫兹。电压控制器控制了生成器激活，使电压与连接到导线的负载相符合。在控制器中导线电压是被一个控制三个合成转换器的磁力放大器电压基准单位感应的。这些转换器包含两个主要的线圈，一个次要的线圈和一个饱和线圈. 一个主线圈负责负载电流，而另一个则是通过同步的引导装置来供应信号，副线圈主要是负责生成器力场的电流。这提供了有限的规制和动力补偿。更多的规制是通过由磁力放大器供应的饱和线圈实现的。饱和的量决定了首要线圈和次要线圈之间的磁力放大的倍数以及生成器的激活.对频率的控制和对电压的控制类似，除了磁力放大器和组合变换设备是由对频率敏感的网络所控制的。这个网络是通过一个供应两个磁力放大器的控制线圈的单段转换设备供应的。 而首要的转换设备是通过导线进行信号供应的。而网络的信号输出在400赫兹时为平衡。组合转换设备的次要线圈通过定速器为制动装置的激励线圈供应电流。当频率偏离400赫兹时，控制线圈会释放出平衡信号，并在CSU中产生代偿动作，启动电压过低或过高保护。线接线或线接地问题保护是通过保护单元实现的。这套系统同时也有定速器超速的保护，后者通常都是由于变速箱或者感速器的电力故障造成的。过压，过频，线接线或是线接地问题会造成生成器熄火以及变速箱变作低齿轮比. 频率过低或是电压过低会通过打开导线接触器而断开生成器和导线之间的连接。以及如果故障是短暂的话，当状况恢复正常时，生成器会自动和导线重新连接上。过压，过频，线接线或线接地的情况下，当故障被排除时生

飞机电源系统设计方案

中国民航大学 《飞机电源系统》课程设计 设计题目：飞机电源系统电压故障 保护电路的设计 专业：电气工程及其自动化 班级：121142F 学生姓名：黄万鹏 学号： 指导教师： 设计时间：2015.10.1 飞机电源系统课程设计任务书4

目录 1波音737型客机GCU (4) 1.1GCU功能概述 (4) 1.2过压欠压保护要求 (6) 2交流过压保护电路 (7) 2.1保护要求 (7) 2.2电路图 (8) 2.3工作原理 (8) 2.4仿真结果 (9) 2.5电路特点 (10)

3直流过压保护电路 (10) 3.1保护要求 (10) 3.2电路图 (10) 3.3工作原理 (11) 4交流欠压保护电路 (11) 4.1保护要求 (11) 4.2电路图 (12) 4.3工作原理 (12) 5设计总结 (12) 参考资料 (13)

1波音737型客机GCU 1.1GCU功能概述 每个发电机控制组件（GCU）有下列功能： －控制发电机控制断路器（GCB）和汇流条断路器（BTB）－提供／控制给IDG发电机的激励 －保护电源系统和IDG电气参数不在限制 －控制在P5－5和P5－4组件上的电源系统 －对机构内测试设备进行故障隔离 超压和欠压保护： GCU监控每一调节点（POR）处的相电压。电压故障指令发电机控制继电器（GCR）和发电机控制断路器（GCB）打开。 当相电压超过130伏时，进行超压保护。 当最低相电压低于101伏持续超过7秒时，进行欠压保护。 频率保护： GCU监控PMG的频率。正常的发电机频率是400赫兹。如果频率超过下列值，GCU输出保护信号： —425赫兹超过1.5秒 —35赫兹超过35毫秒 如果频率低于下列值，GCU断开GCR和GCB： —375赫兹超过1.5秒 —355赫兹超过150毫秒 GCU监控IDG电流变压器的三相，如果任何两相间的电流

民航飞机电气系统知识点

民航飞机电气系统知识点

民航飞机电气系统（2010年版教材） 一、工作原理 1. 炭片调压器的工作原理（P134，图5-3） 当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大，作用在衔铁上的电磁力会随之增大，衔铁向电磁铁方向移动，炭片之间的压力便减小，炭柱电阻逐渐增大，发电机励磁电流逐渐减小，发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 当发电机转速下降或负载增加时，电压调节器的工作过程与上述相反。即： 当发电机转速下降或负载增加时，发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小，作用在衔铁上的电磁力会随之减小，衔铁向炭柱方向移动，炭片之间的压力便增大，炭柱电阻逐渐减小，发电机励磁电流逐渐增大，发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变

所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 2. 负载均衡电路的工作原理（P139，图5-6） 如果负载分配不均衡，设I 1>I 2, 则A 、B 两 点电位不相等，ΦA <ΦB ，于是有电流自B 点经过 W eq2和W eq1流向A 点，产生相应的磁势。在输出电 流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U 1降低；输出电流小的发电机调压 器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 2升高。结果原 来输出电流大的发电机电流I 1减小，输出电流小 的发电机电流I 2增大，使负载趋于均衡。 如果I 1ΦB ，于是有电流自A 点经过 W eq2和W eq1流向B 点，产生相应的磁势。在输出电 流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使调压器铁芯合成磁势减弱，