地铁限界设计
限界设计
1．地铁限界分为限界、限界、限界。
（车辆限界）（设备限界）（建筑限界）
2．城市轨道交通的限界主要包括_ __、设备限界、建筑限界。
（车辆限界）
3．城市轨道交通的限界主要包括车辆限界、_ __和建筑限界。
（设备限界）
4．城市轨道交通的限界主要包括车辆限界、设备限界和__ _。
（建筑限界）
5．受电弓或受流器都是地铁车辆上的部件之一，所以，受电弓或受流器限界都包含在限界内。（车辆）
6．接触轨是地铁牵引网中的一种馈电方式，它安装在车辆走行轨旁，通过受流器向列车供电。所以，接触轨与限界无关，仅是设备限界的。
（车辆）（辅助限界）
7．车辆轮廓线依据车辆包络而成，是设计的基础资料。
（横剖面）（地铁限界）
8．车辆轮廓线依据车辆横剖面包络而成，是设计的基础资料。
（地铁限界）
9．车辆轮廓线依据车辆包络而成，是设计地铁限界的基础资料。
（横剖面）
10．地铁限界应根据和有关技术参数，结合轨道和接触网或接触轨的相关条文，并计及设备和安装误差，按规定的计算方法进行设计。
（车辆轮廓线）（车辆）
11．地铁限界应根据和车辆有关技术参数，结合轨道和接触网或接触轨的相关条文，并计及设备和安装误差，按规定的计算方法进行设计。
（车辆轮廓线）
12．地铁限界应根据车辆轮廓线和有关技术参数，结合轨道和接触网或接触轨的相关条文，并计及设备和安装误差，按规定的计算方法进行设计。
（车辆）
13．车辆限界是车辆在正常运动状态下形成的最大。
（动态包络线）
14．直线地段车辆限界分为和。
（隧道内车辆限界）（高架或地面线车辆限界）
15．直线地段车辆限界分为和高架或地面线车辆限界。
（隧道内车辆限界）
16．直线地段车辆限界分为隧道内车辆限界和。
（高架或地面线车辆限界）
17．城市轨道的限界是根据__ _、轨道特性、各种误差及变形并考虑列车在运动中的状态等因素，经科学分析计算确定的。
18．城市轨道的限界是根据车辆外轮廓尺寸及技术参数、 _、各种误差及变形并考虑列车在运动中的状态等因素，经科学分析计算确定的。
（轨道特性）
19．城市轨道的限界是根据车辆外轮廓尺寸及技术参数车辆外轮廓尺寸及技术参数、轨道特性、__ _并考虑列车在运动中的状态等因素，经科学分析计算确定的。
（各种误差及变形）
20．城市轨道的限界是根据__ _、、并考虑列车在运动中的状态等因素，经科学分析计算确定的。
（车辆外轮廓尺寸及技术参数）（轨道特性）（各种误差及变形）
21．车辆限界是根据车辆的_ _和__ _，并考虑其静态和动态情况下可能产生的横向和竖向偏移量，按可能产生的最不利情况进行组合计算确定的空间尺寸。
（轮廓尺寸）（技术参数）
22．车辆限界是根据车辆的轮廓尺寸和技术参数，并考虑其_ __和
_ __情况下可能产生的横向和竖向偏移量，按可能产生的最不利情况进行组合计算确定的空间尺寸。
（静态）（动态）
23．高架或地面线车辆限界应在隧道内车辆限界基础上，另加当地最大风荷载引起的和偏移量。
（横向）（竖向）
24．车辆限界计算所要考虑的因素主要有_ __、_ __。
（非随机因素）（随机因素）
25．轨道交通中其主要作用的限界是设备限界和_ __。
（建筑限界）
26．是用以限制设备安装的控制线，是车辆在运行途中一系悬挂或二系悬挂发生故障状态时的动态包络线。（设备限界）
27．设备限界是用以限制设备安装的控制线，是车辆在运行途中
或发生故障状态时的动态包络线。（一系悬挂）（二系悬挂）28．直线地段设备限界是在直线地段车辆限界外扩大一定后形成的：车体肩部横向向外扩大，边梁下端横向向外扩大，接触轨横向向外扩大，车体竖向加高，受电弓竖向加高，车下悬挂物下降。
（安全间隙）（100mm）（30mm）（185mm）（60mm）（50mm）（50mm）29．车辆轮廓线即车辆横断面外轮廓线，是经过分析研究后确定，并作为确定 _及_ __的依据，是车辆设计和制造的基本数据。
（车辆限界）（设备限界）
30．计算车辆是指认定具有某一横断面轮廓尺寸和水平投影轮廓尺寸及认定结构的车辆在轨道上运行，并使用该车辆作为确定_ __及_ __尺寸的依据。
（车辆限界）（设备限界）
31．实际运行的新车和旧车只要符合车辆限界及其纳入限界的校核，就能通行无阻，_ __(必须/不必)与计算车辆取得一致。
（不必）
32．车辆限界应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数，并考虑其静态和动态情况下所能达到的横向和竖向偏移量及偏转角度，按可能产生的_ __情况进行组合计算来确定。
（最不利）
33．设备限界是车辆限界以外的一个轮廓线，所有_ __及土木设备的任何部分都不得浸入此轮廓线内。
（固定设备）
34．设备限界是车辆限界以外的一个轮廓线，所有固定设备及__ _的任何部分都不得浸入此轮廓线内。
（土木工程）
35．在设备和设备限界之间，在宽度方向上应留出20~50mm的，其原因有二：一是为；一是为限界检测车检测误差。香港地铁也留有50mm的安全间隙。
（安全间隙）（设备安装误差）
36．在设备和设备限界之间，在宽度方向上应留出20~50mm的安全间隙，其原因有二：一是为；一是为。香港地铁也留有50mm的安全间隙。
（设备安装误差）（限界检测车检测误差）
37．曲线地段设备限界应在直线地段设备限界基础上，按平面曲线不同、或引起的横向和竖向偏移量，以及车辆、轨道参数等因素计算确定。
（半径）（过超高）（欠超高）
38．曲线地段设备限界应在直线地段设备限界基础上，按平面曲线不同、过超高或欠超高引起的横向和竖向偏移量，以及车辆、轨道参数等因
素计算确定。
（半径）
39．曲线地段设备限界应在直线地段设备限界基础上，按平面曲线不同半径、或引起的横向和竖向偏移量，以及车辆、轨道参数等因素计算确定。
（过超高）（欠超高）
40．曲线地段设备限界应在直线地段设备限界基础上，按平面曲线不同半径、过超高或引起的横向和竖向偏移量，以及车辆、轨道参数等因素计算确定。
（欠超高）
41．建筑限界和设备限界之间的空间，应能安排各种_ __、__ _、动力照明箱、信号箱及信号灯、照明灯、扩音器、通风管、架空接触网及其固定设备或接触轨及其固定设备等。
（电缆线）（消防水管及消火栓）
42．建筑限界和设备限界之间的空间，应能安排各种电缆线、消防水管及消火栓、_ __、__ _、照明灯、扩音器、通风管、架空接触网及其固定设备或接触轨及其固定设备等。
（动力照明箱）（信号箱及信号灯）
43．建筑限界和设备限界之间的空间，应能安排各种电缆线、消防水管及消火栓、动力照明箱、信号箱及信号灯、照明灯、扩音器、_ __、_ __及其固定设备或接触轨及其固定设备等。
（通风管）（架空接触网）
44．曲线地段设备限界应在直线地段设备限界基础上，按平面曲线不同半径、过超高或欠超高引起的横向和竖向偏移量，以及、等因素计算确定。
（车辆）（轨道参数）
45．建筑限界是在基础上，考虑了设备和管线安装尺寸后的最
小有效断面。（设备限界）
46．建筑限界是在设备限界基础上，考虑了和后的最小有效断面。
（设备）（管线安装尺寸）
47．当建筑限界和顶面没有设备或管线时，建筑限界和设备限界之间的间隙不宜小于，以弥补隧道变形、内衬喷锚所缩减的空间；困难条件下不得小于。
（200mm）（100mm）
48．单洞双线，当两线间无墙、柱及其他设备时，两设备限界之间的安全间隙不得小于。高架线两相邻线路中心线间距按高架线设备限界加不小于的间隙计算。（100mm ）（100mm ）
49．建筑限界中不包括测量误差、施工误差、、等因素。（结构沉降）（位移变形）
50．建筑限界中不包括、、结构沉降、位移变形等因素。（测量误差）（施工误差）
51．建筑限界中不包括、、、等因素。
（测量误差）（施工误差）（结构沉降）（位移变形）
52．接触网限界包括_ __、_ 。
（受电弓限界）（受电弓设备限界）
53．限界是不包含各种误差因素的，所以隧道结构设计应在限界规定值上另加。（施工余量）
54．接触网限界是在隧道内或地面及高架上安装接触网及___的尺寸限界。
（支架）
55．接触网限界决定于车辆受电弓升起___，及可能的偏移、倾斜、允许磨耗量以及接触网安装需要的高度。
（高度允许值）
56．接触网限界决定于车辆受电弓升起高度允许值，及可能的偏移、倾斜、
允许___以及接触网安装需要的高度。
（磨耗量）
57．当选用与规范不同的车辆时，应重新核算限界、限
界、限界。（车辆）（设备）（建筑）
58．当选用与规范不同的车辆时，应重新核算车辆限界、、。
（设备限界）（建筑限界）
59．当选用与规范不同的车辆时，应重新核算、、建筑限界。
（车辆限界）（设备限界）
60．限界的基本内容主要包括_ __、_ _、_ 、_ _、_ _、_ _。
（基准坐标系）（车辆轮廓线）（车辆限界）（设备限界）（建筑限界）（曲线偏移）
61．建筑限界分为、、、和车辆段车场建筑限界。
（矩形隧道限界）（马蹄形隧道建筑限界）（圆形隧道建筑限界）（高架线及地面线建筑限界）
62．建筑限界分为矩形隧道限界、马蹄形隧道建筑限界、、
和车辆段车场建筑限界。
（圆形隧道建筑限界）（高架线及地面线建筑限界）
63．建筑限界分为矩形隧道限界、马蹄形隧道建筑限界、圆形
隧道建筑限界、和。
（高架线及地面线建筑限界）（车辆段车场建筑限界）
63．接触轨（即三轨）限界是为了满足_ __及其_ _与支架安装要求的净空轮廓限界。
（接触轨）（支座）
65．曲线偏移有_ __、_ _两种。
（横向（X轴方向））（竖向偏移（Y轴方向））
66．限界应保证列车_ __、__ _、_ __的运行。
（安全）（高速）（正常）
67．确定的限界应经济合理，安全可靠，且满足_ __的需要。
（各种设备和管线安装）
68．限界制定必须符合现行_ __。
（有关技术规范和标准）
69．地下线区间隧道的建筑限界是根据___、___、施工方法及地质条件等不同结构形式确定的。
（给定的车辆模型）（受电方式）
70．地下线区间隧道的建筑限界是根据给定的车辆模型、受电方式、_ __、__ _等不同结构形式确定的。
（施工方法）（地质条件）
71．对于采用盾构施工的隧道，其直线和曲线地段采用的盾构直径是__ _（不同/相同）的。
（相同的）
72．高架区间直线段建筑限界宽度的计算公式为：_ __+线路中心线至护栏柱或防护墙内侧面距离×2。
（线间距）
73．建筑限界坐标系，规定正交于中心线的平面内的直角坐标，通过两钢轨轨顶中心连线的中点引出的水平坐标轴称水平轴。（轨道）74．用盾构机进行机械化施工的圆形隧道，全线是统一孔径的，建筑限界应按全线平面曲线半径和超高计算的车辆设备限界进行设计。（最小）（最大）
75．曲线地段轨道超高造成设备限界和建筑限界之产的空间不均匀，为此，隧道中心线应作和位移，为简化施工，位移可忽略不计。
（横向）（竖向）（竖向）
76．线路一侧有人行通道时，人行通道和设备限界之间的安全间隙应不小
于。（50mm）
77．线路一侧设置接触网支柱时，接触网系统最大突出点与之间的安全间隙应不小于100mm。（设备限界）
78．线路一侧设置声屏障时，声屏障与设备限界之间的安全间隙应不小于。（100mm）
79．道岔区的建筑限界，应在直线地段的基础上，根据不同类型的道岔和车辆技术参数，分别按和相关公式计算合成后进行加宽的。（建筑限界）（几何偏移量）
80．隧道内安装风机、接触网隔离开关、道岔转辙机等设备时，应符合限界要求，必要时建筑限界就采取局部、措施。
（加宽）（加高）
81．车门结构型式对站台建筑限界不一定影响，内藏门、外挂门应按列车越行过站进的车辆限界确定计算长度内站台边缘至的距离。
（线路中心线）
82．塞拉门既需按关六状态时列车越行过站的车辆限界，又应满足停车后拉门开门所需的。（安全间隙）
83．站台计算长度外的建筑限界均按加安全间隙计算确定。
（设备限界）
84．建筑限界和设备限界之间的空间，需满足各种管线和有关设备安装的要求。有关工种的设备应考虑设备和管线___、，在最不利的情况下，均不得浸入设备限界，以确保行车安全。
（安装）（制造误差）
85．在单圆隧道内，强电电缆及区间排水管一般布置在行车方向的_ __(左侧/右侧)侧墙上，弱点电缆与区间给水管和消防设备安装在行车方向的_ _(左侧/右侧)墙上。
（左侧）（右侧）
86．在区间高架桥面上，供电电缆一般悬挂在两线路外侧的护栏柱或防护墙
的内侧面，其电缆设置宜高压__ _（在上/在线），低压_ __（在上/在线）。
（在上）（在下）
87．通信信号电缆一般设在两线路外侧桥面上的__ _。
（电缆槽内）
88．辅助线如联络线、车辆段出入线等，由于其曲线半径小、运行速度低，应制定限界。（专用）
89．防淹门和人防隔断门建筑限界内除接触导线外的一切管线都不准在内通过。（门框）
90．防淹门门框高度应与区间矩形隧道高度。（相同）
91．人防隔断门门框高度，当采用接触网授电时，应按接触网和汇流排距门框下沿保持150mm净距设计。（导线）
92．车辆段车场建筑限界，参照资料制定。（香港地铁）
93．车库大门宽度应满足要求，这是必要条件。（设备限界）
94．车库大门高度根据进库与否分别规定。（接触网）
95．B1型车的车库大门高度与矩形隧道高度。（相同）
96．限界设计的任务是什么？
答：限界设计的任务是在满足城市轨道交通车辆安全运行的前提下，合理地选择桥梁、隧道等结构的有效断面尺寸，以节省工程投资。
97．建筑限界和设备限界之间空间的要求？
答：建筑限界和设备限界之间的空间，应能安排各种电缆线、消防水管及消火栓、动力照明箱、信号箱及信号灯、照明灯、扩音器、通风管、架空接触网及其固定设备或接触轨及其固定设备等。
98．限界的基准坐标系是什么？
答：限界的基准坐标系是与线路纵向中心线相垂直的平面内的二维直角坐标。该坐标系的横坐标轴X与平直轨道两根钢轨在名义位置且无磨耗时的顶面相切，纵坐标轴Y垂直于前者，为车辆横断面的垂直中心线与平直轨道横断面的垂
直中心线相重合的一条轴线。X 轴与Y 轴相垂的焦点为坐标系的原点O xy 。
99．限界制定的原则是什么？
答：（1）限界应保证列车安全、高速、正常地运行。确定的限界应经济合理，安全可靠，且满足各种设备和管线安装的需要。
（2） 限界应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、设备及管线安装，施工方法等因素，进行综合分析，计算确定。
（3） 限界制定中，对结构施工、测量、变形误差、设备制造和安装误差以及在施工、运营中难以预计的其它因素在内的安全流量等，都应分别进行研究并予以考虑。
（4） 限界一般按平直轨道的条件制定。曲线段和道岔区的限界应在直线地段限界的基础上，根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径，超高和不同的道岔类型非别加宽和加高。
（5） 设备限界与车辆限界之间的间隙主要为安全预留量，应全面考虑横向安全流量和竖向安全流量。
100．道岔区建筑限界设置的原因和方法是什么？
答：在道岔区，由于车辆由正线进入侧线或渡线时要产生内外侧偏移，因此道岔区的建筑限界需要在一般直线段的建筑限界基础上，根据不同道岔类型和车辆有关尺寸计算出的加宽量和安装设备所需的加高量，分别进行加宽和加高。加宽分道岔外侧（直股一侧和导曲线外侧）加宽和内侧（侧股的导曲线内侧）加宽。
道岔区导曲线范围内的加宽量根据以下公式计算：
（1）曲线内侧加宽量
2208l a R e +=
内 （2）曲线外侧加宽量
22200()
8L l a R e -+=外
式中：0R ——道岔导曲线半径，mm 。
南京地铁规划图
至2012年将建成地铁四条主线、三条支线，总长 132."86公里；此外，一号线北延工程和八号线也已立项，将于近日实施，但建设时间未定 四条主线： 一号线、二号线、三号线、六号线 三条支线： 一号线南延（七号线南段）、二号线东延、二号线西延 建设顺序及详情 线路名 一号线工程名 一号线一期工程二号线一期工 程起讫点 迈皋桥—奥体站点数总长 (Km) 16开工时间运营时间状态备注中心 汪家村—马群 安德门—城东 21." 722000." 122005."8建成 新街口站、元通站与一号
142005." 122009."8在建乘预留五棵松站二号线 一号线南延工 七号线南段程二号线东延工 二号线东段程二号线西延工 二号线西段程三号线工程路 马群—羊山 125517." 102006."7 9. 682007."1 1 4." 822007."2安德门站与一号线换乘20 9."12在建 预留小龙湾站2010待建马群站与一期共站公园 集庆门大街— 城西路 林场—南京初定2011待建集庆门大街站与一期共站南京站站与一号线换乘
802008."22012 南站待建大行宫站与二号线换乘南京南站站与七号线换乘乘南京站站与一号线、三号六号线一期工南京站—中和 六号线西环 程村9 (13) 13."12待建 集庆门大街—中和村区5站与二号线一期共线集庆门大街站与二号线换一号线北延工 一号线北段程八号线工程迈皋桥—燕子矶高桥门—板桥4 14立项宁芜铁路改造地铁六号线西北环八月启动08年与三号线同开建 2007年5月28日。这意味着地铁六号线工程8月即将启动前期工作。 据介绍，除地铁六号线工程外，其余三条线路的走向和工期都已披露。南京地铁六号线作为南京地铁第一条环线，与其他线路形成交通网络后，才能更大程度发挥地铁效能，缓解市内交通压力。 据透露，六号线具体走向为： 南京火车站—建宁路—下关—河西经四路—集庆门—秦淮区—白下区—御道街—明故宫—新庄—南京火车站。 据知情人士透露，地铁三号线连接江南、江北，能协助推动我市跨江发展战略，地铁六号线与市内其他线路形成环线，能更有效地缓解市内交通压力。为此，关于二号线后，应该先建设哪条地铁线一直存在争议。目前，相关部门初步决定2008年前同时启动三号线和六号线工程。
地铁车站建筑的设计理念
地铁车站建筑的设计理念 发表时间：2018-05-23T17:17:10.910Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词：地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准，但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验，因为国外地铁比中国的地铁早建很久，在他们的技术上来说也是相当的成熟，总结他们技术经验，我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑，合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念，让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务，就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口，让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调，使其风格要统一不要显的太突兀，格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调，这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑，所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候，一定要把人们的安全当做首要任务，我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适，还可以设置消防设施以及路线指示标牌，若地铁车站出现紧急情况时，这些设施可以帮助人们有效避免危险，让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样，差不多都是矩形站台与站厅，装饰的风格与材料也差不多，缺乏创新的思想，没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间，这样就会给地铁乘客带来不便之处，这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方，所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计，才能起到为乘客真正提供方便的作用，充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用，缺乏综合的功能性，也就是说地铁车站单单只有交通的功能，没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素，不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展，可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的，致使地铁车站缺少关联性，没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题，地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况，地铁设计师在进行设计之前，需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯，让地铁车站的设计更加科学合理，真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求，地铁车站的特点就是人流量大人比较集中，所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍，避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求，比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存，减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要，但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到，不能在地铁运行之后再建设，这样会造成设施与地铁车站的格格不入，不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态，在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的，所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨，反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧，所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素，让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色，使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求，让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行，同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念，确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的，人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修，地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利，设计地铁车站建筑时需要创新发散思维，要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务，要时刻坚持这一理念，设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究，一定要满足人们的出行需求。
北京交通大学地铁车站设计
北京交通大学地铁车站毕业设计 中文题目：北京地铁6号线东大桥站结构设计 英文题目：Beijing Subway Line No. 6 East Bridge station structural design 一．毕业设计（论文）基本内容和要求： 基本内容： 1、车站站位选择； 2、车站总平面布置（包括站位选择、出入口布置、通风亭布置等）； 3、车站结构形式选择； 4、车站纵断面设计； 5、主体结构各工况内力组合计算； 6、截面检算与结构配筋设计； 7、施工方案设计。 基本要求： 1、设计内容要有依据； 2、独立完成上述各项内容； 3、论文写作规范化； 4、引用规范应注明； 5、每项计算应附正规的计算简图和内力图。 二．毕业设计（论文）重点研究的问题： 1、车站总平面布置； 2、车站主体结构横断面设计； 3、车站主体结构纵断面设计； 4、结构各工况内力组合计算及配筋设计； 3、施工方案设计。 三．毕业设计（论文）应完成的工作： 1、中英文摘要； 2、开题报告； 3、设计正文，包括计算说明书； 4、计算分析采用专用软件进行； 5、提交图纸：车站总平面布置图、车站主体结构横断面图、、车站主体结构纵剖面图、车站主体结构配筋图、施工方案设计图； 6、外文翻译一篇，不少于50000英文字符； 7、毕业设计实习报告； 8、查阅相关文献不少于20篇。 四．设计详细资料 1．站位概况及站位地区总平面图 东大桥站位于东大桥路口东侧，朝外大街、工体东路、东大桥路、朝阳北路及朝阳路五条道路交汇与此形成五叉路口，路口西北象限为临街商用建筑群及东草园等居住小区；路口西南象限为蓝岛大厦和昆泰大厦等高层商业建筑；路口东南象限为市政绿化用地和CBD住宅、商业用地；路口东北象限为佰富国际商用高层写字楼；朝阳北路和工人体育场东路之间为公交站场（共5路公交车在此始发）。该区域是朝阳地区重要的客流集散点，地面交通十分繁忙。地铁车站设置在公交站场及以东的朝阳北路下，东西走向。
北京地铁规划
北京地铁规划 昌平线二期全长10.6公里，将从南邵站向北延伸，依次经过昌平新区站、水库路站、昌平站、十三陵景区站，直达涧头西站，全部为地下线路，也真正进入到昌平城区。根据计划，昌平线二期2015年内开通，开通后从最南的西二旗站到最北的涧头西站，预计需要40分钟。 地铁14号线是北京市轨道交通线网中一条连接东北、西南方向的轨道交通“L”形骨干线，线路全长47.3公里，途经丰台、东城、朝阳等区。目前西段(张郭庄站-西局站)和东段(金台路站-善各庄站)均已建成通车运营。即将开通的中段(西局站-金台路站)长20.3公里，规划在沿途设置了20座车站。
点击进入：北京地铁16号线车站设计方案展示(点击查看大图) 一、功能定位 西郊线连接了颐和园、南水北调公园、玉东、北坞郊野公园、万安公墓、植物园、香山等景点，是一条服务于西郊风景区，以旅游、休闲、观光为目的的旅游专用轨道交通线路。 二、线路方案 西郊线西起于香山路停车场，沿香山路向东，下穿西五环路香泉环岛后，右转进入旱河路，沿旱河路向南经过万安东路后右转，沿万安东路向东穿过茶棚村后进入规划玉泉郊野公园，线路经过北坞村路前转向南并下穿北坞村路，而后沿北坞村南街向东，在规划金河路路口转向南，再沿规划金河路向南，同时线路穿过规划南水北调公园北端，在规划金河路终点处线路右转从南水北调公园东侧上跨四环路和京
密引水渠进入巴沟路，终点进入巴沟车辆段与地铁10号线巴沟站衔接换乘。 西郊线全长约9.4公里，新建7座车站和1座巴沟车辆段。 图上所载站名为命名预案。正式命名方案，将在市规划委就车站站名做专题公示、听取公众意见，并请示市政府同意后确定。 从北京市轨道交通建设管理有限公司获悉，作为一条房山新城与中心城区的连接线路，地铁燕房线主线计划于2015年底实现线路基本贯通，力争在2016年底开通，并将在阎村北站实现和房山线的同台换乘。 主要服务房山新城居民 对于住在房山新城的居民来说，进出城一直是件难事。地铁房山线只开到苏庄站，从苏庄站下车，必须搭乘公交车回到房山新城。因此，正在施工建设中的地铁燕房线，对于他们是个福音。 燕房线分为主线和支线，主线自燕化产业区南段起，沿燕房路、京周路、大件路接入阎村北站；支线起自周口店地区，沿兴房大街、京周路在饶乐府站接入主线。 燕房线主线长度约14.4公里，设8座高架车站，分别为阎村北站、大紫草坞站、阎村站、星城站、顾八路站、饶乐府站、老城区北站和燕化站，并在阎村北站和西延的房山线
南京地铁管理制度
(南京市人民政府令第235号) 《南京市轨道交通管理办法》已经20XX年1月5日市政府常务会议审议通过，现予发布，自20XX年3月1日起施行。 市长蒋宏坤 二OO五年一月二十八日 第一章总则 第一条为了加强本市轨道交通管理，促进轨道交通建设和可持续性发展，保障运营安全，维护乘客的合法权益，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际，制定办法。 第二条本办法所称轨道交通，是指本市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。本办法所称轨道交通设施，是指轨道交通的轨道、隧道、高架线路、地面线路、车站(含出入口、通道、风亭等)、车辆及车辆段、机电设备系统、变电站(所)等以及为保障轨道交通运营而设置的相关设施。 第三条本办法适用于本市行政区域内轨道交通的规划、建设、投资、运营、安全及其相关的管理活动。 第四条市轨道交通行政主管部门负责本办法的组织实施。 轨道交通运营单位依照本办法，负责轨道交通运营和日常管理工作。 第五条市公安局地铁公安分局(以下简称公安机关)负责轨道交通的治安管理，维护轨道交通治安秩序，依法处理损坏轨道交通安全运营的行为，打击违法犯罪活动。 规划、国土资源、建设、交通、市容、安全生产监督等行政主管部门和轨道交通沿线各区县人民政府按照各自职责，实施本办法。 第六条南京市人民政府(以下简称市政府)将轨道交通建设纳入城市发展总体规划及城市公共交通总体规划，分期组织实施。 本市轨道交通实行统一规划、合理布局、多元投资、分期建设、规范运营、集中管理、安全便捷、服务优质的原则。 第七条轨道交通建设资金实行政府投资与多渠道筹集相结合的原则。本市鼓励国内外企业和其他组织投资建设和经营轨道交通，其合法权益受法律保护。 第八条轨道交通建设和运营实施特许经营的，按照国家有关规定办理。 第九条任何单位和个人均有义务支持与配合轨道交通建设，不得阻碍或影响轨道交通工
北京地铁发展历程及最新规划
开创基业 1965 年2 月4 日，毛泽东主席在报送的《北京地铁近期线路方案》上作了“精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少缺点和错误，随时注意改正”的重要批示，同年7 月1 日，朱德、邓小平等党和国家领导人为北京地铁一期工程开工奠基，拉开了北京地铁建设的序幕。1969 年10 月1 日在祖国20 岁生日之时，中国第一条城轨交通——23.6 km的北京地铁一期工程建成通车。 北京地铁线网建设过程 (1) 地铁一期工程前期准备。上世纪50 年代初，中国开始规划在北京、沈阳、上海３座重要城市修建地铁，以作为平战结合的战备防御手段。 1956 年成立北京地铁筹备处开始筹建北京地铁一 期工程。
1958 年7 月由铁道部第三设计院（天津）组建地铁设计局。同年8 月在北京成立地铁工程局，承担地铁设计、施工等各方面的准备，开展技术、经济比较与方案论证。 上世纪60 年代初，国家处于经济困难时期，撤销了地铁工程局，只保留了隶属于铁道部科学研究院的地铁设计处，从事地铁设计与技术研究。 (2) 地铁一期工程开工。1965 年2 月毛主席作出了重要批示，对北京地铁一期工程建设寄以厚望。党和国家的高度重视与支持，使北京城掀起了轰轰烈烈、军民协力的地铁建设高潮。 1969 年10 月1 日，北京地铁一期工程（苹果园站至北京火车站，23.6 km 线路，设17 座车站和１座古城车辆段）建成通车。 1970 年4 月15 日，中国人民解放军铁道兵北京地下铁道运营管理处成立，1975 年11 月，地下管理处划归北京市管理，北京地铁实现了从战备型向运营生产型的转变。 （3) 北京地铁二期工程与复八线建设。1971 年3 月北京地铁二期工程开始建设，其线路沿北京内城城墙自复兴门至建国门，呈倒U 字型（2 号线北环线），线路17.2 km，设12 座车站及太平湖车辆段。 1981 年9 月15 日，北京地铁正式对外运营。 1984 年9 月20 日，北京地铁二期工程建成通车。 1987 年12 月28 日，2 号线形成环线运营。 1992 年6 月24 日，北京地铁复八线（复兴门站至八王坟）开工建设。1999年9 月28日，复八线建成开通。 1995年，由于当时地铁造价昂贵（7亿～8亿元/km），一些城市因资金问题而半途而废，国务院办公厅发出60号文件《暂停审批城市轨道交通项目的通知》，除北京、广州2 项在建地铁项目和上海2 号线外，所有项目一律暂停审批。直至1998 年国务院要求国家计委组织实施技术装备国产化工作并提前启动了城轨交通项目审批。 2000 年１月26日，北京地铁1号线全线贯通运营，即由苹果园站至四惠站（3 1 . 2 km）。加上2 号环线(23 km)，北京共建成地铁线54 km。 （4）2002 年至2009 年，共建成7 条线路，共174 k m 。其中： 2002 年９月至2003 年１月，13 号线西线、东线先后通车（41 km）； 2003 年12 月八通线通车(19 km)； 2007 年10 月，5 号线通车(27.6 km)；至此，北京地铁已开通的线路包括1 号线、2 号线、13 号线、八通线和5 号线，运营线路总里程142 km ； 2008 年7 月，10 号线一期(24.7 km)、奥运支线(5.9 km)、机场线通车(28.1 km)； 2009 年9 月，4 号线通车(28.2 km)；至此，北京市轨道交通共９条线路的运营网络里程达2 2 8 k m（图3）。
南京地铁1号线开通初期TOD发展策略
南京地铁1号线开通初期TOD发展策略研究 东南大学交通学院顾志兵过秀成相伟 【摘要】本文从城市交通与土地利用互动机理出发，介绍了一种全新的TOD开发模式。该模式以公共交通为导向，沿公共交通走廊进行土地的混合使用开发，摒弃传统的“摊大饼”发展模式。文章结合南京地铁的开通，就南京市如何发展TOD模式进行了探讨，并提出相关建议。 【关键词】城市交通，土地利用，TOD，南京 Research on the Strategy of Transit-Oriented Development in Nanjing at the initial stage of operation of No.1 Subway 【Abstract】This paper has introduced one new transit-oriented development mode, based on the interactive me- chanism of city transportation and land use. That mode take public transportation as the direction, following the hybrid usage development that the public transportation hallway carries on the land, abandonning traditional" big round flat cake" development mode. The article combined with new operation of Nanjing No.1 subway, inquired into some strategies of TOD in Nanjing and also gave some related suggestion. 【Keywords】city transportation，land use，Transit-Oriented Development，Nanjing 1 城市交通与土地利用 城市的形成与发展与城市交通系统发展之间有非常密切的关系，城市交通服务效率及服务水平决定城市的形成与发展的活力。随着社会经济的发展，城市交通在城市快速发展中的作用更加突出，是城市中人、物流通的载体，为建设现代化城市提供基础性保障。 城市用地是城市规划区范围内赋以一定用途与功能的土地的统称。通常所说的城市用地，既是指已经建设利用的土地，也包括已列入城市规划区域范围内尚待开发建设的土地。城市土地是城市居民赖以生存与发展的基本资源，是城市社会活动的载体。 一方面，城市土地利用是城市交通产生的根源，城市的形成促进了城市交通的形成与发展。城市土地利用决定了城市的交通需求，不同的土地利用格局会形成不同的城市交通量和交通结构。另一方面，城市交通的发展与演变会影响土地利用格局及城市空间结构，城市交通模式的变化会影响到其服务区域的 土地开发。诸如某区域内完善 的道路设施、协调运作的交通 流组织模式、充足的停车泊位 等都会通过市场手段影响到 该地段的土地开发强度和格 局的变化。因此说城市土地利 用格局与交通模式之间存在 互动反馈关系，城市的演变就图1 城市土地利用与城市交通互动关系
综合监控系统在南京地铁的发展
综合监控系统在南京地铁的发展 发表时间：2014-12-23T09:00:51.153Z 来源：《防护工程》2014年第9期供稿作者：陈彦[导读] 由于数据格式及应用的不同，门禁系统ACS独立设置，与ISCS采用互联方式是适宜的，但不宜在车站及中央级同时界面集成。 陈彦 南京地铁运营有限责任公司江苏南京 210012 [摘要]综合监控系统是南京地铁安全运营的重点和难点，本文结合作者多年的工作经验主要对南京地铁各条线路综合监控系统方案进行了深入的对比，仅供参考。[关键词]综合监控；南京地铁；方案对比引言：南京地铁设置综合监控系统，采用大型分布式SCADA软件为管理平台，以实时监控数据为基础元素构建实时监控数据库，实现各专业系统的信息互联、综合管理。南京地铁综合监控系统现分为两种：只监不控的综合信息管理系统（IMS），目前采用线路有一号线、二号线和十号线，可对SCADA、BAS、FAS、CCTV、ATS、AFC、PS、CLK等专业设备状态及报警信息进行实时的监视，但不进行直接控制。具有控制功能的综合监控系统（ISCS），目前采用线路有宁天线、机场线，以及即将开通的三号线和四号线，不但可进行以上专业设备状态及报警的信息的监视，还加入了SCADA、BAS等专业设备的控制功能。后期，将逐渐对原有线路的综合信息管理系统（IMS）改造为综合监控系统（ISCS）。 下文将集合南京地铁综合监控的运营现状对综合监控系统的各种方案详细分析。 一、综合监控系统集成互联方案比选（1）方案一：全集成的综合监控系统a、集成方案介绍以行车调度指挥为核心，将通信、信号系统及所有机电监控系统和旅客服务信息系统集成为一个系统的高度集成方案。方案最显著的特征是集成与行车指挥有关的列车监控系统（ATS）、闭路电视系统（CCTV）、广播系统（PA）、乘客信息导引系统（PIS），同时集成电力监控系统（SCADA）、火灾自动报警系统（FAS）、环境与设备监控系统（BAS）、门禁系统（ACS）。互联的系统有自动售检票系统（AFC）、时钟系统（CLK）等。 b、方案优点一套系统全面实现了对轨道交通中环境、供电、设备、乘客、列车的全面监控，技术先进，是未来的发展方向。系统的集成度进一步提高，可以进一步实现信息共享和快速联动功能。 c、方案缺点集成ATS后，综合监控系统直接负责行车指挥调度，因此要求系统的功能和可靠性更高。需要整合ATS软件开发平台和综合监控系统软件开发平台，对供货厂家的技术要求高。要更好地发挥集成ATS后综合监控系统的优势，需要对现行的运营管理和维护管理体制进行调整，牵涉面比较广。需要全新的管理运行模式相匹配，对运行人员的要求高。集成系统与列车运行系统紧密相连，系统发生故障，对运行的影响大。 c、应用情况采用以行车调度指挥为核心的集成模式在法国巴黎地铁、新加坡地铁等国外地铁已有成功的范例。国内还没有已运行的集成ATS系统的综合监控系统，存在一定的风险。（2）方案二：适度集成的综合监控系统a、集成方案介绍适度集成就是通过对系统功能及集成难度分析，将软硬件平台相近的系统实施集成，与难以集成或不适合集成的系统互联，从而达到综合监控的目的。将SCADA系统、BAS系统可在一个统一的平台上集成，将ATS、AFC系统、CCTV、PA、PIS、有线电话和无线系统独立构建，与综合监控系统互连，以减少操作终端，并实现对各系统设备的集中监控。 b、方案优点实现集成相对容易，在一定程度上提高了供电、环境与设备的调度管理水平。保证行车调度系统独立运行，不会因为集成平台出现问题而受影响，降低了综合监控系统的实施风险。列车监控系统与综合监控系统分开，便于综合监控系统的工程实施，减少了诸多协调工作。与当前我国轨道交通管理水平相适应，全能操作员或跨专业操作员有待培养，适度集成、分专业设置调度员较为现实。 c、方案缺点集成度还不够高，只能对列车位置等进行监视，不具备对运行计划、进路设置等的监控功能，不能真正做到以行车调度指挥为核心。 d、应用情况国内有多个工程正在实施，有较成熟的经验可供借鉴。（3）方案三：各系统主要采用互联，以信息共享为主的实用集成模式a、集成方案介绍在保持各系统相对独立的基础上，构建一套综合调度管理信息指挥系统，既保留各系统建设过程中的独立性和专业性，又充分发挥系统综合信息平台的优势，通过网络的开放性和互联性，实现系统信息资源的共享，为快速、高效地应对火灾、阻塞和其它事故等突发事件的调度指挥以及维护管理提供完整的科学依据。这是目前综合监控系统的又一种实施模式，有一定的实用性和代表性。 b、方案优点
车站设计说明
说明目录 第1章设计依据 (1) 第2章工程概况、设计原则及设计范围 (1) 2.1 工程概况 (1) 2.2 设计原则 (1) 2.3 设计范围 (1) 第3章生产、生活给水系统 (1) 3.1 用水量标准 (1) 3.2 用水量计算表 (2) 3.3 系统构成及功能 (2) 第4章排水系统 (2) 4.1 排水量标准及排水系统分类 (2) 4.2 污水系统 (2) 4.3 废水系统 (2) 4.4 雨水排水系统 (3) 第5章水消防系统及灭火器配置 (3) 5.1 消防水量及水压 (3) 5.2 系统构成、功能及设置原则 (3) 第6章循环冷却水系统 (4) 6.1 冷却水泵及冷却水处理 (4) 6.2 冷却塔的选用与布置 (4) 第7章管材、保温及其他要求 (4) 7.1 给水管材 (4) 7.2 排水管材 (4) 7.3 保温系统 (4) 7.4 水表设置及有关阀门设置 (5) 7.5 防杂散电流措施.......................................................................................................................... 5第8章给排水及水消防系统的控制要求 .. (5) 8.1 生产、生活给水系统 (5) 8.2 消防泵房 (5) 8.3 污水泵房 (5) 8.4 废水泵房 (5) 8.5 局部排水泵房 (5) 8.6 雨水排水泵房 (5) 8.7 循环冷却水系统 (5) 8.8 电保温系统 (6) 第9章10号线二期2段总体设计评审意见执行情况 (6) 第10章主要设备、器材及材料汇总表 (7)
北京地铁终极规划图,看完以后我崩溃了
北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时
期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站：
南京地铁官方网站上首次披露了一张全新的地铁远期规划图
南京地铁官方网站上首次披露了一张全新的地铁远期规划图，非常清晰，线路、站名一目了然。据介绍，在新一轮南京轨道网线规划中，南京主城区地铁线加密，从原来的13条增加到17条，里程则从原来的433公里增加到617.1公里。而且不再局限于主城地铁这种单一形式，分为快线、地铁、轻轨三种。6号线最长 为迎接青奥会，机场线今年将开始立项、地质勘探等前期工作，预计明年开工建设。届时机场轻轨将从南京南站出发，与机场航站楼直接相连，20分钟就可以到达候机厅，非常方便。不过，机场线仅是6号线的一部分，6号线建成后将成为南京轨道交通中最长的一条线，长达61.3公里，从新生圩一直到禄口机场。 原规划中，6号线是一条环线，新规划中，这个环撕成两条线：6号线、9号线，环虽然不在了，但是两条线相交于长途东站，6号线与14号线在新生圩处换乘，而9号线则延长至绿博园，与10号线相交。根据计划，机场线即将开建，它从南京南站引出，到禄口机场共设7站（包括南京南站），其余分别为正德学院、佛城西路、将军路、秣陵路、禄口新城、禄口机场。共有5条过江线 在地铁规划中，能看到过江线占了很大比例，17条线中有5条。 据介绍，这5条线分别为3号线、4号线、10号线、12号线、14号线，其中3号线与10号线（1号线西延过江线）已经
开始建设，而4号线、12号线也已列入迎青奥项目，今年将开始立项展开前期工作，计划明年开建，14号线看上去还比较遥远，它从仙新路到六合机场，全线设仙新路、新生圩、玉带、陈家庄、灵岩山、雄州东路、雄州、雄州西路、机场路、六合机场。 另外，在江北规划中还有一条江北快线，为11号线，从虎桥路到六合火车站，与14号线在雄州站换乘。 到汤山龙潭都有地铁在规划中，可以清晰地看到，主城到汤山、龙潭都有地铁。 据介绍，南京到汤山的地铁为16号线，从4号线的东流站引出，经侯家塘、汤泉、汤山、万安，到上峰，而南京到龙潭的轨道线为15号线，从2号线的经天路站往仙林到仙林东、白象、栖霞站、宝华、龙潭站，终点为保税物流中心。 各线路站点设置： 1号线：41.8公里燕子矶、吉祥庵、晓庄（此三站为规划中的北延线，会有调整）、迈皋桥、红山动物园、南京站、新模范马路、玄武门、鼓楼、珠江路、新街口、张府园、三山街、中华门、安德门、天隆寺、宁南大道、花神庙、高铁南京南站、双龙大道、河定桥、胜太路、百家湖、小龙湾、竹山路、天印大道、经贸学院、南京交院、中国药大站。 2号线：36.9公里油坊桥、雨润大街、元通、奥体东站、兴隆大街、集庆门大街、云锦路、莫愁湖、汉中门、上海路、新街口、大行宫、西安门、明故宫、苜蓿园大街、下马坊、
地铁车站建筑设计理念与方法
地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法
北京未来地铁规划图(2015)
2015北京地铁规划图 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站： 复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比
(完整word版)2014年土木工程专业(地铁车站)毕业设计任务书
土木工程专业 城市地下空间工程方向毕业设计任务书 中南林业科技大学土木工程与力学学院 二0一四年三月
××地铁车站初步设计 一、毕业设计目的 毕业设计是按教学计划完成理论教学和相关实践教学之后的综合性教学，是对专业方向教学的继续深化和拓宽，是培养学生工程实践能力的重要教学阶段，其目的在于全面培养、训练学生运用已学的专业基本理论、基本知识、基本技能，进行本专业工程设计或科学研究的综合素质。 二、毕业设计基本要求 1、按设计课题的要求，独立完成设计任务，做出不同的设计方案，交出各自的成果。 2、认真设计、准确计算、细致绘图、文字表达确切流畅。 3、树立科学态度，注重钻研精神、独立工作能力的培养。 4、严格按照有关文件要求进行毕业设计管理，努力提高毕业设计质量。 5、图纸绘制要求：全部采用A3图纸(可加长)；计算机出图必须有3张；图纸布局要协调，要紧凑而不拥挤；线条粗细要正确，位置要准确； 6、注重资料的收集、分析和整理工作，设计完成后，设计成果应按如下要求装订成册：（1）《毕业设计计算书》A4一份；（2）《毕业设计图纸》A4一份。 7、图纸装订顺序：封面，目录，设计总说明，设计图纸、表格。 8、设计计算书装订顺序：封面、目录、中英文摘要、设计总说明、设计计算的全部内容、致谢（300字左右）。 三、设计任务与要求 （一）、设计资料 1、车站地质勘察报告 2、预测客流(见附表) 3、车辆外形尺寸：A型车或B型车。 4、车辆编组：设计时采用远期列车6辆编组。 5、防水等级：一级；二次衬砌混凝土抗渗等级不小于S6。 6、主要技术标准：执行《地铁设计规范》（GB50157-2003）的有关技术标
地铁站台空间的人性化设计_以北京地铁为例
艺术空间作家杂志Writer Magazine 2010No.5 王欣 地铁具备快捷、安全、高效、环保等诸多优势，已经成为解决现代城市交通问题的主要手段。地铁站台作为特定的公共空间，位于相对封闭的地下，乘客周围非但没有明媚的阳光、清新的空气和缤纷的街景，反而还充斥着冰冷的机器 设备、 人群散发的气味、列车行驶的噪音……这种环境的局限对于人的生理和心理都有负面的影响，但随着地铁开发规模的扩大和层次的深化，站台空间的人性关怀和内在品质问题受到越来越多的重视。在站台空间的环境设计中体 现人性化的设计原则，不仅要注重以安全、 便捷来满足交通出行的需求，还应多层面多方位地满足人们的精神文化需求，营造舒适美观、富有特色的地铁站台环境。 一满足交通功能需求1空间形式 地铁车站由地面出入口、站厅、通道、站台等几个部分组成。站台是乘客候车和上下车的平台，按照空间形式分为 侧式站台和岛式站台。 站台中乘客的流动是大量的、集体性的，以快速通行为主，短暂停留为辅。 因此，站台空间应该具备简洁清晰、开放高效的特点。国外发达城市的地铁站台一般为侧式设计，双向列车轨道在中间，去往不同方向的乘客在两边通行。这种形式的优点是在人群进入站台之前就做 好导向和分流，动线流畅、 井然有序，更能体现人性化的要求。但是国内现有地铁包括新建地铁大多依然是采用中间双向人流混合、两边为列车车轨的岛式站台设计，去往相反方向、进出站台的大量人群集中在一起，很容易出现动线交叉、拥挤混乱的状况。另外，岛式站台中间排布两列高大粗壮的结构柱，既阻碍视线又容易形成空间死角。这些因素都降低了单位时间内的人群流量，妨碍了人流速度。 2安全因素首先，要保证站台硬件设施的性能安全。作为地下公共空间，站台装修材料的选用、安装一定要特别注意安全性， 使用防火防滑、 无毒无味、不易霉变、稳固耐用的材料。地下人工照明要达到一定的照度，并尽可能地强化与地上自然光源感受的相似性。层次清晰、明快敞亮的环境可以减轻对地下空间灰暗、压抑的联想，引发人们心理上的安全感以及空间可控感。 其次，安全保障不能停留在表层，应该深入乘客使用站台空间及其设施的每一个环节。例如北京地铁铁轨上带高压电，然而多条运营线路的站台边缘除了一条黄色警戒线外没有其他的安全维护设施，这与北京地铁日均约500万 人次的庞大客流量不相匹配，人群拥挤时乘客不慎跌落站 台的危险性很大。 同时，考虑到弱势群体也要安全地乘坐地铁，为他们提供的无障碍服务应该落实到细微之处。无障碍通行性能是地铁站台空间人性化的重要指标，无障碍设计不仅仅针对残障人士，还包括老年人、病人、孩子连同携带较大行李的乘客都能够没有阻碍地安全通行。这就要求将地面上较小的高差尽量设计成和缓的坡道以保障人们顺畅地通过。在级数较多的楼梯梯段设置栏杆扶手，为行动不 便、 步履缓慢的人们提供保护。在垂直电梯、盲道等残障人士经常使用的设施周围，必须使用无滑倒、碰撞、擦伤危险 的材料，并且从声音提示、 安全疏散等方面进行综合考虑。3导向标识 地铁站台位于相对封闭的地下，各个车站内部的空间形式及尺度也非常相似，人们难以参照外部环境来辨别信息，方向感和定位能力变弱。这就要求设计明确、完善的信 息导向标识来帮助人们理解地铁空间，如地图、 列车行驶线路图、 出口及换乘方向、服务设施位置等等。这些信息为人们勾勒出各个空间组成部分相互衔接的脉络并明确行进的方向，从而提高交通效率，减少由于迷路和不熟悉引起的焦虑情绪。导向标识的设置应注意以下三个方面：第一，导向标识应形成一个与空间设计结合良好的完整的系统，引导乘客顺利地完成整个使用过程。第二，信息设施要布局合理、规范，使人们在匆匆一瞥的短时间内能够对信息快速识别和清晰掌握。第三，导向标识应造型简洁、设计精美、便于维护，传达信息的同时还可以丰富站台景观。 4配套服务设施 人们在站台候车时，也会短时间地休息、等人、交谈、东 张西望、 翻看报纸杂志、打电话等等。使用人群行为的多样性决定了地铁空间中必须具备细致周到的配套服务设施，尽量为人们创造舒适便利的环境条件。北京地铁五号线全 线的配套服务设施采取通盘设计，电子时钟、 休息座椅、垃圾桶、公用电话统一使用不锈钢材质、流线造型，点缀紫色 标识色，突出了简约流畅、 充满活力的现代气息，取得了很好的效果。 二满足精神文化需求1突出车站文化特色地铁不仅是交通性、技术性的空间，而且是文化性、标志性的空间。地铁代表着城市的整体服务水平，也是一个城市的“名片”，引领人们去认识、感受城市的人文风貌，产生 摘要现如今，地铁已经成为解决现代城市交通问题的主要手段，影响着人们的交通出行和日常生活。站台空 间是地铁建设的重要环节，在设计中应给予更多的人性关怀，立足于人们的交通出行需求和精神文化需求，提升空间的细节品质，营造高质量、人性化、美观和富有特色的地铁站台环境。关键词：地铁站台人性化设计中图分类号：TU984文献标识码：A 地铁站台空间的人性化设计 ———以北京地铁为例 257